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ねんたろうおまた
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1 物流効率化セミナー in 横浜最近の物流動向 2017 年 8 月 4 日公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会 Japan Institute of Logistics Systems 北條英 1

2 全体構成 Ⅰ. マクロ的状況 ( コスト CO2 輸送量 ) Ⅱ. ミクロコスト調査結果 2

3 Ⅰ. マクロ的状況 ( コスト CO2 輸送量 ) 3

4 我が国のマクロ物流コスト ( 推計値 ) の推移 (1/2) JILS では公的統計などを使って日本の物流コストを推計している 1991 年度以降約 40 兆円から 50 兆円の間で推移統計が揃うタイミングが異なるため最新値は 2014 年度で 46. 兆 1 千億円 40 兆円を切った 2010 年度を底に以降増大が続くちなみに 2014 年度の宅配大手 3 社 ( ヤマト運輸佐川急便日本郵便 ) を合わせた売上高 ( 営業収益 ) は 5 兆 944 億円全体の約 13% 兆円管理コスト保管コスト輸送コスト 10 0 年度出典 :2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2017 年 3 月 pp より作成 4

5 我が国のマクロ物流コスト ( 推計値 ) の推移 (2/2) 前スライドのグラフの形式を折れ線グラフにした費目別では輸送コスト > 保管コスト > 管理コストの順が続いている 2010 年度以降保管コストが減少する一方輸送コストが急増する傾向にある 2014 年度の金額は輸送 32 兆 6 千億円保管 11 兆 9 千億円管理 1 兆 6 千億円となっている兆円輸送コスト保管コスト管理コスト 5 0 年度出典 :2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2017 年 3 月 pp より作成 5

6 我が国のマクロ物流コスト ( 推計値 ) の対 GDP 比率の推移マクロ物流コストが GDP に占める割合の推移を下図に示す 1991 年度以降総物流コストは GDP の約 8% から 10% の間で推移実数同様 2010 年度を底に上昇傾向が続き 2014 年度は GDP の 9.4% を占めた特に輸送コストの対 GDP 比率の増大が目立ち全体を押し上げている 2014 年度の輸送コストの対 GDP 比率は 6.7% 対 GDP 比率 ( % ) 管理コスト保管コスト輸送コスト総物流コスト 2 0 年度出典 :2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2017 年 3 月 p.132 6

7 貨物輸送部門の CO2 排出量の推移 (1990~2015 年度 )(1/2) CO2 排出量 ( 千 t-co2) 運輸 2 億 624 万 t-co2 2 億 1,335 万 t-co2(90 年比 3.45% 増 ) 貨物輸送計 1 億 206 万 t-co2 運輸の 49.5% 8,519 万 t-co2 運輸の 40.0% (90 年比排出量 16.5% 減シェア 9.5 ポイント減 ) 出典 : 国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス日本の温室効果ガス排出量データ (1990~2015 年度 ) 確定値より作成 7

8 貨物輸送部門の CO2 排出量の推移 (1990~2015 年度 )(2/2) CO2 排出量 ( 千 t-co2) 営業用トラックの CO2 排出量 3,686 万 t-co2 貨物輸送全体の 36.1% 3,994 万 t-co2 貨物輸送全体の 46.9% (90 年比排出量 8.4% 増シェア 10.8 ポイント増 ) 出典 : 国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス日本の温室効果ガス排出量データ (1990~2015 年度 ) 確定値より作成 8

9 我が国の国内貨物輸送量の推移 ( トンキロベース )(1/2) 我が国の輸送機関別国内貨物輸送量を下図に示す 1965 年度から 2005 年度までは 10 年ごとに 2005 年度以降は毎年の数字を示した図にはないが 1965 年度から 2014 年度までの間で輸送量が最大になったのは 2001 年度の 4,801 億 t km 2014 年度は 4,152 億 t km 14% 減自動車と内航船舶が国内貨物輸送の二大モード 500, , , ,000 百万トンキロ 300, , , , ,000 50,000 航空内航海運鉄道自動車 0 出典 : 数字で見る物流 2016 年度版一般社団法人日本物流団体連合会 p.8 より作成 9

10 我が国の国内貨物輸送量の推移 ( トンキロベース )(2/2) 我が国の輸送機関別国内貨物輸送量を下図に示す 1965 年度から 2005 年度までは 10 年ごとに 2005 年度以降は毎年の数字を示した機関分担率は長らく内航船舶が自動車を上回っていたが 2005 年度以降は毎年自動車が内航船舶を上回り続けている ( 自動車が内航船舶を上回るようになったのは 2003 年度から ) 300, ,000 百万トンキロ 200, , ,000 自動車鉄道内航海運航空 50,000 0 出典 : 数字で見る物流 2016 年度版一般社団法人日本物流団体連合会 p.8 より作成 10

