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あいねさかいざわ
5 years ago
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1 平成 22 年 3 月 9 日交通政策審議会第 37 回港湾分科会資料 1 1 国際コンテナ戦略港湾の選定について国土交通省港湾局

2 国土交通省成長戦略会議国土交通省成長戦略会議海洋立国 ( 担当委員 : 坂村委員中条委員御立委員柳川委員 ( 大上委員 )) 観光航空国際住宅都市港湾の国際競争力強化外航海運の国際競争力強化長安政務官の下実務家を中心とした以下の委員会で具体的な検討を進める 1 国際コンテナ戦略港湾検討委員会三日月政務官の下実務家を含む有識者を中心とした外航海運検討会を立ち上げ具体的な検討を進める 2 国際バルク戦略港湾検討委員会 1

3 国際コンテナ戦略港湾検討委員会 ( 概要 ) 目的釜山港等アジア諸国の港湾との国際的な競争がますます激化するなかコンテナ港湾について更なる選港港更択と集中により国際競争力を強化していくためスーパー中枢港湾政策の総括を行いその課題を踏まえた上で選択する港湾についての評価項目選定案の作成等の検討を行う委員会を設置する委員 < 政府側 > 長安豊国土交通大臣政務官 < 委員 > 赤木聰之 ( 社 ) 日本船主協会港湾物流専門委員会委員長木村琢麿千葉大学大学院専門法務研究科教授久保昌三 ( 社 ) 日本港運協会会長黒田勝彦神戸大学名誉教授神戸市立工業高等専門学校長神戸市立工業高等専門学校長高木勇三公認会計士監査法人五大会長竹林幹雄神戸大学大学院工学研究科准教授根本勝則 ( 社 ) 日本経済団体連合会産業政策本部長長谷川雅行 ( 株 ) 日通総合研究所顧問前田耕一外国船舶協会専務理事 2

4 国際コンテナ戦略港湾検討委員会 ( 検討経緯とスケジュール ) スケジュール平成 21 年 12 月 15 日第 1 回国際コンテナ戦略港湾検討委員会国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿選定基準等について議論平成 22 年 1 月 21 日第 2 回国際コンテナ戦略港湾検討委員会国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿選定基準等について議論平成 22 年 2 月 12 日第 3 回国際コンテナ戦略港湾検討委員会内航事業者外貿埠頭連絡協議会より意見聴取国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿選定基準等を決定平成 22 年 2 月 12 日国際コンテナ戦略港湾公募平成 22 年 3 月 26 日計画書 ( 目論見 : 一次審査用の概要 ) 締め切り平成 22 年 4 月 2 日平成 22 年 4 月頃平成 22 年 5 月頃港湾管理者等によるプレゼンテーション委員会から意見等発出港湾管理者等による再プレゼンテーション国土交通省成長戦略会議に報告平成 22 年 6 月頃国際コンテナ戦略港湾選定 3

5 国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿 Ⅰ 位置づけ 1 新成長戦略( 基本方針 ) (2009 年 12 月 30 日閣議決定 ) の実現 2 アジア北米欧州等の基幹航路の日本への寄港を維持拡大 3 さらなる選択と集中 4 目標 ;2015 年国内ハブの完成東アジア主要港でのトランシップ率を半減 2020 年国際トランシップも視野東アジア主要港として選択される港湾に Ⅱ 実現の方策 1 スーパー中枢港湾のさらなる選択による国内貨物の集中 2 公設民営化の推進やターミナルの一体運営の推進等によるターミナルコストの低減 3 内航をはじめとするフィーダー網の抜本的な強化による広域からの貨物集約の推進 4 国際コンテナ戦略港湾にかかる物流トータルコストの低減ゲートオープン時間拡大による 24 時間化の推進などその他荷主サービスの向上 5 コンテナ船大型化の進展に対応しうる-18m 岸壁は選択された港湾で整備 6 港湾経営主体の設立; 民の視点による戦略的港湾経営の実現コンテナ物流を一元的に経営荷主港湾海事物流関係民間企業も参加する株式会社を設立迅速さ柔軟さタフさを備えた港湾経営を実現上記のほか積極的なポートセールス地方の港湾海外港湾との連携を展開 4

