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1 国道 3 号 鹿児島東西道路 平成 23 年 12 月 16 日 国土交通省九州地方整備局

2 目 次 1. 事業の概要 道路 -8-1 (1) 地域高規格道路 鹿児島東西幹線道路 の概要及び整備効果 道路 -8-1 (2) 鹿児島東西道路の概要 道路 事業の必要性 道路 -8-4 (1) 事業を巡る社会情勢等の変化 道路 -8-4 (2) 事業の効果 必要性 道路 (3) 事業の投資効果 道路 (4) 事業の進捗状況 道路 事業の進捗の見込み 道路 (1) 今後の事業の見通し 道路 (2) 地域の協力体制 道路 (3) 環境 景観への取り組み状況 道路 コスト縮減や代替案立案等 道路 対応方針 ( 原案 ) 道路 巻末資料 道路 -8-24

3 1. 事業の概要 (1) 地域高規格道路 鹿児島東西幹線 道路の概要及び整備効果 1 鹿児島東西幹線道路の概要鹿児島東西幹線道路は 高規格幹線道路の結節点である鹿児島 IC と鹿児島市中心市街地および重要港湾である鹿児島港を結ぶ地域高規格道路であり 鹿児島 IC から鹿児島中心市街地へのアクセス機能を強化するとともに 都市交通の円滑化と交通混雑の緩和を目的とした道路である 鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 鹿児島東西幹線道路 L= 約 6km 鹿児島東西幹線道路と鹿児島東西道路 道路 -8-1

4 2 事業の効果 必要性効果 : 広域ネットワークの形成鹿児島東西幹線道路は 計画路線である鹿児島南北幹線道路や 他の高規格幹線道路等と一体となって広域ネットワークを形成し 鹿児島中心市街地や鹿児島港と周辺地域のアクセス機能の強化により 広域交流 物流効率化を支援する 高規格幹線道路 地域高規格道路網 現況 H22 鹿児島 IC から鹿児島港約 10 分短縮 完成供用後 ( 約 17 分 ) ( 約 7 分 ) 現況 :H22 センサス平日混雑時旅行速度供用後 : 鹿児島東西幹線道路を利用 ( 設計速度 60km/h で算出 ) 鹿児島東西幹線道路 鹿児島港 鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 鹿児島東西幹線道路 L= 約 6km 道路 -8-2

5 ))((2) 鹿児島東西道路の概要 鹿児島東西道路は 地域高規格道路 鹿児島東西幹線道路 の一部を構成し 九州縦貫自動車道 南九州西回り自動車道及び指宿スカイラインの結節点となる鹿児島 ICと直結し 広域ネットワークを形成するとともに 中心市街地へのアクセス機能の強化 重要港湾鹿児島港との連結による物流効率化の支援 交通混雑の緩和による円滑な都市内交通の確保を目的とした事業である 1) 事業評価区間自(至かごか鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 鹿児島鹿児島ごしまししまし市田上市上荒田町たがみうえあらたちょう八丁目1 2 3 鹿児島 IC~ 田上 IC 間ランプ H22.3 供用 L=0.4km 国道 3 号武岡トンネル H25 年度供用目標 (2/4) L=2.2km 2) 計画諸元 区 事業名 国道 3 号鹿児島東西道路 かごしましたがみ起点鹿児島市田上 8 丁目 かごしましうえあらたちょう 間終点鹿児島市上荒田町 構 造 諸 延長約 3.4km 車線数 種級区分 設計速度 4 車線 第 2 種第 2 級 60km/h 元幅員上り線 8.5m 下り線 8.5m 計画交通量 (H42) 1 23,600 台 / 日 2 54,300 台 / 日 3 41,200 台 / 日 3) 標準横断図 完成 4 車線 ( 自動車専用道路 ) 道路 -8-3

6 2. 事業の必要性 (1) 事業を巡る社会情勢等の変化 1) 人口の動向 鹿児島市の人口は横這いであり高齢化が進展 居住人口の推移 鹿児島市の人口は横這い傾向にある (H17=1.00) 1.10 前回評価 (H20 年度 ) 鹿児島市鹿児島県計 ( 単位 : 千人 ) 750 前回評価 (H20 年度 ) H17 H22 H17 H22 資料 : 国勢調査 資料 : 国勢調査 居住人口の推移 鹿児島市の居住人口の推移 表 - 居住人口の推移 ( 単位 : 人 ) H17 H22 鹿児島市 604, ,846 鹿児島県計 1,753,179 1,706,242 高齢化率の推移 鹿児島市の高齢者人口は増加傾向にあり 高齢化が進展している ( 単位 =%) 40 前回評価 (H20 年度 ) 鹿児島市鹿児島県計 H17 増加 21.0 H22 表 - 鹿児島市の高齢者数の推移 ( 単位 : 人 ) H17 H22 鹿児島市 113, ,446 鹿児島県計 434, ,692 資料 : 国勢調査 高齢化率の推移 道路 -8-4

7 2) 産業の動向 1 産業別就業人口構成比第 3 次産業化の進展 鹿児島市の産業別人口は 第 1 次,2 次産業が減少傾向 第 3 次産業が増加傾向となっている 県平均に比べ鹿児島市は第 3 次産業の割合が高くなっている H 鹿児島市 H H H 鹿児島県 H H % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 第 1 次産業第 2 次産業第 3 次産業 産業別人口構成 資料 : 国勢調査 表 - 産業別人口の推移 ( 単位 : 人 ) 産業別就業人口 年度 第 1 次産業 第 2 次産業 第 3 次産業 H 7 6,793 52, ,636 鹿児島市 H12 4,589 52, ,170 H17 4,856 46, ,690 H 7 125, , ,913 鹿児島県 H12 99, , ,217 H17 94, , ,970 H22 国勢調査 ( 産業別就業人口 ) は 平成 24 年 4 月以降公表予定のため H7~H17 で整理した 道路 -8-5

8 2 農業産出額の推移 鹿児島市の農業産出額は減少傾向 鹿児島市の農業産出額は減少傾向にある (H17=1.00) 1.10 鹿児島市鹿児島県 減少 前回評価 (H20 年度 ) H17 H18 資料 : 生産農業所得統計 ( 農林水産省 ) 農業産出額の伸び率 表 - 農業産出額の推移 ( 単位 : 百万円 ) H17 H18 鹿児島市 11,490 11,060 鹿児島県 416, ,900 H19 年度以降は都道府県別のデータのみのため H18 で整理した 3 製造品出荷額等の推移鹿児島市の製造品出荷額等は近年減少傾向 鹿児島市の製造品出荷額等は平成 20 年までは増加傾向であったが 平成 21 年には減少に転じている (H17=1.00) 鹿児島市鹿児島県 増加 1.12 前回評価 (H20 年度 ) 減少 0.50 H17 H18 H19 H20 H21 資料 : 工業統計調査 ( 経済産業省 ) 製造品出荷額等の伸び率表 - 製造品出荷額等の推移 ( 単位 : 百万円 ) H17 H18 H19 H20 H21 鹿児島市 339, , , , ,629 鹿児島県 1,811,335 1,834,447 1,992,875 2,050,353 1,715,169 道路 -8-6

