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1 連続した自転車走行空間の確保に関する 社会実験等の実施 報告書 [ 概要版 ] 平成 25 年 6 月 東京都

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3 目 次 1 連続した自転車走行空間の確保に関する社会実験等の実施 ( 大田区 ) 実施目的 実施内容 社会実験結果 連続した自転車走行空間の確保に関する社会実験等の実施 ( 江東区 ) 実施目的 実施内容 社会実験結果 実験結果の総括 ナビマークによる自転車の通行場所の誘導効果 ピクトグラムによる今後の自転車走行空間整備の考え方... 19

4 1 連続した自転車走行空間の確保に関する社会実験等の実施 ( 大田区 ) 1.1 実施目的自転車走行空間のネットワーク化に向け 複数の道路管理者にまたがる道路において 同一のピクトグラム ( 絵文字 ) による連続した自転車走行空間の確保を目的とした社会実験を実施するとともに 各道路管理者や地域の関係者から構成される協議会を設置し 関係者の合意を得るための仕組みづくりを検討した 1.2 実施内容 自転車走行空間の社会実験 < 実施場所 > 池上駅周辺 ( 池上通り ( 都道 ) 及び池上仲通り ( 区道 ) の約 700メートル 図 1 参照 ) < 実施期間 > 平成 25 年 2 月 14 日 ( 木 )~2 月 27 日 ( 水 ) < 実施内容 > 池上通りと池上仲通りの車道の左側端に 同一のピクトグラムとして自転車ナビマーク ( 以下 ナビマークという 下図参照 ) を設置し 自転車の走行空間を確保した 参考 自転車ナビマークとは 自転車が通行すべき部分と進行すべき方向を路面に表示するための法定外表示で 平成 24 年度から警視庁が導入したもの 自転車ナビマーク 1

5 ナビマーク (36 基 ) ( 実験前 実験中の平日 休日各 1 日 ) 2 図 1 社会実験実施場所

6 < 対象道路 > 路線名 幅員 ( 片側 ) 規制速度 池上通り ( 都道 ) 車道 5.5m 歩道 4.5m( うち植樹帯 1.8m) 40km/h 池上仲通り ( 区道 ) 車道 3.0m 路側帯等 1.5m 20km/h 池上通りは普通自転車歩道通行可の交通規制がなされている 池上仲通りは 13 時 ~18 時にかけて 自転車及び歩行者専用 の交通規制 ( ただし 13 時 ~15 時は貨物の搬出入車両は通行可 ) がなされている < 池上通り > 歩道 歩道 < 池上仲通り > 路 側 帯 路 側 帯 図 2 ナビマーク設置状況 3

7 1.2.2 効果検証 (1) 自転車交通量調査ナビマークの設置により自転車の通行位置等がどのように変化するか検証するため 社会実験の実施前と実施中のそれぞれ平日と休日に自転車の通行場所別等の交通量調査を実施した ( 当初 平日のみの調査を予定していたが 協議会の結果 休日も含めた上記の調査方法に変更した ) (2) 交差点における自転車の走行方法の検証調査池上通り及び池上仲通りの交差点付近にビデオカメラ 2 台を設置し 交差点における自転車の走行方法の実態を検証した (3) アンケート調査実験実施箇所の周辺道路を利用する自転車利用者 歩行者及び自動車ドライバーに対し ナビマークの設置による道路の利用状況の変化や ナビマークの視認性等についてアンケート調査を行った 協議会の開催 社会実験を実施するに当たり関係者の合意形成を図るとともに 各道路の実態に沿った自転車走 行空間の確保手法等について検証するため 各道路管理者や地域関係者から構成される協議会を設 置し 計 2 回開催した 表 1 実験等実施スケジュール 項 目 期 間 自転車走行空間社会実験 平成 25 年 2 月 14 日 ( 木 ) から 2 月 27 日 ( 水 ) 自転車交通量調査 平日実験前平成 25 年 2 月 8 日 ( 金 ) 実験中平成 25 年 2 月 20 日 ( 水 ) 休日実験前平成 25 年 2 月 9 日 ( 土 ) 実験中平成 25 年 2 月 23 日 ( 土 ) 交差点における自転車の走 平成 25 年 2 月 20 日 ( 水 ) 行方法の検証調査 アンケート調査 配布平成 25 年 2 月 25 日 ( 月 ) 26 日 ( 火 ) 28 日 ( 木 ) 回収期限平成 25 年 3 月 6 日 ( 水 ) 協議会の開催 第 1 回平成 25 年 1 月 29 日 ( 火 ) 第 2 回平成 25 年 3 月 26 日 ( 火 ) 4

