Mizuho Country Focus 2018 年 11 月 5 日みずほ銀行国際戦略情報部米国メキシコカナダ Tracking Trump5 ~ 米国メキシコカナダ協定合意 ~ 要旨 2018 年 9 月 30 日米国メキシコカナダの 3 国間で現行の北米自由貿易協定 (No

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ゆずさたかにし
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1 Mizuho Country Focus 2018 年 11 月 5 日みずほ銀行国際戦略情報部米国メキシコカナダ Tracking Trump5 ~ 米国メキシコカナダ協定合意 ~ 要旨 2018 年 9 月 30 日米国メキシコカナダの 3 国間で現行の北米自由貿易協定 (North American Free Trade Agreement, 以下 NAFTA ) に代わる米国メキシコカナダ協定 (United States Mexico Canada Agreement, 以下 USMCA ) に関する合意が成立 2017 年 5 月に本格的に始まった NAFTA の再交渉がようやく 1 つの区切りを迎えた USMCA においては完成車および自動車部品に関する北米域内の原産割合が引き上げられたほか完成車メーカーに対して北米原産の鉄鋼アルミを購入するよう定めており北米域内の自動車産業集積を推し進める内容となっているただしメキシコカナダ両政府が USMCA に関する合意を受けて今後何らかの国内自動車産業支援策を打ち出す可能性があること企業の調達構造によっては必ずしも米国産部品の買い増しや米国人労働者の雇用が正しい対応にならないこと等には留意する必要がある USMCA は 3 国間で取引されるあらゆるモノサービスの貿易ルールを定めているが USMCA の条項の中で日本企業にとって最も影響が大きくまた関心が高いのは自動車に関するものであろうそこで本稿では自動車に関係する条項に的を絞り各条項の発効が北米に拠点を置く自動車各社の事業への影響について考察する 1. 背景 NAFTA とは NAFTA とは貿易の自由化による経済発展を目的として関税の引き下げ金融投資の自由化等を取り決め加盟国間での貿易障壁を取り除きより円滑な国間取引を行うために作られた協定である 1989 年 1 月発効の米加自由貿易協定 ( U.S.-Canada Free Trade Agreement) を前身とし米国メキシコカナダの 3 ヵ国によって 1992 年 12 月に署名された NAFTA は全 22 章にわたる条項と労働環境に関する補完協定で構成されその第 1 章では協定の目的を以下のように規定している (1) 加盟国間の貿易障壁撤廃モノサービスの移動促進 (2) 公正な競争環境の整備 (3) 投資機会の拡大 (4) 知的財産権の確実な保護履行 (5) 協定の履行共同運営および紛争解決に関する手続きの整備 (6) 協定の恩恵を拡散拡大するための加盟国間の協力の枠組み作り ( 出所 )NAFTA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成 1 / 8