9 4 鹿児島市の観光入込み客数の推移鹿児島市の観光入込み客数はほぼ横這い傾向 鹿児島市の観光入り込み客数は 平成 20 年に若干増加したが 近年横這いに転じている ( 単位 : 千人 ) 12,000 入込観光客数伸び率 前回評価 (H20 年度 ) 1.03 ( 伸び率 :H17=1.00) , ,000 3,000 8,584 8,566 8,590 9,021 8,842 8, H17 H18 H19 H20 H21 H 鹿児島市内における観光入込み客数の推移と伸び率 資料 : 鹿児島市観光統計 ( 鹿児島市 ) 道路 -8-7

10 3) 交通の動向 1 通勤通学状況の変化鹿児島市への通勤通学流動が増加傾向 周辺市から鹿児島市への通勤 通学流動は増加傾向にあるものの 鹿児島市から周辺市への通勤 通学流動は減少傾向にある 鹿児島市と日置市間の通勤 通学流動が最も多く 次いで鹿児島市と薩摩川内市間の流動が多くなっている 通勤 通学時の利用交通手段は鹿児島市が約 5 割 周辺市では約 6 割以上が自動車利用となっており 自動車への依存が高くなっている 資料 : 国勢調査 通勤通学流動 (H17) H22 国勢調査 ( 従業地 通学地集計結果 ) は H24 年 6 月公表予定のため H12 H17 国勢調査で整理した 鹿児島県 薩摩川内市 いちき串木野市 日置市 鹿児島市 % 20% 40% 60% 80% 100% 鉄道バス自動車二輪車徒歩 その他 通勤通学手段 (H12) 資料 : 国勢調査 通勤通学時の利用交通手段は 10 年毎の調査であるため H17 年のデータはない また H22 国勢調査の利用交通手段は H24 年 6 月公表予定のため H12 国勢調査で整理した 道路 -8-8

11 2 交通量の推移並行路線の交通量は横這いで推移し 混雑度も高い水準 鹿児島東西道路と並行する国道 3 号 ( 主 ) 鹿児島東市来線 ( 鹿児島市武 ) の交通量は ほぼ横這いで推移しており 混雑度も 1.0 以上となっている 交通量 ( 百台 / 日 ) 鹿児島東市来線鹿児島市西別府町 交通量混雑度 混雑度 交通量 ( 百台 / 日 ) 九州縦貫自動車道鹿児島線鹿児島北 IC~ 鹿児島 IC 間 600 交通量混雑度 400 混雑度 交通量 ( 百台 / 日 ) 一般国道 3 号鹿児島市武 交通量混雑度 混雑度 H H H H H H 交通量 ( 百台 / 日 ) 一般国道 3 号鹿児島市田上 600 交通量混雑度 H H22 混雑度 九州縦貫自動車道 鹿児島西 IC 鹿児島 IC 指宿スカイライン 国道 3 号武岡トンネル 田上 IC ( 主 ) 鹿児島東市来線 建部 IC ( 仮称 ) ( 主 ) 鹿児島中央停車場線 甲南 IC ( 仮称 ) ( 主 ) 永吉入佐鹿児島線 交通量 ( 百台 / 日 ) 指宿鹿児島インター線鹿児島市田上町西綾 600 交通量混雑度 H17 H22 混雑度 交通量 ( 百台 / 日 ) 永吉入佐鹿児島線鹿児島市田上町 2.43 交通量混雑度 H H22 混雑度 交通量 ( 百台 / 日 ) 鹿児島東市来線鹿児島市武 600 交通量混雑度 H17 H22 混雑度 資料 : 道路交通センサス 混雑度は事務所調査結果 道路 -8-9

12 (2) 事業の効果 必要性効果 1: 広域ネットワークの形成 ( 地域間交流の支援 ) 鹿児島市内において通勤通学手段の一つである路線バス及び 地域間の移動に利用される高速バスや空港シャトルバスについては 武岡トンネル付近の交通混雑がバスの運行に悪影響を及ぼしている 特に高速バス 空港シャトルバスについては運行ルートの変更を余儀なくされている 鹿児島東西道路の整備は 地域間の移動時間の短縮を図るとともに 信頼性の高い公共交通ネットワークの形成に寄与する 現ルート 旧ルート 3 鹿児島北 IC 九州縦貫自動車道 鹿児島北 IC から鹿児島中央駅 10 約 5 分短縮 鹿児島東西現ルート道路利用 ( 約 13 分 ) ( 約 8 分 ) 現況 :H22 センサス平日混雑時旅行速度将来 : 事業区間設計速度 60km/h 南九州西回り自動車道 鹿児島 IC 鹿児島中央駅 渋滞発生 武岡トンネル 高速バス運行ルートの変化バス事業者の声公共交通の運行にあたっては 定時性を確保することが非常に重要となる その中で 福岡に向かう便は鹿児島市街地が渋滞していても 高速道路上での時間調整が可能だが 鹿児島へ至る便は その調整が難しいため 渋滞による影響が非常に大きくなる 以前は武岡トンネルを利用して高速道路にアクセスしていたが 近年特に武岡トンネル付近の渋滞が著しいため 定時性の確保を目的として平成 19 年に高速バスと空港シャトルバスの運行ルートを変更した また 一般の路線バスについても 同様に武岡トンネル周辺の交通渋滞が定時運行をする上での障害となっているが 迂回路が無いため 路線変更等は行わずに運行している 利用者の方も渋滞による遅れを見越して便を選択して頂いている様子である 道路 -8-10

13 危険物車両行不可危険物車両の 効果 1: 広域ネットワークの形成 ( 物流効率化の支援 ) 鹿児島県の海の玄関口となる重要港湾である鹿児島港の主な後背圏は鹿児島市であるが 九州縦貫自動車道などを利用して各方面とのつながりも強い また危険物輸送においては九州縦貫自動車道 ( 八代 IC~えびの IC) が通行できないため 南九州西回り自動車道の物流ネットワークの重要性は高い 鹿児島東西道路の整備は 重要港湾である鹿児島港から南九州西回り自動車道や九州縦貫自動車道へのアクセス向上を図り 鹿児島 IC から鹿児島港までの所要時間の短縮や輸送コスト削減などの物流効率化に大きく寄与する 阿久根市 出水市 南九州西回り自動車道 薩摩川内市 代替ルート 通鹿児島東西道路 いちき串木野市 鹿児島 IC から鹿児島港約 9 分短縮 現況 H22 完成供用後 ( 約 17 分 ) ( 約 8 分 ) 日置市 鹿児島市 鹿児島港 鹿児島港の後背圏 ( 南九州西回り自動車道沿線地域と鹿児島港の関係 ) 現況 :H22 センサス平日混雑時旅行速度将来 : 事業区間設計速度 60km/h 鹿児島港陸上出入貨物の鹿児島市を除く県内市町村別取扱い量上位 3 位 1 位薩摩川内市 9,733t 2 位溝辺町 9,465t 3 位串木野市 9,172t 資料 : 港湾統計 ( 陸上出入貨物調査 )H17 鹿児島市 :331,264t コンテナ貨物は近年増加 資料 : 鹿児島港湾 空港整備事務所と 500 りまとめ TEU:20フィート換算のコンテナ取 0 扱個数の単位 ( 単位 : 百 TEU) 1,500 1, 南九州西回り自動車道沿線 九州縦貫自動車道沿線 前回評価 (H20 年度 ) H19 H20 H21 H22 鹿児島港のコンテナ取扱貨物量の推移 鹿児島港から後背地へ陸上輸送している物流事業者の声 LNG( 液化天然ガス ) を鹿児島港から主に国分市 出水市へ陸送しており 基本的には高速道路 ( 定時性が確保でき 線形のよい安定した輸送経路 ) を利用している 現況は出水方面へ向う際 アクセスルートが武岡トンネルに跨るため トンネル区間の交通渋滞に巻き込まれてしまうのが現状です 武岡トンネル付近の渋滞解消をお願いしたい 道路 -8-11

