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1 資料 1 スマートウェイ 27 実施結果報告 - 首都高速道路における公道実験 - 28 年 7 月 1

2 実施サービスの全体イメージ 首都高の都心環状線 4 号新宿線 5 号池袋線において 安全運転支援をはじめとする様々な次世代道路サービスに係る公道実験を実施 : 前方障害物情報提供サービス この先渋滞 追突注意 : 合流支援サービス 左から合流車 注意 板橋 JCT 板橋本町カーブ : 地図連携サービス 急カーブ 注意! この先 急カーブでの事故多し 注意 : 前方状況情報提供サービス この先約 1km 外苑入口先の現在の状況です : 位置情報の提供 ( 電子標識 ) 現在の首都高速 4 号線上り方向の情報をお知らせします 所要時間のお知らせです 渋滞のお知らせです 中央環状新宿線 外苑 ( 静止画 + 交通情報 ) 参宮橋カーブ新宿カーブ 高井戸 ( 電子標識 ) 幡ヶ谷 ( 電子標識 ) 永福 ( ハイラジ ) 4 号新宿線 千駄ヶ谷 S カーブ 東池袋 飯田橋 ( 下 )( 静止画 ) 三番町カーブ弁慶堀カーブ赤坂 Sカーブ赤坂 TN 弁慶堀カーブ霞ヶ関 ( 静止画 ) 谷町 :IP 情報接続サービス都心環状線 EMV 決済サービス ( 鍛冶橋駐車場にて ) 北池袋カーブ 東池袋 5 号池袋線 早稲田 ( 上 )( 交通情報 ) 三崎町カーブ西神田 ON 竹橋 JCT 神田橋 ( 外 ) 竹橋 ( 静止画 ) JCT 神田橋 JCT 三宅坂北の丸 JCT トンネル箱崎 JCT 鍛冶橋駐車場 2m 先 追突事故多し 注意 IP 情報接続サービス都心環状線 ( 大黒 PAにて ) 2

3 実験の設備 機器 カーナビ連携型 ITS 車載器 ピピピ! この先渋滞 追突注意 単体型 ITS 車載器 ピピピ! この先渋滞 追突注意 カーナビと連携して音声と画像による情報提供を行う カーナビを有していない車 ( 貨物車 バス 軽自動車等が中心 ) にも 音声により安全等に係る情報を提供し 安全性の向上を図ることが重要 音声のみによる情報提供を行う 実験設備例 DSRC アンテナ : 新宿カーブ ITS 車載器 カーナビ連携型は DSRC 部とカーナビ部のセット 単体型は DSRC 部のみで構成 カメラ : 新宿カーブ カーナビ部 DSRC 部 3

4 実験目的 実験は システム機能検証 システム有効性検証 ( 車両挙動 ) システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) の 3 つの観点から検証 1 システム機能検証 路側機 車載器それぞれの収集 処理 提供機能について 要件どおり動作するか検証 導入コストの異なる複数の事象検出方式について 十分な検出が可能か検証 主な評価指標 : センサ 判断ソフトウェアそれぞれの検出率等 2 システム有効性検証 ( 車両挙動 ) 情報を受けたドライバーが期待する行動を十分に取り得ることができるかを検証 主な評価指標 : 急ブレーキ 急ハンドル等の有無等 3 システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) システムの目指す効果をドライバーが実感できるかを検証 主な評価指標 : 効果の実感度合 情報提供の有効性 今後の利用意向等 4

5 実験規模 27 年 1 月から 5 月まで 首都高速道路において 合計 14 台の車両で事前検証を実施 事前検証の実験規模実験に使用した車両台数 :14 台実験実施日程 :27 年 1 月 ~5 月 9 月被験者数 :219 人総走行回数 :1167 回 27 年 5 月 14 日から 民間企業の協力により 首都高速道路において 合計 4 台の車両で公道実験を実施 公道実験の実験規模参加企業数自動車メーカー 11 社車載器 電機メーカー 18 社学識経験者 6 者実験に使用した車両台数 4 台実験実施日程 :27 年 5 月 14 日 ~ 総走行回数 2522 回 (27 年 12 月 1 日現在 ) 27 年 1 月 14 日から 17 日まで 一般参加によるデモンストレーション ( スマートウェイ 27 デモ ) を実施 スマートウェイ 27 デモの規模 体験乗車参加者 : 666 名 ( 海外 :54 名含む ) アンケート回収数 :511 公道実験の設備を用いた体験乗車を行い 一般参加者にアンケート調査 5

