Microsoft PowerPoint - 05【資料53-2】WLTCの国内導入について(最終版)

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1 1 資料 53-2 WLTC の国内導入について WLTC: Worldwide harmonized Light duty Test Cycle

2 WLTC の目的 世界における典型的な走行条件を代表する全世界共通の軽量車テストサイクルを策定すること WLTC 走行サイクルを策定する方法を明確にすること WLTC 走行サイクルは以下の地域における実走行データをもとに策定される EU インド 日本 韓国 米国 ( 中国 ) 当初は中国もデータを提出する予定であったが 未提出 JC8 モード策定時に取得したデータ等を提出 WLTP: Worldwide harmonized Light duty driving Test Procedure WLTCに加え より実態を反映した試験法を策定 2

3 3 参考 中央環境審議会 今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について ( 第十一次答申 )( 平成 24 年 (212 年 )8 月 )( 抜粋 ) 4. 今後の検討課題等 4.1 乗用車等の排出ガス低減対策 重量車を除くガソリン LPG 自動車及びディーゼル自動車については UN-ECE/WP29 において 世界統一試験サイクル WLTC(Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle) を含む世界統一試験方法 WLTP(Worldwide harmonized Light duty driving Test Procedure) の検討が我が国も参画して進められている その活動に積極的に貢献するとともに 今後その進捗状況を踏まえ 現行試験サイクル (JC8 モード ) を見直し WLTC を導入することについて検討する また 今後 大気汚染状況 排出ガス寄与度 技術開発動向等を踏まえ 低燃費技術と排出ガス低減技術との両立に配慮した上で 必要に応じ新たな排出ガス許容限度目標値の設定について検討する

4 4 213 年 ( 平成 25 年 )3 月以降の主な動き 213 年 6 月第 66 回 GRPE 1 において 試験サイクル策定作業の終了が報告された 地域別の WF(Weighting Factor) は 現時点では設定しないこととなった 同年 8 月に gtr(global technical regulation: 世界統一基準 ) 案として国連事務局へ提出することとなった 213 年 8 月試験法 (WLTP) の gtr 案を国連事務局提出 213 年 11 月第 67 回 GRPE で gtr 案が承認され 翌年 3 月の WP29 2 へ提出されることとなった 214 年 1 月第 68 回 GRPE において フェーズ 1 の残課題について フェーズ 1b として 引き続き作業を行うための組織構成と活動計画が示された 214 年 3 月第 162 回 WP29 において gtr が採択された 1 GRPE: 排出ガス エネルギー専門家会合 2 国連欧州経済委員会 (UNECE) に設けられている自動車基準調和世界フォーラム (WP29)

5 5 参考 自動車技術基準の国際調和活動の組織 国際連合 (UN) 経済社会理事会 (ECOSOC) 欧州経済委員会 (ECE) 自動車基準調和世界フォーラム (WP29) 排出ガス エネルギー (GRPE) 灯火器 (GRE) 騒音 (GRB) ブレーキと走行装置 (GRRF) 衝突安全 (GRSP) 安全一般 (GRSG) 運営委員会 (AC1, AC2, AC3, AC4) WLTP 国連の欧州経済委員会に自動車基準の国際的な統一を図る組織として, 自動車基準調和世界フォーラム (WP29) が運営されている. WP29 は,4 つの運営委員会と 6 つの専門分科会で構成されている. 分科会で技術的 専門的検討を行い, 運営委員会で検討を経た基準案の審議 採決を行っている.

