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1 都 市 圏 レベルの 交 通 需 要 予 測 手 法 の 違 いによる 予 測 値 の 差 の 検 証 - 確 率 的 統 合 均 衡 モデルと 非 集 計 モデルの 比 較 - Comparative Verification of Prediction Results by Different Transport Demand Forecasting Method for Metropolitan Area -Comparison of Combined Stochastic User Equilibrium model and Disaggregate model- 金 森 亮 * 三 輪 富 生 ** 森 川 高 行 * Ryo KANAMORI* Tomio MIWA** Takayuki MORIKAWA* Disaggregate model can take into account individual travel behaviors in detail, but in forecasting a case of improving service level of transport networks, the changes in service level of automobile are not often considered. On the other hand, combined stochastic user equilibrium model always considers the changes appropriately. In this study, we apply these two models to the Nagoya metropolitan area in order to verify the difference of prediction results. As compared with the equilibrium model, disaggregate model brings the results that the number of automobile trips is overestimated and one of railway trips is underestimated, although the total number of generated trips and the share of each trip purpose are not so different. Especially, the difference is large in short-distance and middle-distance trips. Keywords: transport demand forecasting, combined stochastic user equilibrium model, disaggregate model 交 通 需 要 予 測, 確 率 的 統 合 均 衡 モデル, 非 集 計 モデル 1.はじめに (1) 本 研 究 の 背 景 と 目 的 1991 年 3 月 より 営 業 開 始 された 桃 花 台 線 ピーチライナー が 2006 年 10 月 より 廃 止 された.これは, 我 が 国 の 新 交 通 システムとして 初 の 事 例 である. 多 額 の 累 積 赤 字 を 抱 えた 原 因 に 利 用 客 数 の 過 大 予 測 があり, 理 由 の 1 つとしてニュ ータウン 入 居 者 数 の 予 測 ミスがある. 加 えて, 交 通 需 要 予 測 の 事 後 評 価 1) では, 四 段 階 推 定 法 における 分 担 段 階 での 予 測 誤 差 か 大 きいことが 示 されている.この 理 由 として, 競 合 路 線 や 個 人 属 性 別 の 利 用 特 性 が 考 慮 されていないこと などを 挙 げており, 適 切 に 非 集 計 モデルを 構 築 すれば 実 績 に 近 い 値 が 算 出 されることを 確 認 している. 四 段 階 推 定 法 の 代 替 改 良 の 一 環 として 開 発 されてきた 非 集 計 モデルは, 人 間 の 行 動 原 理 や 意 思 決 定 構 造 を 反 映 で きる 特 徴 を 持 つ 2). 近 年 ではより 柔 軟 な 構 造 を 有 するモデ ルの 適 用 が 進 み 3),また, 活 動 スケジュールと 交 通 行 動 を 組 み 合 わせた 予 測 システム 4)5) も 開 発 されている.しかし, 例 えば 新 規 路 線 整 備 を 含 む 鉄 道 サービスレベル( 以 下, LOS)の 改 善 による 行 動 変 化 を 予 測 する 際, 自 動 車 LOS は 施 策 導 入 前 と 同 じデータを 利 用 するなど, 事 前 に 外 生 的 に 設 定 することが 多 い.これは, 自 動 車 OD 所 要 時 間 やリン ク 交 通 量 は 施 策 導 入 によって 変 化 しないと 暗 に 仮 定 するこ とを 意 味 し, 一 般 的 には 非 現 実 的 で 説 明 力 を 欠 く 仮 定 とい えよう. 同 時 に,この 仮 定 により, 適 切 に 非 集 計 モデルを 構 築 しても, 予 測 誤 差 を 招 く 可 能 性 があろう. 施 策 導 入 による 自 動 車 LOS の 変 化 を 適 切 に 考 慮 した 予 測 モデルとして, 確 率 的 統 合 均 衡 モデル 6) が 挙 げられる. これは, 四 段 階 推 定 法 において 指 摘 される 行 動 論 的 基 盤 の 欠 落, 交 通 LOS の 不 整 合, 誘 発 需 要 の 把 握 不 可 といった 諸 問 題 7) を 改 善 できるモデルであり, 都 市 圏 への 適 用 がなさ れつつあり, 現 況 再 現 の 妥 当 性 も 実 証 されている 8)9). 本 研 究 は, 都 市 圏 レベルの 交 通 需 要 予 測 において, 交 通 基 盤 整 備 による 自 動 車 LOS の 変 化 を 適 切 に 考 慮 しないこ とによる 影 響 ( 予 測 値 の 差 )に 対 して,より 詳 細 な 知 見 を 得 ることを 目 的 とし, 確 率 的 統 合 均 衡 モデル( 考 慮 した 場 合 )と 非 集 計 モデル( 考 慮 しない 場 合 )との 予 測 値 を 比 較 分 析 する. 対 象 都 市 圏 は,2005 年 の 万 博 開 催 に 向 けて 大 規 模 な 交 通 基 盤 整 備 がなされた 名 古 屋 都 市 圏 とする. (2) 本 研 究 の 意 義 交 通 基 盤 整 備 による 交 通 需 要 を 適 切 に 予 測 するためには, 誘 発 需 要 を 考 慮 した 確 率 的 統 合 均 衡 モデルを 用 いることが 望 ましい. 