国土技術政策総合研究所　研究資料

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1 ISSN TECHNICAL NOTE of Ntionl Institute for Lnd nd Infrstructure Mngement No 286 Mrch 2006 An Anlysis of Interntionl Pssenger Trffic Flow Pttern in Est Asi Region in the Future Tomoki ISHIKURA Ntionl Institute for Lnd nd Infrstructure Mngement Ministry of Lnd Infrstructure nd Trnsport, Jpn

2 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 資 料 第 286 号 2006 年 3 月 (YSK-N-101) 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 石 倉 智 樹 * 要 旨 米 国 国 内 や 欧 州 の 航 空 ネットワークでは,ローコストキャリアの 台 頭 により 二 地 点 間 輸 送 の 形 態 が 拡 大 し,ハブアンドスポーク 全 盛 の 時 代 から 大 きな 変 化 が 生 じている.この 傾 向 は 一 部 のアジア 地 域 にも 現 れつつある.さらに, 航 空 機 材 に 着 目 すると,リージョナルジェットと 呼 ばれる 小 型 ジ ェット 機 の 航 空 ネットワークへの 投 入 が 進 んでいる.また, 中 国 をはじめとする 東 アジア 諸 国 では, 経 済 成 長 に 後 押 しされた 航 空 需 要 の 伸 びが 大 きく, 高 い 水 準 の 成 長 率 を 示 している. こうした 国 際 航 空 ネットワーク 市 場 の 動 きは 我 が 国 の 航 空 市 場 にも 影 響 を 及 ぼすと 考 えられ, 航 空 政 策 においても, 自 国 だけではなく 東 アジア 全 体 の 航 空 市 場 を 視 野 に 入 れる 必 要 がある. 本 研 究 は, 東 アジアの 航 空 輸 送 市 場 を 見 据 えた 政 策 決 定 を 支 援 するツールとして, 東 アジアの 国 際 航 空 ネ ットワークにおける 旅 客 流 動 分 析 モデルを 構 築 した.さらに,モデルの 検 証 を 行 うため, 仮 想 的 な 将 来 シナリオとして, 中 国 の OD 需 要 増 加 シナリオと 東 アジア 域 内 における 機 材 小 型 化 などのいく つかのシナリオを 設 定 し,モデルの 挙 動 解 析 を 行 った.その 結 果, 個 々の 航 空 路 線 や 空 港 における 再 現 性 や, 外 生 インパクトに 対 して 敏 感 という 課 題 を 残 すものの, 東 アジアの 航 空 旅 客 流 動 パター ンを 概 ね 再 現 可 能 な 手 法 であり, 今 後 のシナリオ 分 析 に 有 用 なツールとなることを 確 認 することが できた. キーワード: 東 アジア, 国 際 航 空 輸 送,ネットワークモデル, 需 要 成 長, 機 材 小 型 化 * 空 港 研 究 部 主 任 研 究 官 横 須 賀 市 長 瀬 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 電 話 : Fx: E-mil:ishikur-t92y2@ysk.nilim.go.jp i

3 Technicl Note of NILIM No. 286 Mrch 2006 (YSK-N-101) An Anlysis of Interntionl Pssenger Trffic Flow Pttern in Est Asi Region in the Future Tomoki ISHIKURA * Synopsis Air trnsport network structure hs chnged in recent yers. Point-to-point network is emerging nd trditionl hub nd spoke network system my lose the dominnt position. Low cost crriers nd regionl irlines re sid to be the resons. The chnge of network rose in Europe nd North Americ prior to Asi. In ner future, Est Asi cn lso experience the chnge of ir network. In Est Asi, especilly Chin, ir demnd grows rpidly. Not only network chnge, the demnd increse lso my ffect pssenger s trffic pttern. Policy plnning needs to tke into ccount of the prospect of pssenger flow pttern. This pper constructs network model for the nlysis of Est Asi s interntionl ir pssenger flow pttern bsed on user equilibrium theory. Applying the model to some scenrios; growth of Chin s ir demnd, downsizing nd Knsi Airport s network development, the uthor exmines behviorl nlysis of the model. Although the model shows sensitivity to exogenous impct, the model cn describes roughly Est Asin ir trnsport flow pttern. Key Words: Est Asi, Interntionl Air Trnsport Network, Network Assignment Model, Demnd Growth, Aircrft Downsizing * Senior Resercher, Airport Deprtment Ntionl Institute for Lnd nd Infrstructure Mngement, Ministry of Lnd, Infrstructure nd Trnsport Ngse 3-1-1, Yokosuk, Jpn Phone: Fx: E-mil:ishikur-t92y2@ysk.nilim.go.jp ii

4 目 次 1.はじめに 航 空 需 要 分 析 に 関 する 既 存 研 究 ネットワークモデル モデルにおけるネットワークの 概 念 リンクコスト 関 数 の 定 義 モデルのパラメータ 推 定 および 再 現 性 東 アジア 航 空 ネットワークの 将 来 シナリオによるシミュレーション 分 析 中 国 発 着 OD 需 要 増 加 シナリオのシミュレーション 分 析 アジア 地 域 における 機 材 サイズ 小 型 化 シナリオのシミュレーション 分 析 関 西 国 際 空 港 のサービスレベル 向 上 シミュレーション まとめ...8 参 考 文 献...9 付 録 A:ネットワークモデルの 概 念...10 付 録 B: 東 アジアの 国 際 航 空 旅 客 輸 送 に 関 するデータベースの 作 成 方 法...12 iii

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6 国 総 研 資 料 No はじめに 近 年 における 経 済 社 会 活 動 のグローバル 化 ボーダ ーレス 化 の 進 展,アジア 諸 国 等 の 経 済 発 展 によって, 東 アジアにおける 国 際 間 の 交 流 が 活 発 化 し, 国 際 航 空 旅 客 がますます 増 大 することが 期 待 される.このことは 同 時 に, 国 という 枠 組 みを 越 えた 国 際 空 港 間 での 需 要 獲 得 競 争 が 活 発 化 することも 意 味 している. 国 際 航 空 輸 送 における 運 航 権 規 制 の 観 点 から 近 年 の 流 れを 俯 瞰 すると, 欧 州 では,1997 年 のパッケージⅢの 規 制 緩 和 により,カボタージュを 含 む 域 内 航 空 輸 送 が 自 由 化 され, 航 空 市 場 統 一 が 実 行 に 移 された.オーストラ リアとニュージーランドの 間 でも 2002 年 の 自 由 航 空 協 定 を 経 て 航 空 市 場 統 一 が 実 現 した.( 戸 崎 (1995), 長 谷 川 (1997), 三 輪 花 岡 (2003))このように, 国 際 航 空 市 場 に おける 世 界 の 潮 流 は,バミューダ 協 定 以 来 の 二 国 間 協 定 から, 航 空 市 場 統 合 や 多 国 間 協 定 へと 移 行 しつつある. アジア 域 内 の 国 間 では, 欧 米 ほど 自 由 化 が 進 展 しておら ず 二 国 間 の 航 空 協 定 が 主 流 であるが, 近 い 将 来 に 自 由 化 が 進 展 し, 第 七 の 自 由 ( 第 三 国 間 輸 送 )のような 運 航 形 態 が 一 般 化 していくことも 予 想 される. また, 航 空 路 線 ネットワークについても, 米 国 国 内 や 欧 州 の 市 場 では,ローコストキャリアの 台 頭 により 二 地 点 間 輸 送 の 形 態 が 拡 大 し,ハブアンドスポークス 全 盛 の 時 代 から 大 きな 変 化 が 生 じている. 航 空 規 制 と 同 様 にア ジア 域 内 では,ローコストキャリアの 勢 力 拡 大 が 欧 米 ほ ど 進 んでいないが, 運 航 規 制 や 空 港 容 量 制 約 という 問 題 が 解 消 されるにつれて, 欧 米 ビジネスモデルの 模 倣 が 行 われていくことの 可 能 性 は 否 定 できない. このような 近 年 の 流 れを 考 慮 すると, 我 が 国 の 航 空 政 策 の 計 画 においては, 自 国 だけではなく 東 アジア 全 体 の 航 空 市 場 を 視 野 に 入 れる 必 要 があると 言 えよる. 本 研 究 は, 東 アジアの 航 空 輸 送 市 場 を 見 据 えた 政 策 決 定 を 支 援 するツールとして, 東 アジアの 国 際 航 空 ネットワークに おける 旅 客 流 動 分 析 モデルを 構 築 した.さらに,モデル の 検 証 を 行 うため, 仮 想 的 な 将 来 シナリオとして, 中 国 の OD 需 要 増 加 シナリオと 東 アジア 域 内 における 機 材 小 型 化 などのいくつかのシナリオを 設 定 し,モデルの 挙 動 解 析 を 行 った. 2. 航 空 需 要 分 析 に 関 する 既 存 研 究 航 空 旅 客 の 経 路 選 択 行 動 を 扱 った 研 究 としては, 米 国 国 内 航 空 旅 客 を 対 象 とした Knfni nd Ghobril(1985)が 先 駆 的 業 績 である.それ 以 降 の 航 空 旅 客 需 要 分 析 におい ては,サンフランシスコ 地 域 の 空 港 選 択 を 分 析 した Hrvey(1987)に 代 表 されるように,Nested Logit Model が 最 も 一 般 的 手 法 として 採 用 されている. 我 が 国 における 航 空 需 要 予 測 手 法 分 析 手 法 について も, 国 内 航 空 国 際 航 空 を 問 わず, 機 関 や 経 路 の 選 択 として 捉 える 方 法 が 主 流 であり, 古 市 Koppelmn(1993), 森 地 屋 井 兵 藤 (1994), 高 瀬 森 川 脇 (2001), 運 輸 政 策 研 究 機 構 (2001) 等 のように, 多 段 階 の Nested Logit Model による 需 要 モデルへと 発 展 が 進 んでいる. このように, 航 空 需 要 を 扱 った 研 究 は 多 くの 実 績 があ るが, 対 象 を 東 アジア 圏 域 における 国 際 航 空 ネットワー クとする 研 究 に 限 定 すれば,まず 屋 井 高 田 岡 本 (1998) が 挙 げられる. 屋 井 高 田 岡 本 (1998)は,ネットワー クの 特 性 および 国 際 航 空 旅 客 の 選 好 特 性 分 析, 航 空 サー ビス 整 備 効 果 評 価 を 行 った. 屋 井 高 田 岡 本 (1998)は, ネットワークにおける 旅 客 行 動 を logit model により 分 析 評 価 しており,このためログサム 値 を 利 用 して 利 用 者 便 益 の 推 計 も 可 能 となっている. 竹 林 黒 田 鈴 木 宮 内 (2001)は, 旅 客 とエアライン の 関 係 を Nsh 均 衡 と 見 なして 国 際 航 空 旅 客 市 場 をモデ ル 化 しており, 旅 客 の 経 路 選 択 行 動 は 利 用 者 均 衡 配 分 に より 表 現 されている. 同 様 の 考 え 方 は 家 田 ら(2001)も 適 用 している.このように, 旅 客 の 経 路 選 択 をネットワー ク 配 分 問 題 として 捉 えると, 経 路 決 定 に 関 わる 要 因 をリ ンクの 特 性 として 扱 うことができるため, 巨 大 なネット ワークを 対 象 とする 場 合 やネットワーク 自 体 が 変 化 する 場 合 の 旅 客 流 動 分 析 が 容 易 となる. 本 研 究 は, 東 アジア 地 域 における 航 空 路 線 ネットワー クにおける 需 要 分 析 を 目 的 とするため, 広 大 なネットワ ークを 対 象 としていると 言 える.そこで, 本 研 究 におい てもネットワーク 配 分 モデルのアプローチを 利 用 して 旅 客 流 動 を 分 析 することとする.ただし, 本 研 究 は, 航 空 政 策 変 化 やエアラインの 路 線 戦 略 の 変 化 に 応 じて 国 際 航 空 旅 客 流 動 がどのように 反 応 するかの 分 析 を 目 的 として おり, 航 空 会 社 の 行 動 は 本 研 究 の 範 囲 外 として 外 生 的 に 扱 う. 3.ネットワークモデル 3.1 モデルにおけるネットワークの 概 念 一 般 的 な 交 通 ネットワーク 配 分 モデルを 航 空 輸 送 ネ ットワークにおけるモデルへと 拡 張 するためには, 航 空 輸 送 の 特 性 を 反 映 する 改 良 が 必 要 となる. 特 に,ネット ワークの 定 義 が 最 も 重 要 な 課 題 となる. 本 モデルにおい ては, 航 空 輸 送 ネットワークを, 以 下 のようなノードと リンクから 構 成 されるネットワークとして 表 現 する. ノードについては, 以 下 の 4 属 性 ノードを 定 義 する. 1Deprture ノード: 空 港 から 出 発 ( 離 陸 )する 際 の 発 地 1