6 国際コンテナ戦略港湾の選定基準選定基準 1( 港の基礎評価 ) 1. 目標年次 (2015 年 ) において現状のスーパー中枢港湾と概ね同程度の貨物の集積が見込めること 2. 目標年次 (2015 年 ) において荷主に基幹航路の多頻度サービスを提供するため基幹航路に係る一定のコンテナの集積が見込めること選定基準 2( 目指すべき目標施策の優位性評価 ) 選定基準 1 をクリアした港について評価 1. 基幹航路就航の維持強化と我が国の荷主に高水準のサービスを提供するため釜山港シンガポール港に伍するサービスの提供を目指したものであること 2. アジアにおけるコンテナ物流の動向や提案港湾の地理的特性を踏まえ目指すべき位置づけが明確かつ妥当であること 3. コスト低減のための港湾強化策や貨物集荷のための面的強化策など実現のための方策が具体的なものであること 4. 以上の施策を実現させるための体制が具体的なものであること選定基準 2 の評価項目と配点 (1000 点満点 ) 方策体制優位性 ( 相対比較 ) 実現性配点 1 目標 2 位置づけ釜山港等に伍するサービスの提供を目指したものであること等実現のための方策基幹航路維持強化のためのコスト低減ターミナルコストの低減等基幹航路維持強化のための広域からの貨物集約内航フィーダーの強化等その他荷主へのサービス向上のサ 24 時間化の推進等環境セキュリティ対策セキュリティレベルの高い国際物流の実現等戦略的な港湾経営戦略的なポートセールスの実施等実現のための体制民の視点からの積極的な経営が可能であること等 150 必要な予算やその他確認事項 ( 産業立地環境大規模災害対応経済圏人口規模 ) を踏まえ総評 5

7 参考資料 6

8 増大するアジア主要港におけるコンテナ取扱貨物量アジア主要港のコンテナ取扱量香港 2, TEU (twenty foot t tequivalent unit): 国際標準規格 (ISO 規格 ) の 20 フィートコンテナを1とし 40 フィートコンテナを2として計算する単位上海 2,798 5 釜山 1, 高雄 1, 大阪湾東京湾東京湾 ( 東京港横浜港 ) は 2008 年の数字大阪湾 ( 大阪港神戸港 ) は 2007 年の数字世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング ( 単位 : 万 TEU) 1980 年 2008 年速報値港名取扱量港名取扱量 1 ニューヨーク / ニューシャーシー 195 1(1) シンガポール 2,992 2 ロッテルダム 190 2(2) 上海 2,798 3 香港 146 3(3) 香港 2,425 4 神戸 146 4(4) 深圳 ,141 5 高雄 98 5(5) 釜山 1,343 6 シンガポール 92 6(7) ドバイ 1,183 7 サンファン 85 7(11) 寧波 1,123 8 ロングビーチ 83 8(12) 広州 1,100 9 ハンブルク 78 9(6) ロッテルダム 1, オークランド 1, (10) 青島 12 横浜 72 24(24) 東京 427 港湾取扱コンテナ個数 16 釜山シンカホール 63 ( 単位 : 万 TEU) 29(28) 横浜 349 2, 東京年 ( 上段 ) -(35) 名古屋年 ( 下段 ) 39 大阪 25 -(44) 神戸 247 出典 :CONTAINERISATION INTERNATIONAL YEARBOOK1982, 2009 March 2009 CONTAINERISATION INTERNATIONAL 46 名古屋 21 -(46) 大阪 231 ( ) 内は 2007 年の順位の取扱量は 2007 年の数字 7

9 積載個7,060 8,468 6,400 (TEUコンテナ船の大型化とわが国港湾の最大水深岸壁の推移スケールメリットによる輸送コスト低減のためコンテナ船が超大型化 14,000 12,000 最大船型の推移必要岸壁水深 -18m 12,508 14,000 数10,000 8,000 必要岸壁水深 -15m 必要岸壁水深 -16m ,000 4,700 4,950 )4,300 4,000 4,258 4,600 必要岸壁水深 -14m 2,000 2,500 神戸港 PI2 期横浜港南本牧 752 1,096 横浜港大黒 (15m 96 年 4 月供用 ) (16m 01 年 4 月供用 ) (13m 81 年 2 月供用 ) 横浜港大黒 (14m 92 年 10 月供用 ) は我が国の最大水深の状況出典 :2004 年まで海事産業研究所コンテナ船の大型化に関する考察 2004 年以降はオーシャンコマース社の情報を基に国土交通省港湾局作成マースクの E クラス (EMMA MAERSK 等 ) は MAERSK LINE の HP では 11,000TEU 積みと公表されている 8