14 効果 2: 交通混雑の緩和国道 3 号武岡トンネルでは 九州縦貫自動車道 南九州西回り自動車道 指宿スカイラインを経由する広域交通と市街地近郊から市街地へ流入する交通が国道 3 号武岡トンネルに集中するため 慢性的な渋滞が発生している 建部神社前交差点 の最大渋滞長は 2,250m であり 朝夕ピーク時の交通混雑により日常生活 社会経済活動に支障をきたしている 鹿児島東西道路の整備は 武岡トンネル付近における慢性的な交通混雑の緩和に寄与する 鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 建部神社前交差点 写真 B 中洲通り交差点 写真 A 鹿児島 IC~ 田上 IC 間ランプ国道 3 号武岡トンネル H22.3 供用 L=0.4km H25 年度供用目標 (2/4) L=2.2km 通過交通が鹿児島東西 ( 交通量 : 百台 / 日 ) 道路へ転換され 武岡トン ( 混雑度 ) 600 ネルの交通量が減少 現況 (H22) ( 所要時間 : 分 ) 整備なし (H42) 203 整備あり (H42) 鹿児島東西道路と渋滞箇所 現況は道路交通センサス H42 は交通量推計結果 武岡トンネルの交通量 混雑度の変化 所要時間 9 分短縮 鹿児島市内の運輸事業者の約 4 割は武岡トンネル 建部神社前交差点 の慢性的な渋滞を問題視しており 渋滞を見越し最大渋滞長 :2,250m て早めに出発している ( 武岡トンネル方向より ) H23 年度運輸事業者 H22.6 月観測アンケート 鹿児島 IC から武岡トンネルへの渋滞 至鹿児島 IC 至武岡トンネル至市街地方面から武岡トンネルに向かう渋滞 鹿児島IC 至武岡トンネル 写真 A 現況 (H22) 4 整備あり (H42) 現況は道路交通センサス平日混雑時旅行速度 H42 は鹿児島東西道路を利用 ( 設計速度 60km/h で算出 ) 鹿児島 IC~ 中洲通り交差点間の所要時間の変化 写真 B 道路 -8-12

15 効果 3: 交通安全性の向上 鹿児島東西道路の並行区間の死傷事故件数は 年間約 50 件前後で推移しており 死傷事故率 300 件 / 億台キロ以上の区間が 2 区間存在しているなど 交通安全性が確保されていない状況にある 当該区間の事故特性は 追突による事故が全体の約 8 割であり 当該区間の交通混雑 ( 渋滞等 ) に起因していることが予想される 鹿児島東西道路の整備は 並行区間の交通混雑の緩和を図り 交通安全性の向上に寄与する 件 / 億台キロ県平均死傷事故率 : 件 / 至億台キロ 件 / 鹿89.2 件 / 億台キロ 件 / 児武 鹿児島県内の全道路平均億台キロ億台キロ島岡トIC 鹿児島 IC 鹿児島 IC~ 田上 IC 間ランプ H22.3 供用 L=0.4km 田上 IC 写真 トンネルの出入口付近で事故が多発 建部 IC ( 仮称 ) 国道 3 号武岡トンネル H25 年度供用目標 (2/4) L=2.2km 鹿児島東西道路延長 = 約 3.4km ( 主 ) 鹿児島東市来線甲南 IC 武町 ( 交 ) ( 仮称 ) 建部神社前 ( 交 ) 資料 :ITARDA 区間事故データ ンネル武岡トンネルへ続く渋滞至( 件 / 年 ) 鹿児島東西道路の並行区間の死傷事故率 (H18~H21 平均値 ) 毎年 50 件前後で推移 路外逸脱 0.0% 工作物衝突 1.6% 左折右折 3.2% 3.2% 出会い頭 5.9% 転倒 1.1% その他 4.3% 車両単独 3% 横断中正面衝突 2.1% 0.5% 人対車両 2% 約 8 割は追突 20 0 鹿児島東西道路並行区間の死傷事故件数の推移 (H17 センサス区間番号 :11015,4037) ( 単位 : 件 / 年 ) H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 約 20% 削減 38 車両相互 95% 追突追突 78.2% 鹿児島東西道路並行区間の死傷事故類型の割合 (H18~H21 年合計値 ) (H17 センサス区間番号 :11015,4037) 20 0 現況将来 (H42) 現況はH18~H21の4ヶ年平均 将来は推計値 死傷事故件数の削減効果 (H17 センサス区間番号 :11015,4037) 道路 -8-13

16 日置市至効果 4: 救急医療活動の支援 鹿児島県西部 ( 日置市等 ) から鹿児島市内の病院 ( 県内唯一の第三次救急医療施設等 ) への搬送時には 主に南九州西回り自動車道が利用されているが 武岡トンネル周辺の交通混雑がボトルネックとなっているため 朝夕ピーク時には迂回する場合がある 鹿児島東西道路の整備は 武岡トンネル付近における交通混雑の緩和を図り 医療施設までの所要時間短縮や安定走行等を可能にし 患者の負担軽減や救命率の向上等に寄与する 約 9 分短縮 日置市役所 現況 H22 完成供用後 ( 約 30 分 約 21 分 ) 鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 市立病院 第三次救急医療施設鹿児島市立病院 事業区間は設計速度 60km/h その他区間は H22 センサス平日混雑時旅行速度より所要時間を算出 注 : 整備前は武岡トンネル利用時 鹿児島 IC~ 田上 IC 間ランプ H22.3 供用 L=0.4km 最大渋滞長 2,250m 国道 3 号武岡トンネル H25 年度供用目標 (2/4) L=2.2km 第三次救急医療施設と東西道路の位置関係 日置市役所 市立病院まで約 9 分の短縮 多量出血の救命率が向上 日置市役所 伊集院 IC 3 日置市から三次医療施設への救急搬送ルート 鹿児島北 IC 第三次救急医療施設松元 IC 鹿児島市立病院鹿児島西 ICC 3 鹿児島 IC カーラー救命曲線と整備前後の搬送時間消防署の声 渋滞発生 武岡トンネル 鹿児島市立病院への救急搬送ルート 鹿児島 IC より先の武岡トンネル付近は 渋滞が著しい上に抜け道が無いため 重大なボトルネックとなっている そのため 渋滞が特に著しい時間帯に鹿児島市立病院へ搬送する場合は 鹿児島 IC から九州縦貫自動車道を利用し 鹿児島北 IC を経由して国道 3 号へと迂回する場合がある 当該事業が武岡トンネル付近の渋滞解消に繋がることを期待している 道路 -8-14