7 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 2Arrivl ノード: 空 港 に 到 着 ( 着 陸 )する 際 の 着 地 3Origin ノード:トリップが 発 生 するノード 4Destintion ノード:トリップが 吸 収 されるノード リンクについては, 以 下 の 3 属 性 リンクを 定 義 する. 1Flight リンク: 航 空 輸 送 を 表 すリンク 2Trnsit リンク: 空 港 におけるトランジットを 表 すリン ク 3Genertion および Concentrtion リンク:セントロイド (Origin および Destintion ノード)と 空 港 との 間 のトリ ップを 表 すリンク 以 上 のネットワーク 構 成 の 概 念 を 図 -1 に 示 す. 図 -1 は, 空 港 における 旅 客 フローを 中 心 として 示 している. Originノード 旅 客 流 動 の 分 析 を 行 う. 通 常, 道 路 交 通 ネットワーク 配 分 モデルにおいては,リンク 通 過 所 要 時 間 がリンクコス トとして 見 なされる.すなわち,ある 交 通 容 量 を 持 つ 道 路 において 交 通 量 が 増 加 すると, 混 雑 によって 所 要 時 間 が 増 加 するが,それがリンクコストの 変 化 となる.した がって, 交 通 流 パターンに 依 存 して 各 リンクにおけるリ ンクコストが 変 化 するため,その 結 果 として 任 意 の OD 間 移 動 における 最 短 経 路 ( 最 小 コスト 経 路 )も 変 化 する. 交 通 ネットワーク 配 分 モデル( 需 要 固 定 利 用 者 均 衡 型 ) は,このようなネットワークにおいて Wrdrop 均 衡 を 満 たす 交 通 流 パターンを 推 計 する 手 法 である. 本 研 究 のモデルにおいても 一 般 的 な UEFD 問 題 と 同 様 に, 旅 客 流 動 は, 以 下 の 最 適 化 問 題 の 解 として得 ること ができる. Deprtureノード Genertionリンク 空 港 Arrivlノード min h k ij TC = q 0 A C ( x) dx (1) Flightリンク Arriveノード Trnsitリンク Deprtノード Concentrtionリンク Flightリンク subject to H = (2) ij h kij k K q = δ i I j J k K kij k hij (3) Destintionノード 図 -1 モデルにおけるネットワークの 概 念 航 空 旅 客 の 流 動 は,ネットワーク 上 のリンクを 流 れる フローとして 表 される. 任 意 の 地 点 間 の OD 旅 客 流 動 は, Origin ノードから Destintion ノードへの 総 フローとして 定 義 される. 都 市 間 直 行 フライトによる 旅 客 流 動 は, Origin ノード (Genertion リンク) Deprture ノード (Flight リンク) Arrivl ノード (Concentrtion リ ンク) Destintion ノードというパスフローとなる. 途 中 でトランジットを 行 う 旅 客 流 動 は,1 回 のトランジッ トの 場 合 を 例 とすると,Origin ノード (Genertion リ ンク) Deprture ノード1 (Flight リンク1) Arrivl ノード1 (Trnsit リンク) Deprture ノード2 (Flight リンク2) Arrivl ノード2 (Concentrtion リンク) Destintion ノード,のようなパスフローとして 表 され る. このような 簡 略 化 は 現 実 的 なネットワークを 精 緻 に 再 現 するものではないが, 巨 視 的 なシナリオ 政 策 分 析 においては, 簡 便 に 効 果 を 予 測 することが 可 能 という 利 点 を 持 つ. 本 研 究 では, 与 件 の 航 空 ネットワークにおける 旅 客 流 動 を, 需 要 固 定 型 利 用 者 均 衡 (UEFD) 問 題 として 捉 え, h 0 (4) kij q 0 (5) C :リンクのリンクコスト 関 数 h kij :ODペアij 間 の OD 交 通 量 のう ち 経 路 kを 通 過 するフロ ー δ kij :クロネッカーのデルタ(リンク が OD ペア ij の 経 路 k に 含 まれるとき 1,そうでないとき 0 をとる) q :リンクのリンクフロー H ij :ODペアij 間 のOD 交 通 量 3.2 リンクコスト 関 数 の定 義 ネットワークモデル 化 において,ネットワーク 構 成 の 定 義 と 同 様 に,リンクコストの 定 義 も 重 要 である. 本 研 究 では, 国 際 航 空 輸 送 の 所 要 時 間 をリンクコスト 指 標 と 見 なしてモデル 化 を 行 う. 航 空 旅 客 が 旅 行 経 路 を 選 択 する 際 には, 時 間 指 標 だけ ではなく, 運 賃 などの 金 銭 的 費 用 も 重 要 な 要 因 と 考 えら れる.しかし, 本 研 究 では,1 通 常 の 国 際 航 空 運 賃 は OD (パス) 毎 に 設 定 されており,リンク(フライト) 毎 の 運 賃 を 特 定 し 推 定 することが 困 難,2エアラインのイー ルド 等 集 計 データからキロあたり 運 賃 推 定 を 行 うと, 実 2