6 注意喚起レベル赤と見間違われないオレンジを使用 実験結果 ( 総括 ) サービス 情報提供方法 音声 画像 + 音声 導入目的 システムの概要 検証方法 検証結果 未確認の項目 1 前方障害物情報提供 この先渋滞 追突注意! 首都高速情報 この先渋滞 注意して運転してください 安全運転支援 見通しの悪いカーブの先の停止 低速車両への追突事故削減 二次事故削減 見通しの悪いカーブの先の停止車両や渋滞を路側センサーで検出し カーブに進入してくるドライバーに画像や音声で注意喚起 車両走行データによる挙動の確認 一般モニターによるアンケート調査 カーブ ( トンネル ) 進入速度が安全側に変化 情報提供による急減速など, 危険な挙動は発生せず ドライバー意識も大半が肯定的 ( 注意しようとする気持ちになった 等 ) 事故削減効果評価 2 前方状況情報提供 ( 画像 + 音声 ) 3 前方状況情報提供 ( 音声 ) 方面 渋滞中です 所要時間のお知らせです から まで 分ほどかかっております 安全安心感の向上 トンネルやサグなどによる渋滞末尾や 前方の停止 低速車両を事前に把握することによる安全安心感の向上 渋滞緩和 事故等による渋滞の緩和 前方の道路状況を視覚的にドライバーに伝達し 注意喚起 ハイウェイラジオで提供される渋滞状況などの道路交通情報を 音声情報により提供 一般モニターによるアンケート調査 一般モニターによるアンケート調査 従来のカーナビと比べてわかりやすいとの評価が約 6 割 情報提供を受けて これからの走行経路について考えた と回答した人が 4 割 音声を最初から聞けるので理解しやすいとの評価が約 3 割 合流支援 音声 左から合流車 注意 左から合流車 注意! 首都高速情報 左から合流車 注意 安全運転支援 合流部での車両接触事故削減 追突事故削減 合流部の走行車両を路側で検知し 合流部の手前で 路車間通信により 走行車両の存在情報を画像や音声で情報提供 ビデオ映像 車両走行データによる挙動の確認 一般モニターによるアンケート調査 サービス有では早めにブレーキへ踏みかえる傾向有 情報提供による急減速など, 危険な挙動は発生せず ドライバー意識も約 6 割が肯定的 ( 役立った 等 ) 事故削減効果評価 6

7 大黒 PA/ 代々木 PA PA 入口音声による店舗情報提供 各 PA 局舎内既存の通信事業者 ISP 通信事業者の Webサーバ光ファイバ ADSLモデム ITS 車載器 ADSL 等 DSRC 路側機 トップページがPAのホームページとなるよう設定 1Base-T 無線 LAN アクセスポイント音声提供サーバノートPC 情報端末 (PC) 1Base-T 休憩施設内設置光ファイバ インターネット 外部機関 web サーバ 実験結果 ( 総括 ) 情報提供方法 システム 音声 画像 + 音声 導入目的 システムの概要 検証方法 検証結果 未確認の項目 5 地図連携による注意喚起 情報提供 急カーブ 注意! 安全運転支援 カーブ進入速度超過等による施設接触 追突 車両接触 横転 転覆 事故多発箇所の事前情報提供による安全 安心感の向上 カーナビに内蔵されたカーブ曲率などの地図データベースをもとに 走行中の速度等に応じてカーブ進入時の注意喚起 事故多発箇所情報提供もあわせて実施 車両走行データによる挙動の確認 一般モニターによるアンケート調査 サービス開始位置は設計位置と ±2m 以内の誤差 サービス提供により, 約 3km/h 速度が低下 情報提供による急減速など, 危険な挙動は発生せず ドライバー意識調査でも, 肯定的意見 ( 注意しようとする気持ちになった 等 ) の回答が 8 割以上 事故削減効果評価 運転手の慣れ等による効果減衰を含めた効果の持続性 6IP 接続 利便性の向上 停車車両にインターネット接続環境を提供することによる利便性の向上 インターネットを利用した交通情報等の事前情報収集による安全 安心感の向上 SA/PA 等に駐車した車両に対して インターネットへの接続環境を 5.8GHzDSRC で提供 一般モニターによるアンケート調査 車両からインターネットに接続して情報を得られることに対し, 魅力があるとの回答が 65% 一度に接続できる台数による制限等 DSRC による性能限界 インターネット接続時の制度的課題を踏まえた検証 7EMV 決済 利便性の向上 IC クレジットカードを利用した決済が可能になることによる利便性の向上 有料駐車場の出入りやドライブスルー等で,5.8GHzDSRC 通信により, 料金を精算 スムーズな精算や入退場が可能 一般モニターによるアンケート調査 EMV 決済できることに対して, 魅力があるとの回答が約 9% 地下空間等 電波環境の厳しい条件下における設計 7

