Microsoft PowerPoint 様式A【青森港複合一貫】

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ことこもちやま
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1 平成 24 年度事業評価監視委員会 ( 第 6 回資料 ) 資料 11-1 港湾事業事後評価青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業平成 24 年 1 月 29 日国土交通省東北地方整備局

目的事業名青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業事業種別複合一貫輸送事業完了後 5 位置図ターミナル事年経過業本州

沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 沖館地区泊地 (-7.5m) 沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 平成 15~19 年度沖館地区泊地 (-7.

2 総事業費 39.5 39.3 泊地 (-7.5m) S=20 20,000m2000m2 総費用 ( 億円 ) 総便益 ( 億円 ) 供用年 32.7 52.7 35.

2 目的事業名青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業事業種別複合一貫輸送事業完了後 5 位置図ターミナル事年経過業本州北海道間の物流の大動脈である青函フェリーにおいて大規模地震時も一定の物流機能を確保し輸送コストの縮減を図る青森港事業の概要港名青森港港格重要港湾対象施設事業期間沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 沖館地区泊地 (-7.5m) 沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 平成 15~19 年度沖館地区泊地 (-7.5m) 平成 19 年度評価基準年新規採択時評価事後評価 (H14 年度 ) (H24 年度 ) 参考平成 14 年平成 24 年平成 14 年 B/C 総事業費泊地 (-7.5m) S=20 20,000m2000m2 総費用 ( 億円 ) 総便益 ( 億円 ) 供用年岸壁 (-7.5m) ( 改良 )( 耐震 ) 平成 20 年度便益対象フェリー 1,276 万トン / 年旅客 283,383 人 / 年乗用車 106,780 台 / 年フェリー取扱貨物 1,443 万トン / 年 1

1. 青森港の沿革 1624 年 ( 寛永元年 ) 津軽二代藩主信牧 ( のぶひら )

経済の中心地となるとともに北海道開発の要所となる 1908 年 ( 明治 41 年 ) 青函連絡船が運航開始

1924 年 ( 大正 13 年 ) 日本で初めて車載客船翔鳳丸 ( しょうほうまる ) が運行開始

民間のフェリー株式会社によりフェリーが運行開始専用基地として沖館地区係留施設が整備開始 1988 年 ( 昭和

3 1. 青森港の沿革 1624 年 ( 寛永元年 ) 津軽二代藩主信牧 ( のぶひら ) 公により開港し青森と命名 1871 年 ( 明治 4 年 ) 廃藩置県により青森市に県庁が設けられ県の財政経済の中心地となるとともに北海道開発の要所となる 1908 年 ( 明治 41 年 ) 青函連絡船が運航開始旅客のみ 1915 年 ( 大正 4 年 ) 内務省は 10 カ年での第一期計画として本港地区修築に着工 1924 年 ( 大正 13 年 ) 日本で初めて車載客船翔鳳丸 ( しょうほうまる ) が運行開始 1925 年 ( 大正 14 年 ) 可動橋による貨車航送開始 1968 年 ( 昭和 43 年 ) 民間のフェリー株式会社によりフェリーが運行開始専用基地として沖館地区係留施設が整備開始 1988 年 ( 昭和 63) 青函トンネルの開通に伴い青函連絡船は廃止津軽海峡フェリー青森ターミナル翔鳳丸 ( しょうほうまる ) 日本初の車載客船可動橋による貨車航走 2

4 2. 事業の概要泊地 (-7.5m) S=20,000m2 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=185m 3

2 3. 整備内容青森港へ最大の被害を及ぼすと想定される内陸型地震においても大きく変位せず直ちに利用できる施設へと強化と強化整備前通常岸壁 L1 地震動対応整備後耐震岸壁 L2 地震動対応 L1 地震動 : 比較的頻繁に発生している中規模地震でその構造物の耐用年数中に 1

5t 28,000L 全長 31,000L 整備後 28 年経過老朽化施設 L2 地震動 : 過去将来にわたってその構造物が受けると想定される最大の地震動地震名基盤最大加速度 (gal) 1 想定太平洋側海溝型地震 143.7 2 想定日本海側海溝型地震 126.

5 11 太平断層 165.5 12 津軽山地西緑断層帯 350.5 9 2 [ 標準断面図 ] [ 標準断面図 ] 桟橋法線 1.00 5.00 2.40 15 0' 10.00 0.5% 0.5% 15 0' +2.00 +3.525 5.60 5.00 1.00 +3.50 +2.

