駐車スペースにバックで入れる車庫からバックで出る縦列駐車バックで道を出る調査結果調査に参加した各ドライバーは目線トラッキングシステムを使用しバック操作の際のドライバーの眼球の動きをとらえ視線の位置や頻度時間を記録した車載のカメラが各被験者のビデオ映像を録画した電子制御の車両監視

Size: px

Start display at page:

Download "駐車スペースにバックで入れる車庫からバックで出る縦列駐車バックで道を出る調査結果調査に参加した各ドライバーは目線トラッキングシステムを使用しバック操作の際のドライバーの眼球の動きをとらえ視線の位置や頻度時間を記録した車載のカメラが各被験者のビデオ映像を録画した電子制御の車両監視"

ためひとかなり
5 years ago
Views:

バックモニター評価要旨エクスポーネント社 211 年 11 月 3 日発行によって実施はじめに全米高速道路交通安全局 (NHTSA) は 12 月米国内で販売される全軽車両にリアカメラシステムとバックモニターを搭載することを義務付ける法令を議決する予定である 28 年に法制化された児童交通安全法の結果から来ているものであり車両をバックさせる際のドライバーの視野を広げ

1 バックモニター評価要旨エクスポーネント社 211 年 11 月 3 日発行によって実施はじめに全米高速道路交通安全局 (NHTSA) は 12 月米国内で販売される全軽車両にリアカメラシステムとバックモニターを搭載することを義務付ける法令を議決する予定である 28 年に法制化された児童交通安全法の結果から来ているものであり車両をバックさせる際のドライバーの視野を広げバック事故を抑える手段として国内で販売される新車両に搭載が義務付けられる NHTSA はリアカメラとバックモニターがこの条件を満たす唯一の方法であると判断した NHTSA のデータによるとバックした車両が歩行者や乗輪者を襲う事故の中で米国で毎年発生する死亡事故件数は約 228 件負傷事故は 17, 件に及ぶこういった惨事には頻繁に児童が巻き込まれており私道や自宅近辺で遊んでいる際に事故が発生している規制案はこうした事故を減少させることを目指しているィ一般的なリアカメラシステムは車両の後方を直接確認することができる後方据付カメラと車内のバックモニターから構成されており後方の死角ゾーンを減少させることを目的としているモニターはセンターコンソールまたはルームミラーに装備されているリアカメラシステムの効果を評価することを目的とした最近の調査ではリアカメラシステムが歩行者 1 を避ける際に効果的でありモニターがルームミラー 2 3 に装備された場合ドライバーによる車両後方の想定外の事故への回避能力を向上させることができることが示されたエクスポーネント社は以下のその他の目標を目的とした調査プロジェクトを計画しこうした研究に基づいて実施することを目指した手順ドライバーがリアカメラシステム / バックモニターを使ってどのように相互作用するかについてさらに調査するドライバーが自然な目線の動きにどのようにバックモニターを組み入れるかについて把握する車両のバック操作の際におけるドライバーのモニターとミラーの使用率を数値化する後方における想定外事象に対しバックモニターでドライバーがどの程度迅速に把握し反応するかを判断する. 研究は以下に示す主に 6 つの一連データに基づきバックモニターの箇所の効果を比較し対比させることを目的とした 1. 障害物回避 2. 目線パターン 3. 注視時間 4. 反応時間 5. 使用頻度 6. ドライバーの評価違う箇所にバックモニターが取り付けられた 211 年モデル Ford Edge ( フォードエッジ ) を 3 種類用いて調査が実施された 3.3インチのィ装備のFord Edge SE( フォードエッジSE) センターコンソールに4.3インチの装備のFord Edge SEL( フォードエッジ SEL) センターコンソールに 8インチの装備のFord Edge Limited( フォードエッジリミティッド ) ディ無しの調査はィをオフ状態にしてSE 車で調査ミラー内ディの状態スディスプレ蔵ディスプミラー内小型デ大型デディス蔵ディスディの状態プレイイなし年齢プレイレイレイなし合計 18~39 歳 ~59 歳歳以上合計この研究では計 77 名のドライバーを対象として調査が実施されたドライバーがリアカメラシステムを利用した運転経験が限られていることを確かめるため各被験者に対し事前審査が実施された被験者は 1 台につき 1 種類のディを使用した車両で駐車スペースにバックで入れる 2) 車庫からバックして出る 3) 縦列駐車 4) バックで道を出るという 4 つの状況における車両後退操作を含んだ一連の運転操作を行ったバック操作中の最後の段階で車両が隠し仕掛け線を踏むと障害物が現れる仕組みになっている