8 実験結果 1 前方障害物情報提供サービス 1. 概要 見通しの悪いカーブやトンネルの先の障害物( 停止 低速車など ) を路側センサーで検出して事前にDSRCで提供し 追突事故などを防止 検出方法は 画像センサー方式 と ETC-ID 方式 を活用 ETC-ID 方式はローコスト化が目的で 情報収集機能としての活用も可能 但し単独停止車両など交通流を乱さない事象の検出は困難などの機能的制約もある 実験箇所: 首都高 4 号新宿線上り / 新宿カーブ ( 画像センサー方式 ) 参宮橋カーブ( 画像センサー方式 ETC-ID 方式 ) 赤坂トンネル(ETC- ID 方式 ) 音声音声 ピピピ! この先渋滞 追突注意 ピピピ! この先トンネル付近渋滞 追突注意 この先渋滞 追突注意 この先渋滞 追突注意 < 画像センサー方式 >! <ETC-ID 方式 >! 首都高速情報 首都高速情報 センサ 情報提供 DSRC 既存門柱 DSRC (LID 収集用 ) 情報提供 DSRC 事象検出 ( 停止 渋滞 ) 路側処理装置 突発事象情報提供 突発事象情報 既存門柱 DSRC (LID 収集用 ) LID 検出 LID 検出 路側処理装置 突発事象情報提供 突発事象情報 事象検知時以外は情報提供なし自車速度が低速時は情報提供なし 事象検知時以外は情報提供なし自車速度が低速時は情報提供なし 画像センサー方式の有効性に関しては既に参宮橋社会実験を通じて検証済みのため 今回は ETC-ID 方式に関して報告する 8

9 :-:1 1:-1:1 2:-2:1 3:-3:1 4:-4:1 5:-5:1 6:-6:1 7:-7:1 8:-8:1 9:-9:1 1:-1:1 11:-11:1 12:-12:1 13:-13:1 14:-14:1 15:-15:1 16:-16:1 17:-17:1 18:-18:1 19:-19:1 2:-2:1 21:-21:1 22:-22:1 23:-23:1 :-:1 1:-1:1 2:-2:1 3:-3:1 4:-4:1 5:-5:1 6:-6:1 7:-7:1 8:-8:1 9:-9:1 1:-1:1 11:-11:1 12:-12:1 13:-13:1 14:-14:1 15:-15:1 16:-16:1 17:-17:1 18:-18:1 19:-19:1 2:-2:1 21:-21:1 22:-22:1 23:-23:1 :-:1 1:-1:1 2:-2:1 3:-3:1 4:-4:1 5:-5:1 6:-6:1 7:-7:1 8:-8:1 9:-9:1 1:-1:1 11:-11:1 12:-12:1 13:-13:1 14:-14:1 15:-15:1 16:-16:1 17:-17:1 18:-18:1 19:-19:1 2:-2:1 21:-21:1 22:-22:1 23:-23:1 実験結果 1 前方障害物情報提供サービス 2. 実験結果 (1) システム機能検証 ETC-ID 検知方式の性能検証結果 ( 画像センサー トラカンとの照合 ) 画像センサー方式との照合 ( 参宮橋カーブ ) 両者の渋滞判定結果はほぼ同等の結果 トラカンデータとの照合 ( 赤坂トンネル ) トラカンデータで速度が低下している時間帯で ETC-ID 方式が渋滞判定 (4km/h 以下 ) 参宮橋カーブ < 事前検証 >: 画像センサとの照合 赤坂トンネル < 事前検証 >: トラカンデータとの照合 作業車両交通集中渋滞 混雑 画像センサ ETC-ID <TN 出口 > 赤坂トンネル出口 速度 (km/h) 第 1 車線第 2 車線 6 4 ト2 時間 赤坂トンネル中間速度 (km/h) 第 1 車線 第 2 車線 時間 <ETC-ID> <TN 中間 > 作業車両 <TN 入口 > 時間 赤坂トンネル入口 度ETC-ID 検知方式は 2 地点での通過時間から渋滞を検出するため 渋滞 速度 (km/h) 第 1 車線第 2 車線 ETC-ID 方式情報提供グラフ (27/1/1) 情報提供 : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 1: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 2: 21: 22: 23: : 末尾がトンネル出口から伸延してくるケースでは 1 分程度の検出遅れ時間が生じる場合がある ラカンによる平均速9

10 実験結果 1 前方障害物情報提供サービス (2) システム有効性検証 ( 車両挙動 ) カーブ / トンネル進入速度 カーブ ( トンネル ) 進入速度がサービスにより安全側に変化 情報提供直後に急減速をするなどの危険な挙動は発生していない トンネル1m 手前での速度の頻度分布 ( 赤坂トンネル ) < 事前検証 > 頻度 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % サービスあり (N=8) サービスなし (N=5) 5~55km/h 55~6km/h 6~65km/h 65~7km/h 7~75km/h 75km/h~ トンネル入口 1m 手前での速度 トンネル 1m 手前 ~ トンネル出口間に障害物 ( 渋滞末尾等 ) がある場合を対象とする 1