80 L.W.L. ±0.00 塗覆装 ( 重防食 ) 3.50 3.00 1.70 +2.80 0.60 1.20 1.20 +3.70 +2.30 +1.50 +0.50-1.00 新設岸壁法線既設岸壁法線 20.00 5.25 1/100 5.25 +2.50 +3.

2)m 無改良 SAVEコンポーザー工法 SAVE コンポーザー工法海側直杭 711.2φ 9.5t 30,000L -11.50 陸側海側新設鋼管杭 φ1,100x15tx27,500l (SKK490) -10.55 シルト質土 C=46.5kN/m 砂質土 N=4 5.

20 砂質土 N=10 既設護岸鋼管矢板 φ600x16tx29,000l (STK41) 鋼管矢板 φ600x16tx29,000l STK-41 腐食土 C=74kN/m -24.26 既設鋼管杭 ( 残置 ) 既設護岸鋼管杭 φ800x16tx40,500l (STK50),c.

5 2 3. 整備内容青森港へ最大の被害を及ぼすと想定される内陸型地震においても大きく変位せず直ちに利用できる施設へと強化と強化整備前通常岸壁 L1 地震動対応整備後耐震岸壁 L2 地震動対応 L1 地震動 : 比較的頻繁に発生している中規模地震でその構造物の耐用年数中に 1 度以上は受ける可能性が高い地震動 H.W.L L.W.L 斜杭 φ 12.7t 3,000L 711.2φ 9.5t 28,000L 全長 31,000L 整備後 28 年経過老朽化施設 L2 地震動 : 過去将来にわたってその構造物が受けると想定される最大の地震動地震名基盤最大加速度 (gal) 1 想定太平洋側海溝型地震想定日本海側海溝型地震想定内陸型地震海洋型活断層 ( 安政 ) 八戸沖地震 (1856) ( 明治 ) 三陸沖地震八戸沖地震十勝沖地震日本海中部地震浪岡撓曲太平断層津軽山地西緑断層帯 [ 標準断面図 ] [ 標準断面図 ] 桟橋法線 ' % 0.5% 15 0' 鋼管杭 φ800x16tx40,500l STK-50, c.t.c 2.004m 1 杭径を大きくし側方変位を軽減 2 背後を締め固め液状化防止防衝材 800H 相当 H.W.L L.W.L. ±0.00 塗覆装 ( 重防食 ) 新設岸壁法線既設岸壁法線 / 既設護岸法線渡版裏込石 50kg / 個程度グラベルドレーン工法設計地盤計画水深 DL m 2.0(1.2)m 無改良 SAVEコンポーザー工法 SAVE コンポーザー工法海側直杭 711.2φ 9.5t 30,000L 陸側海側新設鋼管杭 φ1,100x15tx27,500l (SKK490) シルト質土 C=46.5kN/m 砂質土 N= m 1.7m 1.7m 1.7m 陸側地盤改良範囲砂質土 N=10 既設護岸鋼管矢板 φ600x16tx29,000l (STK41) 鋼管矢板 φ600x16tx29,000l STK-41 腐食土 C=74kN/m 既設鋼管杭 ( 残置 ) 既設護岸鋼管杭 φ800x16tx40,500l (STK50),c.t.c.2.004m 新設鋼管杭 φ1,100x11tx16,500l (SKK490) 砂質土 N=25 1 新設杭打設新設鋼管杭 φ1,100x11tx42,500l100 11t (SKK490) 旧施設沖館地区岸壁 (-6.0m) シルト質土 C=175kN/m 砂質土 N= 整備施設沖館地区岸壁(-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 砂質土 N=50 4