誘 発 需 要 を 明 示 的 に 考 慮 した 確 率 的 統 合 均 衡 モ デルを 実 都 市 圏 に 適 用 した 既 存 研 究 としては, 円 山 ら 8), 著 者 ら 9) がある. 内 山 ら 10) は, 誘 発 需 要 の 推 計 精 度 の 検 証 を 目 的 として, 円 山 ら 8) の 均 衡 モデルと 四 段 階 推 定 法 と による 逆 予 測 の 結 果 を 比 較 分 析 し, 均 衡 モデルの 有 効 性 や モデルの 改 善 方 向 を 示 している.つまり, 施 策 導 入 後 の 交 通 需 要 の 変 化 に 対 して, 内 生 的 整 合 的 に 自 動 車 LOS の 変 化 を 取 り 扱 う 均 衡 モデルは, 四 段 階 推 定 法 よりも 有 効 であ ることを 定 量 的 に 確 認 した. 本 研 究 では, 四 段 階 推 定 法 の 代 替 改 良 手 法 である 非 集 計 モデルの 非 現 実 的 な 自 動 車 LOS の 取 り 扱 いに 注 目 し, 適 切 に 取 り 扱 う 均 衡 モデルと 比 較 することで,その 影 響 を 把 握 するものである. 筆 者 らの 構 築 した 確 率 的 統 合 均 衡 モデル は, 誘 発 需 要 に 加 えて, 個 人 属 性 や 交 通 行 動 の 前 後 の 連 関 性 を 考 慮 している 9).そのため, 均 衡 モデルに 内 生 化 され ている 交 通 行 動 を 規 定 する 活 動 交 通 行 動 モデルは,そのま ま 非 集 計 モデルとして 用 いることができ, 自 動 車 LOS の 取 り 扱 いの 差 のみが 予 測 値 に 反 映 される.このように, 非 集 計 モデルの 自 動 車 LOS の 取 り 扱 いによる 予 測 値 への 影 響 について, 均 衡 モデルと 厳 密 に 比 較 し, 実 都 市 圏 を 対 象 と した 既 存 研 究 はなく, 本 研 究 の 意 義 は 小 さくはない. * 正 会 員 名 古 屋 大 学 大 学 院 環 境 学 研 究 科 (Nagoya University) ** 正 会 員 名 古 屋 大 学 大 学 院 工 学 研 究 科 (Nagoya University)

2 2. 交 通 需 要 予 測 モデルの 概 要 交 通 基 盤 整 備 後 の 自 動 車 LOS は, 様 々な 誘 発 需 要 7) に よって 変 化 すると 予 想 される. 著 者 らの 均 衡 モデル 9) では, 誘 発 需 要 として 経 路 や 交 通 手 段 の 変 更 に 加 えて, 目 的 地 や 活 動 内 容 の 変 更 による 交 通 量 の 変 化 も 扱 っている.つまり, 個 人 の 活 動 交 通 行 動 モデルとして, 四 段 階 推 定 法 における 発 生 - 分 布 - 分 担 - 配 分 の 全 段 階 を 統 合 したモデルが 構 築 されている. 以 下 では, 本 研 究 にて 非 集 計 モデルとしても 用 いる 活 動 交 通 行 動 モデル, 活 動 選 択 を 考 慮 した 時 間 帯 別 統 合 均 衡 モデルについて 簡 単 に 説 明 する. 2.1 活 動 交 通 行 動 モデル 各 時 間 帯 における 個 人 の 活 動 交 通 行 動 は, 図 1の 活 動 内 容 - 目 的 地 - 交 通 手 段 - 経 路 の 4 レベルの 選 択 ツリー 構 造 からなる Nested Logit モデルにて 記 述 できると 仮 定 する. ここで, 活 動 内 容 選 択 は 滞 在 箇 所 によって 大 きく 異 なるた め, 自 宅, 勤 務 先 通 学 先, その 他 外 出 先 に 区 別 し, 適 切 に 適 用 している( 自 宅 では 帰 宅 目 的 は 除 外,など). 活 動 内 容 滞 在 目 的 地 交 通 手 段 経 路 目 的 地 1 目 的 地 2 目 的 地 s 自 動 車 鉄 道 バス 経 路 1 経 路 2 経 路 k 帰 宅 自 転 車 徒 歩 図 1 活 動 交 通 行 動 の 選 択 ツリー 構 造 また, 交 通 需 要 や 交 通 LOS は 時 間 変 動 するため, 時 間 軸 の 導 入 を 考 える. 各 時 間 帯 において, 個 人 の 活 動 交 通 行 動 による 各 種 交 通 量 と 交 通 LOS との 関 係 が 確 率 的 均 衡 状 態 にあると 仮 定 し, 時 間 軸 に 沿 って 各 時 間 帯 の 交 通 LOS に 基 づく 活 動 交 通 行 動 モデルを 逐 次 的 に 実 行 することで, 近 似 的 な 時 間 軸 の 導 入 が 可 能 となる. 加 えて, 活 動 内 容 選 択 肢 として 滞 在 と 帰 宅, 目 的 地 選 択 肢 として 滞 在 箇 所 と 同 一 ゾ ーン(ゾーン 内 々), 交 通 手 段 選 択 肢 として 自 転 車 徒 歩 を 導 入 することにより, 逐 次 的 なモデル 実 行 の 結 果, 活 動 交 通 行 動 の 前 後 の 連 関 性 (トリップチェイン)を 再 現 する こともできる.そのため, 帰 宅 時 における 通 勤 時 の 利 用 交 通 手 段 の 影 響 などを, 的 確 に 再 現 できる. 以 上 より, 自 動 車 LOS の 取 り 扱 いの 違 いは, 経 路 選 択 に 関 する 期 待 最 小 費 用 (ログサム 変 数 )の 差 として, 上 位 レ ベルに 反 映 され, 最 終 的 に 時 間 帯 別 交 通 手 段 別 OD 交 通 量 に 影 響 する. 2.2 活 動 選 択 を 考 慮 した 時 間 帯 別 統 合 均 衡 モデル 著 者 ら 9) は, 活 動 交 通 行 動 モデルより 算 出 される 各 種 交 通 量 と 各 時 間 帯 の 自 動 車 LOS との 相 互 依 存 関 係 を 同 時 に 満 たす 一 意 の 均 衡 解 を 算 出 するため, 等 価 最 適 化 問 題 を 定 式 化 している.この 際, 自 動 車 OD 所 要 時 間 の 再 現 性 向 上 を 目 指 して 渋 滞 状 態 を 明 示 的 に 表 現 し, 時 間 帯 間 の 相 互 干 渉 を 考 慮 できる 時 間 帯 別 均 衡 配 分 モデル 11) を 組 み 込 んで いる. 紙 面 の 都 合 上, 本 稿 では 具 体 的 な 最 適 化 問 題 は 記 載 できないため, 詳 細 は 既 存 研 究 9) を 参 照 されたい. 3.