11 輸送機関別トンキロあたりコストの推移輸送機関別の輸送 t km あたりのコストの推移を年度の 3 時点で比較したものを下図に示す左は全機関右は自家用貨物自動車を除いた図である自家用貨物自動車の輸送コストは営業用貨物自動車の数字を基に両者の積載率の差異から推定しているため自家用貨物自動車の積載率が営業用と比べて大変小さいことを反映してトンキロあたりコストが大きくなっている注目すべきは営業用貨物自動車のトンキロあたりコストのこの 5 年の間の急激な増大 (39 円 96 円 ;2.5 倍 ) で 2014 年度では航空より高い (1.8 倍 ) 輸送機関になっている輸送量当たりコスト ( 円 / トンキロ ) 営業用貨物自動車自家用貨物自動車鉄道内航海運航空輸送量当たりコスト ( 円 / トンキロ ) 営業用貨物自動車鉄道内航海運航空年度年度出典 : 輸送量 1( 鉄道内航海運航空 ); 数字で見る物流 2016 年度版一般社団法人日本物流団体連合会 p.8 輸送量 2( 自動車 ); 自動車輸送統計年報平成 27 年度分統括表 (2) 国土交通省コスト ;2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2017 年 3 月 p.126 より作成 11

12 輸送機関別トンキロあたり CO2 排出量の推移輸送機関別の輸送 t km あたりの CO2 排出量の推移を年度の 3 時点で比較したものを下図に示す左は全機関右は自家用貨物自動車と航空を除いた図である営業用貨物自動車の原単位は 2004 年度から 2009 年度は 13% 向上したものの 2009 年度から 2014 年度には逆に 60% も悪化した 2 時点間で活動量 ( 輸送トンキロ ) は減った 1 もののロードファクターが悪化した 2 ことなどが影響しているものと考えられる 1)2 億 9,323 万 t km(2009) 1 億 8,116 万 t km(2014) 2)48.0%(2009) 40.9%(2014) 参考値 ( g - C O 2 / トンキロ ) 輸送量当たり C O 2 排出量 1,600 1,400 1,200 1, 年度営業用貨物自動車自家用貨物自動車鉄道内航海運航空出典 : 輸送量 1( 鉄道内航海運航空 ); 数字で見る物流 2016 年度版一般社団法人日本物流団体連合会 p.8 輸送量 2( 自動車 ); 自動車輸送統計年報平成 27 年度分統括表 (2) 国土交通省 CO2; 国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス日本の温室効果ガス排出量データ (1990~2015 年度 ) 確定値より作成 ( g - C O 2 / トンキロ ) 輸送量当たり C O 2 排出量年度営業用貨物自動車鉄道内航海運 12

13 営業用貨物自動車のロードファクター ( 積載効率 ) の推移貨物輸送の重要な業績評価指標 KPI(Key Performance Indicator) であるロードファクター (= 輸送トンキロメートル / 能力トンキロメートル ) は低下を続けている営業用貨物自動車のロードファクターはこのところ 40% 台で推移しているトラック輸送のプロでさえマクロで見ると輸送能力の半分を使っていないことになる註 :2010 年度から調査方法が変更されているので数字の連続性については担保されていないと考えるべきロードファクター ( % ) 出典 : 自動車輸送統計調査国土交通省より作成 13

14 流動ロットと実車時積載効率の関係営業用貨物自動車の流動ロットと実車時積載効率の間には強い正の相関がある小ロット化の進行はロードファクター低下の一因営業用貨物自動車の流動ロットと実車時積載効率の関係 y = x R² = , 83.0 実車時積載効率 ( % ) , , , , 出荷 1 件あたりの貨物量 ( 流動ロットトン / 件 ) 出典 : 流動ロット : 全国貨物純流動調査 ( 物流センサス ) ( 国土交通省 1990(H2) 1995(H7) 2000(H12) 2005(H17) 2010(H22)) 実車時積載効率 : 全国道路交通情勢調査自動車起終点調査 ( 道路交通センサス OD 調査 ) オーナーマスターデータ ( 平日 ) 2010 自動車利用特性マスターデータ ( 平日 ) ( 国土交通省 ) に基づき算出実車時積載効率 (%)= 実車時の輸送トンキロ実車時の能力トンキロ両統計には年度のずれがある資料 : 輸送効率改善による省エネルギー方策の研究報告書 JILS 2014 年 3 月 p.50 (2013 年度経済産業省省エネ型ロジスティクス等推進事業費補助金 ) 14