6 4. 事業の必要性に関する視点青函フェリーの航路は本州と北海道間のフェリー貨物量のリ 1/4 を占め生鮮野菜乳製品や水産品宅配貨物などの時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路となっている ( 図 ) 今般の震災においては他港のフェリーの代替機能も果たしていることから震災時に一定の物流機能を確保する必要がある ( 図 -4) 平成 23 年青森港湾事務所調べ本州と北海道間のフェリー貨物の1/4は青函航路秋田港 2.3% 仙台塩釜港 7.9% 大間港 0.4% 八戸港 17.4% 大洗港 17.5% 青森港 27.6% 新潟港 8.1% 敦賀港 99% 9.9% 名古屋港 2.4% 舞鶴港 65% 6.5% 時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路水産品 8% 製造食品 18% その他畜産品 5% 野菜果物 10% 特殊品 2% 金属機械品 6% 軽工業品 2% 雑工業品 5% 宅急便 32% その他 11% 図 -1 本州 - 北海道間のフェリー輸送貨物量の港別構成及び品目構成 ( 平成 22 年港湾統計年報 ) 本州と北海道間のフェリー航路全便数の半分以上が青函航路となっている青森 ~ 函館 112 便 / 週新潟 ~ 秋田 ~ 苫小牧 5 便 / 週新潟 ~ 小樽 7 便 / 週青森函館のフェリー便数 ( 週 ) 本州北海道のフェリー便数 ( 週 ) 函館青森八戸秋田小樽苫小牧大間 112 便 198 便大間 ~ 函館 14 便 / 週八戸 ~ 苫小牧 28 便 / 週仙台敦賀 ~ 新潟 ~ 秋田 ~ 苫小牧 2 便 / 週塩釜新潟舞鶴 ~ 小樽 7 便 / 週仙台塩釜 ~ 苫小牧 3 便 / 週舞鶴敦賀名古屋大洗大洗 ~ 苫小牧 12 便 / 週名古屋 ~ 仙台塩釜 ~ 苫小牧図 -3 本州 ~ 北海道間のフェリー航路 (RORO 含まず ) 3 便 / 週時間指向性の高い貨物図 -2 青函フェリー品目別構成震災後約半年間は主に八戸港利用のフェリー貨物が青函航路を利用 3.11 以降急増した青函航路の貨物 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, 図 -4 青函フェリー利用の貨物量 H22 H23 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 5

青森港救援車両の上陸運休を余儀なくされたフェリー RORO 船も臨時便として活用

13 日 382 143 SFふらの苫小牧青森 3 月 13 日 382 141

3 月 14 日 120 49 商船三井 F SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 15 日

苫小牧青森 3 月 17 日 337 110 SFふらの苫小牧青森 3 月 17

7 5. 事業の必要性に関する視点フェリーターミナルは広い用地が確保されているため輸送基地としては極めて有効東日本大震災直後は青函フェリーを利用するなど北海道から自衛隊等の救援車両重機が人員と共に大量に本州入りしている苫小牧港フェリーへの乗船を待つ救援車両青森港救援車両の上陸運休を余儀なくされたフェリー RORO 船も臨時便として活用船社名船名出発港到着港出港日人員車両 SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 13 日 SFふらの苫小牧青森 3 月 13 日 SFしれとこ苫小牧青森 3 月 14 日 SF だいせつ苫小牧青森 3 月 14 日商船三井 F SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 15 日 SFふらの苫小牧青森 3 月 15 日 SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 17 日 SFふらの苫小牧青森 3 月 17 日 SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 22 日 SFふらの苫小牧青森 3 月 22 日大平洋 F きたかみ苫小牧青森 3 月 14 日きそ苫小牧青森 3 月 14 日便 4,977 人 1,630 台 6 北海道開発局調べ緊急車両 (3/14~3/19) 救援重機 (3/20) 6

日あたり就航可能便数による便益対象貨物量便益対象エリア割合 3 年間輸送便益地震発生確率 4 単年度 ( 地震 1 回あたり ) 耐震輸送便益結果前回評価

就航便数船社ヒアリングに基づく 21 バース 1 日あたり就航可能便数による便益対象貨物 ( 万トン ) うち函館周辺の便益対象貨物 ( 万トン ) 函館周辺エリア

) 8 6 H24 数値 2. 変更点 1. フェリーの船型大型化に伴い便数が変更 2.