パラメータ 推 定 と 現 況 再 現 性 確 認 3.1 使 用 データ 設 定 条 件 (1) 活 動 交 通 行 動 データ 名 古 屋 都 市 圏 ( 名 古 屋 市 を 中 心 とした 40km 圏 域 : 第 1 回 PT 調 査 圏 域 )への 適 用 に 向 け, 活 動 交 通 行 動 モデルの パラメータを 推 定 する. 推 定 に 用 いた 活 動 交 通 行 動 データ は 第 4 回 中 京 都 市 圏 PT 調 査 データ(2001 年 平 日 )である. ゾーンレベルは 名 古 屋 市 内 : 小 ゾーン(259 ゾーン), 名 古 屋 市 外 : 基 本 ゾーン( 推 定 時 :113 ゾーン, 適 用 時 :256 ゾーン)である. 推 定 時 と 適 用 時 でソーン 数 が 異 なるのは, 後 述 するプローブカーデータの 精 度 に 配 慮 しているためで ある. 時 間 帯 幅 は, 交 通 需 要 の 時 間 変 動, 時 間 帯 別 均 衡 配 分 モデル 9) の 初 期 条 件 等 を 勘 案 し, 1 時 間 と 設 定 する. (2) 交 通 サービスレベル 名 古 屋 都 市 圏 では 2002 年 に 大 規 模 なプローブカー 実 験 が 実 施 され, 平 日 / 休 日 別 時 刻 別 に DRM のリンク 所 要 時 間 を 把 握 することができる 12).PT 調 査 実 施 年 次 とは 異 な るもののネットワーク 整 備 状 態 は 同 じであり,より 精 度 の 高 い LOS 作 成 を 目 指 して,プローブカーによるリンク 旅 行 時 間 蓄 積 データ 12) より 自 動 車 LOS を 作 成 している. 自 動 車 の 代 替 経 路 の 設 定 は 困 難 であるため,Dial のアル ゴリズム 6) を 用 いて, 経 路 選 択 に 関 するログサム 変 数 を 直 接 算 出 している.この 際,スケールパラメータは, 岡 田 ら 13) の 研 究 成 果 を 参 考 として 0.5(1/ 分 ) と 設 定 した.ま た, 移 動 目 的 別 の 時 間 価 値 は,PT 調 査 の 高 速 道 路 利 用 状 況 より 構 築 した 高 速 道 路 利 用 選 択 モデルから 算 出 した.その 結 果, 出 勤 登 校 業 務 目 的 :83.4 円 / 分 / 台, 自 由 帰 宅 目 的 : 43.9 円 / 分 / 台 となり, 交 通 量 配 分 にて 一 般 的 に 利 用 される 時 間 価 値 は 62.9 円 / 分 / 台 ( 乗 用 車, 目 的 計 ) 14) であることか ら, 妥 当 な 結 果 と 判 断 した. 鉄 道 は 2001 年 の 時 刻 表 が 入 手 できなかったため,2005 年 の 時 刻 表 より 時 間 帯 別 に 所 要 時 間, 待 ち 時 間 の 平 均 値 を 算 出 し,2001 年 のネットワーク 整 備 状 態 に 合 せて LOS を 作 成 した.アクセス/イグレス 距 離 は DRM より 算 出 してい る. 代 替 経 路 の 設 定 は 利 用 実 績 経 路 のカバー 状 況 より 判 断 し,ゾーン 毎 に 最 寄 り 駅 上 位 3 駅, 最 寄 り 代 表 駅 ( 乗 換 可 能 駅 等 ) 上 位 3 駅,バスアクセス 所 要 時 間 が 短 い 上 位 2 駅 の 最 大 8 駅 を 当 該 ゾーンの 利 用 可 能 駅 として 選 定 し, 利 用 可 能 駅 ペアの 総 所 要 時 間 が 最 短 経 路 所 要 時 間 の 2 倍 以 上, もしくは 30 分 以 上 長 い 経 路 を 取 り 除 いている. バスは 2001 年 の 時 刻 表 と 路 線 網 を 入 手 できなかったた め, 代 替 経 路 の 設 定 はできなかった. 従 って,2005 年 の 時 刻 表 より OD 間 最 短 所 要 時 間 経 路 を 設 定 している. 自 転 車 徒 歩 も 代 替 経 路 の 設 定 が 困 難 であるため,DRM より 算 出 した OD 間 最 短 経 路 距 離 と 平 均 時 速 ( 徒 歩 :5km/h,

3 自 転 車 :8km/h)より LOS を 作 成 している. 3.2 パラメータ 推 定 結 果 (1) 交 通 手 段 選 択 経 路 選 択 モデル 交 通 手 段 選 択 経 路 選 択 モデルの 推 定 結 果 を 表 1に 示 す. 全 てのパラメータは 符 号 条 件 を 満 たし, 主 要 パラメ ータは 5% 有 意 水 準 を 満 たしている. 決 定 係 数 は と モデル 適 合 度 は 良 好 である. 自 動 車 の 経 路 選 択 基 準 ( 時 間 価 値 )は 移 動 目 的 により 異 なったが, 鉄 道,バス, 自 転 車 徒 歩 の 所 要 時 間 や 費 用 に 関 するパラメータは 移 動 目 的 によって 有 意 な 差 異 がみ られなかったため, 全 ての 移 動 目 的 で 同 一 のパラメータ としている. 鉄 道 経 路 選 択 に 関 する 時 間 価 値 を 算 出 する と, 乗 車 時 間 :22.1 円 / 分, 乗 車 外 時 間 :36.5 円 / 分, 乗 換 回 数 :43.4 円 / 回 と 概 ね 妥 当 な 結 果 となった.バスの 時 間 価 値 は 乗 車 時 間 :10.2 円 / 分, 乗 車 外 時 間 :6.3 円 / 分 であ り, 鉄 道 と 比 べて 低 い.この 原 因 として, 名 古 屋 市 内 は 均 一 運 賃 体 系 であり,トレードオフの 情 報 量 が 乏 しい 可 能 性 が 挙 げられる. 交 通 手 段 選 択 は 移 動 目 的 によって 選 択 特 性 が 異 なり, 例 えば, 自 由 目 的 では 65 歳 以 上 の 高 齢 者 は 鉄 道 やバスを 利 用 しやすい 傾 向 にある.また, 自 由 業 務 目 的 では 直 前 トリップ, 帰 宅 目 的 では 自 宅 出 発 時 の 利 用 交 通 手 段 が 利 用 されやすく, 交 通 行 動 の 前 後 の 連 関 性 を 考 慮 する 重 要 性 有 効 性 を 改 めて 確 認 することができる. (2) 目 的 地 選 択 モデル 帰 宅 目 的 地 は 自 宅 ゾーンに 固 定 されるため, 目 的 地 選 択 モデルは 適 用 しない.その 他 の 移 動 目 的 の 目 的 地 選 択 肢 集 合 は 最 大 372 ゾーンと 大 きくなるため, 移 動 可 能 ( 時 間 帯 内 にいずれかの 交 通 手 段 で 到 着 可 能 )なゾーンからランダ ム 抽 出 された 19 ゾーンを 加 えた 計 20 ゾーンから 成 る 選 択 肢 集 合 を 作 成 し, 移 動 目 的 別 に 推 定 を 行 った. 