6 1. 試験サイクル 6

7 車両のクラス分け及び適用するサイクル 車両を PMR 及び最高車速に応じて Class1~3 に分類 Class1~3 に適用するサイクルは以下 Power Mass* Ratio (W/kg) <34 <22 Class 1 Class 2 Class 3 Class 3a L3 + M3-1 + H3-1 + ExH3 *1/*2 (= Ver 5.1) 7 L2 + M2+ H2+ ExH2 *1 L1 + M1 *2 + L1 9 <12< 135 Vehicle Max Speed (km/h) Class 3b L3 + M3-2 + H3-2 + ExH3 *1/*2 (= Ver5.3) *1) 加盟国のニーズにより除外することができる *2) 車両の仕様に応じて ダウンスケール手順が適用 Mass* = Unladen Mass 7

8 8 最終試験サイクル WLTC Class3 version 5.1 / LOW 3 MEDIUM 3-2 HIGH 3-2 Extra HIGH 3 MEDIUM 3-1 HIGH V e h ic le s p e e d (k m / h ) A c c e le ra t io n (k m / h / s ) Time (s) -25 MEDIUM3-2 HIGH3-2 : class3b の車両に適用する MEDIUM 及び HIGH フェーズのサイクル MEDIUM3-1 HIGH3-1 : class3a の車両に適用する MEDIUM 及び HIGH フェーズのサイクル

9 最終試験サイクル WLTC Class2 version Vehicle speed (km/h) Acceleration (km/h/s) Time (s) -25 WLTC Class1 version Vehicle speed (km/h) Acceleration (km/h/s) Time (s) 9

10 WLTC との日本の走行実態の比較 WLTC は 日米欧印韓の 5 地域の走行実態に基づいて作成されたため 日本の走行実態よりも 高い速度 高い加速度の使用頻度が含まれる WLTP-DHC-13-5e Extra-high(ExH) フェーズについて 各加盟国のオプションとすることで決着した 日本においては 国内走行実態として ExH フェーズに該当する走行パターンは 全走行の 5%( 距離ベースの交通量比 次ページ ) に過ぎず また ExH フェーズを含む速度 - 加速度分布は日本の走行実態と乖離がある ( カイ二乗値 (χ 2 ) : 後述 ) カイ二乗値 (χ 2 ) とは 観測値と期待値の間の差を評価する値 観測値と期待値との差が大きいほど大きな値となる 1

11 参考 日本国内の L/M/H/ExH の交通量比 L/M/H/ExH 交通量比 ( 台 時間 ) (Vehicle*hours) L M H ExH Total JP 1.11E E E E E+1 EU 2.33E E E E E+1 US 1.59E E E E E+1 KR 4.5E E+9 2.9E E E+9 IN 1.56E E E E E+1 World-wide 7.E E E E E+11 L/M/H/ExH 交通量比 ( 時間比率 ) L M H ExH Total JP EU US KR IN World-wide WLTC v L/M/H/ExH 平均速度 (km/h) L M H ExH Total JP EU US KR IN World-wide WLTC v 距離ベースの交通量比は, 各フェーズの総走行台時間と平均速度から求めることができる. 距離比率 :L/M/H/ExH =.39 /.44 /.13 /.5 交通量比 -JP H.129 M.435 JP ExH.5 L.387 L M H ExH L/M/H/ExH 交通量比 ( 走行距離 ) L M H ExH Total JP EU US KR IN World-wide WLTC v L/M/H/ExH 交通量比 ( 距離比率 ) L M H ExH Total JP EU US KR IN World-wide WLTC v 交通量比 -WW World-wide L.141 ExH.339 L H.319 M.21 M H ExH 11