8 6. 新規評価時との主な相違点 1. 耐震輸送便益の計算方法 1 年間青森函館間のフェリー貨物量 1バース日あたり就航可能便数日あたり就航便数 21 バース 1 日あたり就航可能便数による便益対象貨物量便益対象エリア割合 3 年間輸送便益地震発生確率 4 単年度 ( 地震 1 回あたり ) 耐震輸送便益結果前回評価 (H14 年 ) 今回評価 (H24 年 ) 1 青森函館間のフェリー貨物量 ( 万トン ) 1,996 2,309 1 バース 1 日あたり就航可能便数 / 就航便数船社ヒアリングに基づく 21 バース 1 日あたり就航可能便数による便益対象貨物 ( 万トン ) うち函館周辺の便益対象貨物 ( 万トン ) 函館周辺エリア 36% 25% ,046 1,443 減少年間輸送便益 ( 億円 ) 単年度耐震輸送便益 ( 億円 ) 8 6 H24 数値 2. 変更点 1. フェリーの船型大型化に伴い便数が変更 2.OD 調査により青函航路の函館周辺エリアの貨物割合が減少 (36% 25%) Without 時函館地域 With 時函館地域輸送コスト例 ) 函館市八戸港青森市 137,891 円 / 台トラック 1 台あたり 9.6 万円以上の輸送費が削減輸送時間も削減輸送コスト例 ) 函館市青森港青森市 41,639 円 / 台港湾投資のガイドラインに基づく陸上輸送費において便益が発生するエリア 7

7. 地震発生確率を考慮した耐震輸送便益の算定方法便益対象となる地震規模 L2 相当の地震動において機能維持される物流便益発生確率の対象としては L1 以上 L2 までの規模 - 解説 - 1 年目にL1 以上 L2までの地震が発生する場合 1 75 1 500 地震発生確率の式 1 年目 2 年目 2 年目に L1 以上 L2

年目 1 年目 2 年目 t 年目青森港 L2 地震動想定内陸型地震年度耐震輸送便益地震発生 [ 億円 / 年 ] 確率年間便益 [ 億円 / 年 ] 地震発生確率耐震便益 [ 億円 / 年 ] 社会的割引率適用後 H24 1 1 年間輸送便益 75 500 545.79 0.01133 6.2 6.

9 7. 地震発生確率を考慮した耐震輸送便益の算定方法便益対象となる地震規模 L2 相当の地震動において機能維持される物流便益発生確率の対象としては L1 以上 L2 までの規模 - 解説 - 1 年目にL1 以上 L2までの地震が発生する場合地震発生確率の式 1 年目 2 年目 2 年目に L1 以上 L2 までの地震が発生する場合 1 年間 L1 以上の地震が発生しない 2 年目に地震発生年目 2 年目 t 年目に L1 以上 L2 までの地震が発生する場合 t-1 年間 L1 以上の地震が発生しない t 年目に地震発生 t 港湾投資の評価に関する解説書 ( 抜粋 ) t-1 年目 1 年目 2 年目 t 年目青森港 L2 地震動想定内陸型地震年度耐震輸送便益地震発生 [ 億円 / 年 ] 確率年間便益 [ 億円 / 年 ] 地震発生確率耐震便益 [ 億円 / 年 ] 社会的割引率適用後 H 年間輸送便益 H 年間輸送便益 t 1 T 年年間輸送便益 H69 45 年間輸送便益計 Σ 青森県地震津波被害想定調査より施設被害回避便益を加算 114.9

10 8. 費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化費用国有港湾施設維持管理計画書に基づく施設点検費用維持管理費用を計上便益フェリー貨物青函フェリーの貨物量は着実に増加しているものの平成 23 年度 OD 調査において函館周辺の発着割合が減少した結果便益対象エリアのフェリー貨物量が減少 (H14 推計 377 万トン / 年 H24 推計 361 万トン ) 旅客乗用車便益計上なし旅客 (H14 推計 283,383 人 / 人 H22 実績 163,050 人 / 年 ) 乗用車 (H14 推計 106,780 台 / 年 H22 実績 70,271 台 / 年 ) 1バース 1 日便数への換算値 9. 事業を巡る社会経済情勢等の変化平成 20 年 4 月青森港複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 供用開始平成 20 年 11 月青森 - 室蘭航路廃止平成 22 年 7 月えさん:1,998t にかわりブルードルフィン :7,003t が就航 ( 船舶の大型化 ) 平成 23 年 3 月東日本大震災発生青森港は基幹航路の代替機能と緊急車両物資等の輸送拠点として貢献 10. 利用者の意見港湾利用者からの意見耐震強化岸壁が整備されたことにより大規模災害時でも一定の輸送サービスが提供できると安心している東日本大震災時に相応の揺れがあったが被害もなく津波警報解除後速やかに点検を終え物資輸送が再開できた地元自治体からの意見耐震強化岸壁が整備されたことにより海上交通の利用を考慮した広域的な地域防災計画の立案が可能となるとともに大規模災害時においても一定の物流が確保されることにより地域経済の安定化に繋がると考えられる対応方針事業当初の目的に対し供用後のフェリー取扱貨物量に基づく分析により事業の有効性は十分見込まれることから今後の事後評価及び改善処置の必要性はないと考える 9

