Japan Transport Safety Board 1 コンテナ船 ACX CRYSTAL ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD 衝突事故運輸安全委員会令和元年 8 月

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めぐのあいきょう
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1 Japan Transport Safety Board 1 コンテナ船 ACX CRYSTAL ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD 衝突事故運輸安全委員会令和元年 8 月

2 船舶事故の概要報告書 1 ページコンテナ船 ACX CRYSTAL は船長二等航海士及び甲板手ほか 17 人が乗り組み京浜港東京区に向けて静岡県南伊豆町石廊埼南東方沖を北東進中ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD は艦長当直士官 3 人及び甲板手ほか 288 人が乗り組み石廊埼南東方沖を南進中平成 29 年 6 月 17 日 01 時 30 分 34 秒ごろ両船が衝突した USS FITZGERALD は乗組員 7 人が死亡 3 人が負傷し右舷艦体中央前部外板の破口等を生じて浸水し ACX CRYSTAL は左舷船首部ブルワークの曲損等を生じた静岡県伊豆半島石廊埼灯台神子元島灯台本事故発生場所 2

80m ディーゼル機関 1 基 28,880kW 固定ピッチプロペラ 1 個 2008 年 6 月 20 日 USS FITZGERALD (B 船 ) 船舶所有者運航者総トン数 L B D 機関出力推進器

3 3 船舶の主要目 ACX CRYSTAL (A 船 ) 船籍港船舶所有者運航者船舶管理会社総トン数 L B D 機関出力推進器進水年月日フィリピン共和国マニラ SINBANALI SHIPPING INC. NYK CONTAINER LINE 株式会社 (A 1 社 ) SEA QUEST SHIP MANAGEMENT INC. (A 2 社 ) 29,060 トン m 30.10m 16.80m ディーゼル機関 1 基 28,880kW 固定ピッチプロペラ 1 個 2008 年 6 月 20 日 USS FITZGERALD (B 船 ) 船舶所有者運航者総トン数 L B D 機関出力推進器進水年月日報告書 19~20 ページアメリカ合衆国海軍アメリカ合衆国海軍 8,261 トン m 20.10m 9.40m ガスタービン機関 4 基 73,500kW 可変ピッチプロペラ 2 個 1994 年 1 月 29 日

4 乗組員に関する情報報告書 18 ページ A 船船長 A 1995 年に船員となり 2009 年から船長職を執るようになった 2017 年 4 月 23 日から A 船に乗船していた本事故発生場所付近の航行経験は 50 回以上あった航海士 A 甲板手 A B 船艦長 B 2015 年 11 月に B 船に副長として乗艦しアメリカ合衆国にて数か月の訓練を受け 2017 年 5 月 13 日艦長に就任した当直士官 B 年 8 月士官訓練センターを経てアメリカ合衆国海軍に入り B 船は 2 隻目の船舶であった B 船には 2016 年 5 月に乗艦し 2017 年 1 月航海士官に就任した当直士官 B 年に船員となり 2017 年 4 月 23 日から A 船に乗船していた本事故発生場所付近の航行経験は 50 回以上あった 2001 年に船員となり 2016 年 11 月 27 日から A 船に乗り組んでいた 2012 年にアメリカ合衆国海軍に入り B 船は 5 年間で 3 隻目の船舶であった当直士官 B 年 10 月にアメリカ合衆国海軍に入り海軍士官候補生学校を 2017 年 1 月に卒業し B 船に乗艦した 2017 年 3 月から 5 月の間基本航海士コースに入った 4

5 5 推定航行経路図報告書 39 ページ静岡県伊豆半島 B 船 C 船石廊埼灯台神子元島灯台 D 船 A 船 E 船

6 事故の経過報告書 8~10 ページ A 船時 17 分ごろ針路を 088 から 069 に変更した 01 時 25 分ごろ B 船をレーダー及び目視により確認し右舷灯が見え南進していたので自船が保持船であり B 船が自船を避けると思った 01 時 27 分ごろ B 船の避ける動作が確認されなかったので昼間信号灯を B 船に向けて照射した 01 時 29 分 13 秒ごろ右舵 15 とした 01 時 29 分 25 秒ごろ及び 48 秒ごろ B 船に向けて昼間信号灯を照射した 01 時 30 分 18 秒ごろ右舵一杯とした 01 時 30 分 34 秒ごろ B 船と衝突した B 船 2 3 A 船

