3 整備費用設定ルートの通過区間の標高データ等を基に整備が想定される高架橋やトンネルといった施設の構造種別と数量を推計し近年開業した九州新幹線や北陸新幹線等の事例から推計した単価を乗じた整備費用の総額は約 2.7 兆円となる ( 図表 3 参照 ) この整備費用は現行の財源スキームでは運行

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まなひがき
7 years ago
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1 東九州新幹線調査の結果概要について平成 28 年 3 月 23 日東九州新幹線鉄道建設促進期成会 1 ルート東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画の一路線であり昭和 48 年の運輸省告示により福岡市を起点大分市付近宮崎市付近を経由し鹿児島市を終点とするルートが示されている今回の調査においてはこの基本計画を踏まえ以下のとおりルートを設定した 1 福岡市からの一部区間では山陽新幹線の線路を共用する 2 新たな整備が必要となる部分の起点終点を小倉駅鹿児島中央駅とする 3 県庁所在地の既存駅付近を経由する 4 新幹線の線形を考慮した上で起点終点経由地を最短で接続するなお需要予測等で必要となるゾーン設定については福岡大分宮崎鹿児島各県については生活圏を基に各県 2~3のゾーンを設定しそれ以外の都道府県については都道府県単位で設定した図表 1 設定ルート 2 所要時間設定ルートにおいて主要区間の距離を求め近年開業した九州新幹線や北陸新幹線等の表定速度の平均 ( 約 210km/h) を基に所要時間を推計した区間図表 2 現行特急所要時間設定ルートに基づく所要時間新幹線キロ程表定速度所要時間短縮時間所要時間 ( 博多発 ) 分 km km/ 時分分分北九州大分大分宮崎宮崎鹿児島北九州鹿児島

2 3 整備費用設定ルートの通過区間の標高データ等を基に整備が想定される高架橋やトンネルといった施設の構造種別と数量を推計し近年開業した九州新幹線や北陸新幹線等の事例から推計した単価を乗じた整備費用の総額は約 2.7 兆円となる ( 図表 3 参照 ) この整備費用は現行の財源スキームでは運行事業者が支払う新幹線鉄道施設の貸付料と公費とで賄われるそのうち公費は 2/3 が国 1/3 が地方負担となるが地方には国からの交付税措置があるため実質負担額は図表 4のとおりと推計される図表 3 整備費用の推計結果 ( 億円 ) 整備費用構造種別路盤橋りょう高架橋トンネル軌道電気等駅車両基地福岡県内 3, 大分県内 9, ,530 3,630 1, 宮崎県内 10, ,630 3,550 1, 鹿児島県内 4, ,520 1, 合計 26,730 1,760 2,470 7,650 9,070 4, ( 注 ) 端数処理により個々の数値と合計値が突合しない場合がある図表 4 整備費用の地方負担額 ( 償還期間 30 年 ) ( 億円 / 年 ) 福岡県内大分県内宮崎県内鹿児島県内合計負担額交付税措置を考慮した実質負担額交付税措置 70% 交付税措置 50% ( 注 ) 運行事業者が支払う貸付料を九州新幹線並の約 100 億円 / 年とし残りを国 2/3 地方 1/3 負担で試算地方負担分は地方債 ( 充当率 90%) を充てその元利償還金の 50~70% が交付税措置される端数処理により個々の数値と合計値が突合しない場合がある ( 参考 : 地方負担額の計算イメージ ) 宮崎県内の地方負担額 (10,430 億円 -1,170 億円 ( 貸付料相当額 )) 1/3 30 年間 103 億円 4 整備期間プロセス図表 5 これまでの事例による整備期間九州新幹線北陸新幹線 ( 鹿児島ルート ) ( 金沢まで ) 北海道新幹線 ( 新函館北斗まで ) 基本計画決定 1972 年 06 月 1972 年 06 月 1972 年 06 月整備計画決定 1973 年 11 月 1973 年 11 月 1973 年 11 月工事実施計画認可着工 1991 年 1989 年 2005 年開業 2011 年 03 月 2015 年 03 月 2016 年 03 月整備計画決定から開業までの期間 38 年間 42 年間 43 年間 2