17 救急医療アクセス向上便益 受益エリアと受益人口 鹿児島東西道路の整備により 現場から高次医療施設 までの救急搬送時間が短縮され 全事業で約 27 万人 残事業で約 26 万人が救命率向上の恩恵を受ける 鹿児島北 IC より九州縦貫自動車道を利用するエリア 日置市役所 鹿児島東西道路 三次救急医療施設鹿児島市立病院 受益人口全事業 : 約 27 万人残事業 : 約 26 万人 受益エリアは 対象路線の整備により 消防署から現場 または 現場から高次医療施設 までの所要時間が 1 分以上短縮する地域を設定 便益額の試算 鹿児島東西道路の整備により 救急医療活動のアクセス向上便益は 全事業で 約 123 億円 残事業で 約 117 億円と試算される ( ) は供用後 50 年間の便益額として試算した値 ( 参考値 ) 道路 -8-15

18 (3) 事業の投資効果 1) 事業の目的鹿児島東西道路は 九州縦貫自動車道 南九州西回り自動車道及び指宿スカイラインの結節点となる鹿児島 IC と接続し広域ネットワークを形成するとともに 中心市街地へのアクセス機能の強化 重要港湾鹿児島港との連結による物流効率化の支援や交通混雑の緩和による円滑な都市内交通の確保を目的とする 2) 費用便益分析結果 残事業 1 便益 基準年 供用年 走行時間短縮便益 走行経費減少便益 平成 23 年度 平成 26 年度 交通事故減少便益 初年便益 17 億円 1.4 億円 0.74 億円 19 億円 基準年における現在価値 (B) 881 億円 114 億円 79 億円 1,074 億円 2 費用 事業費 維持管理費 合 計 基準年 平成 23 年度 単純合計 418 億円 26 億円 444 億円 基準年における現在価値 (C) 283 億円 9.2 億円 292 億円 3 評価指標の算定結果 費用便益比 (CBR) B/C=3.7 注 : 費用及び便益の合計は 表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 合 計 3) 費用便益分析結果 全事業 1 便益 基準年 供用年 走行時間短縮便益 走行経費減少便益 平成 23 年度 平成 22 年度 交通事故減少便益 初年便益 2.0 億円 0.13 億円 0.03 億円 2.2 億円 基準年における現在価値 (B) 958 億円 130 億円 92 億円 1,180 億円 2 費用 事業費 維持管理費 合 計 基準年 平成 23 年度 単純合計 619 億円 25 億円 645 億円 基準年における現在価値 (C) 513 億円 9.6 億円 522 億円 3 評価指標の算定結果 費用便益比 (CBR) B/C=2.3 合 計 注 : 費用及び便益の合計は 表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 道路 -8-16

19 (4) 事業の進捗状況 1) 事業の経緯 年度 経緯 平成 11 年度 平成 12 年度 平成 13 年度 平成 14 年度 着工準備 都市計画 ( 素案 ) 地元説明 環境調査 都市計画決定 路線測量 地質調査 事業化 地下水調査 用地買収着手 平成 16 年度都市計画変更 ( 建部 IC( 仮称 ) 追加 ) 平成 17 年度 平成 21 年度 平成 22 ~23 年度 工事着手 都市計画変更 ( 線形の見直し ) 鹿児島 IC~ 田上 IC 間のランプ (0.4km) を部分暫定供用 工事促進 平成 22 年 3 月に田上インターチェンジ ( 鹿児島 IC~ 田上ランプ交差点 ) が供用開始 供用延長 :0.4km 九州縦貫自動車道と指宿スカイラインに接続する道路( ランプ ) 本年度は 新武岡トンネル工事等を推進し 鹿児島 ~ 建部 IC( 仮称 ) の平成 25 年度供用 ( 暫定 2 車線 ) を目指す また 建部 IC( 仮称 )~ 甲南 IC( 仮称 ) 間については 現状においても交通混雑が著しく 引き続き事業を推進することとする 新武岡トンネル 鹿児島 IC~ 田上 IC 間ランプ武岡トンネル H22.3 供用 L=0.4km H25 年度供用目標 (2/4) L=2.2km H22 年 3 月供用箇所 ( 田上インターチェンジ部 ) ((至)田上ランプ交差点(鹿児島西IC 新武岡トンネルの工事進捗状況 現武岡トンネル 本線坑口部 新武岡トンネル 本線一般部 (H23 年 11 月現在 ) トンネル平面図 写真位置 大断面部 本線部 : 約 830m 掘削完了 L= 約 1.5km ランプ部 : 約 390m 掘削完了未掘削区間 建部 IC ランプ部 至)鹿児島市街地鹿児島東西道路 L= 約 3.4km 田上インターチェンジ ( 赤 黄着色部分 ) の供用開始により 主要地方道鹿児島東市来線 ( 田上ランプ交差点 ) から九州縦貫自動車道及び指宿スカイラインの利用が可能となり 利便性が向上 大断面部の掘削状況 新武岡トンネルはランプ部との合流地点において日本最大級の大断面部を有しており さらにシラス地層を掘削する難工事である 道路 -8-17

20 2) 事業費の進捗状況 全体事業費 H22 年度末 進捗率 事業費 約 650 億円 約 190 億円 約 29% うち用地補償費 約 3 億円 約 3 億円 約 100% 進捗率は事業費ベース 3) 前回の評価時との比較 前回評価 (H20 年度 ) 今回評価 (H23 年度 ) 延長 3.4 km 3.4 km 計画交通量 事業費 ( 現在価値化後 ) 1 39,800 台 / 日 2 43,600 台 / 日 3 31,600 台 / 日約 650 億円 ( 約 447 億円 ) 1 23,600 台 / 日 2 54,300 台 / 日 3 41,200 台 / 日約 650 億円 ( 約 513 億円 ) B/C 1,086 億円 残事業 3.5 = 313 億円 3.7= 1,086 億円 全事業 2.4 = 454 億円 2.3= 1,074 億円 292 億円 1,180 億円 522 億円 書き上段 : 現在価値化後の便益 下段 : 現在価値化後のコスト 道路 -8-18

21 3. 事業の進捗の見込み (1) 今後の事業の見通し鹿児島東西道路の平成 22 年度末までの事業進捗率は 事業費ベースで 29% である 今後は 事業効果を早期発現できるよう 引き続き工事等の推進を図っていく (2) 地域の協力体制事業進捗にあたっては 地元や関係機関との協力体制も確立しており 円滑な事業執行が可能である 期成会等 名称主な構成メンバー活動内容 鹿児島県市長会会長 : 鹿児島市長森博幸鹿児島県開発促進協議会会長 : 鹿児島県議会議長金子万寿夫鹿児島東西 南北幹線道路建設促進期成会会長 : 鹿児島市長森博幸 鹿児島市長 霧島市長 薩摩川内市長等鹿児島県知事 鹿児島県市長会等鹿児島市長 鹿児島商工会議所鹿児島経済同友会等 高速道路網等の早期整備について本省要望 (H H21.6.3) 整備局要望 (H H21.5 末 ) 道路の整備促進について本省要望 (H H ) 整備局要望 (H H ) 鹿児島東西 南北幹線道路の早期整備促進について本省要望 (H H H ) 整備局要望 (H H ) 協力体制 組織名 業務内容 鹿児島県土木部道路建設課鹿児島市街路整備課 地元対応及び地域情報窓口 道路 -8-19