8 1.3 社会実験結果 自転車交通量調査結果 池上通り ( 都道 ): 車道の左側端にナビマークを設置平日 (7:00~19:00): 晴れ いずれの日も歩道通行する自転車の割合が高池上通り ( 平日 ) 台車道ナビ非順守く 車道通行する自転車は 1 割程度と低い 5,000 車道ナビ順守歩道上 車道左側端を通行する自転車の割合( ナビ順ナビ順守率 4, 守率 ) は 平日は 6.0% から 7.1% とわずかに 6.0% 267 3,000 増加 休日は 7.1% から 6.2% とわずかに減少 ,000 車道の逆走や車道の中央部を通行する自転車 3,395 2,478 の割合 ( 車道通行ナビ非順守 ) は 平日は 2.0% 1,000 から 3.0% 休日も 1.7% から 3.1% とわずかに 0 増加 実験前 2,693 実験中 3,775 10% 8% 7.1% 6% 4% 2% 0% 台 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 休日 (11:00~17:00): 晴れ 0 7.1% 池上通り ( 休日 ) ,045 1,902 実験前 2,242 車道ナビ非順守 車道ナビ順守 歩道上 ナビ順守率 図 3 通行位置別自転車交通量の変化 表 2 通行位置別自転車交通量の変化 ( 池上通り ) 平日 (7:00~19:00) 休日 (11:00~17:00) 実験前 実験中 実験前 実験中 件数 割合 件数 割合 件数 割合 件数 割合 1 総数 (2+3) 2, % 3, % 1 総数 (2+3) 2, % 2, % 2 歩道上 2, % 3, % 2 歩道上 2, % 1, % 3 車道計 (4~7 計 ) % % 3 車道計 (4~7 計 ) % % 4 車道左側端 順走 % % 4 車道左側端 順走 % % 5 車道左側端 逆走 % % 5 車道左側端 逆走 % % 6 車道その他 順走 % % 6 車道その他 順走 % % 7 車道その他 逆走 2 0.1% % 7 車道その他 逆走 3 0.1% % 8 車道ナビ順守 (4) % % 8 車道ナビ順守 (4) % % 9 車道ナビ非順守 9 車道ナビ非順守 % % (5~7 計 ) (5~7 計 ) % % 割合は1 総数に対する値 割合は1 総数に対する値 実験中 2, % 10% 8% 6% 4% 2% 0% 池上仲通り ( 区道 ): 車道の左側端にナビマークを設置 車道の左側端を通行する自転車の割合は 平日は 40.5% から 84.9% と大幅に増加 休日は 68.7% から 47.1% に減少 沿道店舗前の路上駐車 駐輪が多い日や時間帯には 物理的に車道の左側端を通行することができず 車道の中央部を通行せざるを得ない状況が確認された 台 4,000 3,000 2,000 1,000 平日 (7:00~19:00): 晴れ % 池上仲通り ( 平日 ) 車道ナビ非順守車道ナビ順守路側帯ナビ順守率 1,972 1, , 実験前 3,426 実験中 2, % 100% 80% 60% 40% 20% 0% 台 休日 (11:00~17:00): 晴れ 4,000 3,000 2,000 1, % 池上仲通り ( 休日 ) 車道ナビ非順守車道ナビ順守路側帯ナビ順守率 % 1,144 1,472 1, 実験前 2,142 図 4 通行位置別自転車交通量の変化 実験中 2, % 80% 60% 40% 20% 0% 平日 (7:00~19:00) 件数 割合 件数 割合 1 総数 (2+3) 3, % 2, % 2 路側帯 % % 3 車道計 (4~6 計 ) 3, % 2, % 4 車道左側端 順走 1, % 1, % 5 車道左側端 逆走 % % 6 車道その他 1, % % 7 車道ナビ順守 (4) 1, % 1, % 8 車道ナビ非順守 1, % % (5+6) 割合は1 総数に対する値 表 3 通行位置別自転車交通量の変化 ( 池上仲通り ) 休日 (11:00~17:00) 実験前実験中 5 実験前 実験中 件数 割合 件数 割合 1 総数 (2+3) 2, % 2, % 2 路側帯 7 0.3% 0 0.0% 3 車道計 (4~6 計 ) 2, % 2, % 4 車道左側端 順走 1, % 1, % 5 車道左側端 逆走 % % 6 車道その他 % 1, % 7 車道ナビ順守 (4) 1, % 1, % 8 車道ナビ非順守 (5+6) % 1, % 割合は1 総数に対する値