8 国 総 研 資 料 No.286 質 的 には 時 間 指 標 と 何 ら 変 わらない, 等 の 理 由 から, 金 銭 費 用 については 考 慮 しないこととした.しかし,この 点 については,モデル 発 展 のための 今 後 の 課 題 であると 考 える. Flight リンクにおけるリンクコスト 関 数 を 以 下 のよう に 想 定 する. C T = LT + f ( q ),( Flight) (6) 2F C : リンクのリンクコスト(Flightリンク) LT : リンクのラインホール 時 間 F : リンクの 航 空 便 数 T: 利 用 可 能 時 間 (=1 年 : 定 数 ) q : リンクのリンクフロー (6) 式 においてf(q )は 混 雑 によるコスト 増 加 効 果 を 現 す 項 である. 航 空 輸 送 の 混 雑 によって 発 生 する 旅 客 のコス トは, 満 席 のために 搭 乗 をあきらめなければならないこ との 不 便 益 と 見 なすことができる. 例 えば, 代 替 経 路 を 利 用 せざるを 得 ない 場 合 に 必 要 となる 余 分 な 時 間 や 費 用, 旅 行 自 体 を 中 止 した 場 合 において 旅 行 が 可 能 であった 際 に 得 られる 便 益 の 犠 牲 分 などが 挙 げられる. 航 空 輸 送 では 座 席 に 空 きがあれば 搭 乗 可 能 であるた め,フライト 単 発 での 状 況 を 想 定 すれば, 座 席 容 量 が 埋 まらない 限 り, 混 雑 によるコスト 増 加 は 発 生 しないと 考 えることもできる.しかし, 交 通 ネットワークモデルは, 便 単 位 のミクロな 需 要 ではなく, 一 定 期 間 ( 例 えば 1 年 ) における 路 線 需 要 を 対 象 とするものである.したがって, ある 期 間 における 輸 送 容 量 に 対 して 同 期 間 の 需 要 が 近 づ くと, 満 席 となる 便 が 存 在 する 確 率 が 増 加 することとな る.すなわち, 期 間 全 体 を 通 して 考 えれば, 路 線 輸 送 量 に 依 存 して, 混 雑 コストが 変 動 すると 考 えることができ る. 混 雑 項 は 以 下 のように 想 定 する. q f ( q ) = 1 + α1 β Cp Cp : リンクの 輸 送 容 量 α 1,α 2,β: パラメータ α 2 (7) 式 (7)において,α 1 とα 2 は混 雑 によるリンクコスト 増 加 の 度 合 いを 表 すパラメー タである. 同 様 に,βは, 混 雑 状 況 が 発 生 する 段 階 でのロードファクターに 関 連 する パラメータである. Trnsit リンクにおいては, 以 下 のようにリンクコスト 関 数 を 想 定 する. C = TR ( Trnsit) (8) C : リンクのリンクコスト(Trnsitリ ンク ) TR : リンクのトランジット 時 間 本 モデルでは,トランジットの 際 に 要 する 時 間 コスト 要 因 として, 乗 り 継 ぎ 時 間 のみを 対 象 とした.したがっ て,このリンクコストは,Trnsit リンクにおけるリンク フローに 依 存 しない. GenertionおよびConcentrtionリンクについては,コス トが 生 じないものと 仮 定 している.すなわち, 空 港 への アクセス.イグレスは 無 視 され,これらの 属 性 のリンク においては,C =0 となる. 本 研 究 は, 国 際 航 空 ネットワークにおける 旅 客 流 動 を 分 析 対 象 としている. 国 際 間 旅 客 流 動 において, 旅 客 の 発 生 集 中 地 に 関 する OD 情 報 を 厳 密 に 把 握 することは 困 難 であり, 現 実 には, 空 港 間 OD ベースでの 発 生 集 中 地 が 最 も 詳 細 な 単 位 のデータとなることが 多 い. また, 上 記 のデータ 制 約 と 関 連 して, 本 研 究 は 同 一 都 市 圏 に 複 数 空 港 が 存 在 する 場 合,これらの 空 港 を無 差 別 と見 なす.このため,アクセス イグレス 条 件 による 空 港 選 択 は 考 慮 されない. 以 上 の 理 由 から, 本 研 究 では, 旅 客 の 発 生 集 中 地 を 空 港 ( 都 市 圏 空 港 群 ) 単 位 として 扱 うため,アクセス イ グレスに 相 当 する Genertion リンクと Concentrtion リン クにおいては, 移 動 抵 抗 を 考 慮 しないこととした. 3.2 モデルのパラメータ 推 定 および 再 現 性 上 記 のモデルを UEFD 問 題 として 捉 え,リンクコスト 関 数 のパラメータ 推 定 を 行 う.パラメータ 推 定 のために は, 国 際 航 空 輸 送 ネットワークにおけるリンク 情 報 デー タと OD データが 実 績 値 として 必 要 となる. 本 研 究 は,リンク 情 報 のデータとして ICAO 発 行 の Trffic by Flight Stge 統 計 ( 以 下 TF)データより, 路 線 距 離, 路 線 便 数 実 績, 供 給 座 席 数, 旅 客 数 を 用 いた.TF データは,ICAO によるエアラインへの 質 問 調 査 を 基 に 作 成 されるため, 未 報 告 エアラインがある 場 合,データ 欠 損 が 生 じる.このため, 本 研 究 では,TF データの 欠 損 部 分 を,OAG 時 刻 表 を 用 いて, 週 間 運 航 情 報 を 年 間 拡 大 することにより 補 完 した. 国 際 旅 客 OD データとしては,ICAO 発 行 の On Flight Origin nd Destintion 統 計 ( 以 下 OFOD)データを 用 いた. OFOD データは, 国 際 航 空 旅 客 の 航 空 券 ベースのデータ を 集 計 したものであるが, 企 業 情 報 保 護 のため,2 社 以 3

9 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 上 のエアラインが 運 航 している OD のみが 統 計 データと して 公 表 されている.したがって, 単 一 社 運 航 の 国 際 OD データが 含 まれないという 問 題 点 がある.しかし,アジ ア 地 域 全 般 を 対 象 として, 旅 客 OD 情 報 を 得 られるデー タとしては,より 望 ましいデータが 存 在 しない. 国 際 旅 客 OD データをより 正 確 に 推 定 することは, 今 後 の 重 要 な 課 題 である. なお, 各 統 計 データの 年 次 は 全 て 2000 年 におけるも のである. モデルの 対 象 となる 空 港 は,ミャンマー 以 東 のアジア 地 域 諸 国 において, 国 際 路 線 が 就 航 する 空 港 とした.パ ラメータ 推 定 において, 国 際 旅 客 OD を UEFD 配 分 し, 各 Flight リンクのリンクフローを 推 定 し, 残 差 自 乗 和 を 最 小 にするパラメータの 組 合 せを 探 索 する 方 法 を 用 いた. 表 -1 Flight リンクのパラメータ パラメータ 値 α α β 0.91 α 1 とα 2 は, 整 数 計 画 問 題 のメタ 戦 略 解 法 である, 多 スタート 法 とシミュレーテッド アニーリング 法 を 併 用 することにより,パラメータベクトルを 離 散 的 に 探 索 し, ヒューリスティックに 推 定 した.βに 関 しては, 対 象 と する 地 域 の 航 空 ネットワークの 中 で 最 大 のロードファク ターである 0.91 とした. Trnsit リンクを 設 定 するにあたり,トランジット 可 能 な 国 際 空 港 を 前 提 条 件 として 与 えた. 選 定 の 基 準 として, 作 成 した 航 空 路 線 ネットワークデータを 基 に, 発 着 路 線 数 が 60 以 上 である 空 港 を Trnsit リンクを 持 つ 空 港 とし て 定 義 した.Trnsit リンクにおけるトランジット 時 間 は, OAG 時 刻 表 に 示 されている Minimum connecting times を 基 に, 際 際, 際 内, 内 際 乗 り 継 ぎ 時 間 の 平 均 値 とした. 現 状 再 現 性 の 検 証 は,2000 年 TF データ( 航 空 路 線 ) の 旅 客 数 実 績 と 推 定 リンクフロー(Flight リンク)を 比 較 することによって 行 った.アジア 域 内 航 空 路 線 ベース で 見 た 実 績 値 と 推 定 値 のプロットを, 図 -2 に 示 す. 図 -2 より,リンクフローの 残 差 は, 全 体 的 に 過 大 推 計 の 傾 向 となることが 確 認 できる. 残 差 が 大 きいリンクは, クアラルンプール,シンガポール,バンコク, 香 港 等 を 結 ぶリンクに 集 中 している.その 原 因 を 特 定 することは 困 難 であるが, 今 後,ネットワーク 概 念 やリンクコスト 定 義 の 改 良 により 改 善 する 必 要 がある. 推 定 値 2,000 1,600 1, ,200 1,600 2,000 実 績 値 (ICAO) ( 単 位 : 千 人 ) 図 -2 アジア 域 内 航 空 路 線 ベースの 再 現 性 Flight リンクのフローを 発 着 空 港 毎 に 集 計 し, 各 空 港 における 発 着 国 際 航 空 旅 客 需 要 の 推 定 値 を算 出 した. 国 際 旅 客 数 が 100 万 人 以 上 である 空 港 を 対 象 に, 推 定 値 と ACI ベースおよび TF データ 集 計 ( 発 着 空 港 毎 にリンク フローを 集 計 )ベースによる 国 際 旅 客 需 要 実 績 値 を 比 較 した 結 果 を 図 -3 に 示 す. Px(million) HONG KONG SINGAPORE TOKYO BANGKOK SEOUL TAIPEI OSAKA KUALA LUMPUR MANILA 図 -3 空 港 需 要 ベースの 再 現 性 空 港 毎 の 国 際 航 空 需 要 について,ACI 統 計 を 基 準 とす ると 全 体 的 に 過 小 推 計 傾 向 であるが,TF データ 集 計 値 と 比 べると 大 規 模 空 港 ではやや 過 大 推 計 という 結 果 となっ 和 を 最 小 化 するようにパラメータ 推 定 を 行 ったため, 図 -3 に 見 られるように,ACI 実 績 との 乖 離 は 大 きく,TF BEIJING SHANGHAI JAKARTA NAGOYA KAOHSIUNG 実 績 (ACI2000) 実 績 (ICAO-TF) 推 定 値 ている.TF データは 航 空 リンクのフロー 実 績 に 欠 損 値 を 含 むため, 一 般 に ACI による 実 績 より 小 さな 値 となる 傾 向 を 持 つ. 本 研 究 は,TF データのリンクフローに 対 する 残 差 自 乗 データ 実 績 により 近 い 空 港 需 要 値 が 推 定 されるという 傾 向 がある.TF ベース 実 績 値 に 対 して, 需 要 規 模 の 大 きな 空 港 において 過 大 推 計 傾 向 であることは,ハブ 空 港 経 由 ルートの 需 要 が 過 大 評 価 され, 小 規 模 空 港 からの 海 外 直 行 ルート 需 要 が 過 小 評 価 されている 可 能 性 があることを DENPASAR/BALI FUKUOKA PUSAN PHUKET GUANGZHOU PENANG 4