3 5 需要予測東九州新幹線が開業した場合の需要予測について国立社会保障人口問題研究所による将来人口予測等を用いたすう勢的将来の予測とこれに大分宮崎両県が独自に推計した将来人口予測を加味した予測の結果は次のとおりすう勢的将来の予測図表 6 対象区間の需要予測結果 ( 断面交通量 :2040 年及び 2060 年時点 ) ( 人 / 日 ) 区間予測時点総数在来特急からの転移転換需要航空からバスから自動車から北九州大分大分宮崎宮崎鹿児島全区間平均 2040 年 21,300 14,060 7,240 3,430 2,380 1, 年 21,020 13,910 7,110 3,350 2,340 1, 年 7,460 3,260 4,200 2,300 1, 年 7,180 3,110 4,070 2,240 1, 年 2,840 2, 年 2,710 1, 年 10,190 6,050 4,140 2,040 1, 年 9,950 5,920 4,030 1,990 1, 上記に大分宮崎両県の独自推計の将来人口予測を加味した場合図表 7 対象区間の需要予測結果 ( 断面交通量 :2040 年及び 2060 年時点 ) ( 人 / 日 ) 区間予測時点総数在来特急からの転移転換需要航空からバスから自動車から北九州大分大分宮崎宮崎鹿児島全区間平均 2040 年 22,820 15,200 7,620 3,560 2,510 1, 年 24,230 16,390 7,840 3,640 2,570 1, 年 7,740 3,380 4,360 2,360 1, 年 7,900 3,510 4,390 2,360 1, 年 2,900 2, 年 2,900 2, 年 10,770 6,450 4,320 2,110 1, 年 11,240 6,840 4,400 2,130 1, ( 注 ) 需要予測の考え方と前提条件 (1) 需要予測モデル対象地域を発着する公共交通機関として鉄道航空高速バスの3つの機関に自家用車を合わせた4つの交通機関による旅客 ( 総流動 ) を対象とし四段階推計法を適用四段階推計法は 1 発生集中交通量 ( 各ゾーン発着の総流動 ) 2 分布交通量 ( ゾーン間の発着旅客数 ) 3 分担交通量 ( 機関別旅客数 ) 4 配分交通量 ( 新幹線の区間別旅客数 ) の順に予測を行う手法であり交通需要予測で一般的に用いられる代表的な手法 (2) 前提条件発生集中交通量の予測には人口と経済に関する変数を用いるが本調査ではすう勢的将来の予測として国立社会保障人口問題研究所による将来人口予測内閣府日本経済研究センターによる GDP 予測値を用い大分宮崎両県独自の将来推計人口を考慮したケースでは両県の推計値を用いた 3

4 6 費用対効果経済効果等 (1) 費用対効果の推計整備費用と需要予測を基に東九州新幹線整備による費用対効果 (B/C) を推計した結果は図表 8 及び 9のとおりすう勢的予測ケースを基にした場合図表 8 東九州新幹線整備による費用対効果 (B/C) ( 億円 ) 70 年 2110 年 B: 便益 23,820 23,390 29,880 28,470 備考利用者便益 10,510 10,250 17,080 16,230 供給者便益 6,490 6,320 10,520 9,960 他機関から転換特急から転移した旅客の時間コスト便益運賃料金収入に運行事業の利益率を設定して推計事業資産の残存価値 6,820 6,820 2,280 2,280 残存比率を設定して推計 C: 整備費用 26,730 26,730 26,730 26,730 B/C 推計大分宮崎両県独自推計の将来人口予測を加味した場合図表 9 東九州新幹線整備による費用対効果 (B/C) ( 億円 ) 70 年 2110 年 B: 便益 26,100 26,510 35,090 36,440 備考利用者便益 11,990 12,270 20,440 21,370 供給者便益 7,290 7,420 12,370 12,790 他機関から転換特急から転移した旅客の時間コスト便益運賃料金収入に運行事業の利益率を設定して推計事業資産の残存価値 6,820 6,820 2,280 2,280 残存比率を設定して推計 C: 整備費用 26,730 26,730 26,730 26,730 B/C 推計