9 1.3.2 交差点調査結果 交差点を右折する際 二段階で右折するべきところ (12 台 /22 台 ) を 交差点中央部を通行する自転車利用者 (29 台 /22 台 ) や 車道右端を逆走して右折する自転車利用者 (311 台 /22 台 ) が多く見られた 例 : 池上通りの東方向から進入して右折する自転車 観測日時平成 25 年 2 月 20 日 7:00-19:00(12h) 北 池上仲通り 池上通り3 11 台 /12h 2 9 台 /12h 1 東 2 台 /12h 南 至池上駅1 2 交通ルールに従い 2 段階で右折 1 3 交通ルールに従い 2 段階で右折 ( 左写真と同一利用者 ) 西 図 5 昼間 12 時間のサンプル数 2 段階右折をせずに交差点中央部を横断して右折 車道左端部を逆走して右折 アンケート調査結果 (1) アンケート配布 回収状況 表 4 アンケート配布 回収状況配布数回収数回収率 自転車利用者 1, % 歩行者 1, % 自動車ドライバー % 計 3, % 自転車利用者 歩行者は一般通行者 自動車ドライバーは路線バスとタクシーの運転手を対象にアンケートを実施 (2) アンケート回答結果 < 回答者属性 > 性別は女性が多く 自転車利用者の約 77% 歩行者の約 61% を占めている 年齢は 29 歳以下の割合が少ないものの 自転車利用者 歩行者の 30 歳以上については各年代均等に回答が得られている 性別 年齢 0.9% 自転車 n= % 23.4% 自転車 n= % 2.5% 0.7% 22.6% 18.2% 24.9% 17.3% 歩行者 n= % 39.1% 歩行者 n= % 2.8% 17.1% 23.2% 23.4% 19.3% 自動車 n= % 自動車 n= % 48.8% 9.8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 女性 男性 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20 歳未満 20~29 歳 30~39 歳 40~49 歳 50~59 歳 60~69 歳 70 歳以上 図 6 回答者の属性別構成 6

10 < アンケート回答結果 > ナビマークの設置による 安全性 や 走り( 歩き ) やすさ について 過半数が 変わらない と回答 良くなった との回答も約 2~3 割ある一方 自動車ドライバーの約 1~2 割が 悪くなった と回答 自転車利用者のマナー や 路上駐車 について 過半数が 変わらない と回答 良くなった との回答も約 1~2 割ある一方 自動車ドライバーの約 1~2 割が 悪くなった と回答 歩行者と自動車ドライバーによる池上通りにおけるナビマークの評価として 半数程度が 特に良くなったことはない と回答したが 歩行者から 歩道を走る自転車が減った 自動車ドライバーから 全体的に走りやすくなった との回答もあった 一方 悪くなったこととして 自動車ドライバーから 危険な走り方をする自転車が増えた 車道に出てくる自転車が増え 走りにくくなった が挙げられた 歩行者と自動車ドライバーによる池上仲通りにおけるナビマークの評価として 約 4~5 割が 特に良くなったことはない と回答したが 歩行者から 路側帯を走る自転車が減った 自動車ドライバーから 自転車とのヒヤリ ハットが減った との回答もあった 一方 悪くなったこととして 自動車ドライバーから 危険な走り方をする自転車が増えた 車道に出てくる自転車が増え 走りにくくなった 路肩への駐停車がしづらくなった が挙げられた ナビマークの見やすさについて 歩行者の約 6 割 自転車利用者の約 5 割 自動車ドライバーの約 3 割が 見やすい と回答 一方 自動車ドライバーの約 4 割 歩行者と自転車利用者の約 3 割が 見にくい 又は 気が付かなかった と回答 今後のナビマークの設置について 自転車利用者の約 6 割 歩行者と自動車ドライバーの約 5 割が 増やすべき 又は 設置してもよい と回答 自動車ドライバーの約 3 割は 歩道に限定して増やすべき と回答 また 歩行者の約 4 割 自転車利用者と自動車ドライバーの約 3 割は 自転車道や自転車レーンを整備すべき と回答 今後の自転車走行空間の整備について 自転車利用者と歩行者の約 7 割が 面的に整備していくべき と回答 一方 自動車ドライバーの約 4 割は 特定の路線を整備していくべき と回答 安全性の変化 走り ( 歩き ) やすさの変化 自転車 n= % 65.1% 1.9% 8.7% 自転車 n= % 56.6% 2.8% 11.1% 1.3% 歩行者 n= % 69.7% 1.3% 8.8% 歩行者 n= % 72.1% 8.2% 自動車 n= % 57.1% 14.3% 7.1% 自動車 n= % 52.4% 19.0% 11.9% よくなったと思う変わらないと思う悪くなったと思うその他 走り ( 歩き ) やすくなったと思う変わらないと思う走り ( 歩き ) にくくなったと思うその他 自転車利用者のマナーの変化 路上駐車の変化 自転車 n= % 72.9% 0.2% 11.6% 自転車 n= % 74.9% 1.4% 11.0% 歩行者 n= % 75.6% 0.9% 6.8% 歩行者 n= % 77.0% 1.1% 7.3% 自動車 n=42 9.5% 64.3% 19.0% 7.1% 自動車 n= % 73.8% 7.1% 7.1% 設置前より良くなったと思う変わらないと思う設置前より悪くなったと思うその他 設置前より減ったと思う変わらないと思う設置前より増えたと思うその他 7