10 国 総 研 資 料 No.286 推 定 値 ( 百 万 人 ) ソウル 香 港 関 空 シンガポール バンコク 台 北 成 田 実 績 (ACI) 需 要 変 化 ( 千 人 ) 9, 000 8, 000 7, 000 6, 000 5,000 4, 000 3, 000 2, 000 1, 図 -4 トランジット 旅 客 の 再 現 性 -1,000 SIN TYO HKG BKK SEL OSA KUL TPE MNL PEK SHA NGO SGN FUK PUS CAN HAN TAO SHE DLC ULN MF XMN 示 している.しかし, 一 部 の 空 港 を 除 き, 全 体 的 な 傾 向 は 再 現 されているといえる. 図 -3 において, 香 港 の ACI 実 績 値 が 推 定 値 よりも 非 常 に 大 きいことについて,ACI 統 計 では 中 国 本 土 路 線 を 国 際 路 線 として 集 計 していることに 対 し,OFOD データで は 国 内 路 線 として 見 なされデータに 含 まれていないこと が 原 因 として 考 えられる. 推 定 値 が 実 績 値 よりも 小 さな 値 を 示 している 場 合 には,データ 制 約 により OD 需 要 の 入 力 値 が 単 一 エアラインの 運 航 する OD 需 要 を 含 んでい ないことが 影 響 していると 考 えられる. トランジット 旅 客 需 要 の 再 現 性 についても, 推 定 値 の 乖 離 が 大 きい 空 港 が 多 いが, 需 要 規 模 の 傾 向 は 概 ね 表 現 されている( 図 -4). 4. 東 アジア 航 空 ネットワークの 将 来 シナリオによるシ ミュレーション 分 析 本 章 は, 将 来 の 東 アジア 航 空 ネットワークにおける 仮 想 的 なシナリオを 用 いて,モデルの 挙 動 を 分 析 する. 本 モデルは,OD 需 要 とエアラインの 路 線 設 定 を 外 生 条 件 としており,ネットワークを 流 れる 旅 客 需 要 のみが 出 力 値 となる. 4.1 中 国 発 着 OD 需 要 増 加 シナリオのシミュレーシ ョン 分 析 本 分 析 では,シナリオとして 中 国 発 着 の OD 需 要 が 増 加 した 場 合 を 想 定 し,アジア 地 域 の 航 空 旅 客 流 動 に 生 じ る変 化 を 分 析 する. 具 体 的 には,ネットワーク 条 件 を 不 変 のまま, 中 国 国 内 空 港 を 発 着 地 とする OD 需 要 を 50% 増 加 させるというインパクトを 与 え,ネットワークフロ ーに 生 じる 変 化 を 分 析 する. 空 港 毎 に 集 計 した,アジア 域 内 航 空 旅 客 需 要 の 変 化 を 図 -5 に 示 す. 最 も 大 きな 旅 客 数 増 加 が 見 られたのは, 香 需 要 変 化 率 図 -5 中 国 発 着 OD 需 要 増 加 シナリオにおける 各 空 港 需 100% 80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% 4% 10% 要 の 変 化 量 図 -6 中 国 発 着 OD 需 要 増 加 シナリオにおける 各 空 港 需 要 の 変 化 率 港 (HKG)であり, 基 本 ケースから 800 万 人 以 上 の 需 要 増 加 効 果 が 確 認 された. 次 いで, 東 京 成 田 (TYO), 北 京 (PEK), ソウル(SEL), 上 海 (SHA),バンコク(BKK)の 順 に, 増 加 量 が 多 い. 34% 7% 10% -5% 逆 に, 大 阪 関 西 (OSA), 名 古 屋 (NGO)では, 需 要 が 減 少 するという 結 果 となっている. 旅 客 数 の 増 加 に 伴 う, 一 部 航 空 リンクにおける 混 雑 の 増 加 が, 経 路 ( 時 間 )コス トを 変 化 させ,これらの 空 港 における 国 際 航 空 需 要 を 減 少 させている. 成 田 空 港 を 経 由 する 経 路 へのシフトが 生 じたと 考 えられる. 7% -1%1% 53% 50% -22% 1% 2% 8% 図 -6 は, 結 果 を 需 要 の 変 化 率 で 表 したものである. 廈 門 (XMN), 青 島 (TAO) をはじめとする, 中 国 空 港 におけ 35% 0% 71% -21% 50% 26% 378% 50% SIN TYO HKG BKK SEL OSA KUL TPE MNL PEK SHA NGO SGN FUK PUS CAN HAN TAO SHE DLC ULN MF XMN 5

11 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 る変 化 率 が 相 対 的 に 大 きいことが 確 認 できる. 廈 門 にお ける 需 要 増 加 率 が 非 常 に 大 きいことは, 基 本 ケースでは 国 内 他 空 港 を 経 由 していた 国 際 旅 客 の 利 用 経 路 が, 直 行 経 路 にシフトしたことによるものである. これらの 旅 客 流 動 への 影 響 は, 航 空 需 要 の 増 加 に 伴 い, 航 空 路 線 における 混 雑 抵 抗 が 変 化 することに起 因 するも のである. 本 分 析 においては, 航 空 ネットワークのサー ビスレベルを 固 定 した 状 態 での OD 増 加 インパクトであ るため, 容 量 逼 迫 が 生 じやすい 状 況 を 想 定 している. 実 際 には 需 要 の 伸 びに 合 わせて 供 給 量 も 増 加 するこ とが 考 えられ, 本 分 析 で 設 定 した 外 生 インパクトは, 予 測 のためのシナリオとしては 適 切 ではない. 現 実 的 な 将 来 予 測 のためには,OD 需 要 だけではなく 航 空 路 線 ネッ トワークも 変 化 させるシナリオが 必 要 である.したがっ て, 本 分 析 の 結 果 は 将 来 生 じうる 需 要 変 化 を 示 唆 するも のではなく,モデルの 挙 動 分 析 の 一 結 果 である,という 認 識 を 持 って 捉 える 必 要 がある. 4.2 アジア 地 域 における 機 材 サイズ 小 型 化 シナリオ のシミュレーション 分 析 エアバス 社 の 超 大 型 航 空 機 材 A380 が, 近 い 将 来 に 航 空 市 場 に 導 入 されるため,その 影 響 はしばしば 議 論 され ている. 一 方 で, 近 年,リージョナルジェットと 呼 ばれ る 小 型 機 が 各 国 航 空 市 場 で 増 加 しており, 欧 州 では 国 際 路 線 へも 数 多 く 投 入 されている. 本 節 は 機 材 サイズに 関 する 将 来 シナリオの 一 つとし て,アジア 地 域 における 航 空 ネットワークにおいて 使 用 される 機 材 が 小 型 化 した 状 況 を 想 定 したシミュレーショ ン 分 析 を 行 う. 機 材 の 小 型 化 が 定 量 的 なサービスレベル について 意 味 することは,1 便 あたりの 供 給 座 席 数 が 減 少 することであるが,その 例 の 両 極 として 2 つの 状 況 が 想 定 できる. 第 一 は, 供 給 座 席 数 に 変 化 を 与 えず 平 均 的 機 材 サイズ が 小 型 化 する 場 合 であり,その 結 果 として 便 数 増 加 とい う効 果 がもたらされる. 第 二 は, 便 数 に 変 化 を 与 えず 平 均 機 材 サイズが 小 型 化 する 場 合 であり,この 結 果 として は, 供 給 座 席 数 が 減 少 するというサービスレベル 低 下 が もたらされる. 実 際 には, 供 給 座 席 数 と 便 数 の 両 方 に 変 化 が 生 じ, 上 記 2 ケースの 中 間 的 状 況 となることが 考 えられる.しか し, 供 給 座 席 数 と 便 数 それぞれの 変 化 についての 組 合 せ は 無 数 に 存 在 するため, 本 分 析 は 上 記 両 極 のケースにつ いて 航 空 旅 客 流 動 に 及 ぼされる 影 響 を 推 定 する. 機 材 小 型 化 というシナリオに 関 しては,これらの 結 果 を 比 較 し て, 効 果 を 判 断 する 必 要 がある 供 給 座 席 数 不 変 便 数 増 加 の 場 合 機 材 小 型 化 シナリオとして,アジア 域 内 の 国 際 航 空 路 線 において, 供 給 座 席 数 が 不 変 のまま 平 均 座 席 数 が 20% 小 型 化 した 状 況 を 外 生 インパクトとして 与 える. 結 果 と して, 各 路 線 において 便 数 が 増 加 するというサービスレ ベル 向 上 効 果 が 生 じる. 旅 客 流 動 の 変 化 を 空 港 毎 に 集 計 した 結 果 を 図 -7 に 示 す. 小 型 化 に 伴 う 便 数 サー ビスレベル 向 上 により, 大 き く旅 客 数 増 加 効 果 が 現 れているのは,ソウル(SEL), 香 港 (HKG), 東 京 成 田 (TYO)などである. 逆 に,シンガポー ル(SIN), 台 北 (TPE), 大 阪 関 西 (OSA)では, 需 要 減 少 の 効 果 が 見 られる. 同 様 に, 変 化 率 で 表 した 結 果 は 図 -8 のとおりである. 廈 門 (XMN),クチン(KCN)では 100% 以 上 の 需 要 増 加 とな り,ペナン(PEN), 青 島 (TAO)においても 比 較 的 大 きな 増 加 が 見 られる. 瀋 陽 (SHE), 名 古 屋 (NGO)では, 減 少 率 が 大 きい. 本 シミュレーション 分 析 より, 中 国 東 北 部 およ 需 要 変 化 ( 千 人 ) 1, 500 1, ,000 HKG SIN TYO BKK SEL TPE OSA KUL MNL PEK SHA NGO PUS CAN PEN XMN KCH TAO SHE 図 -7 機 材 小 型 化 ( 供 給 座 席 数 固 定 )シナリオにおけ 変 化 率 80.0% 60.0% 40.0% -40.0% -60.0% る 各 空 港 需 要 の 変 化 量 図 -8 機 材 小 型 化 ( 供 給 座 席 数 固 定 )シナリオにおけ る 各 空 港 需 要 の 変 化 率 150.4% 669.9% 20.0% 9.0% 2.2% 15.2% 13.9% 4.3% 3.6% 0.3% 3.1% 0.2% 0.0% -2.8% -8.1% -1.3% -20.0% -7.0% -13.0% -8.3% -7.0% -52.5% HKG SIN TYO BKK SEL TPE OSA KUL MNL PEK SHA NGO PUS CAN PEN XMN KCH TAO SHE 6