本 モデルではゾーン 内 々 交 通 も 取 り 扱 うため,ゾーン 内 々ダミーを 導 入 してその 効 用 を 表 現 する.ただし, 推 定 用 の 選 択 肢 集 合 はランダム 抽 出 されたゾーン 集 合 であり, ゾーン 内 々ダミーを 導 入 しても 母 集 団 のゾーン 内 々の 移 動 シェアを 再 現 できないことに 注 意 が 必 要 である. 従 って, 一 種 の 選 択 肢 別 抽 出 標 本 における 推 定 であるとみなし, 次 式 2) にてゾーン 内 々ダミーを 補 正 する. β = β ln [ H( g) Q( g) ] β : 補 正 後 の 定 数 項, β ' : 補 正 前 の 定 数 項 H (g) :サンプル 内 シェア, Q (g) : 母 集 団 シェア 目 的 地 選 択 モデルの 推 定 結 果 を 表 2,ゾーン 内 々ダミー の 補 正 結 果 を 表 3に 示 す. 表 2より, 全 てのパラメータは 符 号 条 件 を 満 たし, 主 要 パラメータは 5% 有 意 水 準 を 満 た している. 決 定 係 数 は 高 く,モデル 適 合 度 は 良 好 である. 移 動 目 的 別 に 選 択 特 性 をみると, 出 勤 業 務 目 的 は 従 業 人 口 が 多 いビジネス 街 が 選 択 されやすい. 登 校 目 的 は 15 歳 未 満 の 人 に 対 して OD 間 距 離 が 有 意 に 推 定 され, 小 中 学 生 は 高 校 大 学 生 よりも 近 場 に 通 学 している 様 相 を 表 している. 表 1 交 通 手 段 選 択 経 路 選 択 モデルの 推 定 結 果 < 経 路 選 択 モデル> 選 択 肢 変 数 名 推 定 値 自 動 車 スケール[ 全 目 的 ] 時 間 価 値 ( 円 / 分 ) [ 出 勤 登 校 業 務 目 的 ] 時 間 価 値 ( 円 / 分 ) [ 自 由 帰 宅 目 的 ] 鉄 道 スケール[ 全 目 的 ] * 乗 車 時 間 ( 時 間 ) * 乗 車 外 時 間 ( 時 間 ) * 費 用 ( 百 円 ) * 乗 換 回 数 ( 回 ) * アクセス 距 離 (km) * イグレス 距 離 (km) * 代 表 駅 ダミー(アクセス 側 ) * < 交 通 手 段 選 択 モデル> 帰 宅 選 択 肢 変 数 名 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 全 手 段 スケール * * * * * 直 前 トリップ 利 用 手 段 ダミー * 2.49 * - 自 宅 発 手 段 依 存 ダミー * 自 動 車 駐 車 料 金 ( 千 円 ) * * * - 免 許 保 有 ダミー 2.56 * 2.15 * 1.63 * 2.75 * - 自 動 車 保 有 ダミー 3.27 * * - - 男 性 ダミー * * - 鉄 道 定 数 項 4.79 * 2.87 * 1.47 * * 65 歳 以 上 ダミー * - - バス 定 数 項 4.39 * * * 乗 車 時 間 ( 時 間 ) * 乗 車 外 時 間 ( 時 間 ) * 費 用 ( 百 円 ) * アクセス 距 離 (km) * イグレス 距 離 (km) * 自 転 車 徒 歩 65 歳 以 上 ダミー * - - 定 数 項 6.44 * 6.03 * 4.21 * 2.86 * 2.01 * 所 要 時 間 ( 時 間 ) * サンプル 数 14,698 自 由 度 調 整 済 み 決 定 係 数 : 代 表 駅 ダミー: 乗 換 可 能 駅, 特 急 急 行 等 停 車 駅 2: 直 前 トリップ 利 用 手 段 ダミー: 出 発 地 が 自 宅 以 外 にて, 直 前 トリップの 利 用 交 通 手 段 と 同 じ 場 合 1 3: 自 宅 発 手 段 依 存 ダミー: 直 近 の 自 宅 出 発 時 の 利 用 交 通 手 段 と 同 じ 場 合 1 4: 駐 車 料 金 : 出 勤 目 的 は 到 着 ゾーンの 平 均 月 極 料 金 /20 日, 自 由 業 務 目 的 は 平 均 時 間 貸 料 金 ( 駐 車 場 所 構 成 ( 有 料 / 無 料 )はPTデータより ゾーン 別 に 集 計 し 作 成 ) 表 2 目 的 地 選 択 モデルの 推 定 結 果 < 目 的 地 選 択 モデル> 変 数 名 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 スケール * * * * OD 間 距 離 (km) * - OD 間 距 離 [15 歳 未 満 ](km) * - - ln(ゾーン 面 積 (ha)) ln( 就 業 人 口 密 度 ( 人 /ha)) * ln( 就 学 人 口 密 度 ( 人 /ha)) * - - ln( 従 業 人 口 密 度 ( 人 /ha)) * * * ln( 店 舗 飲 食 店 密 度 ( 事 業 所 /ha)) * - ln( 事 務 所 営 業 所 密 度 ( 事 業 所 /ha)) * ln( 工 場 作 業 所 等 密 度 ( 事 業 所 /ha)) * * - ln( 学 校 病 院 等 密 度 ( 事 業 所 /ha)) * * - ln( 道 路 延 長 密 度 (m km/ha)) ** 施 設 ( 学 校 )ダミー 施 設 (SC)ダミー * - 内 々ダミー[ 名 古 屋 市 内 ] * * * 内 々ダミー[ 名 古 屋 市 外 ] * * * * サンプル 数 4,019 1,493 5,925 1,478 自 由 度 調 整 済 み 決 定 係 数 :OD 間 の 最 短 経 路 距 離 (DRMより 算 出 ) 2: 道 路 延 長 : 道 路 幅 員 道 路 延 長 のゾーン 合 計 (DRMより 算 出 ) 3: 施 設 ( 学 校 )ダミー:ゾーンに 学 校 関 連 施 設 が 地 図 検 索 対 象 施 設 としてある 場 合 1 4: 施 設 (SC)ダミー:ゾーンにショッピングセンターが 地 図 検 索 対 象 施 設 としてある 場 合 5: 滞 在 ゾーンと 同 一 ゾーンを 選 択 する 場 合 1 表 3 ゾーン 内 々ダミーの 補 正 結 果 名 古 屋 市 内 名 古 屋 市 外 自 由 目 的 も OD 間 距 離 が 有 意 に 推 定 されており, 就 業 者 就 学 者 は 平 日 1 日 の 活 動 時 間 の 大 部 分 を 勤 務 時 間 等 に 拘 束 されるため, 比 較 的 近 場 で 所 用 を 済 ます 傾 向 を 表 している. 補 正 後 のゾーン 内 々ダミーは 名 古 屋 市 内 / 市 外 ともに 推 定 値 に 比 べてマイナス 側 に 補 正 され,ランダム 抽 出 による バイアスが 除 去 されていると 考 えられる. (3) 活 動 内 容 選 択 モデル 活 動 内 容 選 択 モデルの 選 択 肢 集 合 は, 滞 在 箇 所 や 職 業, 活 動 履 歴 によって 異 なるため, 適 切 に 設 定 している.また, 滞 在 ( 移 動 しない)の 効 用 を 0 と 基 準 化 している. 本 モデルは 時 間 軸 に 沿 って 逐 次 的 に 実 行 することで, 活 動 交 通 行 動 を 再 現 するものである. 例 えば, 時 間 帯 T に