10 8,000 7,000 5,000 )3,000 2,000 1,000 0 欧米基幹航路フルコンテナ船の年間寄港回数の推移 2000 年 2002 年 2004 年 2006 年 2008 年 6,000 寄港回数4,000 (回Hong Kong Singapore Shanghai Busan Tokyo Yokohama Nagoya Osaka Kobe 出典 : Lloyd's データより国土技術政策総合研究所作成 9

11 万トン我が国発着貨物の海外トランシップの現状海外トランシップ率の推移 ( 全国 ) 2, % 0% 1,500 1, % 15.6% 5.4% 2.1% 平成 5 年平成 10 年平成 15 年平成 20 年 % 30.0% 20.0% 積替貨物量海外トランシップ率 = 直送貨物量 + 積替貨物量 10.0% 0% : 直送貨物量 : 積替貨物量 : トランシップ率 0.0% 出典 : 全国輸出入コンテナ貨物流動調査ここでいう海外トランシップ率とは日本発着のコンテナ貨物のうちアジア等の主要港で積み替えられて諸外国へまたは諸外国から輸送される貨物の率 10

12 コンテナ取扱料金の国際比較日本 ( 京浜港 ) 釜山シンガポール平成 20 年 (2008 年 ) におけるコンテナ取扱料金の国際比較 (40 フィートコンテナ 1 個あたり京浜港 =100) 割弱低減 ( H12 年度比 ) 港湾コストの比較約 1 割低減 ( H12 年度比 ) 79 同程度 ( H12 年度比 ) 京浜港高雄港釜山港シンガポール港釜山新港 (H18 年供用 ) コンテナ取扱料金は港湾利用者に対するヒアリング結果 ( 平成 12 年平成 20 年 ) による 11

13 輸入貨物のリードタイム船舶の入港から貨物の引き取りが可能となるまでの時間 ( コンテナ貨物 ) 入港 ~ 搬入搬入 ~ 申告申告 ~ 許可平成 13 年 (2001 平成年 )3 13 月年 (2.4 日 ) 平成 16 年 (2004 平成年 )3 16 月年 (2.3 日 ) 平成 18 年 (2006 平成 18 年年 )3 月 (2.1 日 ) 平成 21 年平成 ( 年 )33 月 (AEO 利用以外 ) (2.1 日 ) (AEO 利用以外除く週末 ) (1.2 日 ) (AEO 利用 ) (1.5 日 ) ( 注 )AEO 制度貨物のセキュリティ管理と法令遵守の体制が整備された貿易関連業者を税関が認定し迅速で簡素な通関手続を提供する制度 (AEO 利用除く週末 ) (0.9 日 ) 0.1 ( 時間 ) スーパー中枢港湾以外の港湾を含む ( 注 ) 財務省関税局による輸入手続の所要時間調査結果より 12

14 西日本における内航航路アジア航路の現状 1 週間あたりのコンテナ定期航路の寄港隻数 (RORO フェリー除く ) ( 平成 21 年 10 月時点 ) ( 隻 / 週 ) 内航航路アジア航路 ( うち韓国航路 ) 水島港広島港徳山港下関港高松港今治港松山港敦賀港舞鶴港境港北九州港博多港大分港細島港志布志港熊本港八代港九州西側川内港瀬戸内日本海側九州港湾管理者等の情報をもとに国土交通省港湾局作成 13

15 海外諸港のポートセールス ( 釜山港湾公社の例 ) 物流改善セミナーの実施状況 2007 年 5 月 17 日 : 博多 2007 年 11 月 14 日 : 新潟県 2007 年 11 月 16 日 : 北海道 2008 年 6 月 10 日 : 北九州 2008 年 11 月 27 日 : 新潟県 2008 年 11 月 28 日 : 富山県 2009 年 04 月 24 日 : 東京都 2009 年 11 月 25 日 : 宮城県 2009 年 11 月 26 日 : 秋田県など (2009 年 11 月までの実施状況 ) 釜山港湾公社のプレゼン資料出典 : 釜山港を利用した物流改善セミナー資料 (2009 年 4 月 24 日 ) 14

スライド 1

スライド 1 参考資料 2 国際競争力の強化に係る社会資本に関する国際比較平成 24 年 5 月 28 日 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 道路分野の国際比較 ( 諸外国の環状道路の整備状況 ) 1 2-1 世界的な競争に打ち勝てる大都市や国際拠点空港港湾の機能拡充強化とアクセス性の向上や官民連携による海外プロジェクトの推進