7 事故の経過報告書 11~13 ページ B 船時 05 分ごろ D 船の船首方約 1,500 ヤード ( 約 0.7M) を通過する見込みであったが A 船はレーダー映像が頻繁に途切れる状態で CPA( 最接近位置 ) 情報が入手できなかった当直士官 B 2 は 01 時 20 分ごろ A 船の存在を目視により確認して衝突のおそれを認識し当直士官 B 1 に報告し減速するよう進言した当直士官 B 1 は艦長 B へ報告する準備中であり当直士官 B 2 の進言を検討したが周辺船舶へ混乱を招くことを懸念し約 20kn の速力を維持した 01 時 25~27 分ごろ B 船の周囲 2~3M の範囲でレーダー画面にクラッターが生じクラッター範囲内の船舶等の確認が困難となっていた 01 時 27 分ごろ A 船及び D 船の間を航行する目的で針路を 240 にする変針の指示を出したもののすぐに撤回して左転及び 25kn の速力に増速する指示を出したがいずれも実行されなかった 01 時 29 分ごろ左舵一杯の指示を出した 01 時 30 分ごろ A 船と衝突した B 船 2 A 船 7

8 8 損傷状況 (A 船 ) 報告書 16 ページ

9 9 損傷状況 (B 船 ) 報告書 17~18 ページ右舷艦体中央前部付近

10 10 分析報告書 32~35 ページ (1) A 船航海士 A 及び甲板手 A は自船が針路及び速力を保つ船舶であり B 船が A 船を避けると思ったものと考えられる航海士 A は B 船に対して昼間信号灯による照射を実施しそれに対する B 船からの反応はなかったものの昼間信号灯の照射を繰り返していれば B 船が気付いて A 船を避けると思ったことから針路及び速力を維持して航行したものと考えられるなお 1972 年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約 (COLREG 条約 ) に基づく警告信号は汽笛による短音 5 回以上であり同信号灯の照射は警告信号ではなかったものと認められる航海士 A は衝突を避けるための協力動作をとり始めるのが遅かったものと考えられる航海士 A は A 船の当直命令簿に基づき他船との DCPA( 最接近距離 ) が 1M 又は TCPA ( 最接近時間 ) が 6 分より近づいたときには注意を払い船長への報告が定められていたが B 船が A 船を避けると思い報告していなかった

11 分析報告書 32~35 ページ (2) B 船当直士官 B 1 は A 船のレーダー映像が頻繁に途切れる状態で A 船の CPA 情報を入手できなかったものと考えられる当直士官 B 1 は B 船の右舷船首方に D 船が接近していたこと及び A 船のレーダー情報が確実に入手されなかったことから A 船の見張りを適切に行っていなかった可能性が考えられる当直士官 B 1 は当直士官 B 2 より A 船と衝突のおそれがあり減速するよう進言を受けたが周辺船舶へ混乱を招くことを懸念し A 船の北方を並走していた D 船に注意して A 船の見張りを適切に行っておらず針路及び速力を維持して航行したものと考えられる当直士官 B 1 は B 船の周囲 2~3M の範囲でレーダー画面にクラッターが生じ A 船の動向を把握していなかったものと考えられる当直士官 B 1 は 01 時 27 分ごろ 240 に変針の指示を出したがすぐに撤回し左転及び 25kn の速力の増速の指示を出したものと考えられるが変針を撤回した理由並びに左転及び増速が実行されなかった理由は明らかにすることはできなかった当直士官 B 1 当直士官 B 2 及び当直士官 B 3 は見張りを適切に行っておらず A 船から B 船に照射された昼間信号灯に気付かなかったものと考えられる当直士官 B 1 は B 船の当直命令簿に基づき他船との DCPA が 3M 未満となった際艦長への報告が定められており 00 時 30 分ごろには報告したが特段の指示を受けず 00 時 58 分ごろには報告していなかったものと考えられる 11