22 (3) 環境 景観への取り組み状況 1 環境への配慮 トンネル起点側坑口に防音ハウス 終点側坑口に防音シェルターを設置し 施工時の発生騒音等を低減することで 生活環境の維持 起点側抗口 終点側抗口 防音ハウス 防音シェルター 施工中に発生する汚濁水を濁水処理設備で処理し 放流することで河川の生態系への影響を防止 起点側 終点側 道路 -8-20

23 2 景観への配慮 防護柵や標識の設置にあたっては 景観に配慮した防護柵整備ガイドライン を参考に 鹿児島市の地域景観の特性である自然と調和する色彩として ダークブラウンを採用した 道路 -8-21

24 4. コスト縮減や代替案立案等 コスト縮減 トンネル掘削に伴い発生するシラス土を吹付コンクリートの材料として採用することで材料費と発生土の低減により 約 45 百万円のコスト削減 掘削したシラスを吹付コンクリートの細骨材に使用 吹付コンクリートの配合イメージ 0% 20% 40% 60% 80% 100% 吹付コンクリート施工状況 石炭灰 急結剤 現状 セメント細骨材粗骨材 シラスを採用 急結剤 改善後 セメント シラス細骨材 粗骨材 代替案立案等 鹿児島東西道路は 地域高規格道路 鹿児島東西幹線道路 の一部区間であり 鹿児島 IC と接続し広域ネットワークを形成するとともに 中心市街地へのアクセス機能の強化 重要港湾鹿児島港と連結による物流効率化の支援 交通混雑の緩和による円滑な都市内交通の確保を図る事業であることから 現計画が適当である 道路 -8-22

25 5. 対応方針 ( 原案 ) 鹿児島東西道路は 鹿児島 IC と接続し広域ネットワークを形成することにより 物流の効率化など産業活動を支援する道路である 鹿児島東西道路に並行する国道 3 号では 著しい交通混雑が発生しているが 当該道路の整備による交通混雑の緩和により 旅行速度の向上 定時性の確保が図られるなど円滑な交通が確保される 費用対効果も十分高い事業である 事業進捗率は 事業費ベースで約 29%[ 約 190 億円 / 約 650 億円 ]( 平成 22 年度末 ) であるものの 平成 25 年度には 鹿児島 IC~ 建部 IC( 仮称 ) 間 (L=2.2km) の暫定 2 車線供用を予定しているほか 建部 IC( 仮称 )~ 甲南 IC( 仮称 ) 間についても早期供用に向け引き続き事業を推進する予定である なお 地元自治体等からの協力体制も確立していることから 今後の円滑な事業執行が可能である よって 当該事業の完成供用に向けて事業を継続することとしたい 道路 -8-23

26 巻末資料 道路 -8-24

27 様式 1 客観的評価指標による事業採択の前提条件 事業の効果や必要性の確認の状況 事業名国道 3 号鹿児島東西道路 事業主体九州地方整備局 事業採択の前提条件を確認するための指標 指標指標チェックの根拠 前提条件事業の効率性 便益が費用を上回っている 全体 : 費用便益比 (B/C)=2.3 ( 経済的純現在価値 (B-C)=658 億円 経済的内部収益率 (EIRR)=8.9%) 残事業 : 費用便益比 (B/C)=3.7 ( 経済的純現在価値 (B-C)=782 億円 経済的内部収益率 (EIRR)=23%) 事業の効果や必要性を評価するための指標 政策目標指標 ( 対象となる指標のみ記載 効果が確認されるものは を に変更 ) 指標チェックの根拠 1. 活力円滑なモビリティの確保 現道等の年間渋滞損失時間及び削減率 区間 b( 並行区間 ) について : 国道 3 号鹿児島市田上 8 丁目 ~ 鹿児島市武 3 丁目 ( 主 ) 鹿児島東市来線鹿児島市武 3 丁目 ~ 鹿児島市中央町並行区間等の損失時間 :92.1 万人 時間 / 年並行区間等の損失削減率 : 約 7 割削減 国道 3 号 H22 センサス 11.5km/h 8.5km/h 55km/h 現道等における混雑時旅行速度が 20km/h 未満である区間の旅行速度の改善が期待される ( 主 ) 鹿児島東市来線 H22 センサス 7.9km/h 9.6km/h 20km/h 現道又は並行区間等における踏切交通遮断量が 10,000 台時 / 日以上の踏切道の除却もしくは交通改善が期待される 現道等に 当該路線の整備により利便性の向上が期待できるバス路線が存在する利便性向上が見込まれるバス路線 : 鹿児島市中心市街地方面 ~ 鹿児島 IC 方面 新幹線駅もしくは特急停車駅へのアクセス向上が見込まれる新幹線 : 鹿児島中央駅 ~ 鹿児島 IC 間の所要時間の短縮 ( 約 17 分 約 8 分 約 9 分短縮 ) 第一種空港 第二種空港 第三種空港もしくは共用飛行場へのアクセス向上が見込まれる鹿児島空港 ( 第二種空港 )~ 鹿児島市 ( 鹿児島中央駅 ) 間の所要時間の短縮 ( 約 40 分 約 31 分 約 9 分短縮 ) 物流効率化の支援 重要港湾もしくは特定重要港湾へのアクセス向上が見込まれる鹿児島港 ( 重要港湾 )~ 鹿児島 IC 間の所要時間の短縮 ( 約 17 分 約 8 分 約 9 分短縮 ) 農林水産業を主体とする地域において農林水産品の流通の利便性が向上 現道等における 総重量 25t の車両もしくは ISO 規格背高海上コンテナ輸送車が通行できない区間を解消する 都市の再生 都市再生プロジェクトを支援する事業である 広域道路整備基本計画に位置づけのある環状道路を形成する 市街地再開発 区画整理等の沿道まちづくりとの連携あり 中心市街地内で行う事業である県都鹿児島市中心部で行う事業であり 道路交通の円滑化 交通安全の確保に寄与 幹線都市計画道路網密度が 1.5km/km2 以下である市街地内での事業である DID 区域内の都市計画道路整備であり 市街地の都市計画道路網密度が向上する都市計画道路網密度の変化 (0.67km/km2 0.68km/km2) 対象区間が現在連絡道路がない住宅宅地開発 (300 戸以上又は 16ha 以上 大都市においては 100 戸以上又は 5ha 以上 ) への連絡道路となる 道路 -8-25