4 初 めて 自 宅 から 移 動 ( 出 勤 )す る 場 合, 午 前 3 時 ~( T 1) 時 ま では 滞 在 を 選 択 し, 時 間 帯 T に 出 勤 を 選 択 した 結 果 と 解 釈 でき る.すなわち, 幾 何 回 帰 モデル の 一 種 として 表 現 でき,この 考 えを 援 用 して 推 定 する. T 1 出 勤 t= 3 P( T ) = p T p t 滞 在 P (T):( T 1) 時 間 滞 在 した 後 に 時 間 帯 T で 出 勤 する 確 率 出 勤 滞 在 p t, p t : 各 時 間 帯 t の 活 動 内 容 選 択 確 率 推 定 結 果 を 表 4に 示 す.ここ で, 自 宅 の 活 動 内 容 選 択 モデル においては, 出 勤 登 校 は 典 型 的 な 習 慣 行 動 であり,これらは 交 通 LOS の 変 化 の 影 響 を 受 けな 表 4 活 動 内 容 選 択 モデルの 推 定 結 果 < 活 動 内 容 選 択 モデル 自 宅 > 変 数 名 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 スケール[ 自 由 業 務 ] * 定 数 項 * * * * * 1.90 * ** * 就 業 者 * 就 業 者 _8-11 時 台 * - 就 業 者 _15-19 時 台 * - 就 学 者 _15-19 時 台 * - 主 婦 無 職 _8-16 時 台 * 時 台,22 時 台 -[ 滞 在 以 外 ] * 5 時 台 * 時 台 * * 時 台 * 2.66 * 7 時 台 2.70 * 3.95 * 時 台 3.13 * 4.61 * 2.92 * 4.38 * 9 時 台 2.01 * 2.74 * 3.33 * 時 台 * 10 時 台 * * - 11 時 台 * 時 台 * 12 時 台 * 時 台 * 時 台 * 時 台 * 時 台 * 時 台 * 時 台 [ 出 勤 登 校 ] * 時 台 * 時 台 * - サンプル 数 20,712 自 由 度 調 整 済 み 決 定 係 数 いと 仮 定 し, 下 位 レベルの 期 待 最 小 費 用 を 考 慮 していない. 推 定 結 果 をみると, 主 要 パラメータは 5% 有 意 水 準 を 満 たし, 決 定 係 数 は 0.371~0.862 と,モデル 適 合 度 は 良 好 で ある.これは, 時 間 帯 別 ダミーと 個 人 属 性 の 導 入 が 大 きな 要 因 であると 考 えられる.スケールパラメータは 全 ての 滞 在 箇 所 で 0 及 び 目 的 地 選 択 に 関 するスケールパラメータか ら 有 意 に 離 れているため, 仮 定 した 選 択 ツリー 構 造 は 妥 当 であり, 均 衡 モデルの 目 的 関 数 の 凸 性 の 条 件 も 満 たす 現 況 再 現 性 の 確 認 本 稿 では, 紙 面 の 都 合 上, 参 考 程 度 の 記 載 となっている ため, 詳 細 は 既 存 研 究 9) を 参 照 されたい. (1) 入 力 データ PT 調 査 実 施 年 次 である 2001 年 の 現 況 再 現 性 を 確 認 する ため, 均 衡 モデルを 逐 次 的 に 実 行 する. 鉄 道,バス, 自 転 車 徒 歩 の LOS は,パラメータ 推 定 時 と 同 一 データである. 自 動 車 ネットワークは DRM の 幹 線 道 路 を 基 に 作 成 し,リ ンクコスト 関 数 は 道 路 種 別 毎 に 推 定 されたパラメータ 14)15) を 設 定 し, 最 大 流 出 台 数 は 交 差 点 容 量 を 設 定 している. 基 準 時 間 帯 の 滞 在 人 口 となるゾーン 別 個 人 属 性 別 夜 間 人 口 は, 性 別 年 齢 別 職 業 別 夜 間 人 口 (2000 年 国 勢 調 査 ) と 自 動 車 運 転 免 許 / 保 有 有 無 (PT 調 査 の 集 計 結 果 )より 算 出 / 設 定 している.また,PT 調 査 対 象 外 である 貨 物 車 交 通 は, 平 成 11 年 道 路 交 通 センサス(1999 年 )より 集 計 し, 外 生 的 な 時 間 帯 別 OD 交 通 量 として 配 分 する. (2) 現 況 再 現 性 の 妥 当 性 図 2の 時 間 帯 別 発 生 量 をみると, 発 生 量 の 時 間 変 動 は 概 ね 再 現 されている. 出 勤 登 校 目 的 に 該 当 する 朝 ピークの 再 現 性 は 高 いが, 総 量 再 現 率 は 84%である. 過 小 推 計 の 原 因 を 分 析 すると, 午 後 の 自 由 業 務 目 的 の 再 現 性 が 低 いことが 分 かった.これらの 原 因 としては, 自 由 業 務 は 他 に 比 べて 実 行 される 割 合 が 少 ない, 時 間 帯 内 での 移 動 を 最 大 1 回 に 2,500 2,000 1,500 1, 時 台 * 自 由 度 調 整 サンプル 数 6,034 済 み 決 定 係 数 * :1% 有 意, ** :5% 有 意, :5% 有 意 未 満, - : < 活 動 内 容 選 択 モデル その 他 外 出 先 > 帰 宅 変 数 名 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 推 定 値 スケール[ 滞 在 以 外 ] * 定 数 項 * * * * * * 自 由 目 的 到 着 * * 業 務 目 的 到 着 * * * 就 業 者 * - 主 婦 無 職 _10-12 時 台 * * 主 婦 無 職 _13-16 時 台 * * 65 歳 以 上 _10-12 時 台 * 3-5 時 台,23 時 台 * 13 時 台 -[ 出 勤 登 校 ] * 時 台 * 9-11 時 台 * 時 台 * 時 台 * 12 時 台 * 1.09 * 時 台 * 時 台 * 時 台 * 1.07 * 時 台 時 台 * 時 台 * 2.05 * 時 台 * 時 台 * サンプル 数 6,619 自 由 度 調 整 済 み 決 定 係 数 時 4 時 5 時 6 時 7 時 8 時 < 活 動 内 容 選 択 モデル 勤 務 先 通 学 先 > 自 由 業 務 帰 宅 変 数 名 推 定 値 推 定 値 推 定 値 スケール[ 