駐車スペースにバックで入れる車庫からバックで出る縦列駐車バックで道を出る調査結果

障害物の回避した被験者の割合 ( パーセンテージ ) 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 48%

2 駐車スペースにバックで入れる車庫からバックで出る縦列駐車バックで道を出る調査結果調査に参加した各ドライバーは目線トラッキングシステムを使用しバック操作の際のドライバーの眼球の動きをとらえ視線の位置や頻度時間を記録した車載のカメラが各被験者のビデオ映像を録画した電子制御の車両監視システムはブレーキとアクセルのデータを記録した調査に参加したドライバーは当研究の目標や目的については知らされていなかった障害物回避前回行われた障害物回避の研究では車両をバックギアに入れると即座にディで見ることができる静止した障害物 ( 車両背後にひそかに置かれたトラフィックコーン ) を使用した今回の調査ではバック操作が進行されると動作する想定外障害物を使用したつまり障害物回避成功率はバック操作中にディを数回見ることができるドライバーの能力によって幾分異なった障害物の回避した被験者の割合 ( パーセンテージ ) % 1 不成功 21 名のうちィ 52% 11 不成功 21 名のうちディなしの場合の回避率 - 17% 35% 17 名のうち不成功 6 名バックモニターを利用できる場合にはドライバーは想定外の障害物を2 3 回以上多く回避することができた障害物回避はディの種類によって異なりが最も効果が低くィとは同程度効果があった

目線パターンの跡および注視率先述の通り障害物の動的性質のため障害物回避成功率はドライバーがバック操作中にディを複数回見ることができる能力によって幾分異なったつまりこれはドライバーが自然な目線パターンにディへの注視を取り入れることができる能力によるということである矢印は目線の跡を表している表示のパーセンテージは

ィを使用したドライバーの目線の動きはディなしのドライバーの目線の動きに非常に類似しており必要な目線の動きは最小である 5% 27% 4% 6% ィを使用したドライバーは 27% をディを見る時間に % をミラーを見る時間に費やした実際に有効である注視率合計 :42% 4% 8% 8% を使ったドライバーは目線の動きが多く

3 目線パターンの跡および注視率先述の通り障害物の動的性質のため障害物回避成功率はドライバーがバック操作中にディを複数回見ることができる能力によって幾分異なったつまりこれはドライバーが自然な目線パターンにディへの注視を取り入れることができる能力によるということである矢印は目線の跡を表している表示のパーセンテージはバック操作に費やした総合時間の割合としてドライバーが指示された箇所を見るのに費やす平均時間を示している 5% 8% 13% ディなしバックモニターなしでバック操作を行ったドライバーはミラーからミラーまでの目線の動きは最小限であり楕円型の目線の動きパターンを示した平均するとドライバーは 26% をミラーを見る時間に費やしているィィを使用したドライバーの目線の動きはディなしのドライバーの目線の動きに非常に類似しており必要な目線の動きは最小である 5% 27% 4% 6% ィを使用したドライバーは 27% をディを見る時間に % をミラーを見る時間に費やした実際に有効である注視率合計 :42% 4% 8% 8% を使ったドライバーは目線の動きが多く複雑な目線パターンを示しているを使用したドライバーは 14% をディを見る時間に 2% をミラーを見る時間に費やしている実際に有効である注視率合計 :34% 14% 3% を使用したドライバーは目線の動きが多く複雑な目線パターンを示しているを使用したドライバーは 13% をディを見る時間に % をミラーを見る時間に費やしている実際に有効である注視率合計 :28% 6% 6% 13%