5 (2) 経済効果の推計東九州新幹線整備による経済波及効果を推計した結果は図表 10 のとおり図表 10 東九州新幹線整備による九州域内への経済効果効果内容金額直接効果東九州新幹線の施設整備総投資額 ( 用地費等を除く ) 2.27 兆円一次波及効果二次波及効果東九州新幹線の施設整備に伴う原材料等の購入によって誘発される生産額上記を通じて発生した雇用者所得のうち新たに消費として支出された分 ( 雇用者消費支出 ) によって誘発される生産額 2.28 兆円 1.66 兆円経済効果合計 6.21 兆円 (3) 開業後に見込まれる経済効果過去の整備新幹線開業前後における利用者数の推移を見るといずれも開業直後に 20% を超えその後も順調に旅客数を伸ばしているまた近年開業した東北新幹線 ( 八戸 ~ 新青森 ) 九州新幹線( 博多 ~ 新八代 ) では観光入込客数や観光消費額で大きな効果が顕在化しているとくに九州新幹線では先行開業した鹿児島への入込客も大きく増加しており開業前の平成 22 年と比較して鹿児島県内の月別の延べ宿泊客数が前年比平均 19.6% 増主要観光施設来場者数が前年比平均 27.3% 増となるなどネットワークの接続により遠隔地との往来による利便性向上の効果が発揮されている一方で既存開業区間では大都市との時間短縮が人口の少ない地方から大都市への流動や流出を促すストロー現象により地方居住者の消費やお出かけが大都市に集中するという弊害も指摘されているまたビジネス旅客の日帰り圏が拡大する結果宿泊施設や支社支店の立地等へのマイナスの影響にも留意する必要がある (4) 防災等への効果東九州新幹線の開業により九州域内は既設の九州新幹線 ( 博多 ~ 鹿児島中央 ) と合わせてループ状に接続された新幹線ネットワークが完成するループ状のネットワークは九州域内を移動する旅客に対して同一の目的地への最適ルートとして機能するだけでなく代替ルートとしても機能するこのため九州域内を周遊する観光等に対して有効であると同時に例えば南海トラフ地震の発生等により東九州域内が被災した場合には東九州新幹線の一部が開通していればループ状のネットワークにより九州域内のいずれの地点からも代替ルートを通じて往来をすることが可能となる同様に西九州エリアが被災した場合には東九州新幹線がその代替ルートとして九州域内での移動を補完することが期待できる 5

6 7 並行在来線の事例研究結果 (1) 新幹線の並行在来線に係る課題並行在来線とは整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことであり整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるJRにとって過大な負担となる場合があるため先行する路線では沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で整備新幹線の開業時に経営分離されてきた学生や高齢者等の交通弱者にとって在来線も地域の足として不可欠な存在のため地方自治体が出資する鉄道会社 ( 第三セクター ) を設立し並行在来線の経営を引き継ぐことが一般的である JR からの経営分離に伴って利用者視点では JR との乗継運賃の発生や中距離移動の利便性低下ダイヤの間引き等サービス水準が低下する可能性がある加えて経営視点では上記によって利用者数の減少が加速することや沿線自治体における並行在来線維持のための財政負担が増加することも考えられる (2) 今後想定される検討プロセス等全国新幹線鉄道整備法によるとまず新幹線の建設時には第一に基本計画決定次いで整備計画決定最後に工事実施計画認可という三段階を踏むことが必要とされている次に上記を踏まえた新幹線の着工後には沿線自治体によって設立された並行在来線対策協議会等において並行在来線の分離区間運営単位交通モード等に係る基礎的検討を経て開業 3~4 年前には運営組織設立開業に向けた費用負担等の具体的検討へと移行するのが一般的である (3) 並行在来線に係る沿線自治体の財政負担事例例えば鹿児島県では開業前には熊本県と共同による第三セクター設立時の出資金拠出開業後には肥薩おれんじ鉄道経営安定基金を設立し県内の非沿線市町と民間団体等からの寄付により約 5 億円を積立てたほか肥薩おれんじ鉄道経営安定対策事業補助金等により県及び沿線市において継続的な支援を実施している加えて 2014 年には今後 10 年間で見込まれる約 33 億円の資金不足を踏まえ熊本県と鹿児島県及び沿線市町等による計 27 億円の追加支援が決定された図表 11 沿線自治体による財政支援の全体像 6

東九州新幹線_0419最終＿0800

東九州新幹線_0419最終＿0800 東九州新幹線調査結果東九州新幹線鉄道建設促進期成会現実を見据えた幅広い議論を行うための基礎的調査を実施しました東九州新幹線鉄道建設促進期成会についてこれまでの経緯昭和 46 年 8 月東九州新幹線鉄道建設促進期成会設立昭和 48 年 11 月東九州新幹線が基本計画に決定昭和 57 年 9 月整備新幹線の建設凍結を閣議決定以降具体的な動きなし平成 24 年 10 月九州地方知事会で