12 速度加速度分布の比較 ExH フェーズを導入しない場合 (2 4) を検討した この場合 日本の速度 - 加速度分布に対する乖離を示したカイ二乗値 (Χ 2 ) は 2 の場合 :Χ 2 = の場合 :Χ 2 =.843 となり WF を適用した場合 (3 の場合 :Χ 2 = の場合 :Χ 2 =.59) や JC8 モード (6 の場合 :Χ 2 =.711) と同程度まで小さくなる 12 8 Acceleration (km/h/s) χ 2 : 統一された日本の速度 - 加速度分布 Unified distribution JP Total Speed (km/h) WLTC-Total v Condition Cycle Phase WF カイ二乗値 1 LMHxH なし WLTC v5.3 LMH なし LMHxH あり LMH なし.843 WLTC v5.1 5 LMH あり.59 χ 2 :.784 ver.5.1 = WLTC 3-1, ver.5.3 = WLTC 3-2 カイ二乗値 1Ver5.3 (LMHxH,WF なし ) 2Ver5.3(LMH,WF なし ) 3Ver5.3(LMHxH,WF あり ) WLTC-LMH v WLTC χ 2 :.558 i, j Unified Unified Weighted WLTC for JP JP, i, j 2 JP, i, j r: Region Acceleration (km/h/s) Acceleration (km/h/s) Acceleration (km/h/s) Acceleration (km/h/s) Speed (km/h) WLTC-LMH v5.1 χ 2 :.843 Acceleration (km/h/s) Speed (km/h) 4Ver5.1(LMH,WF なし ) 5Ver5.1(LMH,WF あり ) Weighted WLTC v5.1 for JP χ 2 : Acceleration (km/h/s) Speed (km/h) < 参考 >JC8 χ 2 : JC Speed (km/h) Speed (km/h) Speed (km/h) 12

13 13 Extra-high フェーズについての方針 ( まとめ ) WTLC のうち ExH フェーズを採用しないこととし その他の L/M/H のフェーズは採用する 理由 日本においては 国内走行実態として ExH フェーズに該当する走行パターンは 全走行の 5% に過ぎず また ExH フェーズを含む速度 - 加速度分布は日本の走行実態と乖離がある (L/M/H/ExH かつ WF なしの場合 日本の速度 - 加速度分布に対する乖離は χ 2 :37.25) ExH フェーズを導入しない場合には カイ二乗値は Weighting Factor を適用した場合や JC8 モードと同程度まで小さくなる (L/M/H かつ WF なしの際 日本の速度 - 加速度分布に対する乖離は χ 2 :.784 及び.843)

14 2. コールド ホット比率 14

15 コールド ホット比率 我が国ではポスト新長期以降 JC8 モード (8.18km) でコールド 25% ホット 75% としている なお 欧州では NEDC モード (11.1km) でコールド 1% としている WLTP については 各加盟国間でコールド 1% とすることで合意されたことから コールド 1% とする 15

16 16 参考 例 )JC8 モードの場合 D cycle = JC8 モード = 8.18 km D trip = 平均 1 トリップ長 = 15.7km R cold = コールドスタートトリップ比率 =.55 コールドスタートトリップ ホットスタートトリップ JC8 モードコールド排出率 E C ホット排出率 E H R cold + JC8モードホット排出率 E H (1 - R cold ) km D cycle =8.18 D trip =15.7 E C,T (g/km) km E H (g/km) D trip =15.7 コールドスタートの重み係数 WF C = D cycle * R cold / D trip = 8.18 *.55 / 15.7 = ホット重み係数 WF H = (1 - WF C ) = 1.25 =.75

17 17 参考 例 )WLTC v5.3 モードの場合 ( コールドスタートの重み係数を仮計算 ) D cycle = WLTC v5.3 モード = 15.1 km D trip = 平均 1 トリップ長 = 15.7km R cold = コールドスタートトリップ比率 =.55 コールドスタートトリップ ホットスタートトリップ LMH モードコールド排出率 E C ホット排出率 E H R cold + LMHモードホット排出率 E H (1 - R cold ) km D cycle =15.1 D trip =15.7 E C,T (g/km) km E H (g/km) D trip =15.7 コールドスタートの重み係数 WF C = D cycle * R cold / D trip = 15.1 *.55 / 15.7 =.482 ホット重み係数 WF H = (1 - WF C ) = =.518

18 18 3. WLTC の国内導入に向けた 今後の予定

19 WLTC の国内導入に向けた今後の予定 試験サイクルが JC8 モードから WLTC へ変更されることに伴い 新たな排出ガス許容限度目標値の設定が必要となるため 次回以降で 新たな排出ガス許容限度目標値及びその適用時期を議論することとする 19

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