11 実験結果 1 前方障害物情報提供サービス (3) システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) サービス提供によるドライバーの意識の変化 3 箇所とも肯定的意見が多数 ( 注意しようとする気持ちになった は概ね 5% 以上 減速しようとする気持ちになった は概ね 25% 以上 ) 肯定的意見 ( 注意しようとする気持ちになった / 減速しようとする気持ちになった / 情報提供に少しびっくりしたが 注意しようとする気持ちになった ) のいずれかを回答した数は全体の 7~9 割を占める Q. 情報提供を受けた時 どのように感じたか ( 複数回答可 ) < 公道実験 > 注意しようとする気持ちになった 5% 51% 56% 肯定的 減速しようとする気持ちになった 21% 26% 26% 11% 情報提供に少しびっくりしたが 注意しようとする気持ちになった 11% 7% 11% そのままの運転速度で問題ないと考えた 14% 14% 情報が煩わしいと思った 1% 7% 1% 新宿 N=96 否定的 8% この情報提供内容では 注意する気にならなかった 4% 参宮橋 N=73 1% 2% 赤坂 N=153 情報提供にびっくりし あわてた 1% 1% 26% その他 26% 16% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 速度軌跡を確認した結果 情報提供直後の急減速などは見られなかった 3. まとめ 画像センサー方式 参宮橋社会実験以来 センサ性能は十分に確認済み 有効性を確認 ネガティブな反応は見られない ETC-ID 方式 赤坂 参宮橋の交通量 DSRC 設置条件では性能を確認済み ネガティブな反応は見られない コスト削減の見通しを得た( 約 1/3) * 画像センサ方式との役割分担に留意が必要 ( 突発事故停止車の検出には画像センサ方式 長い区間内での渋滞末尾検出にはETC-ID 方式 ) * 情報収集 編集機能画像センサ :3 百万 ETC-ID:12.5 百万 11

12 実験結果 2 前方状況情報提供サービス 1. 概要進行方向先の道路交通状況を音声や静止画とで情報提供することにより 事前に前方状況 ( 渋滞 事故 規制等の発生状況 ) を把握することができ 走行中における安全 安心感の向上に寄与する システムイメージ 提供音声編集用サーバ 方面 渋滞中です 情報板等の元情報 映像情報 ( 音声 ) DSRC 映像情報 ( 静止画 ) 静止画処理用サーバ 映像情報 ( 動画 ) 固定カメラ ITV サーバ カメラ映像 2. 実験期間における段階的なサービス改善のアプローチ 第 1 ステップ 27 年 4 月 ~ 第 2 ステップ 27 年 7 月 ~ 2km 先 4 号線上り赤坂トンネル内映像 この先約 1km 外苑入口先の現在の状況です 第 3 ステップ 27 年 1 月 ~ 現在の首都高速 4 号線上り方向の情報をお知らせします 渋滞情報 & 所要時間情報 以上です 画像サイズ拡大テロップ追加 音声の追加見やすい画像への変更 静止画と道路交通情報のセット提供 12

13 実験結果 2 前方状況情報提供サービス 3. 実験結果 ( 第 3ステップ ) サービス有効性検証 ( ドライバー意見 ) HMIの評価 従来のカーナビと比べて わかりやすい ややわかりやすい と回答した人が約 6 割 その理由として 音声での情報提供がわかりやすい と回答した人が約 7 割 画像によりイメージがつかみやすい 簡易図形と音声が併せて提供されるためわかりやすい と回答した人が約 3 割 有効性の評価 (1) 利用意向など Q. 従来のカーナビの情報と比べてわかりやすかったか カーナビを利用していると回答した人を対象 どちらともいえない 26% 従来の情報で十分 17% わかりやすい 22% ややわかりやすい 35% N=23 肯定的が約 6 割 今後もサービスを 利用したい どちらかといえば利用したい と回答した人が 5 割程度 望ましい提供形態として 音声との組合せ の回答が約 9 割 従来のハイウェイラジオが途中から聞き始めるのに対し 本サービスでは音声を最初から聞けるので理解しやすいとの意見も約 3 割あった Q. 今後サービスを利用したいと思うか 利用したくない 3% あまり利用したくない 7% どちらともいえない 4% 利用したい 7% どちらかといえば利用したい 43% N=3 利用したいが約 5 割 13

14 実験結果 2 前方状況情報提供サービス 有効性の評価 (2) 意識の変化 情報提供を受けて これからの走行経路について考えた と回答した人が約 4 割 情報提供にびっくりしてあわてた と回答した人はいなかった 静止画提供が有効箇所として 気象急変箇所 が 6 割以上 事故危険箇所 災害発生箇所 が 5 割以上 Q. 情報提供を受けてどのように感じたか ( 複数回答可 ) Q. 従来のカーナビの情報と比べて感じた事 ( 複数回答可 ) 画像が表示されるのでイメージがつかみやすかった画像が表示されるのでイメージがつかみやすかった音声で道路交通情報が提供されるのでわかりやすかったのでわかりやすかった簡易図形と音声情報を併せて提供されるのでわかりやすかったされるのでわかりやすかった画像自体が見づらかった音自体が聞き取りにくかった声自体が聞き取りにくかった運転に集中していて 音声を聞く運転に集中していて 音声を聞く / 画像を見る余裕がなかった画像を見る余裕がなかった情報提供内容に慣れていないので わかるのに時間がかかったわかるのに時間がかかった簡易図形の表示だけで十分である 3% 43% 13% 17% 9% 17% 3% 7% N=23 肯定的 否定的 N=34 % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% Q. 静止画提供が有効と思われる箇所 渋滞多発箇所 31% トンネル内 14% 気象急変箇所 3. まとめ事故発生箇所災害発生箇所 情報提供によるネガティブな反応は見られない その他 走行経路を考えるという効果が得られている 通信接続から静止画表示に至るまでの技術的プロセスはスムーズだった 気象 事故 災害などの情報提供に対するニーズが高い 一方で 渋滞箇所の情報提供に対しては比較的ニーズが低い ( 例えば オフランプから伸びた渋滞が本線 ( 走行車線 ) を支障している場所など 選別が望ましいと考えられる ) 28% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 55% 55% 62% N=29 14