12 国 総 研 資 料 No.286 び 東 部 と 東 南 アジアの 空 港 において, 相 対 的 に 大 きな 影 響 が 生 じることが 示 唆 されている 便 数 不 変 供 給 座 席 数 減 少 の 場 合 同 様 に 機 材 小 型 化 シナリオとして,アジア 域 内 の 国 際 航 空 路 線 において, 路 線 便 数 が 不 変 のまま 平 均 座 席 数 が 20% 小 型 化 した 状 況 を 外 生 インパクトとして 与 える.そ の 結 果, 各 路 線 において 供 給 座 席 数 が 減 少 することとな り, 混 雑 効 果 が 現 れやすくなるというサービスレベル 低 下 が 生 じる. 需 要 変 化 ( 千 人 ) 2, 000 1, 500 1, ,000-1,500-2,000 HKG SIN TYO BKK SEL TPE OSA KUL MNL PEK SHA NGO PUS CAN PEN XMN KCH TAO LBU DLC SHE 図 -9 機 材 小 型 化 ( 便 数 固 定 )シナリオにおける 各 空 港 変 化 率 % 80.0% 60.0% 本 分 析 において 確 認 される 各 空 港 の 需 要 量 変 化 を 図 -9 に 示 す.シンガポール(SIN),バンコク(BKK), 東 京 成 田 (TYO), 北 京 (PEK), 上 海 (SHA) 等 では, 比 較 的 大 きな 需 要 増 加 効 果 が 見 られる. 逆 に, 大 阪 関 西 (OSA)では 大 きく 減 少 している. 需 要 の 変 化 量 40.0% 29.1% 24.8% 6.7% 6.5% 15.2% 20.0% 2.1% 4.0% 7.9% 1.1% 0.8% 0.0% -3.4% -3.9% -4.2% % -14.5% -15.8% % -60.0% 図 -10 機 材 小 型 化 ( 便 数 固 定 )シナリオにおける 各 空 港 需 要 の 変 化 率 84.0% 717.8% 13.9% 0.0% -33.7% -47.5% HKG SIN TYO BKK SEL TPE OSA KUL MNL PEK SHA NGO PUS CAN PEN XMN KCH TAO LBU DLC SHE 変 化 率 についての 結 果 を 図 -10 に 示 す.クチン(KCN) や 廈 門 (XMN)のような, 相 対 的 に 小 規 模 な 空 港 では 大 き な増 加 率 を 示 しており, 瀋 陽 (SHE)や 大 連 (DLC)では, 需 要 減 少 率 が 大 きい. 我 が 国 においては, 大 阪 関 西 (OSA) と 名 古 屋 (NGO)の 需 要 が 減 少 するという 結 果 が 見 られる 機 材 小 型 化 シナリオの 分 析 結 果 に 見 られる 特 徴 本 分 析 では, 機 材 小 型 化 シナリオを, 供 給 座 席 数 を 変 えずに 便 数 が 増 加 した 状 況 と, 便 数 を 変 えずに 供 給 座 席 数 が 減 少 した 状 況 の 2 つの 外 生 インパクトとして 与 えた. これらはどちらも 機 材 小 型 化 の 想 定 シナリオの 両 極 と 言 えるが, 分 析 結 果 には 共 通 する 特 性 がいくつか 現 れてい る. どちらの 場 合 においても, 大 規 模 空 港 では 香 港 と 東 京 成 田, 比 較 的 小 規 模 の 空 港 では 廈 門,クチン,ペナン 等 で, 大 きな 需 要 増 加 効 果 が 見 られる.また,ソウルと 北 京 に 関 しては, 便 数 増 加 の 場 合 はソウルにおいて, 座 席 数 減 少 の 場 合 は 北 京 において, 需 要 増 加 効 果 が 大 きい. これに 対 して, 大 阪 関 西, 名 古 屋, 台 北, 広 州, 瀋 陽 で は,どちらの 機 材 小 型 化 シナリオの 場 合 でも, 需 要 が 減 少 するという 結 果 となった.シンガポールに 関 しては, 外 生 インパクトの 与 え 方 によって 需 要 の 変 化 方 向 が 逆 に なり, 機 材 小 型 化 による 需 要 の 増 減 を 一 概 に 結 論 づけら れない. これらの 分 析 結 果 によれば, 我 が 国 の 関 西, 名 古 屋 ( 中 部 ) 空 港 では, 航 空 ネットワークの 機 材 小 型 化 によって, 旅 客 需 要 が 他 空 港 ( 主 に 成 田 )へシフトしやすいという 挙 動 を 示 している.6 章 で 後 述 する, 利 用 者 均 衡 配 分 モ デルの 特 徴 がこの 挙 動 に 影 響 している 可 能 性 が 考 えられ る.したがって,この 点 に 関 しては,モデルの 特 性 によ る 要 因 が 卓 越 しているのか, 航 空 ネットワークや 航 空 需 要 パターンによる 要 因 が 卓 越 しているのか, 今 後 検 証 す る 必 要 がある. 本 分 析 では,アジア 域 内 全 体 に 対 して 同 水 準 で 機 材 小 型 化 が 生 じた 場 合 のシナリオを 想 定 している.このため, 局 地 的 な 機 材 変 化 インパクトが 生 じた 場 合 には, 本 分 析 と 異 なる 効 果 が 現 れる 可 能 性 がある. 本 シナリオ 分 析 の 結 果 は, 平 均 的 な 機 材 小 型 化 による, 平 均 的 な 旅 客 流 動 パターン 変 化 の 方 向 性 という 位 置 付 けである. 具 体 的 な 局 地 的 航 空 ネットワーク 変 化 については, 別 途 シナリオ を 用 意 して 分 析 する 必 要 がある. 5. 関 西 国 際 空 港 のサービスレベル向 上 シミュレーショ ン 前 章 は,アジア 全 域 に 対 して, 一 定 の OD 変 化 パター ンと 航 空 サービスレベル 変 化 パターンを 与 えたシミュレ 7