4 注視時間後方に存在する潜在的危険を避けるドライバーの回避能力はバックモニターを使用する時間量やドライバーが自然な目線パターンにどれだけ簡単にディを取り入れることができるかということに直接関係しているディの使用この研究ではユーザーはバックモニターディを使用するよう要求はされなかったがバック操作にディを取り入れたドライバーの割合に注目した平均注視時間 % % 27 ィ 34% 14 2 ディ未搭載車でのミラー注視時間の割合 28% ィ装備の車両のドライバーは他の場所に搭載されたディを使用した車両ドライバーに比べ 2 倍も多くディを活用していたィ装備の車両のドライバーは他の場所に搭載されたディを使用した車両ドライバーに比べミラーとディを見る視線がより有効であったどのディにも関わらずドライバーは同じような時間をミラーの注視に費やしていた車両の真後ろの状況を示す唯一のデバイスであるためディを見ることは極めて重要である 13 ディミラー後退時にディを使用した被験者の割合 ( パーセンテージ ) % ィ 62% 71% 18~59 歳までのドライバーの大半はバック操作にディを組み込む可能性が高い高齢のドライバーはディの場所にかかわらずバックモニターを使用しない傾向があるドライバーは他の場所に装備されたディと比べィを最も頻繁に使用した - に比べ39% 増 - に比べ21% 増ィを装備した車両を運転した女性全員がディを使用した肩越し視線ドライバーが振り向いて肩越しに後部を確認するとバック操作をある程度問題なく行えるようになるがすべての車両に広範囲の後方死角ゾーンがあるためどれだけ後ろを向いても車両の真後ろの状況を完全に確認することはできない車両をバックさせる時の主な手段として振り向いてバック操作を行うドライバーはバックモニターでしか見ることができない潜在的な危険を特定する能力が最小限に抑えられてしまっている後退時の振り向く行為をした被験者の割合 ( パーセンテージ ) % ィ 29% 35% 39% ディスプレイなしィを装備した車両のドライバーが振り向いてバック操作を行った割合はディなしの車両ドライバーに比べ 51% 減であったまたを装備した車両ドライバーの場合は26% 減を装備した車両ドライバーの場合はディなしの車両ドライバーに比べ1% の減少であった反応時間この研究により各被験者に対するブレーキとアクセルの情報が得られた反応時間は障害物が現れた ( 車両が仕掛け線の上にバックした際に現れる ) 時間とブレーキを踏み始めた時間の差として計算された秒障害物との衝撃の推定平均時間 (@ 3 MPH) 秒 1.25 ィィを装備した車両ドライバーはその他のディと比べ障害物が現れてからブレーキを踏むまで 2 倍も早く反応した 3 mph 走行でィを使用することで早くなる反応によって停止距離も短くなった - と比較して 6.64フィート - と比較して 7.52フィート

5 アンケートの回答前記に記載した通り各被験者は 1 つの箇所に 1 つのディが装備された車両 1 台を運転した被験者が試験の運転を終了後残りの各試験車両とその他のバックモニターの各箇所 / 操作が示されたその後簡単なアンケートが実施された運転したディの種類ィディなし最も安全に表示内容を確認できるディの位置はどこだと感じますか? 8% 後方カメラ映像のディとして最も自然だと感じる位置はどこですか? 9% 32% 6% 33% 58% ドライバーの 6% が最も安全な位置としてィを選択した 32% がをわずか 8% がを選択したドライバーの 58% が最も自然だと感じる位置としてィを選択し 33% がをわずか 9% がを選択した = そうは思わない 5= そう思うィは車両の安全機能である被験者はミラーディは安全機能だと思っている後方カメラ映像のディとして最も自然だと感じる位置はどこですか? この調査で使用したディの種類にかかわらず大半のドライバーがィがディとして最も自然だと感じる位置だと考えているィィは運転上の情報を表示するのに理にかなった位置だと感じますか? そう思われる場合はどの情報がふさわしいと思いますか? 被験者はィは安全性やナビゲーションの情報において理にかなった位置だと感じている安全性診断インフォテインメントナビゲーション

要約 / 結論ィはすべての測定基準で常に優れた実績を示す唯一の場所であるィは : その他のディ場所に比べてより頻繁に使用されている予期しない障害物との衝突を防ぐのに効果的であるドライバーがディに映し出された障害物に対しより早く反応することができるドライバーの自然な目線により容易に組み込むことができるセンターコンソールに装備されたディよりも安全で自然に感じる位置考えられている

Vehicle Backover Avoidance Technology StudyReport to Congress 2 Mazzae EN (21 年 )Drivers use of rearview video and sensorbased backing aid systems in a non-laboratory setting.