11 資料 11-2 港湾事業事後評価青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業平成 25 年 1 月 29 日国土交通省東北地方整備局

12 費用便益分析の結果様式 -2 港名地区名施設名延長事業期間青森港沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 泊地 (-7.5m) L=185m A=20,000m 2 H15 年度 ~H19 年度 H19 年度 ~H19 年度事業費事業主体 39 億円東北地方整備局 1 費用基準年全体事業費基準年における現在価値 (C) 平成 24 年度 39 億円 53 億円 2 便益輸送コスト削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益合計基準年供用年単年度便益 (H24 年度 ) 基準年における現在価値 (B) 平成 24 年度平成 20 年度 6.2 億円 0.3 億円 6.5 億円億円 5.0 億円億円大規模地震時における地域経済の安定化定性的効果

13 3 結果費用便益比 ( 事業全体 ) 2.2 経済的純現在価値 ( 事業全体 ) 62.2 億円経済的内部収益率 ( 事業全体 ) 8.7% 注 ) 費用及び便益の合計は表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 4 感度分析 ( 事業全体を対象 ) 変動要因基準値変動ケース貨物量フェリー貨物 :2,309 万トン ±10% 費用便益比 (B/C) 2.0~2.4 事業費事業期間

14 青森港の概要 1. 青森港の沿革 1) 港湾の生成と発展過程 2) 青森港の役割港湾物流機能本州と北海道間の貨物及び旅客輸送を支える物流人流拠点背後地域の産業活動を支える国際国内物流拠点交流レクリエーション機能大型旅客埠頭を有する国際国内交流拠点地域住民や観光客に賑わいと安らぎを提供する親水アメニティ空間防災拠点機能大規模地震時における本州- 北海道間等の物流機能の維持と緊急物資輸送を確保する防災拠点様式 -31 青森港は 370 年前の 1624 年津軽二代藩主信牧 ( のぶひら ) 公により開港し青森と命名したのが始まりとされている明治 4 年の廃藩置県により県庁が設けられて以降は県の財政経済の中心地となり東北本線及び奥羽本線の発着地点として北海道開発の促進とともに交通の要所として重要拠点となっている大正 4 年内務省は 10 カ年での第一期計画として本港地区修築に着工内貿貨物の取扱が急激に増加したことから当時の交通史上初となる貨物車航送が開始され輸送力の増強が図られている昭和 26 年に重要港湾の指定を受け昭和 32 年に大豆輸入港昭和 33 年には木材輸入港及び植物検疫港へと指定されいる高速道路開通に始まる本格的な自動車時代の到来 ( モータリゼーション進展 ) を受け昭和 43 年には東日本フェリー株式会社によるフェリーが就航専用基地として沖館地区への係留施設整備が順次進められている昭和 63 年 3 月世紀の青函トンネルが開通したその日就航以来 80 年の青函連絡船は廃止となったものの本港地区には 30000GT 級の大型旅客船対応岸壁が整備されさらに青森港の東西を結ぶ臨港道路 ( 青森ベイブリッジ ) も供用し豊かで潤いある港湾空間の形成が図られているまた一方で沖館地区においては船舶の大型化にも対応した物流機能の強化が進められている 3) 整備の経緯昭和 26 年度重要港湾に指定昭和 33 年度輸入木材及び検疫港に指定昭和 49 年度沖館地区フェリー埠頭供用開始平成 13 年度港湾計画改訂 ( フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 計画 ) 平成 15 年度フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 事業着手平成 19 年度フェリー埠頭 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 完成平成 19 年度フェリー埠頭泊地 (-7.5m) 着手同年完成平成 20 年度フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 供用開始