滞 在 以 外 ] * 定 数 項 * * * * - 16 時 台 到 着 以 前 * 17 時 台 到 着 以 後 * 男 性 _ 就 業 者 * - 女 性 _ 就 業 者 _12-14 時 台 * 女 性 _ 就 業 者 _15-16 時 台 * 女 性 _ 就 業 者 _15-17 時 台 1.78 * - - 就 学 者 _12-14 時 台 * 就 学 者 _15-16 時 台 * 就 学 者 _15-17 時 台 1.57 * 時 台 * - 11 時 台 1.40 * 時 台 時 台 2.65 * 時 台 * 時 台 1.77 * 時 台 * 時 台 1.64 * * 時 台 * - 17 時 台 2.71 * * 18 時 台 3.64 * 時 台 ** 時 台 * 時 台 3.19 * 時 台 * < 総 量 再 現 率 (PT 比 )> 合 計 : 時 10 時 11 時 12 時 13 時 14 時 15 時 16 時 17 時 18 時 19 時 20 時 21 時 22 時 23 時 24 時 図 2 時 間 帯 別 発 生 量 ( 都 市 圏 計 ) 合 計 PT 合 計 Model 25 時 26 時 限 定 した 発 生 モデルである, 逐 次 的 な 計 算 によりモデル 誤 差 が 伝 播 拡 大 している 可 能 性 がある,などが 考 えられる. 図 3の 名 古 屋 市 への 集 中 量 をみると, 発 生 量 の 過 小 推 計 に 伴 い, 集 中 量 も 過 小 となっている. 手 段 構 成 をみると, 鉄 道 は 過 大 に, 自 転 車 徒 歩 は 過 小 に 推 計 されている. 昼 間 12 時 間 の 自 動 車 リンク 交 通 量 を 観 測 値 (センサスデ

5 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,000 2,000 3,000 4,000 5,000 1, % % 1, % % 1, % PT 調 査 1, % % % 1, % 合 計 5,022 1, % <0.82> ータ)と 比 較 すると, 相 関 係 数 :0.84, 回 帰 係 数 は 0.92 で あった.また, 自 動 車 OD 所 要 時 間 を 観 測 値 (プローブカ ーデータ)と 比 較 すると, 相 関 係 数 :0.93, 回 帰 係 数 は 0.66 であった.ここで, 従 来 の 四 段 階 推 定 法 として,PT 調 査 か ら 集 計 した 時 間 帯 別 自 動 車 OD 交 通 量 を 与 件 として 交 通 量 配 分 を 行 った 結 果,リンク 交 通 量 の 再 現 性 は 相 関 係 数 :0.82, 回 帰 係 数 :0.94,OD 所 要 時 間 は 相 関 係 数 :0.93, 回 帰 係 数 : 0.58 となった. 均 衡 モデルの 自 動 車 交 通 量 は 過 小 推 計 にあ るものの, 四 段 階 推 定 法 と 比 べてリンク 交 通 量 は 同 程 度, OD 所 要 時 間 は 再 現 性 が 向 上 していることが 確 認 できる. これは, 統 合 均 衡 モデルは,PT 調 査 の 観 測 誤 差 による OD 交 通 量 の 偏 りを 弾 力 的 に 吸 収 しているためと 考 えられる 8). 以 上 より, 均 衡 モデルの 現 況 再 現 性 は, 自 由 業 務 目 的 の 過 小 推 計, 鉄 道 の 過 大 推 計 といった 傾 向 があるものの, 自 動 車 OD 所 要 時 間 の 再 現 性 に 関 しては 概 ね 妥 当 である. 4. 予 測 手 法 の 違 いによる 予 測 値 の 差 の 検 証 年 予 測 における 入 力 データ 名 古 屋 都 市 圏 において,2001 年 ~2005 年 の 主 要 な 交 通 基 盤 整 備 を 表 5に 整 理 した. 地 下 鉄 環 状 化 など 鉄 道 新 規 路 線 が 整 備 され, 同 時 に 高 速 道 路 網 も 延 伸 している. 表 5 主 要 な 交 通 基 盤 整 備 (2001 年 ~2005 年 ) 鉄 道 網 道 路 網 上 飯 田 線 ( 平 安 通 ~ 上 飯 田 ) 東 名 阪 自 動 車 道 ( 上 社 JCT~ 高 針 JCT) 名 城 線 ( 名 古 屋 大 学 ~ 新 瑞 橋 ) 名 古 屋 高 速 道 路 ( 吹 上 ~ 高 針 JCT) あおなみ 線 ( 名 古 屋 ~ 金 城 ふ 頭 ) 名 古 屋 高 速 道 路 ( 清 州 JCT~ 一 宮 ) 空 港 線 ( 常 滑 ~ 中 部 国 際 空 港 ) 伊 勢 湾 岸 自 動 車 道 ( 豊 田 東 JCT~ 四 日 市 JCT) 東 部 丘 陵 線 ( 藤 が 丘 ~ 万 博 八 草 ) 東 海 環 状 自 動 車 道 ( 豊 田 東 JCT~ 美 濃 関 JCT) ここで 整 備 状 況 に 合 わせて, 自 動 車 ネットワークと 鉄 道 LOS を 更 新 した.その 他 の LOS は 現 況 時 と 同 一 データで ある. 均 衡 モデルでは 自 動 車 OD 所 要 時 間 は 内 生 されるが, 非 集 計 モデルは, 事 前 に 外 生 的 に 設 定 する 必 要 がある. 本 研 究 では, 現 況 時 の 時 間 帯 別 リンク 交 通 量 より 算 出 [ 時 間 帯 別 ], 規 制 速 度 より 算 出 [ 規 制 速 度 ], 現 況 時 のピーク 時 リンク 交 通 量 より 算 出 [ピーク 時 ]の 3 ケースの 方 法 で 設 定 した.た だし, 延 伸 した 高 速 道 路 の 走 行 速 度 は, 規 制 速 度 より 大 きく 低 下 することはないと 仮 定 し, 全 ケースで 交 通 量 0 台,つまり, 規 制 速 度 より 算 出 している. 基 準 時 間 帯 の 滞 在 人 口 となる ゾーン 別 個 人 属 性 別 夜 間 人 口 も,2005 年 国 勢 調 査 結 果 を 用 い % <0.39> % <0.70> % <0.87> 帰 宅 均 衡 _01 均 衡 _05 時 間 帯 別 規 制 速 度 ピーク 時 1, % <1.20> 均 衡 _01 1, % <0.85> 1, % <1.10> % <0.63> 図 3 目 的 別 / 交 通 手 段 別 集 中 量 ( 名 古 屋 市 計 ) 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 6, % 6, % 6, % <1.07> 5, % <0.87> 7, % <1.25> 2, % % 2, % <1.07> 1, % <0.72> 2, % <1.24> 2, % <1.00> 1, % <0.65> 4,099 <0.82> %: 構 成 比 < >:PT 比 て 更 新 している.