11 表 5 ナビマークの設置によって良くなったこと 悪くなったこと ( 歩行者 ) 良くなったこと ( 歩行者 ) 池上通り池上仲通り池上通り池上仲通り悪くなったこと ( 歩行者 ) n=430 n=431 n=422 n= 歩道 ( 路側帯 ) を走る自転車が減った 8.4% 9.5% 1. 歩道 ( 路側帯 ) を走る自転車が増えた 1.2% 2.8% 2. 全体的に歩きやすくなった 6.7% 6.3% 2. 全体的に歩きにくくなった 1.4% 2.6% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが減った 7.4% 7.2% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが増えた 1.2% 1.2% 4. 自転車の速度が低下した 3.0% 2.6% 4. 自転車の速度が前より速くなった 4.3% 2.6% 5. 特によくなったことはない 49.1% 49.4% 5. 特に悪くなったことはない 55.5% 55.3% 6. わからない 27.4% 26.5% 6. わからない 35.1% 32.0% 7. その他 7.9% 7.7% 7. その他 7.1% 8.9% 表 6 ナビマークの設置によって良くなったこと 悪くなったこと ( 自動車ドライバー ) 良くなったこと ( 自動車 ) 池上通り池上仲通り池上通り池上仲通り悪くなったこと ( 自動車 ) n=40 n=35 n=40 n=35 1. 危険な走り方をする自転車が減った 5.0% 5.7% 1. 危険な走り方をする自転車が増えた 25.0% 25.7% 2. 全体的に走りやすくなった 12.5% 5.7% 2. 車道に出てくる自転車が増え 走りにくくなった 22.5% 20.0% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが減った 5.0% 11.4% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが増えた 10.0% 5.7% 4. 路上に駐停車する自動車が減った 2.5% 2.9% 4. 路肩への駐停車がしづらくなった 12.5% 17.1% 5. 渋滞が減った 0.0% 0.0% 5. 渋滞が増えた 2.5% 0.0% 6. 特によくなったことはない 57.5% 37.1% 6. 特に悪くなったことはない 15.0% 11.4% 7. わからない 25.0% 45.7% 7. わからない 32.5% 42.9% 8. その他 0.0% 0.0% 8. その他 0.0% 0.0% ナビマークの見やすさについて 自転車 n= % 16.0% 8.8% 23.7% 5.3% 歩行者 n= % 13.4% 6.8% 20.0% 4.6% 自動車 n= % 28.6% 21.4% 14.3% 2.4% 見やすいどちらともいえない見にくい気が付かなかったその他 今後のナビマークの設置について 2.6% 自転車 n= % 28.1% 4.5% 17.1% 32.6% 4.3% 4.3% 0.9% 歩行者 n= % 21.9% 3.3% 18.6% 38.1% 3.1% 5.8% 自動車 n=42 4.8% 21.4% 26.2% 2.4% 33.3% 9.5% 2.4% 車道に限定して設置個所を増やすべきだと思う歩道 車道を問わず設置個所を増やすべきだと思う歩道に限定して設置個所を増やすべきだと思う歩道に設置してもよいが 歩行者と自転車を構造的に分離すべきだと思う自転車ナビマークではなく 自転車道や自転車走行帯 ( 自転車レーン ) を整備すべきだと思うわからない特に意見はないその他 8

12 今後の自転車走行空間の整備について 自転車 n= % 26.9% 歩行者 n= % 28.6% 自動車 n= % 44.7% 1. このような取組を続け 自転車走行空間は面的に整備をしていくべき 2. このような取組ではなく 自転車走行空間は特定の路線を整備していくべき < 主な自由意見 > ナビマークについて 車道を安全に走行できるようになった ナビマークがあると自転車同士の衝突が軽減されてよい ナビマークにより歩行者が歩く場所が無くなった感じがする もっと目につきやすいよう ゾーンの色分けやラインを加えるなどしてほしい 路上駐車対策 路上駐車が多いため 自転車は車道を通行できない もっと路上駐車を取り締まるべき 路上看板 店舗前自転車等の規制 店の看板や駐輪自転車があると歩きにくい上に ナビマークの所を歩かざるを得ない 路上看板をもっと取り締まるべき 駐輪場整備 スーパー等の周辺で駐輪スペースを確保して欲しい 駐輪場を官民で整備して欲しい 交通ルール徹底 マナー向上 規制強化 走行空間の整備も大事だが 自転車利用者のマナー向上が最も重要である 自転車利用者だけでなく 自動車や歩行者も交通ルールを守る意識を高める必要がある 自転車走行空間の整備 自転車レーン 自転車道を整備すべき ナビマーク 自転車レーン それぞれのコストを踏まえた上で 整備手法を検討すべきである その他 杓子定規に自転車を車道に走らせることは危険である 9