2 NAFTA が発効した 1994 年 1 月以降 3 国間の貿易関税は順次撤廃され 2008 年には米加間で取引される一部の農畜産品を除き全てのモノサービスに対する各種貿易障壁が取り払われたこのことから協定の施行は 3 国間の貿易促進に一定の効果をもたらしたと言われている一例として米国通商代表部 (United States Trade Representative, 以下 USTR ) が 2008 年 3 月に公表した報告書 NAFTA Myth vs. Facts によれば三国間の貿易総額は 1993 年 (= 協定が署名された翌年 ) 以前の 14 年間 (1979 年 ~1993 年 ) では 2,970 億ドルであったのに対し 1993 年以後の 14 年間 (1993 年 ~2007 年 ) には 9,300 億ドルとなり 3 倍以上に増加したことが報告されている NAFTA 再交渉の経緯トランプ大統領は 2016 年の大統領選時から反自由貿易政策を選挙公約の 1 つとして掲げており対墨貿易赤字を増加させ米国内の雇用を奪ったとされる NAFTA からの離脱をちらつかせていたこの狙いは自由貿易の枠組みを批判することで国内産業を保護する姿勢をアピールし国際競争に晒されている製造業従事者の支持を集めることにあったとみられる実際に 2016 年の大統領選ではいわゆるラストベルトと呼ばれる地域に属する州でトランプ氏が支持を集め従来民主党の支持傾向が強かったミシガン州ウィスコンシン州オハイオ州等において共和党が勝利したトランプ氏は大統領に就任して早々に NAFTA の再交渉を宣言し USTR が 2017 年 5 月にこれを正式に議会通知したことで米墨加 3 ヵ国の交渉が本格的に始まった 3 ヵ国正式会合は 2018 年 7 月までの間に計 8 回開催されたものの自動車の原産地規則やサンセット条項 ( 一定期間ごとに加盟国間で協定の存否を協議し加盟国全てが協定存続に合意しなければ自動的に協定を消滅させる取り決め ) 等複数の条項に関する協議で決着がつかず痺れを切らした米国はメキシコに対して相対での 2 国間 FTA 交渉を持ちかけたこの米国側の要求にメキシコが応じたことで米墨間の交渉は加速 6 週間に及ぶ集中的な協議の末 2018 年 8 月 27 日に米墨 FTA の大枠合意が発表された米墨がカナダを除いた 2 国間での合意形成を急いだ背景には 11 月の中間選挙に向けた実績作りを急ぎたい米国と 12 月の新政権発足前に NAFTA 問題を片付けたいメキシコとの思惑の一致があったとみられる米国の大統領貿易権限促進法 ( 以下 TPA 法 ) では通商協定に署名する 90 日以上前までに議会への署名意思を通知し同 60 日前までに協定の全文を公表しなければならないと定めているため米墨はペニャニエト現メキシコ大統領の任期が終わる 2018 年 11 月 30 日から逆算し 2018 年 8 月末までの大枠合意を目指していた USMCA 合意 3 ヵ国の枠組維持へ 2018 年 8 月 31 日の議会通知においてトランプ大統領は 2018 年 9 月末までにカナダが新協定への加盟に合意すれば NAFTA 同様の 3 ヵ国での枠組みを維持するとしたこれにより 2018 年 9 月 5 日に米加間の協議が開始両国は主にカナダの乳製品市場開放および紛争解決メカニズムの存否を巡って激しく対立を繰り広げたが 3 ヵ国協定の維持を求める声が強まるなかで 2018 年 9 月 30 日深夜についに米国とカナダが全ての条項について合意したと発表された新たな協定は NAFTA の名称を嫌うトランプ大統領の意向を汲み米国メキシコカナダ協定 (USMCA) と自由貿易協定を表す FTA が外れた名称が付けられた米加合意翌日の 2018 年 10 月 1 日に USMCA の原文 ( 全 34 章の条文と投資金融サービス国有企業に関する付属文書および 13 のサイドレターから成る ) は USTR のホームページに公表された 2.USMCA の合意内容自動車産業へのインパクト大 3 ヵ国間で合意された USMCA には自動車農産物繊維製品の貿易に係る規定等がされておりその条文案は USTR のホームページで公開されたものの統一規則等はまだ発表されておらず詳細までははっきりしない部分もある日系企業によるメキシコへの進出が多い自動車産業に関して言及すれば原産地規則の厳格化および米国が通商拡大法 232 条発動時の自動車および部品の輸入制限は日系企業にとってもインパクトが大きいと想定されるため関連する項目に焦点を当てて考察していきたい 2 / 8

自動車産業に関する合意内容自動車産業に関する合意内容は大きく 2 点あり 1 原産地規則および 2 米国通商拡大法 232 条発動時の輸入制限枠の設定となる 1 原産地規則については 4 つの項目 (1 完成車に対する域内原産割合 (RVC) 2 部品に対する域内原産割合 (RVC) 3 鉄鋼アルミの域内調達義務 4 賃金条項 (LVC)) から成っており

5% 小型トラック 25%) が課税されることとなる ( 出所 )NAFTA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成 2 米国通商拡大法 232 条発動時の輸入制限については米国が通商拡大法 232 条を発動した場合に通常は対象となるすべてのモノの米国への輸入に追加関税が発生するものの USMCA のサイドレターにおいてはメキシコ

