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1 高速道路の新料金施策に関する影響調査について 2010 年 12 月 28 日財団法人運輸調査局 1. 調査の目的 2011 年 4 月以降の高速道路の新料金施策について 乗用車を平日上限 2,000 円 土日祝日上限 1,000 円とする上限料金制度を導入する方向で 政府で調整が進められていることを受け 施策実施による影響を把握することを目的に調査を行った 高速道路の新料金施策が実施された場合における 交通機関別の交通量変化 ( 自動車利用については 高速道路利用と一般道路利用別 ) それに伴うCO2 排出量の変化について 予測モデルを用いて定量的な分析を行う 2. 調査の進め方 (1) 予測モデルの構築施策実施による交通量変化を予測するための予測モデルの構築 1 旅客輸送量予測モデル ( 鉄道 航空 高速バス 自動車別地域間交通量予測 ) 2 道路配分モデル ( 道路路線区間別交通量予測 ) *2010 年 3 月に実施した調査と同一のモデルを使用 (2) 施策実施による交通機関別交通量 道路リンク別交通量の変化予測 (1) で構築したモデルを用いた交通機関別交通量 道路路線区間 ( リンク ) 別交通量の予測を行う また 高速道路料金施策の有無別に予測を行うことにより 高速道路料金施策実施による交通機関別交通量 道路リンク別交通量への影響を把握する (3) 施策実施の有無によるCO2 排出量の変化予測 (2) の結果をもとに 交通機関別のCO2 排出量を算定する 高速道路料金施策の有無別に算定を行うことにより 高速道路料金施策実施によるCO2 排出量への影響を把握が可能となる 1

2 3. 本調査で用いた予測モデル 本調査においては 以下に示す 2 種類の予測モデルを組み合わせて交通量予測を行った (1) 一般道利用から高速道路利用への転換高速道路料金施策実施による一般道から高速道路への転換については 一般的な道路配分手法である高速道路転換率式組み込み型一般均衡配分モデルを用いて推計した ( 図 緑色部分 ) (2) 他交通機関から自動車利用への転換高速道路料金施策の実施有無別の交通機関別交通量については 当局において開発された地域間旅客輸送量予測モデルをベースとした改良モデルを新たに構築した ( 図 水色部分 ) < 影響予測モデルの全体構成 > 自動車 OD 表 ( 道路交通センサス ) 道路ネットワークデータ 公共交通ネットワークデータ 高速料金 利用者均衡配分注 ) モデル 道路リンク別所要時間 輸送機関地域間サービス水準 (LOS) 所要時間 料金等 旅客輸送量予測モデル ( 既往モデルの活用 ) 輸送機関別交通量 OD 表 人キロ, 台キロ 自動車 OD 表が変化したら利用者均衡配分モデルにフィードバック 注 ) 高速転換率内生化利用者均衡配分モデル CO2 排出原単位 CO2 排出量の推計 ( 原単位法 ) 輸送機関別 CO2 排出量 2

3 純流動ベース交通量総流動ベース交通量(3) 本調査で用いた予測モデルの特徴 1 誘発交通量 ( 施策実施により新たに発生した交通 ) を考慮できる本調査で構築した旅客輸送量予測モデルは 地域別発生交通量予測 分布 ( 地域間 ) 交通量予測 地域間交通機関別交通量予測の3 段階で構成されたモデルである ( 下図参照 ) 下位のモデルで計算されたアクセシビリティ ( 交通利便性 ) に関する指標を 上位モデルの説明変数として組み込むことにより 交通サービス水準の変化 (ex. 高速道路料金の変化 ) による影響を 発生交通量や分布交通量の予測に反映させることを可能としている 地域別社会 経済指標 輸送機関別サービス水準 目的別 地域間旅客発生 ( 集中 ) 量の予測 目的別 地域間旅客分布交通量の予測 目的別地域間旅客代表交通機関別交通量の予測 地域別アクセシビリティ指標地域間アクセシビリティ指標地域間輸送機関別サービス水準指標 道路配分結果 総流動への変換 地域間交通機関別交通量 交通機関区分自動車鉄道航空幹線バス 目的区分仕事 観光 その他 平休区分平日 休日 3