13 2 連続した自転車走行空間の確保に関する社会実験等の実施 ( 江東区 ) 2.1 実施目的自転車走行空間のネットワーク化に向け 複数の道路管理者にまたがる道路において 同一のピクトグラム ( 絵文字 ) による連続した自転車走行空間の確保を目的とした社会実験を実施するとともに 各道路管理者や地域の関係者から構成される協議会を設置し 関係者の合意を得るための仕組みづくりを検討した 2.2 実施内容 自転車走行空間の社会実験 < 実施場所 > 豊洲駅周辺 ( 晴海通り ( 都道 ) 環状 3 号線 ( 都道 ) 江東区道 578 号 579 号 ) の約 1,500 メートル 図 7 参照 ) < 実施期間 > 平成 25 年 2 月 18 日 ( 月 )~3 月 3 日 ( 日 ) < 実施内容 > 晴海通り及び環状 3 号線の歩道の車道寄り部分と 区道 578 号 579 号の車道の左側端部分に同一のピクトグラムとして自転車ナビマーク ( 以下 ナビマークという 下図参照 ) を設置し 自転車の走行空間を確保した また 晴海通り及び環状 3 号線の歩道においては ナビマークとともにラインを設置した 参考 自転車ナビマークとは 自転車が通行すべき部分と進行すべき方向を路面に表示するための法定外表示で 平成 24 年度から警視庁が導入したもの 自転車ナビマーク 10

14 凡例 ライン ( 破線 ) ナビマーク ( 双方向 ) (24 基 (12 箇所 2 基 )) ナビマーク (24 基 ) 看板 (16 基 ) 交通量調査 (3 箇所 ) 交差点調査 (1 箇所 ) 図 7 社会実験実施場所 11

15 < 対象道路 > 路線名幅員 ( 片側 ) 規制速度 晴海通り ( 都道 ) 車道 14.0 m 歩道 6.0m( うち植樹帯 1.8m) 60km/h 環状 3 号線 ( 都道 ) 車道 10.4m 歩道 6.0m( うち植樹帯 1.5m) 40km/h 区道 578 号区道 579 号 車道 5.0m 歩道 3.0m 40km/h 上記 4 路線においては 普通自転車歩道通行可の交通規制がなされている < 晴海通り > 車道 歩道 植樹 < 区道 579 号 > 歩 車 車 歩 道 道 道 道 図 8 ナビマーク設置状況 12

16 2.2.2 効果検証 (1) 自転車交通量調査ナビマークの設置により自転車の通行位置等がどのように変化するか検証するため 社会実験の実施前 実施中 実施後の平日に自転車の通行場所別等の交通量調査を実施した (2) 交差点における自転車の走行方法の検証調査区道 578 号及び 579 号の交差点付近にビデオカメラ 2 台を設置し 交差点における自転車の走行方法の実態を検証した (3) アンケート調査実験実施箇所の周辺道路を利用する自転車利用者 歩行者及び自動車ドライバーに対し ナビマークの設置による道路の利用状況の変化や ナビマークの視認性等についてアンケート調査を行った (4) 協議会の開催社会実験を実施するに当たり関係者の合意形成を図るとともに 各道路の実態に沿った自転車走行空間の確保手法等について検証するため 各道路管理者や地域関係者から構成される協議会を設置し 計 2 回開催した 表 7 実験等実施スケジュール 項 目 期 間 自転車走行空間社会実験 平成 25 年 2 月 18 日 ( 月 ) から 3 月 3 日 ( 日 ) 自転車交通量調査 実験前平成 25 年 2 月 8 日 ( 金 ) 実験中平成 25 年 2 月 26 日 ( 火 ) 実験後平成 25 年 3 月 6 日 ( 水 ) 交差点における自転車の 平成 25 年 2 月 26 日 ( 火 ) 走行方法の検証調査 アンケート調査 配布平成 25 年 2 月 26 日 ( 火 ) 28 日 ( 水 ) 3 月 1 日 ( 木 ) 回収期限平成 25 年 3 月 6 日 ( 水 ) 協議会の開催 第 1 回平成 25 年 1 月 30 日 ( 水 ) 第 2 回平成 25 年 3 月 27 日 ( 水 ) 13