3 自動車産業に関する合意内容自動車産業に関する合意内容は大きく 2 点あり 1 原産地規則および 2 米国通商拡大法 232 条発動時の輸入制限枠の設定となる 1 原産地規則については 4 つの項目 (1 完成車に対する域内原産割合 (RVC) 2 部品に対する域内原産割合 (RVC) 3 鉄鋼アルミの域内調達義務 4 賃金条項 (LVC)) から成っており全項目を達成している場合には関税がかからず 1 つでも未達成のものがある場合は最恵国待遇税率の関税 ( 乗用車 2.5% 小型トラック 25%) が課税されることとなる ( 出所 )NAFTA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成 2 米国通商拡大法 232 条発動時の輸入制限については米国が通商拡大法 232 条を発動した場合に通常は対象となるすべてのモノの米国への輸入に追加関税が発生するものの USMCA のサイドレターにおいてはメキシコカナダからの一定台数以下の乗用車および一定金額以下の自動車部品の米国への輸出は追加関税対象外とすることが合意されている ( 出所 )NAFTA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成 1 原産地規則 1 完成車に対する RVC 2 部品に対する RVC 以下では各項目についてより詳細に説明する NAFTA では 62.5% であった完成車および自動車部品に関する原産割合は USMCA では完成車 75.0% 部品は 65.0%~85.0% に以下の表の通り段階的に引き上げられる区分計算方式 1 完成車に対する域内原産割合 (RVC) 現状 2021 年 +1 年 2022 年 +2 年 2023 年 +3 年乗用車小型トラック純費用 62.5% 66.0% 69.0% 72.0% 75.0% 2 部品に対する域内原産割合 (RVC) 基幹部品 (Core) 純費用 % 69.0% 72.0% 75.0% 取引価格 % 79.0% 82.0% 85.0% スーパーコア部品 (7 品目 ) は純費用方式で RVC 満たす必要あり主要部品純費用 % 65.0% 67.5% 70.0% (Principal) 取引価格 % 75.0% 77.5% 80.0% 補完部品純費用 % 63.0% 64.0% 65.0% (Complementary) 取引価格 % 73.0% 74.0% 75.0% USMCA における完成車および部品の原産割合につき注目すべきポイントは 2 つある 1 つ目は完成車および自動車部品に関する原産割合が引き上げられているだけでなく原産割合の計算において一部の非原産材料を原産材料扱いすることを認めたトレーシングルールが廃止となっている点である従来トレーシングリストには鉄鋼鋼板が含まれておらず原価が低い中国等米墨加域外から調達することが多かったがこの変更に伴い米墨加から調達する方法を検討する必要が生じる 3 / 8

4 2 つ目のポイントは自動車部品の種類によって充足すべき原産割合が個別に規定されている点である乗用車ライトトラックの部品については基幹部品主要部品補完部品に分類されそれぞれ原産割合が定められている基幹部品はエンジンリチウムイオン電池サスペンション等主要部品はタイヤガラスブレーキ車輪等補完部品は測定装置配線セットランプ等が含まれるさらにエンジントランスミッション車体およびシャシ駆動軸サスペンションステアリングリチウムイオン電池の 7 品目についてはスーパーコア部品として純費用方式で 75% の原産割合を満たすことが完成車の原産認定の条件の 1 つとなる 1 原産地規則 3 鉄鋼アルミ域内調達義務 USMCA では新たに乗用車ライトトラックの完成車メーカーが遵守すべき鉄鋼アルミの原産割合が設けられた完成車メーカーが原産認定を受けるには前年度に購入した鉄鋼アルミの 70% 以上が北米原産でなければならない区分 3 鉄鋼アルミの域内調達義務計算方式現状 2021 年 +1 年 2022 年 +2 年完成車メーカー使用量前年購入額 %( 完成車対象 ) 2023 年 +3 年この鉄鋼アルミのルールで留意すべき点は 7 割という基準が鉄鋼アルミの購入 ( 原文 4- B-1-14 頁 purchase... of steel, purchase of aluminum ) 自体に対して設けられているものであり決して車体を構成する鉄鋼アルミの 7 割以上が北米原産でなければならないとは書かれていない点であるすなわち工場の建設や製造ラインの新設改修は備品の買い替え等の過程で購入した鉄鋼アルミについてもまとめて原産割合の計算式に含まれる可能性があり企業によっては 7 割という基準の充足が極めて困難になるケースも想定されるただし本ルールについては協定原文にも追記修正の余地ありとの記載があるため今後このルールがどのように具体化されていくかについて注意深く見守る必要がある 1 原産地規則 4 賃金条項 USMCA において自動車の原産地規則を構成する 3 つ目の要素が今回新設された賃金条項である時給 16 ドル以上の高賃金地域での生産比率が制定され乗用車の場合は 40% 小型トラックの場合は明記されていないものの合算すると 45% となり 3 年間で段階的に引き上げられる区分 4 賃金条項 (LVC) 計算方式現状 2021 年 +1 年 2022 年 +2 年 2023 年 +3 年乗用車後述 % 33.0% 36.0% 40.0% 小型トラック後述 % 具体的な計算方法は以下をご参照費用項目計算方法等 2021 年 +1 年乗用車 2022 年 +2 年 2023 年 +3 年小型トラック全体 (a) + (b) + (c) 30% 33% 36% 40% 明記なし (a) 原材料製造 (b) 技術 ( 年間部材購入額 (APV)+ 労働コスト ) 純費用もしくは APV+ 労働コストのいずれか研究開発及び情報技術に対する賃金支払額域内生産賃金支払総額 15% 以上 18% 以上 21% 以上 25% 以上 30% 以上 LVC として組み込めるのは 10% 未満エンジントランスミッション ( ともに生産能力 10 万基以 (c) 組立上 ) 先端電池( 生産能力 2.5 万基以上 ) の組立工場を域内に所有すること等が条件については時給 16 米ドル以上の域内 ( 北米 ) に所在する高賃金工場を対象とする 5%Pt 未満のクレジット付与 4 / 8