4 2 自動車交通量増加に伴い生じる道路混雑の影響 ( 走行速度の低下 ) を考慮できる本調査では 構築した旅客輸送量予測モデルにより推計された地域間自動車交通量の変化を道路均衡配分モデルによる道路リンク別交通量の推計 ( 道路配分 ) に反映し 逆に道路配分結果から求まる走行時間の変化を旅客輸送量予測モデルでの推計に反映させフィードバックを行っている ( 下図参照 ) このことにより 高速道路料金施策の実施による負の効果( 道路混雑による自動車所要時間の増加 走行速度低下によるCO2 排出量の増加 ) についても 予測モデルにより定量的に把握することが可能となった 高速道路料金施策 旅客輸送量予測モデル 交通機関別交通量 ( 地域間 ) 自動車交通量の増加 自動車走行速度変化 道路配分モデル ( 利用者均衡モデル ) 道路リンク別交通量 リンク別走行速度 自動車の CO2 排出量 3 平日 休日別に交通量予測が行える本調査で構築した地域間旅客輸送量予測モデル 道路配分モデルは 平日 休日別にモデルパラメータを推定しており 平日と休日における交通行動の違いをモデル上で反映できるようになっている 4

5 4.CO2 排出量算定の考え方 CO2 排出量の算定は 輸送機関別交通量の変化量 ( 走行台キロ 輸送人キロ ) をもとに 交通機関別排出量原単位を乗じることにより推計した なお 自動車利用時の排出量算出については 道路配分結果から求まるリンク別交通量 リンク別走行速度を用いて行っている (1) 鉄道 高速バス 航空のCO2 排出量の推計方法 鉄道 高速バス 航空のCO2 排出量算出は 輸送機関別交通量の変化量 ( 輸送人キロ ) に C O2 排出量原単位を乗じて算出した CO2 排出量原単位は 高速道路料金引き下げに関する 研究会 ( 運輸調査局 平成 21 年 10 月 ) で用いられるCO2 排出量原単位を参考にした CO2 排出量原単位設定値 交通機関 CO2 排出量原単位 (g-co2/ 人 キロ ) 鉄 道 19.1 バ ス 51.4 航 空 出典 ) 高速道路料金引き下げに関する研究会 ( 運輸調査局 平成 21 年 10 月 ) (2) 自動車のCO2 排出量の推計方法道路配分結果から求まる道路リンク別交通量推計結果から 自動車のCO2 排出量を算出した なお 算出の際に用いるCO2 排出量原単位は 平成 17 年度道路政策評価通達集 に掲載されている値を用いた また 自動車交通量配分では大型車の区別を行っていないため 全交通量に小型車の原単位を適用している CO2 排出量原単位 走行速度 CO2 排出量 走行速度 CO2 排出量 ( km / 時 ) (g-co2/km 台) ( km / 時 ) (g-co2/km 台) 平成 12 年値 設定速度間の原単位は直線補間により設定する 出典 : 平成 17 年度道路政策評価通達集 5

6 5. 高速道路新料金施策の影響算定結果 現在検討されている施策の対象車が決定していないため 以下の2つのケースについて影響分析を行った ケース施策内容施策対象車 1 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 全車対象 2 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 ETC 搭載車限定 平日 上限 2000 円 土日休日 上限 1000 円 上限料金に達するまでは 50% 割引で推移 普通車 軽自動車 ( 都市高速を除く ) 平成 22 年 6 月 28 日開始の高速道路無料化社会実験の区間は 全高速道路利用車 ( 大型車含む ) で無料 ETC 搭載の普通車 軽自動車 ( 都市高速を除く ) 平成 22 年 6 月 28 日開始の高速道路無料化社会実験の区間は 全高速道路利用車 ( 大型車含む ) で無料 注 ) ケース2の ETC 搭載車限定のケースで ETC 搭載率は 高速道路料金引き下げに関する研究会 ( 運輸調査局 平成 21 年 10 月 ) の際に実施したアンケート結果に基づき 79% とした 5.1 試算結果 -ケース1 全車対象 - (1) 交通機関別利用者数の変化新料金施策 ( 全車対象の場合 ) の実施により 鉄道利用者数は平日 休日合わせて 5.3% 同様に 高速バス利用者数で 1.8% 航空利用者数で 2.0% の減少となる 施策実施有無における交通機関別利用者数の変化率 平日 休日 合計 平日上限 2000 円 鉄道 -4.1% -8.0% -5.3% 土休上限 1000 円無料化社会実験 高速バス -0.5% -3.3% -1.8% 全車対象 航空 -1.1% -3.6% -2.0% 注 ) 首都圏内および京阪神圏内流動 県内々流動を除く (2) 道路交通量の変化 新料金施策 ( 全車対象の場合 ) の実施により 高速道路利用台数は平日で 6.9% 休日で 30.4% 平日 休日合計で 14.2% の増加となる 施策実施による高速道路利用台数の変化 平日 休日 合計 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 全車対象 +6.9% +30.4% +14.2% 6