15 常温食品の平均販売アイテム数と平均販売数量の推移 (2006~2015) 指数 (2006=100) 指数 (2006=100) 指数 (2006=100) 指数 (2006=100) 過去 10 年間全ての売上ランクで一店舗あたり平均販売アイテム数が増加した一方一販売アイテムあたり平均販売数量は減少した 2010 年頃から両者の乖離は大きくなる一方註 1) 常温食品とは JICFS 大分類食品のうち生鮮品日配品チルド飲料冷凍食品などの中分類を除くカテゴリー註 2) 売上ランク区分は次の通り S: 上位 50% A: 上位 50~80% 以内 B: 上位 80~95% 以内 C: 上位 95~100% 一店舗あたり平均販売アイテム数 (06=100) 一店舗あたり平均販売アイテム数 (06=100) 一販売アイテムあたり平均販売数量 (06=100) 一販売アイテムあたり平均販売数量 (06=100) S ランク A ランク一店舗あたり平均販売アイテム数 (06=100) 一店舗あたり平均販売アイテム数 (06=100) 一販売アイテムあたり平均販売数量 (06=100) 一販売アイテムあたり平均販売数量 (06=100) B ランク C ランク出典 : 配送ロットの実態と変化の要因に関する調査研究 JPR 総合研究所 / 公益財団法人流通経済研究所 2016 年 5 月 25 日 p.37 15

16 スーパーの陳列棚の都市比較東京ニューヨークロンドン出典 : 東京ではなぜ貨物車が多いのか ~ ロンドンパリニューヨーク東京における貨物車交通の比較分析 ~ 独立行政法人国土技術安全総合研究所 p.24 16

17 Ⅱ. ミクロコスト調査結果 17

18 2016 年度調査の売上高物流コスト比率は 4.97%( 全業種平均 ) ~ 遂に上昇に転じる上昇幅は 0.34 ポイント過去 20 年間で最大 2016 年度物流コスト調査の売上高物流コスト比率は 4.97%( 全業種平均 ) となった前年度からの上昇幅は 0.34 ポイントで過去 20 年間で最大となっている 2016 年度調査では 2016 年 8 月から 11 月にかけてアンケート調査を実施し計 221 社から有効回答を得た対売上高物流コスト比率 ( % ) 出典 :2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2016 年 3 月 pp.27-28,128 より作成 18

19 機能別では対売上高輸送コスト比率の上昇傾向が強まる対 GDP 比で見たマクロ物流コストでは既に 2010 年度から上昇が始まっていたが荷主企業の対売上高比で見たミクロ物流コストでは下げを続けていた前出物流機能別の対売上高コスト比率の推移を見ると 2013 年度以降輸送の上昇傾向が強まっているミクロ物流コスト比率の上昇は回答企業の主な会計期間である 2016 年 3 月期における人手不足を受けた輸送費等の上昇が反映されたものと考えられる物流コスト調査の回答企業はコスト削減に熱心な企業が多いと思われるが遂に持ちこたえられなくなったか? 4.50 機能別対売上高物流コスト比率 ( % ) 輸送保管その他 0.00 出典 :2016 年度物流コスト調査報告書 JILS 2016 年 3 月 pp.27-28,128 より作成 19

物流ネットワーク物流システム 4 製品規格や包装物流拠点の集約化共同輸配送ミルクラン

梱包見直し (C) 物流ネットワークシステム見直し 3 輸送方法ルートモーダルシフト

車両サイズの見直し積み付け方法の改善 (A) 支払費削減輸送量 ( 台数時間数量等 )

20 輸送コスト削減策の高度化 6 取引条件物流条件取組例ノー検品大ロット化配送頻度等サービスレベル見直しメニュープライシング (D) 物流条件改善 5 物流ネットワーク物流システム 4 製品規格や包装物流拠点の集約化共同輸配送ミルクラン調達と配送の統合一貫パレチゼーション製品規格の見直し ( 小型化モジュール化 ) 包装梱包見直し (C) 物流ネットワークシステム見直し 3 輸送方法ルートモーダルシフト輸配送経路見直し (B) オヘレーション改善 2 積載方法積付け等輸送容器の見直し車両サイズの見直し積み付け方法の改善 (A) 支払費削減輸送量 ( 台数時間数量等 ) の削減 = 輸送コストの削減 1 輸送単価の削減入札委託先の集約化等ゲインシェア等価格体系見直しアウトソーシング 20