15 実験結果 3 前方状況情報提供( 音声のみ ) サービス 1. 概要 ハイウェイラジオに相当する道路交通状況を音声で提供する カーナビ連携型車載器と発話型車載器の両方で情報提供を受けることができる 2. 実験期間における段階的なサービス改善のアプローチ 第 1 ステップ :27 年 4 月 ~ 第 2 ステップ :27 年 7 月 ~ 第 3 ステップ :27 年 1 月 ~ 午後 時 分現在の首都高速 4 号新宿線上りの情報をお知らせします 所要時間のお知らせです 高井戸から 4 号新宿線三宅坂まで 3 分ほど 6 号向島線箱崎まで 6 分ほど 都心環状線浜崎橋まで 45 分ほどかかっています 続いて渋滞のお知らせです 4 号新宿線上りの三宅坂付近を頭に新宿まで 6km 程 都心環状線内周り一の橋を頭に 6km 程渋滞しています 以上 首都高速よりお知らせしました 発話時間 : 約 1 分 長くて理解しづらいとの意見あり 午後 時 分現在の首都高速 4 号新宿線上りの情報をお知らせします 所要時間のお知らせです 高井戸から 4 号新宿線三宅坂まで 3 分ほど 6 号向島線箱崎まで 6 分ほど 都心環状線浜崎橋まで 45 分ほどかかっています 車載器側で 3 秒にカット ( 文節単位で途切れる場合があった ) わかりにくい 11% ややわかりにくい 31% わかりやすい 3% ややわかりやすい 26% どちらともいえない 29% N=38 現在の首都高速 4 号線上り方向の情報をお知らせします 所要時間のお知らせです 高井戸から三宅坂まで 3 分ほどかかっています 渋滞のお知らせです 4 号新宿線上りの外苑を頭に 3k m 程渋滞しています 以上です 路側編集処理部で 3 秒程度に編集発話エンジンの載せ替え中間言語のチューニング わかりにくい 14% ややわかりにくい 14% どちらともいえない 14% わかりやすい 14% ややわかりやすい 44% N=28 肯定的が約 6 割 15

16 実験結果 4 合流支援サービス 1. 概要 互いの見落としが発生しやすい合流部において 路側センサーで合流車を検出 合流車が来ていることをDSRCで本線側の車両に提供し 合流部での接触事故などを防止 実験箇所: 首都高 5 号池袋線下り / 東池袋入口 首都高都心環状線外回り / 谷町 JCT 音声 ピピピ! 左から合流車 注意 左から合流車 注意! 首都高速情報 DSRC 路側機 渋滞時 あるいは 交通量が多く車線変更による渋滞発生の可能性がある場合はサービスオフ 合流車検出合流車情報路側処理装置 トラカンによる合流車検出 合流車両情報提供 16

17 実験結果 4 合流支援サービス 2. 実験結果 (1) システム機能検証 情報提供の性能の検証 検出精度の検証 情報提供 左から合流車 注意 の的中性能 情報提供 左から合流車 注意 を受けた場合はほぼ 1m 以内の車間で合流車に遭遇 合流車の検出精度 東池袋 :.4% 以下 ( 検出ミスはいずれも二輪車の場合のみ ) 本線車と合流車の車頭距離頻度分布 < 事前検証 > ( 左から合流車注意 :56 件 ) 頻度 ~ -2-2 ~ -1-1 ~ ~ 1 1 ~ 2 2 ~ 3 3 ~ 4 4 ~ 5 5 ~ 6 6 ~ 7 7 ~ 8 8 ~ 9 9 ~ 1 本線車がハードノーズを通過した時の合流車との車頭距離 (m) 1 ~ ~ 路側カメラによる検証 -15m 実験車 ( 本線 ) m 1m 2m 3m 4m 5m 6m 7m 8m 9m1 11m 合流車の検出精度 ( 東池袋 ) < 事前検証 > 路側カメラの映像とセンサログデータの照合 通過車両台数 検出された車両台数 検出率 1,4 1, 99.6% 検出ミス 4 台はいずれも二輪車 二輪車の検出率は 8%(16 台 /2 台 ) 17