12 12 原因報告書 36 ページ本事故は夜間石廊埼南東方沖において A 船が北東進中 B 船が南進中 B 船が A 船の北方を並走していた D 船に注意して A 船の見張りを適切に行っておらず針路及び速力を維持して航行しまた A 船が針路及び速力を維持して航行したため両船が衝突したものと考えられる B 船が A 船の北方を並走していた D 船に注意して A 船の見張りを適切に行っていなかったのは B 船の右舷船首方に D 船が接近していたこと及び A 船のレーダー情報が確実に入手されなかったことによる可能性が考えられる A 船が針路及び速力を維持して航行したのは自船が針路及び速力を保つ船舶であり B 船に対する昼間信号灯の照射を行ったことから B 船が気付いて A 船を避けると思ったことによるものと考えられる

13 その他判明した安全に関する事項報告書 36 ページ (1) レーダーの適切な調整による見張りの徹底 B 船は B 船の周囲 2~3M の範囲でレーダー画面にクラッターが生じて A 船の動向を把握できなかったがレーダーの調整を適切に行ってクラッターを取り除く必要があったものと考えられる (2) 警告信号の実施 A 舶は他の船舶の意図若しくは動作を理解することができないとき又は他の船舶が衝突を避けるために十分な動作をとっているかどうか疑いがあるときは警告信号を行う必要があったものと考えられる (3) 当直命令簿の規定の適切な実施 A 船は当直命令簿に基づく他船の接近情報に関する船長への報告がなされずまた B 船は当直命令簿に基づく適切な措置がなされなかったが両船とも当直命令簿に従って適切な措置を行う必要があったものと考えられる 13

14 再発防止策報告書 36~37 ページ当直中の乗組員は周囲の状況及び他の船舶との衝突のおそれについて十分判断することができるようレーダー (ARPA を含む ) その他の航海計器を適切に調整した上常時適切な見張りを行うこと他の船舶の意図若しくは動作を理解することができないとき又は他の船舶が衝突を避けるために十分な動作をとっているかどうか疑いがあるときは警告信号を行うこと自船が針路及び速力を保つ船舶の場合でも相手方船舶の動作のみでは衝突を避けることができないと認める場合には衝突を避けるための協力動作をとること乗組員は当直命令簿の規定を遵守すること 14

15 15 事故後に講じられた事故等防止策報告書 37 ページ A 1 社及び A 2 社により講じられた措置 A 船の乗組員に対し当直体制や航海計器の使用方法を再度周知するべく訪船指導を実施 ISM コードに基づいた船橋航海当直手順 (BTM) の見直しを提案衝突事故回避を目的とした航海士 A に対する再教育当直交代時の引継ぎの見直し ( 内容にはレーダー上におけるターゲットや交通状況の確認を包含 ) 船長による航海当直能力に対する評価の採用

16 16 事故後に講じられた事故等防止策報告書 38 ページアメリカ合衆国海軍により講じられた措置日本配備艦船に対し整備訓練及び乗組員の資格認定に十分な時間を確保するための運用計画の修正全ての日本への前方展開艦船に対する即応態勢評価輻輳海域を頻繁に運航する日本配備艦船に対し有資格の士官及び下士官を適切に乗り組ませるための人員配置方針の策定海上経験の時間及び海技向上訓練の時間を十分に確保するための水上艦士官のキャリアパス再構築水上艦士官の全経歴を通じてシーマンシップ及び操艦技能を評価するプログラムの標準化水上艦士官候補者水上艦士官操舵手及びその他運航に関係する者に対しシーマンシップ並びに個人の技能に係る要件及び訓練の改善ニアミスの報告並びにその評価及び教訓習得を行う方策の実施艦橋システムの最新化に関する責任及び権限の整理統合脅威警戒態勢での運航を除き米海軍艦船に対し輻輳海域における AIS 情報の発信指示概日リズム ( サーカディアンリズム ( 体内時計 )) を考慮した当直計画の実施米海軍艦船における操舵及び推進制御システムの使用方式の変更

船舶事故調査報告書平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過衝突平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ京浜港東京第 2 区晴海信号

船舶事故調査報告書平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過衝突平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ京浜港東京第 2 区晴海信号船舶事故調査報告書平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過衝突平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ京浜港東京第 2 区晴海信号所から真方位 197 700m 付近 ( 概位北緯 35 38.4 東経 139 46.2 ) アウトバックプレジャーボートOUTBACK

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