17 2.3 社会実験結果 自転車交通量調査結果 晴海通り ( 都道 ): 歩道の車道寄りにナビマークを設置 歩道通行のうち歩道の車道寄りを通行する自転車の割合( ナビ順守率 ) は 実験前が 39.3% 実験中は大幅に増加し 72.4% 実験後は 52.7% となった 台 1, 歩道ナビ非順守歩道ナビ順守車道 72.4% ナビ順守率 39.3% % 実験前 507 実験中 553 実験後 % 60% 40% 20% 0% 平日 (7:00~19:00) 実験前 実験中 実験後 件数 割合 件数 割合 件数 割合 1 総数 (2+5) % % % 2 歩道計 (3+4) % % % 3 歩道 ナビ順守 % % % 4 歩道 ナビ非順守 % % % 5 車道計 (6+7) % % % 6 車道 順走 % % % 7 車道 逆走 0 0.0% 0 0.0% 2 0.3% 12567の割合は1 総数に対する値 34の割合は2 歩道計に対する割合 図 9 通行位置別自転車交通量の変化 ( 晴海通り ) 区道 579 号 : 車道の左側端にナビマークを設置 いずれの日も歩道通行する自転車の割合が高く 車道通行の割合は 1 割程度と低い 車道の左側端を通行した自転車の割合( ナビ順守率 ) は 実験前は 8.4% 実験中は 9.6% 実験後は 6.9% となっている 台 4,000 3,000 2,000 1,000 0 平日 (7:00~19:00) 実験前実験中実験後車道ナビ非順守件数割合件数割合件数割合車道ナビ順守 12% 1 総数 1, % 2, % 2, % 歩道上 (2+3) ナビ順守率 2 歩道上 9.6% 10% 1, % 2, % 2, % 3 車道計 8.4% % % % 65 (4~7 計 ) 8% 車道左側端 6.9% % % % 順走 80 6% 5 車道左側端 % % % 165 逆走 6 車道その他 4% % % % 2,314 2,406 順走 1,720 7 車道その他 9 0.5% 3 0.1% % 2% 逆走 8 車道ナビ順守 % % % (4) 0% 9 車道ナビ非順守実験前実験中実験後 % % % (5~7 計 ) 1,965 2,633 2,699 割合は1 総数に対する値図 10 通行位置別自転車交通量の変化 ( 区道 579 号 ) 14

18 2.3.2 交差点調査結果 交差点を右折する際 交通ルールを遵守して二段階右折をする自転車利用者(10 台 /54 台 ) はおらず 交差点中央部を通行する自転車利用者 (28 台 /54 台 ) や 車道の右端を逆走して右折する自転車利用者 (346 台 /54 台 ) が多く見られた 例 : 区道 579 号の北方向から進入して右折する自転車 観測日時区平成 25 年 2 月 26 日 7:00-19:00(12h) 西 3 46 台 /12h 区道 578 号 2 8 台 /12h 道579号北 公園 段階右折をせずに交差点中央部を横断して右折 1 南図 11 昼間 12 時間のサンプル数 東 ホームセンター 車道右端部を逆走して右折 アンケート調査結果 (1) アンケート配布 回収状況 (2) アンケート回答結果 < 回答者属性 > 表 8 アンケート配布 回収状況配布数回収数回収率 自転車利用者 1, % 歩行者 1, % 自動車ドライバー % 計 3, % 性別は女性が多く 自転車利用者の約 58% 歩行者の約 59% を占めている 年齢は 29 歳以下の割合が少ないものの 30 歳以上については各年代均等に回答が得られている 性別 年齢 2.4% 自転車 n= % 41.6% 自転車 n= % 3.8% 2.4% 28.3% 11.9% 21.8% 10.6% 歩行者 n= % 40.7% 歩行者 n= % 30.3% 15.9% 16.2% 10.7% 1.5% 自動車 n= % 62.7% 自動車 n= % 26.5% 25.0% 29.4% 2.9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 女性 男性 図 12 回答者の属性別構成 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20 歳未満 20~29 歳 30~39 歳 40~49 歳 50~59 歳 60~69 歳 70 歳以上 15