その 結 果, 名 古 屋 都 市 圏 の 人 口 は 1.03 倍 (764 万 人 787 万 人 )となった.その 他 の 入 力 データは 現 況 再 現 時 と 同 一 である. 4.2 予 測 値 の 比 較 均 衡 モデルと 非 集 計 モデルによる 2005 年 予 測 値 ( 昼 間 12 時 間 )を 均 衡 モデルの 現 況 再 現 (2001 年 )とともに 図 4 ~5に 示 す.ここで,2005 年 度 の 交 通 行 動 観 測 データはな いため, 各 モデルの 再 現 性 を 確 認 することはできない. 図 4より, 都 市 圏 計 の 発 生 量 は 均 衡 モデルと 非 集 計 モデ ルに 大 差 はなく, 人 口 増 加 率 と 同 程 度 の 増 加 傾 向 にある. しかし, 交 通 手 段 別 にみると 大 きな 差 異 が 生 じており, 非 集 計 モデルは 自 動 車 LOS の 設 定 方 法 によって 自 動 交 通 量 が 大 きく 変 動 している. 平 成 17 年 道 路 交 通 センサス(2005 年 )より, 均 衡 モデルの 自 動 車 リンク 交 通 量 の 再 現 性 を 確 認 すると, 相 関 係 数 :0.81, 回 帰 係 数 :0.90 となり, 概 ね 妥 当 であった. 従 って, 施 策 導 入 時 の 自 動 車 LOS を 適 切 に 取 り 扱 わない 場 合,その 設 定 方 法 によって 交 通 手 段 構 成 や 交 通 基 盤 整 備 効 果 の 解 釈 が 異 なる. 名 古 屋 市 集 中 量 ( 図 5) も 発 生 量 と 同 様 の 傾 向 がみられ, 均 衡 モデル( 均 衡 _05)で は, 鉄 道 網 拡 充 により 鉄 道 利 用 が 8% 増 加 し, 自 動 車 利 用 が 2001 年 と 同 程 度 となるが, 非 集 計 モデルではこのような 整 備 効 果 を 反 映 できていないことが 分 かる. ここで, 非 集 計 モデルにおける 最 も 現 実 的 な 自 動 車 LOS 設 定 方 法 として,[ 時 間 帯 別 ]のケースを 取 り 上 げ, 均 衡 モ デルと 非 集 計 モデルの 予 測 値 の 差 について 詳 細 に 分 析 する. 各 OD ペアの 最 短 経 路 所 要 時 間 の 差 に 着 目 して 交 通 手 段 構 成 ( 図 6)を 比 較 すると, 均 衡 モデルと 非 集 計 モデルとの 時 間 差 が±5 分 未 満 である OD ペアでは 交 通 手 段 構 成 に 大 きな 差 はみられない. 一 方, 均 衡 モデルが 5 分 以 上 遅 い OD ペアでは, 非 集 計 モデルは 均 衡 モデルに 比 べて 自 動 車 :+ 12 ポイント( 均 衡 :51%; 非 集 計 :63%), 鉄 道 :-10 ポ % <1.04> % <1.13> % <1.00> 3, % 3, % 3, % <0.98> 3, % 0.5% <0.87> <0.89> 4, % <1.13> 合 計 12,228 12,579 <1.03> 12,636 <1.03> 12,740 <1.04> 12,444 %: 構 成 比 < >: 均 衡 _01 比 均 衡 _01 均 衡 _05 時 間 帯 別 規 制 速 度 ピーク 時 ,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 1, % 1, % <0.99> 1, % <1.08> 1, % <1.23> 1, % <0.94> % 1, % <1.08> % % <0.80> 1, % <1.21> % % <1.04> 1, % 1.9% <0.98> <1.00> % <0.89> % <1.13> 1, % 1, % <1.01> 1, % <0.92> 1, % <1.07> 合 計 3,574 3,648 3,695 <1.03> 3,615 <1.01> 3,759 <1.05> %: 構 成 比 < >: 均 衡 _01 比 図 4 交 通 手 段 別 発 生 量 ( 都 市 圏 計 ) 図 5 交 通 手 段 別 集 中 量 ( 名 古 屋 市 計 )

6 5 分 以 上 -5~5 分 -5 分 以 上 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0.1% 均 衡 57.6% 36.5% 5.7% 0.1% 非 集 計 50.5% 42.8% 0.8% 6.5% 均 衡 59.5% 17.1% 22.6% 0.8% 非 集 計 60.2% 16.7% 22.3% 0.2% 均 衡 51.1% 40.8% 7.9% 0.2% 非 集 計 63.2% 30.8% 5.9% ト リ ッ プ 40 数 差 ( 0 千 ト -40 リ ッ プ -80 ) -120 トリッフ 数 差 -5 分 以 上 トリッフ 数 差 -5~5 分 トリッフ 数 差 5 分 以 上 分 担 率 差 -5 分 以 上 分 担 率 差 -5~5 分 分 担 率 差 5 分 以 上 差 = 均 衡 - 非 集 計 0km~ 5km~ 10km~ 15km~ 20km~ 25km~ 30km~ 35km~ 40km~ 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% 分 担 率 差 イント( 均 衡 :41%; 非 集 計 :31%)と 大 きな 差 が 生 じ, 所 要 時 間 差 の 影 響 が 非 常 に 大 きいことが 分 かる.ここで, 均 衡 モデルが 非 集 計 モデルより 5 分 以 上 遅 い OD ペアは 全 体 の 16%,5 分 以 上 早 いのは 2%であり,2005 年 の 自 動 車 LOS は 2001 年 の 現 況 時 よりも 遅 くなる 傾 向 にある.これ は, 人 口 増 加 に 伴 うトリップ 数 自 体 の 増 加, 自 動 車 交 通 の 誘 発 需 要 が 要 因 として 挙 げられる. 均 衡 モデルにおける 自 動 車 交 通 の 誘 発 需 要 としては, 鉄 道 への 転 換 交 通 による 減 少 分 を 埋 め 合 せるように, 自 動 車 利 用 が 増 加 する 可 能 性 があろう. 図 7の OD 距 離 帯 別 にみ た 予 測 値 の 差 において, 所 要 時 間 差 が 小 さく( 5~5 分 ) 10km 未 満 の 場 合 に, 非 集 計 モデルよりも 均 衡 モデルの 方 が 多 いことから, 短 距 離 トリップが 誘 発 されている 可 能 性 がある.また,OD 所 要 時 間 差 が 小 さくとも 誘 発 的 な 短 距 離 トリップの 増 加 により,OD 距 離 が 長 くなるに 連 れて 自 動 車 分 担 率 の 差 が 徐 々に 大 きくなることも 確 認 できる. 