13 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 ー ション 分 析 を 行 った. 本 章 は, 局 地 的 な 外 生 インパク トを 与 え,モデル 出 力 についての 挙 動 解 析 を 行 う. 前 章 の 分 析 では,いずれの 場 合 においても 我 が 国 の 大 阪 関 西 ( 関 西 国 際 空 港 )や 名 古 屋 にとっては, 需 要 減 少 効 果 が 見 られた.そこで, 関 西 国 際 空 港 を 一 例 として, 単 一 空 港 における 航 空 サービスレベルの 向 上 が,どのよ うな 影 響 を 及 ぼすか 分 析 を 行 う. 具 体 的 には, 基 準 状 態 における 関 西 国 際 空 港 発 着 アジ ア 方 面 国 際 航 空 路 線 について, 便 数 と 座 席 数 を 同 時 に 変 化 させ, 旅 客 流 動 パターンの 変 化 を 観 察 する. 外 生 イン パクトとして,これらの 値 が, 基 準 時 よりも 10% 増 加 し た 場 合 から 50% 増 加 した 場 合 まで,10% 刻 みで 5 パター ン 想 定 した.なお, 路 線 網 形 状 には 変 化 を 与 えていない. 需 要 変 化 率 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% 110% 120% 130% 140% 150% 関 西 空 港 のサービスレベル 向 上 率 TYO HKG SEL OSA TPE PEK NGO SHA 図 -11 関 空 の 航 空 LOS 変 化 による 各 空 港 需 要 の 変 化 率 増 加 傾 向 の 特 性 が 見 られる. 香 港 (HKG)および 台 北 (TPE)については, 関 西 国 際 空 港 の LOS が 向 上 するに つれて 需 要 が 減 少 するという 結 果 となった. 以 上 の 結 果 より, 本 モデルの 特 性 として, 関 西 国 際 空 港 は 国 内 の 国 際 空 港 とは 競 合 関 係 にあり,ソウ ルや 北 京 な どの 空 港 とは 補 完 的 関 係 にあることが 表 現 されている と 推 定 できる. 国 際 路 線 の 充 実 によって 利 便 性 が 向 上 し, 旅 客 の 経 路 がシフトするという 傾 向 が 現 れており, 挙 動 解 析 としては 妥 当 な 結 果 と 考 えられる. 実 務 的 なインプリケーションとしては, 第 一 に,ソウ ル 仁 川 空 港 は,トランジット 空 港 としては 競 合 関 係 とな り うるが, 総 合 的 に 見 れば 補 完 的 なパートナー 関 係 にあ ると 考 えられ, 相 互 のサービス 利 便 性 向 上 による 効 果 が 大 きいであろうと 推 測 される. 第 二 に, 本 分 析 においてはサービスレベルを 20% 向 上 させた 場 合 までは, 目 立 った 需 要 増 加 効 果 が 現 れなかっ た 点 が 特 徴 的 である.すなわち, 現 状 では 需 要 シフトが 生 じにくい 状 態 にあり, 関 西 国 際 空 港 が 転 換 需 要 を 確 保 するためには, 小 規 模 のサービスレベル 向 上 では 効 果 が 期 待 されず, 大 幅 なサービスレベル 向 上 が 必 要 である 可 能 性 がある. 本 分 析 では, 外 生 的 にエアラインの 供 給 量 を 増 加 させているが, 実 際 には 市 場 状 態 を 反 映 して 供 給 行 動 が 行 われる.したがって,サービス 供 給 量 の 増 加 を もたらすためには,エアラインのコストや 効 率 性 などの 生 産 構 造 に 直 接 影 響 を 及 ぼすような 政 策 を 検 討 しなけれ ばならない. 結 果 としては, 全 航 空 路 線 における 需 要 変 化 を 観 測 す ることが 可 能 であるが,ここでは 現 実 的 にも 影 響 が 大 き く 現 れると 考 えられる, 東 北 アジア 地 域 の 主 要 な 空 港 に おける 発 着 航 空 旅 客 需 要 について 評 価 する. 図 -11 は, 挙 動 解 析 の 結 果 として, 各 空 港 需 要 の 基 準 状 態 からの 変 化 率 を 示 している. 関 西 国 際 空 港 (OSA) に おける 10%のサービスレベル 向 上 では,OSA 自 身 の 需 要 が 減 少 する 結 果 となっている.この 変 化 率 は, 収 束 計 算 における 誤 差 範 囲 と 考 えられ, 実 質 的 には 旅 客 流 動 へ の 影 響 が 微 少 であると 思 われる( 上 海 空 港 (SHA)の 変 化 率 が 大 きいことも 同 要 因 と 思 われる).30% 以 上 のサー ビスレベル 向 上 では, 明 確 な 需 要 増 加 効 果 が 確 認 される. 国 内 他 空 港 に 着 目 すると, 成 田 国 際 空 港 (TYO), 名 古 屋 空 港 (NGO)ともに 需 要 減 少 が 確 認 され, 関 西 国 際 空 港 への 需 要 転 換 が 生 じていると 推 測 される. 近 隣 諸 外 国 の 空 港 においては, 結 果 の 傾 向 がそれぞれ で 異 なる.ソウル(SEL)および 北 京 (PEK)は, 需 要 6.まとめ 中 国 が 他 地 域 よりも 高 い 航 空 需 要 成 長 となることは, IATA や 航 空 機 材 メーカーの 需 要 予 測 においても 示 され て いる. 機 材 サイズの 小 型 化 については, 比 較 的 不 確 実 性 が 大 きいが, 将 来 の 可 能 性 の 一 つとして 考 えられる. 本 研 究 ではこれらのシナリオを 想 定 して 分 析 を 行 ったが, 両 シナリオにおいて, 航 空 政 策 上 興 味 深 い 結 果 がいくつ か 得 られた. ただし, 本 研 究 の 与 えたシナリオは,モデル 挙 動 解 析 を 目 的 としたも のであり, 将 来 の 状 況 を 精 緻 に 反 映 した も のではない. 例 えば, 中 国 需 要 増 加 シナリオにおいて は,OD 需 要 の 変 化 にもかかわらず 航 空 ネットワークに おけるサービス 水 準 が 不 変 という, 非 現 実 的 な 仮 定 を 置 いている.つまり, 本 研 究 の 需 要 推 定 結 果 は, 将 来 需 要 を 予 測 したものではなく,モデルの 特 性 を 示 すためのも のであることに 留 意 する 必 要 がある. 精 緻 な 将 来 予 測 の ためには, 手 法 の 改 良 のみではなく, 与 えるべき 将 来 条 件 シナリオについても 精 査 しなければならない. 8

14 国 総 研 資 料 No.286 本 研 究 で 開 発 したモデルは, 標 準 的 な 利 用 者 均 衡 配 分 問 題 の 概 念 を 利 用 し,ネットワークとリンクコストの 考 え方 について, 国 際 航 空 輸 送 を 反 映 するよう 応 用 したも のである. 本 モデルには, 供 給 側 であるエアラインの 行 動 を 外 生 としているという 課 題 があるが, 国 際 航 空 輸 送 市 場 は 多 くの 規 制 により 自 由 競 争 市 場 ではないという 背 景 がある. 需 要 者 側 の 行 動 に 特 化 した 分 析 を 目 的 とする 場 合 には, 供 給 側 である 航 空 ネットワークを 外 生 的 シナ リオ 化 することは 一 定 の 妥 当 性 を 持 つと 考 えられる. 本 研 究 はこのような 視 点 から, 東 アジアの 航 空 ネットワー クにおける 旅 客 流 動 について, 今 後 生 じうる 状 況 をシミ ュレーションしたものである. モデルの 現 況 再 現 性 については, 手 法 の 構 造 自 体 の 改 良 と, 入 力 値 として 用 いる OD 需 要 データ 精 度 の 向 上 の 点 において, 改 善 の 必 要 があると 考 えている. 手 法 の 技 術 的 側 面 については, 第 一 に,トランジット のモデル 化 の 方 法 が 単 純 化 されているという 課 題 がある. この 点 に 関 しては, 空 港 毎 のサービスレベルを 反 映 可 能 な 手 法 へと 発 展 させたいと 考 えている. また 技 術 的 な 第 二 の 課 題 として, 利 用 者 均 衡 配 分 では 経 路 間 にコスト 差 がある 場 合,ローコスト経 路 が 100% 利 用 されるという 特 性 があるため, 前 提 条 件 を 変 えると 旅 客 流 動 パターンが 過 敏 に 反 応 するという 特 性 がある. この 特 性 は, 流 動 変 化 の 傾 向 を 分 析 するためには 適 して いるとも 考 えられるが,フロー 量 自 体 の 推 定 精 度 を 高 め るためには,SUE 問 題 への 改 良 等 が 有 効 と 考 えられる. データに 関 する 課 題 として,OD 需 要 の 入 力 値 につい ては,ICAO の 発 行 する Series OFOD の 値 を 用 いている が, 当 該 データは 企 業 情 報 保 護 のため, 単 一 エアライン の 運 航 する OD 需 要 データが 含 まれない.この 点 が, 小 規 模 空 港 における 需 要 データ 欠 損 の 原 因 となり,モデル の 現 況 再 現 性 における 課 題 となっている. 我 が 国 におい てもこの 問 題 の 影 響 を 受 ける 空 港 は 多 いので,モデルの 改 良 とともに,OD 旅 客 需 要 実 績 値 の 推 定 も 今 後 の 課 題 である. (2005 年 11 月 24 日 ) 戸 崎 肇 : 航 空 の 規 制 緩 和, 勁 草 書 房, 1995 長 谷 川 通 : エアラインエコノミクス, 中 央 書 院, 1997 古 市 正 彦, Koppelmn, F.: 国 際 航 空 旅 客 需 要 に 関 する 統 合 型 予 測 モデルの 開 発, 土 木 計 画 学 研 究 論 文 集, No.11, , 1993 三 輪 英 生, 花 岡 伸 也 : 我 が 国 の 航 空 協 定 のあり 方 と 交 渉 戦 略, 土 木 計 画 学 研 究 講 演 集, No.27, CD-ROM, 2003 森 地 茂, 屋 井 鉄 雄, 兵 藤 哲 朗 : わが 国 の 国 際 航 空 旅 客 の 需 要 構 造 に 関 する 研 究, 土 木 学 会 論 文 集, No.482, Ⅳ -22, 27-36, 1994 屋 井 鉄 雄, 高 田 和 幸, 岡 本 直 久 : 東 アジア 圏 域 の 国 際 航 空 ネットワークの進 展 とその 効 果 に 関 する 研 究, 土 木 学 会 論 文 集, No.597, Ⅳ-40, 71-85, 1998 Hrvey, G.: Airport Choice in Multiple Airport Region, Trnsporttion Reserch -A vol.21a, No.6, , 1987 Knfni, A. nd Ghobril, A.: Airline Hubbing Some Implictions for Airport Economics, Trnsporttion Reserch -A vol.19a, No.1, 15-27, 1985 参 考 文 献 家 田 仁, 望 月 篤, 柴 崎 隆 一, ファン レ ビン: 旅 客 およ びエアラインの 行 動 に 基 礎 をおいた 階 層 的 フライト ネットワークモデル, 土 木 計 画 学 研 究 講 演 集, No.24, CD-ROM, 2001 竹 林 幹 雄, 黒 田 勝 彦, 鈴 木 秀 彦, 宮 内 敏 昌 : 完 全 競 争 市 場 として 見 た 国 際 航 空 旅 客 輸 送 市 場 のモデル 分 析, 土 木 学 会 論 文 集, No.674, Ⅳ-51, 35-48,