18 実験結果 4 合流支援サービス (2) システム有効性検証 ( 車両挙動 ) ブレーキ踏み変え挙動 サービスあり では サービスなし に比べて早めにブレーキへ踏み変えている傾向が見られた 情報提供直後に急減速をするなどの危険な挙動は発生していない ブレーキ踏み変え位置 1 の累積頻度 ( サービスあり / なし )[ 体験毎 :N( 走行 ) ]( 谷町 JCT) < 事前検証 > <DSRC 位置で 6km/h 以上の走行を集計 2 > 1% サービス有り頻度分布サービス無し頻度分布 8% サービス有り累積頻度サービス無し累積頻度 6% サービス有り N=3 サービス無し N=21 ハードノーズ DSRC 位置から約 6m の位置で最大で約 3% の差が生じている 57% 7% 62% 77% 83% 76% 76% 4% 2% 7% 1% 17% 27% 14% 33% 43% % DSRC 位置 % % 2m % 4m % 6m 8m 1m 12m 14m 16m 18m 以上 情報提供区間 ( 走行ごとに若干の差異有 ) ハードノーズ位置 1: ブレーキ踏み変え位置とは 実験中に被験者の足元を撮影したビデオを基に D SRC 位置 ~ 合流部で最初にアクセルからブレーキに足を移動した位置を示す (DSRC 位置の時点で足がブレーキ位置にあった走行 [ サービスあり 2 走行 / サービスなし 1 走行 ] は無効とした ) 2: 走行履歴による確認車両挙動データを基に DSRC 位置で 6km/h 以上を対象 ( 除外した走行 : サービスあり 41 走行 / サービスなし 8 走行 ) 足元撮影走行数サービスあり N=73 サービスなし N=3 ソフトノーズ位置 テーパー端位置 18

19 実験結果 4 合流支援サービス (3) システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) サービス提供によるドライバーの意識の変化 安全運転に 役立った または どちらかといえば役立った が 6 割以上 役立った理由として 事前に合流部や合流車の存在を知り 心構えができて良かった という意見が多い Q. 安全運転に役立ったか < 公道実験 > あまり役立たなかった 1% どちらともいえない 21% 役立たなかった 7% 役立った 17% どちらかといえば役立った 45% N=229 役立ったが約 6 割 情報提供タイミングの評価 Q. その理由 < 公道実験 > 事前に合流部や合流車の存在を知り 心構えができて良かった 59% 減速や車線変更をし 合流車との錯綜を避けられたので良かった 13% 後続の車も減速させ より多くの車に良い影響を与えたので良かった 1% 雨天や夜間はこのサービスがあると良いと思った 18% 情報提供を受けたが合流車がなく 必要がなかった 23% 混雑していて速度が遅かったため 必要がなかった 2% カーナビで合流車の存在に関する情報が提供されていたので 必要がなかった 9% 合流車が回避行動をとってくれたため 必要がなかった % その他 15% 肯定的否定的その他 N=224 % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% 左から合流車 注意 に対して 東池袋 谷町とも約 6 割が 適切 と回答 Q. 車載器から情報が提供されるタイミングは適切だったか < 公道実験 > 左から合流車 注意 早いやや早い適切やや遅い遅い % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% 東池袋 N=129 4% 8% 57% 24% 8% 参考 東池袋の場合の DSRC 位置 DSRC- ハードノーズ間 125.3m DSRC - ソフトノーズ間 139.8m DSRC - テーパー端 194.6m 3. まとめ 谷町 N=19 % 21% センサの検出性能は確認済み ネガティブな反応は見られず 有効性も確認 58% 11% 11% 谷町の場合の DSRC 位置 DSRC - ハードノーズ間 15.7m DSRC - ソフトノーズ間 144.9m DSRC - テーパー端 214.3m 19

20 実験結果 5 地図連携サービス 1. 概要 サービス箇所の情報をあらかじめ車載器に設定しておき 自車位置が当該区間に入ったと認識したときに 注意喚起情報を提供 自車の速度に応じて 情報提供を抑制や提供タイミングの制御を実施 サービス内容は 事故多発箇所情報提供 と カーブ進入速度注意喚起 の2 種類を実施 実験箇所: 首都高 4 号新宿線 ~ 都心環状線 ~5 号池袋線の事故多発区間 地図連携サービス対象箇所 カーブ進入注意喚起 弁慶堀カーブ ( 上 ) 板橋本町カーブ ( 上 ) 北池袋カーブ ( 上 ) 弁慶堀カーブ ( 下 ) 事故多発箇所情報提供 サービスの提供条件 音声 ピ! この先 急カーブでの事故多し 注意 急カーブ 注意 サービスインした後 カーブ始点までに規制速度に減速可能かを.1 秒周期で計算し 減速不可能と判断した場合に注意喚起情報を提供 ( 空走時間 =5s 減速度 =.2G で計算 )! 赤坂 S カーブ ( 上 ) 三番町カーブ ( 外 ) 飯田橋カーブ ( 下 ) 東池袋 ( 上 ) 三崎町カーブ ( 上 ) 西神田入口 ( 上 ) 竹橋 JCT( 内 ) 北の丸トンネル ( 内 ) 千駄ヶ谷カーブ ( 下 ) 2