図 8のゾーン 別 鉄 道 分 担 率 の 予 測 値 の 差 ( 均 衡 - 非 集 計 ) をみると, 整 備 された 新 規 鉄 道 路 線 沿 線 上 は 差 が 小 さいも のの,ネットワーク 機 能 の 強 化 により 利 便 性 が 向 上 した 既 存 の 鉄 道 路 線 沿 線 では 2.5~5.0 ポイントと 大 きな 差 が 生 じ ているゾーンがある.これらのゾーンでは 施 策 導 入 前 後 の 自 動 車 LOS の 変 化 が 大 きいと 考 えられ, 施 策 導 入 による 自 動 車 LOS の 変 化 は 都 市 圏 の 各 所 で 生 じているといえる. 5.まとめ 本 研 究 では, 交 通 基 盤 整 備 による 自 動 車 LOS の 変 化 の 考 慮 の 有 無 による 予 測 値 への 影 響 の 把 握 を 目 的 として, 名 古 屋 都 市 圏 を 対 象 に 均 衡 モデル( 考 慮 有 り)と 非 集 計 モデル ( 考 慮 無 し)による 2005 年 の 交 通 需 要 予 測 を 行 った. 均 衡 -160 図 6 OD 所 要 時 間 差 別 交 通 手 段 構 成 の 比 較 図 7 OD 所 要 時 間 差 別 距 離 帯 別 予 測 値 の 差 ( 自 動 車 交 通 量 ) 図 8 ゾーン 別 鉄 道 分 担 率 の 予 測 値 の 差 ( 発 生 集 中 量 ) モデルとしては, 誘 発 需 要 をより 詳 細 に 考 慮 できる 著 者 ら の 確 率 的 統 合 均 衡 モデル 9) を 用 い, 非 集 計 モデルとしては, 均 衡 モデルに 内 生 化 されている 活 動 交 通 行 動 モデルを 用 いた. 従 って, 自 動 車 LOS の 取 り 扱 いの 影 響 のみが 予 測 値 に 反 映 される 関 係 となっている. 施 策 導 入 による 自 動 車 LOS の 変 化 を 適 切 に 考 慮 しない 場 合, 都 市 圏 計 の 発 生 量 への 影 響 は 小 さいものの, 交 通 手 段 構 成 への 影 響 は 無 視 できないものであった. 均 衡 モデル と 非 集 計 モデルの OD 所 要 時 間 差 が 5 分 以 上 あると, 交 通 手 段 構 成 の 差 異 は 10 ポイント 以 上 となり,また, 短 中 距 離 トリップの 予 測 値 の 差 が 大 きいことも 明 らかになった. つまり, 自 動 車 LOS の 変 化 を 内 生 的 整 合 的 に 取 り 扱 わな ければ, 無 視 できない 程 度 の 予 測 誤 差 を 招 く 可 能 性 がある ことを, 定 量 的 に 確 認 できた. 本 研 究 は, 交 通 基 盤 整 備 といった 比 較 的 大 きな 活 動 交 通 行 動 変 化 が 予 想 される 施 策 を 対 象 としたものの, 施 策 導 入 時 の 自 動 車 LOS を 適 切 に 取 り 扱 う 重 要 性 を 示 した 意 義 は 大 きい. 今 後,より 信 頼 性 の 高 い 交 通 需 要 予 測 を 行 うため には, 交 通 行 動 モデルの 精 緻 化 と 同 時 に, 都 市 圏 レベルに て 均 衡 モデルのように, 誘 発 需 要 も 含 めた 自 動 車 LOS の 変 化 を 考 慮 できる 予 測 モデルを 適 用 / 構 築 していくことが 望 ましい. 参 考 文 献 1) 森 川 ら(2004) 新 交 通 システム 需 要 予 測 の 事 後 評 価 -ピーチライナーを 例 として-, 運 輸 政 策 研 究,Vol.7 No.2,pp ) 土 木 学 会 (1995) 非 集 計 モデルの 理 論 と 実 際, 丸 善. 3)Yamamoto et al.(2006)advances in choice modeling and Asian perspectives, paper presented at the 11th International Conference on Travel Behavior Research. 4) 藤 井 ら(2000)マイクロシミュレーションによる CO 2 排 出 量 削 減 に 向 け た 交 通 施 策 の 検 討 : 京 都 市 の 事 例, 交 通 工 学,Vol.35 No.4,pp )Bowman et al.(2001)activity-based disaggregate travel demand model system with activity schedules, Transportation Research Part A, Vol. 35 No.1, pp ) 土 木 学 会 (1998) 交 通 ネットワークの 均 衡 分 析, 丸 善. 7) 北 村 隆 一 (1996) 交 通 需 要 予 測 の 課 題 : 次 世 代 手 法 の 構 築 に 向 けて, 土 木 学 会 論 文 集,No.530/IV-30,pp ) 円 山 ら(2002) 大 規 模 都 市 圏 への 交 通 需 要 統 合 型 ネットワーク 均 衡 モデ ルの 適 用, 土 木 計 画 学 研 究 論 文 集,Vol.19 No.3,pp ) 金 森 ら(2007) 活 動 選 択 を 考 慮 した 時 間 帯 別 統 合 均 衡 モデルの 構 築, 土 木 計 画 学 研 究 論 文 集,Vol.24( 印 刷 中 ). 10) 内 山 ら(2005) 誘 発 交 通 を 考 慮 した 統 合 需 要 モデルの 逆 予 測 による 精 度 評 価, 都 市 計 画 論 文 集,No.40-3,pp ) 赤 松 ら(1998) 時 間 帯 別 OD 需 要 とリンクでの 渋 滞 を 内 生 化 した 準 動 的 配 分, 土 木 計 画 学 研 究 論 文 集,No.15,pp )Miwa et al.(2004)route Identification and Travel Time Prediction Using Probe-Car Data,International Journal of ITS Research,Vol.2 No.1,pp ) 岡 田 ら(2005) 確 率 的 利 用 者 均 衡 配 分 モデルにおける 分 散 パラメータ に 関 する 研 究, 土 木 計 画 学 研 究 論 文 集,Vol.22 No.3,pp ) 土 木 学 会 (2003) 道 路 交 通 需 要 予 測 の 理 論 と 運 用 第 Ⅰ 編 利 用 者 均 衡 配 分 の 適 用 に 向 けて, 丸 善. 15) 吉 田 ら(2005) 交 通 常 時 観 測 調 査 データによるリンクコスト 関 数 の 推 定, 交 通 工 学,Vol.40 No.6,pp %