15 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 付 録 A:ネットワークモデルの 概 念 交 通 量 配 分 において, 全 ての 旅 行 者 が, 自 らのトリップにおいて 一 般 化 費 用 を 最 小 となるように 経 路 選 択 を 行 った 場 合 に 達 成 される 均 衡 状 態 を 想 定 する.これを 利 用 者 均 衡 (Wrdrop 均 衡 ) 配 分 と 呼 ぶ( 土 木 学 会 (1998)). Wrdrop 均 衡 ( 等 時 間 原 則 )とは, 起 終 点 間 に 存 在 する 利 用 可 能 経 路 のうち, 利 用 される 経 路 については 所 要 時 間 ( 一 般 化 費 用 )が 全 て 等 しく, 利 用 されないどの 経 路 の 所 要 時 間 ( 一 般 化 費 用 )よりも 小 さい 状 態 と 定 義 される. この 均 衡 は, 以 下 の A A δ δ kij kij c c = u u ij h kij k K ij ij ( h > 0) kij ( h = 0) kij H = (2) k x = δ h (3) h kij i I j J k K kij ( i I, j J, k K ) ij 0 (4) という 条 件 を 満 たすリンクフローを 求 める 問 題 として 定 式 化 できる.ここで, 各 変 数 関 数 の 定 義 は 以 下 の 通 りであ る. c:リンク のリンクコスト 関 数,hkij:OD ペア ij 間 の OD 交 通 量 のうち 経 路 k を 通 過 するフロー, :クロネッカ ーのデルタ(リンク が OD ペア ij の 経 路 k に 含 まれるとき 1,そうでないとき 0 をとる),uij:OD ペア ij 最 小 経 路 コ スト,x:リンク のリンクフロー,Hij:OD ペア ij 間 の OD 交 通 量 上 記 の 問 題 は, 起 終 点 間 に 存 在 する 全 ての 経 路 を 考 慮 し,かつ, 不 等 式 を 含 む 制 約 の 下 で, 解 となるフローを 推 計 せ ねばならず, 求 解 が 非 常 に 困 難 である.しかし, 上 記 の 等 時 間 原 則 条 件 が 等 価 な 非 線 形 最 適 化 問 題 に 置 き 換 えられるこ とが,Beckmnn ら(1956)によって 証 明 された.Beckmnn ら(1956)によれば,Wrdrop の 利 用 者 均 衡 と 等 価 の 最 適 化 問 題 は, 次 のように 記 述 される. min TC = subject to H = x x ij = x 0 A k K i I j J k K 0, h h kij kij c ( x ) dx 0 δ h k kij ij この 問 題 の Kuhn-Tucker 条 件 ( 最 適 解 の 必 要 条 件 )は, L( h,λ) = TC λij hkij H ij (6) i I j J k K (1) (5) h kij L( h, λ) = 0 h kij L( h, λ) 0 h kij (7) (8) 10

16 国 総 研 資 料 No.286 k K h H = 0 (9) kij ij である. ここで,c がリンクフローx の 単 調 増 加 関 数 であるとすれば, は,x に 関 する 狭 義 凸 関 数 である.したがって,そ の 線 形 結 合 である 目 的 関 数 TC も 狭 義 凸 関 数 となる.すなわち, 実 行 可 能 リンクフローx の 領 域 内 に,TC の 最 小 値 を 与 える 唯 一 の x の 組 合 せが 存 在 する.したがって, 上 記 Kuhn-Tucker 条 件 を 満 たす x の 組 合 せが,TC を 最 小 化 する 解 で あり, 利 用 者 均 衡 状 態 を 達 成 するリンクフローパターンとなる. 11

17 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 付 録 B: 東 アジアの 国 際 航 空 旅 客 輸 送 に 関 するデータベースの 作 成 方 法 付 B-1 データベースの 作 成 条 件 利 用 データ TRAFFIC BY FLIGHT STAGE 2000( 以 下 TF データと 略 称 する) 路 線 別 の 就 航 距 離, 年 間 提 供 座 席 数, 年 間 利 用 者 数, 年 間 便 数, 最 多 就 航 機 材 OAG Fight Guide ( 以 下 OAG データと 略 称 する) TF データでは # が 付 されている 欠 損 データ, 及 び 国 内 々 路 線 データが 把 握 できないため,OAG データによって 路 線 別 の 就 航 距 離, 週 間 便 数, 及 び 最 多 就 航 機 材 を 把 握 した ON-FLIGHT ORIGIN AND DESTINATION 2000( 以 下 OFOD データと 略 称 する) 空 港 間 別 の 年 間 OD 旅 客 量 前 提 条 件 対 象 年 次 :2000 年 (CY) 対 象 国 際 航 空 路 線 : 東 アジア 地 域 内 東 アジア 地 域 外, 東 アジア 地 域 外 東 アジア 地 域 内, 及 び 東 アジア 地 域 内 東 アジア 地 域 内 の 路 線 なお 東 アジア 地 域 とは,ICAO ゾーニングにおける アジア 太 平 洋 地 域 の 中 央 小 地 域, 東 北 小 地 域 に 含 まれる 以 下 の 16 ヶ 国 ( 地 域 )とする. 韓 国, 中 国, 台 湾, 香 港,フィリピン,タイ,ベトナム,マレーシア,シンガポール, インドネシア,マカオ,ブルネイ,モンゴル,カンボジア,ラオス, 日 本 12

18 国 総 研 資 料 No.286 付 B-2 データベースの 作 成 方 法 リンク 番 号 リンク 番 号 はリンク 属 性 ごとに8 種 類 に 区 分 した4 桁 の 番 号 を 付 ける. 表 B-1 リンク 番 号 の 設 定 方 法 リンク 番 号 リ ン ク 属 性 リンク 数 1000 番 台 フライトリンク( 東 アジア 地 域 内 東 アジア 地 域 外 ) 番 台 フライトリンク( 東 アジア 地 域 外 東 アジア 地 域 内 ) 番 台 フライトリンク( 東 アジア 地 域 内 東 アジア 地 域 内 ) ~5000 番 台 フライトリンク( 東 アジア 地 域 内 の 国 内 々) 1, 番 台 トランジットリンク 番 台 発 生 ダミーリンク 番 台 集 中 ダミーリンク 235 注 ) 9000 番 台 データ 欠 損 リンク 合 計 3,133 注 )データ 欠 損 リンクは 欠 損 している TF データを OAG データで 補 正 できなかったデータを 表 す. 57 ノード 番 号 ノード 番 号 は 空 港 が 位 置 する 国 方 面 とノード 属 性 を 区 分 した7 桁 の 番 号 を 付 ける. ノード 番 号 は 空 港 毎 に 付 けるが,3レターの 都 市 コードが 同 一 の 複 数 の 空 港 については1つの 空 港 として 取 り 扱 う( 例 : 成 田 空 港 の 空 港 コードは NRT, 羽 田 空 港 の 空 港 コードは HND であるが,3レターの 都 市 コードはともに TYO となる ため, 両 空 港 を 同 一 の 空 港 として1つのノード 番 号 を 付 ける). 結 果 的 に TF データから 得 られる 対 象 空 港 数 は, 東 アジア 地 域 内 が 111 空 港, 東 アジア 地 域 外 が 124 空 港 となり, 全 体 で 235 空 港 となる. 表 B-2 対 象 空 港 数 東 アジア 地 域 内 111 空 港 東 アジア 地 域 外 124 空 港 合 計 235 空 港 13

19 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 国 コード:3 桁 連 番 :3 国 コード 桁 国 コー 方 面 ノード 数 ド 100 番 台 北 米 番 台 中 南 米 番 台 ア ジ ア 番 台 オセアニア 番 台 西 南 アジア 番 台 中 近 東 番 台 ア フ リ カ 番 台 ヨーロッパ 36 合 計 235 ノード 属 性 :1 桁 ノード 属 性 属 性 コード 属 性 1 出 発 ノード 2 到 着 ノード 3 発 生 ノード 4 集 中 ノード 図 B-1 ノード 番 号 の 設 定 方 法 14