19 < アンケート回答結果 > ナビマークの設置による 走り( 歩き ) やすさ や 安全性 について ほぼ過半数が 変わらない と回答 一方 良くなった との回答も約 2~3 割あった 自転車利用者のマナー や 路上駐車 について 約 6~7 割が 変わらない と回答 一方 良くなった との回答も約 1~2 割あった 歩行者と自動車ドライバーによる晴海通りにおけるナビマークの評価として 特に良くなったことはない が約 4~5 割を占めたが 歩行者から 全体的に歩きやすくなった 自転車とのヒヤリ ハットが減った との回答もそれぞれ約 1 割あった 歩行者と自動車ドライバーによる区道 579 号におけるナビマークの評価として 約 4 割が 特に良くなったことはない が回答したが 自動車ドライバーの約 1 割から 全体的に歩きやすくなった との回答があった 一方 悪くなったこととして 自動車ドライバーの約 1 割から 車道に出てくる自転車が増え 走りにくくなった との回答があった ナビマークの見やすさについて 歩行者と自転車利用者の約 4 割 自動車ドライバーの約 3 割が 見やすい と回答 一方 約 3 割が 見にくい 又は 気が付かなかった と回答 今後のナビマークの設置について 自転車利用者の約 7 割 歩行者と自動車ドライバーの約 6 割が 増やすべき 又は 設置してもよい と回答 自転車利用者の約 2 割は 歩道に限定して増やすべき と回答し 歩行者や自動車ドライバーよりも割合が高い また 歩行者と自動車ドライバーの約 3 割 自転車利用者の約 2 割は 自転車道や自転車レーンを整備すべき と回答 今後の自転車走行空間の整備について 自転車利用者の約 8 割 歩行者と自動車ドライバーの約 7 割が 面的に整備していくべき と回答 安全性の変化 走り ( 歩き ) やすさの変化 自転車 n= % 65.0% 2.1% 11.8% 自転車 n= % 54.2% 2.8% 18.3% 歩行者 n= % 67.1% 2.5% 8.7% 歩行者 n= % 63.7% 4.7% 8.7% 自動車 n= % 51.5% 5.9% 17.6% 自動車 n= % 49.3% 7.5% 17.9% よくなったと思う変わらないと思う悪くなったと思うその他 走り ( 歩き ) やすくなったと思う変わらないと思う走り ( 歩き ) にくくなったと思うその他 自転車利用者のマナーの変化 路上駐車の変化 自転車 n= % 72.2% 1.4% 10.3% 自転車 n= % 72.4% 1.1% 12.5% 歩行者 n= % 73.9% 2.8% 9.9% 歩行者 n= % 69.6% 1.9% 10.2% 自動車 n= % 67.6% 1.5% 14.7% 自動車 n= % 64.2% 1.5% 14.9% 設置前より良くなったと思う変わらないと思う設置前より悪くなったと思うその他 設置前より減ったと思う変わらないと思う設置前より増えたと思うその他 16

20 表 9 ナビマークの設置によって良くなったこと 悪くなったこと ( 歩行者 ) 良くなったこと ( 歩行者 ) 晴海通り江東区道晴海通り江東区道悪くなったこと ( 歩行者 ) n=312 n=297 n=309 n= 歩道を走る自転車が減った 5.1% 5.4% 1. 歩道を走る自転車が増えた 3.6% 3.1% 2. 全体的に歩きやすくなった 11.2% 4.4% 2. 全体的に歩きにくくなった 7.1% 3.4% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが減った 9.0% 5.4% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが増えた 3.9% 4.1% 4. 自転車の速度が低下した 3.5% 1.3% 4. 自転車の速度が前より速くなった 7.4% 4.4% 5. 特によくなったことはない 48.7% 42.4% 5. 特に悪くなったことはない 50.8% 42.4% 6. わからない 25.0% 43.1% 6. わからない 30.4% 43.4% 7. その他 7.4% 4.7% 7. その他 6.1% 6.1% 表 10 ナビマークの設置によって良くなったこと 悪くなったこと ( 自動車ドライバー ) 良くなったこと ( 自動車 ) 晴海通り江東区道晴海通り江東区道悪くなったこと ( 自動車 ) n=66 n=64 n=66 n=65 1. 危険な走り方をする自転車が減った 7.6% 9.4% 1. 危険な走り方をする自転車が増えた 3.0% 1.5% 2. 全体的に走りやすくなった 13.6% 12.5% 2. 車道に出てくる自転車が増え 走りにくくなった 7.6% 9.2% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが減った 12.1% 7.8% 3. 自転車とのヒヤリ ハットが増えた 4.5% 7.7% 4. 路上に駐停車する自動車が減った 9.1% 9.4% 4. 路肩への駐停車がしづらくなった 3.0% 4.6% 5. 渋滞が減った 1.5% 3.1% 5. 渋滞が増えた 0.0% 0.0% 6. 特によくなったことはない 40.9% 35.9% 6. 特に悪くなったことはない 50.0% 44.6% 7. わからない 28.8% 35.9% 7. わからない 33.3% 36.9% 8. その他 6.1% 1.6% 8. その他 6.1% 4.6% ナビマークの見やすさについて 自転車 n= % 24.2% 12.1% 17.4% 3.9% 歩行者 n= % 21.0% 11.7% 19.8% 5.6% 自動車 n= % 28.4% 11.9% 22.4% 6.0% 見やすいどちらともいえない見にくい気が付かなかったその他 今後のナビマーク設置について 1.4% 自転車 n= % 29.2% 22.3% 17.9% 21.6% 1.7% 3.8% 1.5% 歩行者 n= % 23.1% 6.2% 20.4% 32.7% 4.9% 4.6% 1.5% 自動車 n=68 4.4% 22.1% 13.2% 19.1% 30.9% 2.9% 5.9% 車道に限定して設置個所を増やすべきだと思う歩道 車道を問わず設置個所を増やすべきだと思う歩道に限定して設置個所を増やすべきだと思う歩道に設置してもよいが 歩行者と自転車を構造的に分離すべきだと思う自転車ナビマークではなく 自転車道や自転車走行帯 ( 自転車レーン ) を整備すべきだと思うわからない特に意見はないその他 17