21 最近の物流コスト削減策の動き最近 10 年間の物流コスト削減策の実施率 * の推移を見ると物流部門が単独で容易に取り組める施策であるアウトソーシング料金の見直しは減っている様に見受けられるが回帰分析及びその検定から統計的に有意とは認められなかった左図一方配送頻度の見直しや物流サービスの適正化といった物流部門が自社内の他部門やさらには他社と連携して取り組む施策が増えている ( これらふたつの施策の実施率の増大は上と同様の方法で統計的に確かめられたなお取引単位 ( 配送単位 ) の大ロット化は一見増大しているようにも見えるが統計的に有意とは認められなかった ) 右図 *) 実施率 = 過去 1 年程度に実施したコスト削減策への回答企業数 (39~45 択から MA)/ 全回答企業数 (%) 料金変更等に係る施策取引条件の見直しに係る施策 40% 35% 配送頻度の見直し 35% 30% アウトソーシンク料金の見直し 30% 25% 物流サービスの適正化 25% 20% 15% 10% 5% 保管仕分のアウトソーシンクアウトソーシンク先の見直し輸配送のアウトソーシンク 20% 15% 10% 5% 取引単位 ( 配送単位 ) の大ロット化配送先数の絞り込み 0% 2006 年度 2007 年度 2008 年度 2009 年度 2010 年度 2011 年度 2012 年度 2013 年度 2014 年度 2015 年度 0% 2006 年度 2007 年度 2008 年度 2009 年度 2010 年度 2011 年度 2012 年度 2013 年度 2014 年度 2015 年度出典 :2015 年度物流コスト調査報告書 JILS 2016 年 6 月より作成 21

企業事例 : 発荷主同士の共同配送の実施 + 時間指定の緩和 A 社では共同配送前は届け先に対してピンポイントの時間で届けるということが自社の物流の優位性であると考えていたしかし共同配送を組んだ同業の相手企業 B 社は 1~2 時間の時間幅で着時刻指定を行っていた A 社社内の営業サイドからは反対意見もあったが最終的には着時刻指定を従来のピンポイントから1

22 企業事例 : 発荷主同士の共同配送の実施 + 時間指定の緩和 A 社では共同配送前は届け先に対してピンポイントの時間で届けるということが自社の物流の優位性であると考えていたしかし共同配送を組んだ同業の相手企業 B 社は 1~2 時間の時間幅で着時刻指定を行っていた A 社社内の営業サイドからは反対意見もあったが最終的には着時刻指定を従来のピンポイントから1 時間の時間幅に変更することとし配送計画の確定後に配送予定時間を届け先にメール連絡するシステムを構築して前日に予め知らせることで届け先からの不満を解消した着時刻指定着時刻指定時時共配に伴い時間幅の着時刻指定に統一ピンポイントの着時刻指定 A 社着時刻指定 B 社時間幅の着時刻指定時時間着時届け先には配達予定時間を事前メール連絡 A 社 B 社届け先出典 : 荷主連携によるエリア共同配送推進の手引き発荷主連携による共同物流取組宣言 ~ 異業種で取り組む過疎地型エリア共同配送を例に ~ p.31 JILS 2015 年 3 月 22

2. 調査の要約 2.1 ミクロ物流コスト ( 企業物流コスト ) 1) 売上高物流コスト比率の推移 2016 調査における売上高物流コスト比率 ( 全業種 ) の平均値は 4.97% で前から 0. ポイント上昇した図表 1 は売上高物流コスト比率の推移を示したものである近年はおおむね 5

2. 調査の要約 2.1 ミクロ物流コスト ( 企業物流コスト ) 1) 売上高物流コスト比率の推移 2016 調査における売上高物流コスト比率 ( 全業種 ) の平均値は 4.97% で前から 0. ポイント上昇した図表 1 は売上高物流コスト比率の推移を示したものである近年はおおむね 5 2016 物流コスト調査報告書概要版 1. 調査の目的物流費の低減はマクロ的には物価の安定に寄与するとともにミクロ的には企業経営の根本課題として認識されきわめて重要な意義をもっているしかし物流費の全容に関して公にされたデータは限られており有価証券報告書に記載された支払運賃など物流にかかわる費用の一部を集計した不完全な資料にとどまっているのが現状である本調査はこのような状況のもと