20 国 総 研 資 料 No.286 出 発 ノード 発 生 ノード 到 着 ノード フライトリンク 空 港 発 生 ダミーリンク フライトリンク 到 着 ノード トランジットリンク 出 発 ノード 集 中 ダミーリンク 集 中 ノード 図 B-2 リンクデータとノードデータの 関 係 図 就 航 距 離 路 線 別 の 就 航 距 離 は TF データ(km 単 位 ),または OAG データ(mile 単 位 )より 与 える. OAG データより 把 握 した 就 航 距 離 は1mile=1.61km により km 単 位 に 変 換 する. 就 航 時 間 就 航 時 間 は 就 航 距 離 を 最 多 就 航 機 材 の 巡 航 速 度 で 除 し, 分 単 位 とする. また, 巡 航 速 度 は 数 字 で 見 る 航 空, 航 空 振 興 財 団 発 行 により 設 定 する. 年 間 便 数 TF データで 年 間 便 数 を 把 握 することが 不 可 能 な 路 線 については OAG データを 用 いて 補 正 する( 参 考 : 国 内 々 路 線 を 除 く 対 象 路 線 の 内,TF データにおけるデータ 欠 損 率 は 約 36%であった). 具 体 的 には OAG データより 路 線 別 に 週 間 便 数 (2000.5/14( 日 )~5/20( 土 ))を 把 握 し, 年 拡 大 係 数 として 52 倍 したものを 年 間 便 数 とする. 年 間 座 席 数 TF データによって 年 間 座 席 数 が 得 られないリンクデータについては,OAG データにおける 最 多 就 航 機 材 の 座 席 数 に 年 間 便 数 を 乗 じることにより 設 定 する. また, 座 席 数 は 数 字 で 見 る 航 空, 航 空 振 興 財 団 発 行 により 設 定 する. 15

21 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 表 B-3 機 材 別 巡 航 速 度 の 設 定 (TF データベース) TFデータ 機 材 (TFにおける 表 記 ) 速 度 (km/h) 速 度 (マッハ) EA30 AIRBUS A300B EA31 AIRBUS A EA32 AIRBUS A EA33 AIRBUS A EA34 AIRBUS A B707 BOEING B727 BOEING B737 BOEING B747 BOEING B757 BOEING B767 BOEING B777 BOEING DHC6 DHC-6 TWIN OTTER DC10 DOUGLAS DC MD11 DOUGLAS MD MD82 DOUGLAS MD MD83 DOUGLAS MD F100 FOKKER FK50 FOKKER TU54 TUPOLEV TU 注 1) 速 度 がマッハで 表 示 されている 機 材 は 下 式 で 時 速 に 換 算 した マッハ 299.4(m/sec) ただし 299.4は 高 度 1 万 mでの 音 速 を 表 す 注 2) 巡 航 速 度 は 数 字 で 見 る 航 空 航 空 振 興 財 団 発 行 による 16

22 国 総 研 資 料 No.286 表 B-4 機 材 別 巡 航 速 度 の 設 定 (OAG データベース) OAGデータ 機 材 (OAGにおける 表 記 ) 速 度 (km/h) 速 度 (マッハ) AT7 AEROSPATIAN/ALENIA ATR AB3 AIRBUS A AB6 AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A BOEING M BOEING S BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING M BOEING BOEING BOEING E BOEING L BOEING 747 SP BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BRITISH AEROSPACE DHT DHC-6 TWIN OTTER DH8 DHC-8 DASH DC9 DOUGLAS DC D10 DOUGLAS DC M11 DOUGLAS MD M1M DOUGLAS MD M80 DOUGLAS MD M90 DOUGLAS MD EM2 EMBRAER EMB SWM FAIRCHILD 328JET F27 FOKKER F27 FRIENDSHIP F28 FOKKER F28 FELLOWSHIP F50 FOKKER IL6 ILYUSHIN IL ILW ILYUSHIN IL IL9 ILYUSHIN IL YS1 NAMC YS SF3 SAAB SF TU5 TUPOLEV TU YN7 YUNSHUJI 7(YN-7) 注 1) 速 度 がマッハで 表 示 されている 機 材 は 下 式 で 時 速 に 換 算 した マッハ 299.4(m/sec) ただし 299.4は 高 度 1 万 mでの 音 速 を 表 す 注 2) 巡 航 速 度 は 数 字 で 見 る 航 空 航 空 振 興 財 団 発 行 による ただし ILYUSHIN IL-86,IL ,YUNSHUJI 7の 巡 航 速 度 はホームページによる 17

23 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 表 B-5 機 材 別 座 席 数 の 設 定 (OAG データベース) OAGデータ 機 材 (OAGにおける 表 記 ) 座 席 数 ( 席 ) AT7 AEROSPATIAN/ALENIA ATR AB3 AIRBUS A AB6 AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A AIRBUS A BOEING M BOEING S BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING M BOEING BOEING BOEING E BOEING L BOEING 747 SP BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BRITISH AEROSPACE DHT DHC-6 TWIN OTTER 19 DH8 DHC-8 DASH8 37 DC9 DOUGLAS DC D10 DOUGLAS DC M11 DOUGLAS MD M1M DOUGLAS MD M80 DOUGLAS MD M90 DOUGLAS MD EM2 EMBRAER EMB SWM FAIRCHILD 328JET 33 F27 FOKKER F27 FRIENDSHIP 50 F28 FOKKER F28 FELLOWSHIP 85 F50 FOKKER50 50 IL6 ILYUSHIN IL ILW ILYUSHIN IL IL9 ILYUSHIN IL YS1 NAMC YS SF3 SAAB SF TU5 TUPOLEV TU YN7 YUNSHUJI 7(YN-7) 48 注 1) 座 席 数 は 数 字 で 見 る 航 空 航 空 振 興 財 団 発 行 による ただし ILYUSHIN IL-86,IL ,YUNSHUJI 7の 座 席 数 はホームページによる 18

24 国 総 研 資 料 No.286 トランジットリンク 東 アジア 地 域 内 の 対 象 空 港 の 内,リンクデータ(1000 番 台 ~5000 番 台 )から 得 られる 発 着 路 線 数 が 60 以 上 の 空 港 を 主 要 空 港 とする. 上 記 の 主 要 空 港 に 対 して,OAG データにおける Minimum connecting times から 国 内 線 国 際 線, 国 際 線 国 内 線, 国 際 線 国 際 線 の 最 低 乗 り 継 ぎ 時 間 を 把 握 し, 各 乗 り 継 ぎ 時 間 の 単 純 平 均 値 を 乗 り 継 ぎ 時 間 と 設 定 する. また, 中 国 における KUNMING( 昆 明 ),QINGDAO( 青 島 ),XI AN( 西 安 ),CHENGDU( 成 都 ),SHENZHEN( 深 せん),HAIKOU( 海 口 ),WUHAN( 武 漢 ),CHONGQING( 重 慶 )の8 空 港 については OAG データで 最 低 乗 り 継 ぎ 時 間 が 設 定 されておらず 国 内 線 主 体 の 空 港 であるため, 乗 り 継 ぎ 時 間 は 設 定 しないものとした. 表 B-6 主 要 空 港 における 乗 り 継 ぎ 時 間 の 設 定 国 内 線 国 際 線 ( 分 ) 国 際 線 国 内 線 ( 分 ) 国 際 線 国 際 線 ( 分 ) 設 定 値 ( 分 ) 発 着 路 線 数 SINGAPORE TERMINAL (チャンキ シンカ ホ ール) TERMINAL TERMINAL TERMINAL TOKYO( 成 田 日 本 )TERMINAL TERMINAL TERMINAL TERMINAL HONG KONG( 香 港 香 港 ) SEOUL( 金 浦 韓 国 ) BANGKOK(バンコク タイ) KUALA LUMPUR(クアラルンフ ール マレーシア) BEIJING( 北 京 中 国 ) OSAKA( 関 西 日 本 ) SHANGHAI( 上 海 中 国 ) GUANGZHOU( 広 州 中 国 ) NAGOYA( 名 古 屋 日 本 ) KUNMING( 昆 明 中 国 ) XIAMEN( 厦 門 中 国 ) DALIAN( 大 連 中 国 ) QINGDAO( 青 島 中 国 ) XI'AN( 西 安 中 国 ) MANILA(マニラ フィリピン) CHENGDU( 成 都 中 国 ) SHENZHEN( 深 せん 中 国 ) HAIKOU( 海 口 中 国 ) TAIPEI( 台 北 台 湾 ) WUHAN( 武 漢 中 国 ) CHONGQING( 重 慶 中 国 ) 注 1)データは OAG Flight Guide(Minimum connecting times) による 注 2) 乗 り 継 ぎ 時 間 は 内 際 際 内 際 々 最 低 乗 り 継 ぎ 時 間 の 単 純 平 均 値 注 3) 発 着 路 線 数 はリンクデータ(1000 番 台 ~5000 番 台 )の 集 計 値 19

25 東 アジアの 航 空 ネットワークにおける 国 際 航 空 旅 客 流 動 分 析 のためのモデル 構 築 / 石 倉 智 樹 ODデータ OFOD データから 全 体 で 2,837 ペアのODデータが 得 られるが,その 内, 出 発 地 目 的 地 がともにリンクデータに 出 現 した 235 空 港 に 該 当 するODペア 数 は 1,441( 全 体 の 約 51%)であった. さらに 出 発 地 目 的 地 の 少 なくとも1つが 東 アジア 地 域 内 の 111 空 港 に 該 当 するODペア 数 は 679( 全 体 の 約 24%)であっ た. 表 B-7 OFOD データにおけるODペア 数 ODペアの 定 義 ODペア 数 全 ODペア 2,837 リンクデータに 出 現 した 235 空 港 間 のODペア 1,441 東 アジア 地 域 内 の 111 空 港 関 連 のODペア

26 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 資 料 TECHNICAL NOTE of N I L I M No. 286 Mrch 2006 編 集 発 行 C国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 本 資 料 の 転 載 複 写 のお 問 い 合 わせは 神 奈 川 県 横 須 賀 市 長 瀬 管 理 調 整 部 企 画 調 整 課 電 話 :