21 今後の自転車走行空間の整備について 自転車 n= % 22.3% 歩行者 n= % 25.4% 自動車 n= % 27.9% 1. このような取組を続け 自転車走行空間は面的に整備をしていくべき 2. このような取組ではなく 自転車走行空間は特定の路線を整備していくべき < 主な自由意見 > ナビマークについて 自転車の走行空間が確保され 自分自身の安全を守れると思う 歩行者と自転車を分離することは非常によいと思うが 双方が決まりを守らないと意味がない ナビマークは自転車優先との誤解が生じやすいと思う ナビマークの設置の間隔をもっと狭めるとよい わかりづらいため マークの表示だけでなく通行空間の色分けや標識や看板の設置なども必要 路上駐車対策 車道通行をしたいが 路上駐車があるため歩道を通行してしまう 路上駐車を取り締まるべき 路上看板 店舗前自転車等の規制 銀行や店舗の近くの路上に自転車が多く停まっており 歩行者の通行の妨げになっている 駐輪場整備 路上駐輪の取締強化と同時に 路上駐輪の多いエリアに駐輪場を増設して欲しい 交通ルール徹底 マナー向上 走行空間の整備よりも自転車利用者のマナーの向上が重要である 歩道では歩行者優先であることを周知すべきである 歩行者のマナー向上も課題である 自転車走行空間の整備 歩行者の安全を第一に歩行者と自転車を構造的に分離すべきである 豊洲のように歩道が広い地域では ナビマークをどんどん整備してほしいが マークがあることによりマナーの悪い自転車利用者がスピードを出しすぎる懸念がある その他 自転車で車道を走るのは怖い 歩道を走れるようにして欲しい 豊洲地区では歩道が広いので 歩道を有効活用して欲しい 全国で統一した表示にしてほしい 18

22 3 実験結果の総括 3.1 ナビマークによる自転車通行場所の誘導効果 < 幅員が狭く歩道がない生活道路 > 池上仲通りなどの幅員が狭く歩道がない生活道路においては ナビマークにより自転車を車道左側端に誘導することは有効である 一方 沿道の店舗前の路上駐車 駐輪や路上の看板が多い日や時間帯には 自転車は物理的に車道の左側端を通行することができず 効果が確認できなかった < 歩道の幅員が一定程度確保されている道路 > 池上通りや区道 579 号など歩道の幅員が一定程度確保されている道路において 車道上にナビマークを設置した場合 自転車の車道通行は大きく増加しなかった 原因として 車道通行は怖い あるいは 幅員があるため 歩道通行のほうが安全である といった自転車利用者の心理 ( アンケート調査より ) や 路上駐車があり自転車の車道通行が妨げられているといった点が挙げられる < 自動車の速度が高く交通量が多い幹線道路 > 晴海通りなど自動車の速度が高く交通量も多い幹線道路においては 自転車道の整備が理想であるが 歩道の幅員が広い場合には 歩道上にナビマークを設置し自転車を歩道の車道寄りに誘導することは有効である 一方 ナビマーク上を歩行者が通行しており 自転車が通行できない などの意見 ( アンケート調査より ) も挙げられており 歩行者に対する周知や意識付けをあわせて行うことにより更なる効果が期待される 3.2 ピクトグラムによる今後の自転車走行空間整備の考え方 ナビマーク等のピクトグラムによる自転車走行空間の整備については 歩道がない生活道路や幹線道路の広い歩道部分などを整備していくことが効果的である また 歩道の幅員が一定程度確保されている道路等において 車道上にピクトグラムによる自転車走行空間を確保するためには 荷捌き車両を含めた路上駐車対策も重要であり 道路管理者や交通管理者だけでなく 沿道の事業者などの関係者による取組が重要である ピクトグラムだけでは見にくい又は気付きにくいとの意見も一部あり ピクトグラムの視認性を高めるためには あわせて帯状の着色をすることなどについて検討することも考えられる 今回 交差点にピクトグラムの路面表示をしなかったところ 交差点において交通ルールを遵守しない自転車利用者が多く見られたことから 単路部だけでなく交差点における自転車の正しい通行の案内や誘導方法を検討する必要がある 19

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