7 (3)CO2 排出量の変化新料金施策 ( 全車対象の場合 ) の実施により CO2 排出量は年間 960 万トンの増加となる 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 全車対象 施策実施によるCO2 排出増減量推計値 ( 万トン / 年 ) 平日休日合計 自動車 (+247.6) (+330.1) (+577.7) 鉄道 高速バス 航空 合計 (+230.6) カッコ内は高速道路リンクの排出量増減のみを集計 (+313.3) (+543.9) 5.2 試算結果 -ケース2ETC 搭載車限定 - (1) 交通機関別利用者数の変化 新料金施策 (ETC 搭載車限定の場合 ) の実施により 鉄道利用者数は平日 休日合わせて 4.0% 同様に 高速バス利用者数で 1.6% 航空利用者数で 1.5% の減少となる 施策実施有無における交通機関別利用者数の変化率 ケース 平日 休日 合計 平日上限 2000 円 鉄道 -3.1% -5.9% -4.0% 土休上限 1000 円無料化社会実験 高速バス -0.4% -2.9% -1.6% ETC 搭載車限定 航空 -0.9% -2.7% -1.5% 注 ) 首都圏内および京阪神圏内流動 県内々流動を除く (2) 道路交通量の変化 新料金施策 (ETC 搭載車限定の場合 ) の実施により 高速道路利用台数は平日で 5.6% 休日 で 24.0% 平日 休日合計で 11.3% の増加となる 施策実施による高速道路利用台数の変化 ケース 平日 休日 合計 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 ETC 搭載車限定 +5.6% +24.0% +11.3% 7

8 (3)CO2 排出量の変化新料金施策 (ETC 搭載車限定の場合 ) の実施により CO2 排出量は年間約 640 万トンの増加となる 施策実施によるCO2 排出増減量推計値 ( 万トン / 年 ) ケース平日休日合計 平日上限 2000 円土休上限 1000 円無料化社会実験 ETC 搭載車限定 自動車 (+200.4) (+256.7) (+457.1) 鉄道 高速バス 航空 合計 (+187.6) (+244.1) (+431.7) カッコ内は高速道路リンクの排出量増減のみを集計 8

費用便益分析の条件 様式 -32 事業名 : 八王子拡幅 ( 全体 ) (2) 項目 チェック欄 費用便益分析マニュアル算出マニュアル ( 平成 15 年 8 月国土交通省道路局都市 地域整備局 ) その他 分析対象期間 40 年 分析の基本的事項 社会的割引率 4% 基準年次 平成 15 年 交通流の 1 時点のみ推計 ( 平成 32 年 ) 推計時点 複数時点での推計 推計の状況 整備の有無それぞれで交通流を推計

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国土技術政策総合研究所 プロジェクト研究報告 第 4 章土地適性評価手法の活用例 1. 土地利用の類型別の土地適性評価例 (1) ケーススタディの目的 複数の都市をモデルケースとして土地適性評価を実施し 土地利用類型毎に評価の目的に沿って適切に計算できるか 分かりやすくマップ化できるかどうか検証する (2) ケーススタディの内容 土地利用の類型別の土地適性評価を複数の典型市街地 (1 大都市圏の郊外市街地 2 地方中心都市 3 計画的な開発整備が行なわれた市街地

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未整備 主要都市間の移動時間が約半分 別紙 1 東九州自動車道が北九州から繋がり 北部九州のミッシングリンクが解消されます 北九州市から大分市間や 北九州市から宮崎市間の所要時間が 高速道路未整備時と比べて約半分の時間に短縮されます 福岡 北九州 大分都市圏の連携軸が強化され 更に東九州域を中心に地

未整備 主要都市間の移動時間が約半分 別紙 1 東九州自動車道が北九州から繋がり 北部九州のミッシングリンクが解消されます 北九州市から大分市間や 北九州市から宮崎市間の所要時間が 高速道路未整備時と比べて約半分の時間に短縮されます 福岡 北九州 大分都市圏の連携軸が強化され 更に東九州域を中心に地 未整備 主要都市間の移動が約半 別紙 1 東九州自動車道が北九州から繋がり 北部九州のミッシングリンクが解消されます 北九州市から大市間や 北九州市から宮崎市間の所要が 高速道路未整備時と比べて約半のに短縮されます 福岡 北九州 大都市圏の連携軸が強化され 更に東九州域を中心に地域交流が活発になることが期待されます 未整備 (S63) 国道 10 号経由 開通後 短縮 北九州市 ~ 大市間 3 20

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