21 実験結果 5 地図連携サービス 2. 実験結果 (1) システム機能検証 位置精度の検証 サービス開始位置は 設計値と ±2m 以内の誤差 時速 72km/h で走行する場合の 1 秒に相当する 空走時間を 5 秒と仮定してサービスを設計しているため影響はほとんど無い ~ 検証方法 ~ < 事前検証 > AHS アイコンが表示された瞬間(= サービス開始位置 ) の車載カメラ映像と 道路図面から そのときの実際の車両の走行位置を特定 AHS アイコンが表示されるべき位置と実際の走行位置との照合により位置精度を検証 検証例 ( 板橋本町カーブの場合 ) 1 左上 : 車両前方の映像 2 右上 : 車両側方の映像 3 左下 :ITS 車載器の画面 4 右下 : 走行位置 ( 広域 ) KP 実際に測定された位置 ( サービス開始位置 ) 3 4 照合 AHS アイコンが表示された瞬間の映像 設計値 ( サービス開始位置 ) 道路図面 21

22 実験結果 5 地図連携サービス (2) システム有効性検証 ( 車両挙動 ) 速度軌跡 情報提供による速度低下 カーブ進入速度注意喚起 事故多発箇所情報提供ともに サービス提供により 情報提供なし に比較し 約 3km/h 速度が低下 情報提供直後に急減速をするなどの危険な挙動は発生していない 速度軌跡 ( 例 ) < 事前検証 > 速度低下 ( カーブ進入速度注意喚起 ) < 事前検証 > < 参宮橋カーブ> カーブ進入サービスイン 7/1/29 17:5:39 画像 + 音声 速度 (km/h) 1 サービス開始点 カーブ開始点 カーブ終了点 9 8 速度変化量 7 速度 情報提供位置 距離 (m) 頻度割合 (%) 情報提供あり (N=248) 情報提供なし (N=48) 約 3km/h 低下 速度変化量 (km/h) 情報提供あり ( 画像 + 音声 ) 情報提供なし 平均値 km/h km/h 標準偏差 6.91 km/h 7.12 km/h 22

23 実験結果 5 地図連携サービス (3) システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) 提供タイミング 改良前 (5~6 月 ) に比べて 改良後 (1~11 月 ) のアンケート結果では 適切 の割合に変化は無いが ( やや ) 遅い と ( やや ) 早い の割合は同程度となりバランスがとれている 実用化時にはドライバの特性に合わせたカスタマイズが望ましい Q. 情報提供タイミングは適切だったか < 公道実験 > 弁慶堀カーブ上 N=45 4 板橋本町カーブ N=93 西神田入口 N= 北池袋カーブ N=92 12 赤坂 S カーブ N=61 三番町カーブ N=52 2 飯田橋カーブ N=35 北の丸トンネル N= 東池袋 N=75 7 三崎町カーブ N=53 2 竹橋 JCT N= 早いやや早い適切やや遅い遅い % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% < 改良前 > カーブ進入 事故多発 千駄ヶ谷 S カーブ下 N=24 弁慶堀カーブ下 N=2 弁慶堀カーブ上 N=13 板橋本町カーブ N=16 北池袋カーブ N=19 赤坂 S カーブ N=22 三番町カーブ N=12 飯田橋カーブ N=12 東池袋 N=19 三崎町カーブ N=14 西神田入口 N=15 竹橋 JCT N=16 北の丸トンネル N= 早いやや早い適切やや遅い遅い % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 1% < 改良後 > 事故多発 カーブ進入 事故多発 改良内容 HMI( 事故多発 ) サービス対象区間を明確にする ( m 先 事故多発 注意 ) 提供タイミング ( カーブ ) サービスを提供する速度閾値を変更 ( 例 :5km/h 以上 6km/h 以上 ) 23

24 実験結果 5 地図連携サービス (3) システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) サービス提供によるドライバーの意識の変化 肯定的意見 ( 注意しようとする気持ちになった / 減速しようとする気持ちになった / 情報提供に少しびっくりしたが注意しようとする気持ちになった ) の回答が多数を占める 情報が煩わしいと思った は 8% と少ない 改良後は 肯定的意見の中で特に 減速しようとする気持ちになった の回答が増加 また 情報が煩わしいと思った や この情報提供内容では注意する気にならなかった 等の否定的意見が減少 Q. 情報提供を受けた時 どのように感じたか ( 複数回答可 ) < 公道実験 ( 改良後 )> < 改良前 > 肯定的 注意しようとする気持ちになった 減速しようとする気持ちになった 14% 52% 情報提供に少しびっくりしたが 注意しようとする気持ちになった 13% そのままの運転速度で問題ないと考えた 31% 情報が煩わしいと思った 15% 否定的 この情報提供内容では 注意する気にならなかった 1% N=134 情報提供にびっくりし あわてた 1% < 改良後 > 肯定的 その他 9% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 注意しようとする気持ちになった 58% 減速しようとする気持ちになった 42% 速度軌跡を確認した結果 情報提供直後の急減速などは見られなかった 情報提供に少しびっくりしたが 注意しようとする気持ちになった % そのままの運転速度で問題ないと考えた 29% 3. まとめ 否定的 有効性を確認 ネガティブな反応は見られない 情報が煩わしいと思ったこの情報提供内容では 注意する気にならなかった N=24 情報提供にびっくりし あわてたその他 8% % 4% 8% % 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 24