28 1. 活力国土 地域ネットワークの構築 高速自動車国道と並行する自専道 (A' 路線 ) としての位置づけ有り 地域高規格道路の位置づけあり鹿児島東西幹線道路 (H6.12 計画路線指定 H7.8 調査区間指定 H10.12 整備区間指定 ) 当該路線が新たに拠点都市間を高規格幹線道路で連絡するルートを構成する 当該路線が隣接した日常活動圏中心都市間を最短時間で連絡する路線を構成する鹿児島市 ~ 薩摩川内市 現道等における交通不能区間を解消する 現道等における大型車のすれ違い困難区間を解消する 日常活動圏の中心都市へのアクセス向上が見込まれる 個性ある地域の形成 鉄道や河川等により一体的発展が阻害されている地区を解消する 拠点開発プロジェクト 地域連携プロジェクト 大規模イベントを支援する鹿児島港港湾計画 主要な観光地へのアクセス向上が期待される鹿児島市の観光入り込客数 :8,875 千人 (H22 鹿児島市観光統計 ) 特別立法に基づく事業である 新規整備の公共公益施設へ直結する道路である 歴史的景観を活かした道路整備や中心商店街のシンボル的な道路整備等 特色あるまちづくりに資する事業である 2. 暮らし歩行者 自転車のための生活空間の形成 自転車交通量が 500 台 / 日以上 自動車交通量が 1,000 台 /12h 以上 歩行者交通量が 500 人 / 日以上の全てに該当する区間において 自転車利用空間を整備することにより 当該区間の歩行者 自転車の通行の快適 安全性の向上が期待できる バリアフリー新法に基づく特定道路が新たにバリアフリー化される 無電柱化による美しい町並みの形成 対象区間が電線類地中化 5 ヶ年計画に位置づけ有り 市街地又は歴史景観地区 ( 歴史的風土特別保存区域及び重要伝統的建造物保存地区 ) の幹線道路において新たに無電柱化を達成する 安全で安心できるくらしの確保 三次医療施設へのアクセス向上が見込まれる三次医療施設 ( 鹿児島市立病院 ) への搬送時間短縮 ( 日置市から約 30 分 約 21 分 約 9 分短縮 ) 道路 -8-26

29 3. 安全安全な生活環境の確保 現道等に死傷事故率が 500 件 / 億台キロ以上である区間が存する場合において 交通量の減少 歩道の設置又は線形不良区間の解消等により 当該区間の安全性の向上が期待できる 災害への備え 当該区間の自動車交通量が 1,000 台 /12h 以上 ( 当該区間が通学路である場合は 500 台 /12h 以上 ) かつ歩行者交通量 100 人 / 日以上 ( 当該区間が通学路である場合は学童 園児が 40 人 / 日以上 ) の場合 又は歩行者交通量 500 人 / 日以上の場合において 歩道が無い又は狭小な区間に歩道が設置される 近隣市へのルートが 1 つしかなく 災害による 1~2 箇所の道路寸断で孤立化する集落を解消する 対象区間が 都道府県地域防災計画 緊急輸送道路ネットワーク計画又は地震対策緊急整備事業計画に位置づけがある 又は地震防災緊急事業五ヶ年計画に位置づけのある路線 ( 以下 緊急輸送道路 という ) として位置づけあり 緊急輸送道路が通行止になった場合に大幅な迂回を強いられる区間の代替路線を形成する 並行する高速ネットワークの代替路線として機能する (A' 路線としての位置づけがある場合 ) 現道等の防災点検又は震災点検要対策箇所もしくは架替の必要のある老朽橋梁における通行規制等が解消される 現道等の事前通行規制区間 特殊通行規制区間又は冬期交通障害区間を解消する 避難路へ 1km 以内で到達できる地区が新たに増加する 幅員 6m 以上の道路がないため消火活動が出来ない地区が解消する 密集市街地における事業で火災時の延焼遮断帯の役割を果たす 4. 環境地球環境の保全 対象道路の整備により削減される自動車からの CO2 排出量 生活環境の改善 保全 現道等における自動車からの NO2 排出削減率 現道等における自動車からの SPM 排出削減率 現道等で騒音レベルが夜間要請限度を超過している区間について 新たに要請限度を下回ることが期待される区間がある その他 環境や景観上の効果が期待される 5. その他他のフ ロシ ェクトとの関係 道路の整備に関するプログラム又は都市計画道路整備プログラムに位置づけられている 関連する大規模道路事業と一体的に整備する必要あり 他機関との連携プログラムに位置づけられている その他 対象地域や事業に固有の事情等 以上の項目に属さない効果が見込まれる 代替する緊急輸送道路 : 国道 3 号 ( 主 ) 鹿児島東市来線代替する区間 : 鹿児島市田上 8 丁目 ~ 鹿児島市中央町 CO2 排出削減量 : 約 7,047t-CO2/ 年 ( 未整備 : 約 1,360,112t-CO2/ 年 整備 : 約 1,353,065t-CO2/ 年 ) 評価対象区間 ( 現道 ): 国道 3 号鹿児島市田上 8 丁目 ~ 鹿児島市武 3 丁目 ( 主 ) 鹿児島東市来線鹿児島市武 3 丁目 ~ 鹿児島市中央町排出削減量 : 約 13.6t/ 年 排出削減率 : 約 5 割削減 評価対象区間 ( 現道 ): 国道 3 号鹿児島市田上 8 丁目 ~ 鹿児島市武 3 丁目 ( 主 ) 鹿児島東市来線鹿児島市武 3 丁目 ~ 鹿児島市中央町排出削減量 : 約 1.3t/ 年 排出削減率 : 約 5 割削減 鹿児島県総合計画 鹿児島将来ビジョン (H20.3) において 主要幹線道路の整備として位置づけられている 鹿児島市総合計画 第四次鹿児島市総合計画 (H17.10) において 都市活動を支え周辺市町との均衡ある発展を図るための路線として位置づけられている 道路 -8-27

30 費用便益分析の結果 路線名事業名延長事業種別 様式 -2 現拡 BP その他の別 国道 3 号鹿児島東西道路 3.4 km地域高規格 BP 計画交通量 ( 台 / 日 ) 車線数 事業主体 23,600~54,300 4 九州地方整備局 1 費用 事業費維持管理費合計 基準年 平成 23 年度 単純合計 619 億円 25 億円 645 億円 うち残事業分 418 億円 26 億円 444 億円 基準年における現在価値 (C) 513 億円 9.6 億円 522 億円 うち残事業分 283 億円 9.2 億円 292 億円 2 便益 走行時間短縮便益 走行経費減少便益 交通事故減少便益 合 計 基準年 供用年 単年便益 ( 初年便益 ) 基準年における現在価値 (B) 平成 23 年度 平成 22 年度 2.0 億円 0.13 億円 0.03 億円 2.2 億円 958 億円 130 億円 92 億円 1,180 億円 うち残事業分 881 億円 114 億円 79 億円 1,074 億円 道路 -8-28