15 2. 青森港港湾取扱貨物青森港の平成 23 年の取扱貨物量は 3,339 万 t で外貿が 54 万 t 内貿が 3,285 万 t となっており品目別ではフェリー貨物が約 9 割を占めているまた今般事業評価対象の沖館地区油川地区は青森港の約 8 割を占めている取扱貨物量の推移 ( フェリー含む ) 取扱貨物量の推移 ( フェリー除く ) 289 万トン (H23 年青森港港湾統計 ) 3. 観光動向青森港新中央埠頭には毎年 10 隻前後の旅客船が寄港しており国際国内の交流拠点となっている

16 便益計測の対象とする需要 1. 便益を計測するための需要の設定 1) 青森港における取扱貨物の動向様式 -32 青森港の全体貨物量は約 2,600 万トン前後で推移しておりその約 90% がフェリー貨物約 10% が石油製品セメント等のバルク貨物となっているフェリー貨物は平成 13 年以降徐々に増加してきたものの平成年は原油価格の高騰高速船フェリーの運航中止 ( 東日本フェリー撤退 ) などの影響を受け若干減少した平成 23 年の東日本大震災後には苫小牧 ~ 八戸港間フェリー航路の代替港の役割を果たし前年同時期に比べ126% の取扱量となっている青森港取扱貨物量の推移バルク貨物フェリー貨物万トン 4,000 3, ,050 3, , ,099 2, , ,341 2, ,450 2, , , ,420 2,500 2,000 1,500 1, H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 0 2) 沖館地区におけるフェリー貨物の設定沖館地区公共岸壁で取り扱われている貨物について実績取扱貨物量に基づいて今後の取扱量を設定青函航路の貨物車両を対象とする ( バス乗用車は対象外 ) 平成 21 年以降は青蘭航路廃止によるシフト増や長距離航路利用から短中距離へのシフト新造船による船腹量の増加等により増加している平成 23 年は東日本大震災による他航路の運航休止の影響もあって前年同時期比 1.3 倍程度もの大幅な増加となっている ( 異常値として除外 ) 平成 22 年度のフェリー貨物量実績をもとに今後の取扱貨物量を2,309 万トンとする将来貨物量 = 2,309 万トン (H22 実績 ) 青函航路フェリー貨物需要の推計結果 ( 万トン ) H17 年 H18 年 H19 年 H20 年 H21 年 H22 年 H23 年 H69 年青函航路フェリー貨物 1,996 2,076 2,063 2,029 2,226 2,309 2,927 2,309

17 3,000 青森港沖館地区フェリー貨物 2,977 万トン 2,800 2,600 万トン 2,400 2,309 万トン 2,309 万トン 2,200 2,000 1,800 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H69 年次 2. 事業を実施しない場合 (without) と事業を実施する場合 (with) 全体事業事業全体 :without 事業全体 :with 沖館地区泊地 ( 7.5m) A=0m 2 沖館地区泊地 ( 7.5m) A=20,000m 2 沖館地区岸壁 ( 7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=0m 沖館地区岸壁 ( 7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=185m フェリー埠頭事業全体 :without 大規模地震時にフェリー埠頭は利用不可フェリー貨物 :0 万トンフェリー埠頭事業全体 :with 大規模地震時に当該岸壁は使用可能フェリー貨物:1,450 1,443 万トン ( フェリー貨物の将来貨物量の62.5%)

18 プロジェクト実施による便益の計測様式フェリー貨物輸送コストの削減効果 1) 基本的な考え方耐震強化岸壁の整備によって大規模地震時においても一定の物流機能が確保されるため事業実施により縮減される輸送コストを便益として計測する代替ルートの設定においては利用者アンケートをもとに八戸 ~ 苫小牧航路とした貨物量は八戸港利用 (Without) により輸送コストが増大する函館周辺の消費生産貨物 ( 全体の約 25%) を対象とするなお整理にあたっては平成 23 年度に実施したフェリー貨物 OD 調査で得られた貨物の流動割合を用いて整理する北海道側単位 : トン函館札幌他移出移入移出移入本州側青森秋田関東他 901, , , ,253 16,162 34, , ,261 1,267,124 2,583,736 8,520,767 6,501,016 合計 5,739,619 17,350,381 対象便益対象便益対象外注 ) 地域間シェアに基づく貨物量の合計であるため全体貨物量 23,090,000 トンとは一致しない場合もある苫小牧港函館函館港青森港青森 I.C 青森八戸港 With 時の輸送ルート安代 JCT Without 時の輸送ルート秋田 2) 便益の計測関東他輸送ルートの一例 ( 函館本州 ) without with 備考年間貨物量 ( 千トン / 年 ) 23,090 実績貨物量 (H22) 地震時の取扱量 ( 千トン / 年 ) 14,431 14,431 地震時の当該岸壁での取扱量便益対象貨物量 ( 千トン / 年 ) 3,608 3,608 函館近郊対象 (25%) 分年間輸送費用 ( 千円 / 千トン年 ) 43,856 29,360 代替航路 : 八戸 ~ 苫小牧年間時間費用 ( 千円 / 千トン年 ) 1, 代替航路 : 八戸 ~ 苫小牧年間輸送費用 ( 億円 / 年 ) 1,630 1,084 輸送費用削減便益 ( 億円 / 年 ) 地震時輸送費用削減便益 ( 億円 / 年 ) 6.2 地震発生確率等考慮後