6 要約 / 結論ィはすべての測定基準で常に優れた実績を示す唯一の場所であるィは : その他のディ場所に比べてより頻繁に使用されている予期しない障害物との衝突を防ぐのに効果的であるドライバーがディに映し出された障害物に対しより早く反応することができるドライバーの自然な目線により容易に組み込むことができるセンターコンソールに装備されたディよりも安全で自然に感じる位置考えられている安全情報のための位置であると考えられている引用文献 1 NHTSA (26). Vehicle Backover Avoidance Technology StudyReport to Congress 2 Mazzae EN (21 年 )Drivers use of rearview video and sensorbased backing aid systems in a non-laboratory setting. NHTSA Llaneras Robert E, Neurauter M Lucas and Green Charles A (211). Factors Moderating the Effectiveness of Rear Vision Systems. SAE エクスポーネント社についてエクスポーネント社は複雑な問題に対しソリューションを提供する科学エンジニアリングのコンサルティング会社である科学者や物理学者技術者ビジネスコンサルタントが従事するエクスポーネント社の多専門的組織は 9 件以上の技術領域をまとめ企業や政府が現在直面する複雑な課題に取り組んでいるエクスポーネント社は原因を究明するために事故や障害を分析することで最もよく知られているが最近では新製品に付随する人間の健康や環境技術上の課題に関して顧客を支援することに対して積極的に活動している研究に関する問合わせ先 Doug Young, Ph.D( ダグラスヤング博士 ). ヒューマンファクターグループのグループ代表 541 McConnell Ave Los Angeles, CA 966 (31) 研究後援 - ジェンテックスコーポレーション 1974 年に設立されたジェンテックスコーポレーション (Nasdaq Global Select Market:GNTX) は世界中の自動車産業向けに自動防眩ミラーとカメラベースのアクティブセーフティーシステムを供給しているサプライヤー最大手である同社は北米防災市場における煙探知機警報装置や商業法人及び民間航空業界向けの航空機用防眩窓といった製品も手がけているミシガン州ジーランド市に本社を置き後続車のヘッドライトから発せられる光量に応じて暗転する独自のエレクトロクロミック技術を使用した車内及び車外の自動防眩ミラーを開発製造販売している国際企業であるミラーの多くはディハンズフリーマイク視覚システム内装照明テレマティックス部品などの先端的な電子機能を持ったものであるジェンテックスコーポレーションはその純売上高の 98% 以上を世界中の各主要自動車メーカーへの自動防眩ミラーの販売から得ている顧客対応お問合わせ先 Craig Piersma, Director Product Marketing 6 North Centennial Street Zeeland, MI (616) メディア / アナリスト - 株主対応お問合わせ先 Connie Hamblin, Vice President Investor Relations and Corporate Communications 6 North Centennial Street Zeeland, MI (616)

本章では衝突被害軽減ブレーキ車線逸脱警報装置等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を備えるトラックの適切な運転方法と使い方を理解した運転の重要性について整理しています指導においては装置を過信し事故に至るケースがあることを理解させましょうまた運転支援装

本章では衝突被害軽減ブレーキ車線逸脱警報装置等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を備えるトラックの適切な運転方法と使い方を理解した運転の重要性について整理しています指導においては装置を過信し事故に至るケースがあることを理解させましょうまた運転支援装本章では衝突被害軽減ブレーキ車線逸脱警報装置等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を備えるトラックの適切な運転方法と使い方を理解した運転の重要性について整理しています指導においては装置を過信し事故に至るケースがあることを理解させましょうまた運転支援装置の限界を心得て正しく使用するために支援装置の限界とメーカーによる作動等の違いを明確にさせ支援装置に頼り過ぎた運転にならないように指導しましょう