31 3 結果 費用便益比 ( 事業全体 ) 2.3 経済的純現在価値 ( 事業全体 ) 658 億円 経済的内部収益率 ( 事業全体 ) 8.9% 費用便益比 ( 残事業 ) 3.7 経済的純現在価値 ( 残事業 ) 経済的内部収益率 ( 残事業 ) 782 億円 23% 注 ) 費用及び便益の合計は 表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 4 感度分析 ( 残事業を対象 ) 変動要因基準値変動ケース 交通量 23,600~54,300 ±10% 事業費 418 億円 ±10% 費用便益比 (B/C) 3.2~ ~4.1 事業期間 15 年 ±20% 3.4~4.1 道路 -8-29

32 交通状況の変化事業名 : 国道 3 号 鹿児島東西道路 様式 -31 ( 推計時点 H42 年 ) ( 事業全体 ) 整備なし (A) 整備あり (B) 1 新設 改築道路 [ 鹿児島東西道路バイパス区間 ] :2.8 km 1 新設 改築道路 [ 鹿児島東西道路拡幅区間 ] :0.6 km 2 主な周辺道路 現道 ( 国道 3 号 ) :1.6 km 主 _ 鹿児島東市来線 :4.9 km 県 _ 郡元鹿児島港線 :6.1 km 主 _ 永吉入佐鹿児島線 :10.4 km 市 _ 武武岡線 :4.4 km 市 _ 平田橋武線 :2.2 km 3 その他道路合計 km 合計 : km 交通量 [ 台 / 日 ] ,700 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 21,500 41,500 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 38,600 20,300 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 25 6 交通量 [ 台 / 日 ] 19,600 16,000 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 54,100 48,600 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 20,500 17,900 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 11,400 8,400 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 23,800 18,600 走行時間 [ 分 ] 7 6 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 4,198 4,179 走行時間費用整備なし (A) 走行時間費用整備あり (B) 走行時間短縮便益 (A - B) 走行時間短縮便益 [ 億円 / 年 ] 4,527 4, 道路 -8-30

33 事業名 : 国道 3 号 鹿児島東西道路 主な周辺道路 道路 -8-31

34 交通状況の変化事業名 : 国道 3 号 鹿児島東西道路 様式 -31 ( 推計時点 H42 年 ) ( 残事業 ) 整備なし (A) 整備あり (B) 1 新設 改築道路 [ 鹿児島東西道路バイパス区間 ] :2.8 km 1 新設 改築道路 [ 鹿児島東西道路拡幅区間 ] :0.6 km 2 主な周辺道路 現道 ( 国道 3 号 ) :1.6 km 主 _ 鹿児島東市来線 :4.9 km 県 _ 郡元鹿児島港線 :6.1 km 主 _ 永吉入佐鹿児島線 :10.4 km 市 _ 武武岡線 :4.4 km 市 _ 平田橋武線 :2.2 km 3 その他道路合計 km 合計 : km 交通量 [ 台 / 日 ] ,700 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 21,200 41,500 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 41,000 20,300 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 29 6 交通量 [ 台 / 日 ] 19,100 16,000 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 53,900 48,600 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 19,700 17,900 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 11,400 8,400 走行時間 [ 分 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 交通量 [ 台 / 日 ] 23,300 18,600 走行時間 [ 分 ] 6 6 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 走行時間費用 [ 億円 / 年 ] 4,196 4,179 走行時間費用整備なし (A) 走行時間費用整備あり (B) 走行時間短縮便益 (A - B) 走行時間短縮便益 [ 億円 / 年 ] 4,520 4, 道路 -8-32

35 事業名 : 国道 3 号 鹿児島東西道路 主な周辺道路 道路 -8-33

36 費用便益分析の条件 様式 -32 事業名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 (2) 項目 チェック欄 費用便益分析マニュアル算出マニュアル ( 平成 20 年 11 月国土交通省道路局都市 地域整備局 ) その他 分析対象期間 50 年間 分析の基本的事項 社会的割引率 4% 基準年次 平成 23 年 交通流の 1 時点のみ推計 推計時点 複数時点での推計 (H17,H42) 整備の有無それぞれで交通流を推計 推計の状況 整備の有無のいずれかのみ推計 有 無いずれかのみいずれかのみの推計とした理由を記載 の推計の場合 推計に用いた OD 表 道路交通センサスをベースとした自動車 OD 表 ( 三段階推定法 ) パーソントリップ調査をベースとした自動車 OD 表 ( 四段階推定法 ) その他 ( ) 交 無 通有 開発交通量の流考慮した開発交通量 ( トリップ数 ) ( ) 台トリッフ / 日考慮推有の場合のみ考慮した理由を記載 計 Q-V 式を用いた配分 転換率式を用いた配分 Q-V 式と転換率式の併用による配分 均衡配分 ( リンクパフォーマンス関数を用いた配分 ) 配分交通量の推計手法 簡易手法小規模事業である簡易手法の採択理由山間部海岸部で併行道路が少ないその他 ( ) 簡易手法の考え方 ( 将来交通量の設定方法等 ) (H17 センサス ) 速度設定の考え方 その他 ( ) 各回の配分終了時の速度を交通量でウェイト付けして設定 採用理由を記載交通量が 交通容量 (Qmax~Qmin) 以上の路線 交通容量程度の路線などが混 在した配分結果となっているため 費用便益算出においては 速度差の生ずる 加重平均速度 を用いた 最終配分の速度採用理由を記載 その他 ( ) 道路 -8-34

37 事業名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 (3) 休日交通の影響 考慮しない考慮する 考慮する場合のみ 項目 チェック欄 面的に考慮 対象路線のみ考慮 採用した休日係数 ( ) % 休日係数を考慮した理由および採用した休日係数の考え方を記載 災害等による通行止めの影響 考慮しない考慮する 考慮する場合のみ 採用した通行止め日数 ( ) 日 採用した通行止め日数の考え方を記載 とり止め交通を考慮する とり止め交通を考慮しない場合はその理由 考慮した場合はその考え方を記載 便益の算定 冬期交通の影響 交通流推計の時点以外の便益の算定 車種別時間価値原単位 考慮しない考慮する 考慮する場合のみ 採用した冬期日数 ( ) 日 採用した冬期日数の考え方を記載 冬期の走行速度と交通容量の関係 設定の考え方を記載 ブロック別 車種別走行台キロの伸び率による設定その他 ( ) 費用便益分析マニュアルの値を使用独自に設定した値を使用 車種別走行経費原単位 費用便益分析マニュアルの値を使用独自に設定した値を使用 交通事故減少便益算定 走行時間短縮 走行経費減少 交通事故減少以外の便益 中央分離帯の有無を考慮中央分離帯の有無を考慮しない考慮しない考慮する その他 道路 -8-35

38 事業名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 (4) 項目 チェック欄 詳細事業計画による値を採用 事業費 標準投資パターンを採用 費 その他 ( 用維持管理費の設定根拠を記載維持管理費の 算 雪寒費 積雪地域または寒冷地域である 定その他 当該道路周辺地域における直轄国道の維持管理等に要する実績経費 ( 過去 3 年間 :H19~H21) に基づく 4. その他 道路 -8-36