19 2. 耐震化による施設被害回避便益 1) 基本的な考え方耐震強化岸壁の整備により震災時における損壊を免れることができ復旧のための追加的な費用を回避できるこの追加的な復旧費用を便益として計上する 2) 便益の計測復旧費用 = 整備費用 - 耐震化費用 =24.6 億円地震発生確率等を考慮し 0.3 億円 / 年

20 費用便益分析の実施様式 -34 計算条件 1 基準年 :2012 年度 2 社会的割引率 :4.0% 3 便益の計測期間 : 経過年数 ( 平成 20 年度 ~ 平成 23 年度 ) を除いた46 年間とする費用便益分析に用いる便益等便益便益算定結果費用便益分析に用いる便益等 ( 割引前 ) ( 全体事業費 ) 便益項目 ( 割引前 ) 内容 ( 単位 : 百万円 ) 21, 費用総費用 ( 総事業費 ) 4,294 便益岸壁耐震化効果費用便益分析に用いる便益等 ( 割引後 ) ( 全体事業費 ) 便益項目 ( 割引前 ) 内容 ( 単位 : 百万円 ) 岸壁耐震化効果輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益 10, 費用総費用 ( 総事業費 ) 5,266 定性的に把握する効果 1 災害時におけるリダンダンシーの確保年度別事業費実績 ( 単位 : 百万円 ) 中心的施設事業区分直轄地区名沖館沖館施設名岸壁 (-7.5m) ( 改良 )( 耐震 ) 泊地 (-7.5m) 全体事業数量事業費 185m 3,866 20,000m2 66 年度別事業費 H15 H16 H17 H18 H ,346 1, H19 66 備考合計 3,932 H15 H16 H17 H18 H ,346 1, 需要予測陸上及び海上輸送コストの削減 ( 平成 ( 平成 2822 年予測年実績取扱貨物量 :2,320 :2,309 万トン / 年 ) ) フェリーフェリー貨物

21 ( 青森港沖館地区 ) 複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 ( 青森港沖館地区 ) 複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業費用便益分析シート ( 割引前 ) 費用便益分析シート ( 割引後 ) 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) EIRR= 8.68% 62.2 億円 B/C= 2.18 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設供初期投資運営維持総費用施設被害総便益純便益施設供社会的初期投資運営維持総費用施設被害総便益純便益用期間更新投資コスト (C) 回避便益 (B) (B-C) 年度用期間割引率更新投資コスト (C) 回避便益 (B) (B-C) 年度合計割引前割引後合計

目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要大阪港の位置大阪港の取扱貨物量外貿コンテナ貨物の取扱状況大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的事業の主な経緯整備対象施設の概要事後評価に至る経緯 3. 費用対効果分析 7 便益項目の抽出需要の推計便益計測荷主の輸送コストの削

目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要大阪港の位置大阪港の取扱貨物量外貿コンテナ貨物の取扱状況大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的事業の主な経緯整備対象施設の概要事後評価に至る経緯 3. 費用対効果分析 7 便益項目の抽出需要の推計便益計測荷主の輸送コストの削 No.7 近畿地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 20 年度第 4 回 ) 大阪港北港南地区国際海上コンテナターミナル整備事業平成 21 年 2 月 3 日近畿地方整備局目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要大阪港の位置大阪港の取扱貨物量外貿コンテナ貨物の取扱状況大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的事業の主な経緯整備対象施設の概要事後評価に至る経緯 3.