25 実験結果 6 IP 接続サービス 1. 概要 SA/PAなどで ITS 車載器をDSRC 経由でインターネットに接続し情報提供 提供する情報の代表例 SA/PAのレストラン情報 おみやげ情報などのおすすめ情報 周辺の観光情報 周辺や目的地の道路交通情報 etc システムイメージ SA/PA ITS 車載器 DSRC 路側機 SA/PA 局舎内 ルータ / ファイアウォール 情報取込み / 蓄積 情報配信サーバ インターネット 外部機関 Web サーバ 2. 実験結果 システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) SW27 デモでのアンケート結果から検証 実施場所 : 鍛冶橋駐車場車両からインターネットに接続して情報を得られることに対し 魅力があるとの回答が 65% 魅力がないとの意見は 1% 以下 3. まとめ ドライバー意見からは 車両からインターネット経由で様々な情報を取得できることに対しての期待が伺える Q. 車両からインターネットに接続して情報を得られることに対し, どのように感じたか? < デモ時アンケート )> 役立たない ( 魅力がない ) 2.% あまり役立たない ( 魅力がない ) 7.1% インターネット接続 (n=396) どちらともいえない 25.8% 役立つ ( 魅力がある ) 27.8% どちらかといえば役立つ ( 魅力がある ) 37.4% N=396 ( 無回答を除く ) 魅力がある 65% 25

26 実験結果 7 EMV 決済サービス 1. 概要 有料駐車場の出入りやドライブスルーなどで DSRCにより料金を精算する 車から降りたり 料金精算機に幅寄せしたりする必要が無く スムーズな精算や入退場を可能とする システムイメージ 駐車場 DSRC 路側機 駐車場事務所 決済機関 2. 実験結果 システム有効性検証 ( ドライバー意見 ) SW27 デモでのアンケート結果から検証 実施場所 : 鍛冶橋駐車場 EMV 決済出来ることに対して 魅力があるとの回答が約 9% 魅力がないとの意見は 2% 以下 3. まとめ ITS 車載器 ドライバー意見からは 入出庫時の幅寄せ 窓あけが不要現金の準備や釣銭の受け取りをしなくてよい ( クレジット決済 ) である左ハンドル車での利用にも支障がないなどに対しての期待が伺える ゲート開閉器 あまり役に立たない ( 魅力がない ) 1.5% どちらともいえない 8.2% 管理装置 どちらかといえば役立つ ( 魅力がある ) 37.3% 役立つ ( 魅力がある ) 52.4% 課金サーバ Q.EMV 決済できることに対し, どのように感じたか? <デモ時アンケート )> 役立たない ( 魅力がない ).3% N=389 ( 無回答を除く ) 魅力がある 9% 26

27 ( 参考 ) 公道実験参加者の被験者属性 被験者属性 2 代 ~5 代の男女 158 名 車メーカーのテストドライバーが 7% 評価走行資格を保有する車メーカー社員が 43% 首都高の利用頻度は 週 1 回以上が約 1 割 月 1 回程度が約 2 割 それ以下が約 7 割 Q1. 性別 Q2. 年齢 Q3. 身分 Q4. 首都高利用頻度 女性 8% 無回答 3% 無回答 1% 5 歳代 13% 2 歳代 11% 無回答 4% 車メーカーのテストドライバー 7% 無回答 3% ほぼ毎日 3% 週 2~3 回程度 2% 週 1 回程度 6% 男性 89% N=158 4 歳代 47% 3 歳代 28% N=158 その他 46% 評価走行資格を保有する車メーカーの社員 43% N=158 月 1 回程度未満 65% 月 1 回程度 21% N=158 各グラフの母数 (N) は有効回答者を示す 27

28 ( 参考 ) スマートウェイ 27 デモにおけるアンケート調査回答者の属性 女性 4.3% 性別 男性 95.7% N=511 7 歳 -.2% 5-59 歳 26.% 年齢 6-69 歳 5.5% 4-49 歳 31.2% 2-29 歳 12.1% 3-39 歳 25.% N=511 クレジットカード関係.2% 自営業 学生.6%.8% 6.5% 建設会社 コンサルタント 9.% その他 7.6% 道路事業者 公務員 13.7% 無回答 1.4% 関連団体 13.9% 職業 電気 通信関係 27.2% 自動車製造関係 19.2% N=511 ETC 車載器の所有状況 所有していない 2.7% 所有している 79.3% N=446 無回答 1.8% カーナビの所有状況 VICS 機能なしのカーナビを所有している 13.9% 所有していない 26.7% VICS 付カーナビを所有している 57.6% N=446 28

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