39 費用の現在価値算定表 様式 -4 維持管理費の単純単価の算出 ( 消費税相当額含む ) 箇所名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 ( 事業全体 ) 単価 ( 億円 ) 延長 ( km ) 単純価値 ( 億円 ) 割戻率 GDP 事業費 ( 億円 ) 維持管理費 ( 億円 ) 年次 年度 デフレータ 単純価値 現在価値 単純価値 現在価値 -11 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 供用開始年次 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 合計 単純事業費計 注 1) 事業費の投資パターンは 費用便益分析の計算条件として設定した標準的な投資パターンであり 必ずしも全体の予算制約等を踏まえたものではない このため 毎年度の予算の状況や 用地 工事の進捗により 実際の事業展開とは異なることがある ( 投資パターンの変化による費用便益分析結果への影響等については 再評価及び事後評価として評価を実施 ) 注 2) 評価対象期間最終年において 用地残存価値 ( 割引後の用地費 ) を控除している 道路 -8-37

40 費用の現在価値算定表 様式 -4 維持管理費の単純単価の算出 ( 消費税相当額含む ) 箇所名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 ( 残事業 ) 単価 ( 億円 ) 延長 ( km ) 単純価値 ( 億円 ) 割戻率 GDP 事業費 ( 億円 ) 維持管理費 ( 億円 ) 年次 年度 デフレータ 単純価値 現在価値 単純価値 現在価値 -2 年目 H 年目 H 供用開始年次 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 合計 単純事業費計 注 1) 事業費の投資パターンは 費用便益分析の計算条件として設定した標準的な投資パターンであり 必ずしも全体の予算制約等を踏まえたものではない このため 毎年度の予算の状況や 用地 工事の進捗により 実際の事業展開とは異なることがある ( 投資パターンの変化による費用便益分析結果への影響等については 再評価及び事後評価として評価を実施 ) 注 2) 評価対象期間最終年において 用地残存価値 ( 割引後の用地費 ) を控除している 道路 -8-38

41 便益の現在価値算定表箇所名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 ( 事業全体 ) 様式 -5 年度 ( 基準年 ) H23 総走行台キロの年次別伸び率 ( 南九州フ ロック ) 合計割戻率 GDP 走行時間短縮便益 ( 億円 ) 走行経費減少便益 ( 億円 ) 事故減少便益 ( 億円 ) ( 億円 ) デフレータ現在価値現在価値現在価値便益合計現在価値 年次 乗用車類 小型貨物 普通貨物 全車 (A) 乗用車類 小型貨物 普通貨物 1 計 1 (A) 乗用車類 小型貨物 普通貨物 2 計 (A) (A) (1~3) 割引率 4% 供用開始年次 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 合計 1, , , , 道路 -8-39

42 便益の現在価値算定表箇所名 : 国道 3 号鹿児島東西道路 ( 残事業 ) 様式 -5 年度 ( 基準年 ) H23 総走行台キロの年次別伸び率 ( 南九州フ ロック ) 合計割戻率 GDP 走行時間短縮便益 ( 億円 ) 走行経費減少便益 ( 億円 ) 事故減少便益 ( 億円 ) ( 億円 ) デフレータ現在価値現在価値現在価値便益合計現在価値 年次 乗用車類 小型貨物 普通貨物 全車 (A) 乗用車類 小型貨物 普通貨物 1 計 1 (A) 乗用車類 小型貨物 普通貨物 2 計 (A) (A) (1~3) 割引率 4% 供用開始年次 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 年目 H 合計 1, , , , 道路 -8-40

43 全体事業費内訳 路線名 箇所名 車線数 延長 国道 3 号 鹿児島東西道路 4 3.4km 事業費内訳 区分 費目 工種 単位 数量 金額 ( 百万円 ) 備考 1 工事費 54,856 改良費 1,020 土工 m3 504, 軟弱地盤改良工 m3 13, 法面工 m2 17, 擁壁工 式 補強土壁 アンカー式擁壁 ブロック積擁壁等 管渠工 m 函渠工 m 排水工 m 2, 中央分離帯工 m 雑工 式 橋梁費 1, m 以上 m 352 1,420 連続鋼床版箱桁橋 1 橋橋梁拡幅 100m 未満 m PC 橋 2 橋 トンネル費 51,366 NATM m 1,608 16,840 1 本 ( 上り線 ) シールド m 4,125 34,526 2 本 ( 上下線 ) IC JCT 費 IC 箇所 JCT 箇所 舗装費 596 車道舗装 m2 68, 歩道舗装 m 付帯施設費 157 交通管理施設工 式 防護柵 標識工 通信管路 遮音壁 m 2 用地及補償費 275 用地費 m2 1, 宅地 m2 1, 田畑 m2 山林 原野 m2 その他 m2 補償費 式 間接経費 式 1 9,869 地質調査 測量 設計にかかる費用及び予備費等 全体事業費 65,000 単価等について 工事費算出にあたっては 土木工事標準歩掛及び近接事業箇所の実績単価を使用 用地補償費算出にあたっては 近接事業箇所の直近実績単価を使用 道路 -8-41

44 残事業費内訳 路線名 箇所名 車線数 延長 国道 3 号 鹿児島東西道路 4 3.4km 事業費内訳 区分 費目 工種 単位 数量 金額 ( 百万円 ) 備考 1 工事費 38,624 改良費 土工 m3 軟弱地盤改良工 m3 法面工 m2 擁壁工 式 管渠工 m 函渠工 m 排水工 m 中央分離帯工 m 雑工 式 橋梁費 m 以上 m 橋梁拡幅 100m 未満 m トンネル費 37,426 NATM m 401 2,900 1 本 ( 上り線 ) シールド m 4,125 34,526 2 本 ( 上下線 ) IC JCT 費 IC 箇所 JCT 箇所 舗装費 538 車道舗装 m2 56, 歩道舗装 m2 付帯施設費 110 交通管理施設工 式 防護柵 標識工 通信管路 遮音壁 m 2 用地及補償費用地費 m2 宅地 m2 田畑 m2 山林 原野 m2 その他 m2 補償費 式 3 間接経費 式 1 5,245 地質調査 測量 設計にかかる費用及び予備費等 全体事業費 43,869 単価等について 工事費算出にあたっては 土木工事標準歩掛及び近接事業箇所の実績単価を使用 用地補償費算出にあたっては 近接事業箇所の直近実績単価を使用 道路 -8-42

45 全事業における維持管理費の内訳 路線名 箇所名 車線数 延長 国道 3 号 鹿児島東西道路 4 3.4km 維持管理費内訳 区分 単位 数量 金額 ( 百万円 ) 備考 維持費 修繕費 維持管理費合計 km 巡回 清掃 除草 除雪等 式 1 2,167 路面補修 構造物の点検 補修等 2,645 単価等について 維持管理費は 当該道路周辺地域における直轄国道の維持管理等に要する実績経費に基づき算出 残事業における維持管理費の内訳 路線名 箇所名 車線数 延長 国道 3 号 鹿児島東西道路 4 3.4km 維持管理費内訳 区分 単位 数量 金額 ( 百万円 ) 備考 維持費 修繕費 維持管理費合計 km 巡回 清掃 除草 除雪等 式 1 2,275 路面補修 構造物の点検 補修等 2,743 単価等について 維持管理費は 当該道路周辺地域における直轄国道の維持管理等に要する実績経費に基づき算出 道路 -8-43