5 賃金条項については現時点では定義が曖昧な用語が多く公開されている情報のみで諸比率を正確に計算することは困難であるもののポイントは完成車について生産時給 16 ドル以上かつ北米域内の工場で作られた部品や原材料を一定割合用いることが求められているという点である元々時給の高い研究開発や情報技術に従事する人材への賃金支払いも 10% までは考慮されるものの基本的には高賃金 ( 時給 16 ドル以上 ) の製造ライン作業員により作られた部品の利用を促進することが賃金条項の主旨である賃金条項導入における米国の狙いは低コストでの部品調達や組立を求めてメキシコに拠点を置いている自動車メーカーを米国に呼び戻すことにあるメキシコ大学院大学 (Colegio de México) の調査によれば自動車業界における平均賃金は米国では時給ドルカナダではドルであるのに対しメキシコでは時給 3.14 ドルと大きく米加の水準を下回っているそのため原産地規則を満たすために高賃金地域での生産に移管する場合のコストインパクトと原産地規則を満たさず関税を負担する場合のコストインパクトを試算のうえいずれを選択するか検討する必要がある 2 通商拡大法 232 条発動時輸入制限 USMCA の別添 2-C およびサイドレターには米国通商拡大法 232 条が発動された場合にメキシコカナダに適用される輸入制限について明記されている通商拡大法 232 条は米国の安全保障上の脅威を理由に米国が貿易相手国地域に対して制裁を課すことを認める米国の法律乗用車や自動車部品の輸入増加が米国の安全保障を脅かすと商務省が判断すれば大統領は関税引き上げなどの是正策を発動できる万一通商拡大法 232 条が発動されてもメキシコカナダから米国に輸入する乗用車や自動車部品に関しては今回設けられた輸入制限台数金額の範囲内であれば追加関税なしで輸入できるいわば救済措置となる輸入制限枠については下表のとおり定められている対象国対象品目対米輸出上限 2017 年実績値上限超過時の関税率メキシコ乗用車 ( 1) 260 万台 / 年 163 万台自動車部品 1,080 億米ドル / 年 563 億米ドル 25% もしくは輸入実施時の米国 MFN 税率の低い方 2018 年 8 月 1 日時点での米国 MFN 税率もしくは輸入実施時の米国 MFN 税率の低い方乗用車 ( 1) 260 万台 / 年 187 万台不明カナダ自動車部品 324 億米ドル / 年 161 億米ドル不明 ( 1) ライトトラックは本規制の対象外輸入制限台数金額の枠が個別企業に対してどのように配分されるかは現時点では決まっていない本数量制限はメキシコカナダへの投資を慎重化させる要因になりうるものの通商拡大法 232 条が発動された場合の措置であること発動自体が WTO 違反の懸念があることまた足元の対米輸出実績でみれば墨加共にまだ数年間は上限に達しないとみられていることを考慮すると慎重になりすぎる必要もないのではないか 3.USMCA がもたらす影響トランプ政権にとっての影響トランプ政権にとって USMCA の合意は通商上の大きな勝利と言える先述の通りトランプ大統領は NAFTA を米国に有利な形へ作り変えることを公約として掲げていたが USMCA の内容をみればこの公約が ( トランプ大統領の思い描いた形で ) 実現されたことは明らかである特に本稿で触れている賃金条項や乗用車自動車部品の対米輸入規制は今後自動車メーカー各社の目を米国に向けさせ多少なりとも米国産部品の利用や対米投資の拡大ひいては米国労働者の雇用増をもたらすとみられる自動車の生産コスト上昇は販売価格に転嫁され結局は米国消費者の首を締めることになるがその痛みは来年以降の協定発効までは顕在化することはないまたトランプ大統領は公約の 1 つとしてメキシコとの国 5 / 8

6 境に移民の不法侵入を阻止する壁を建設し建設費をメキシコに負担させることを掲げていたが USMCA によって新たにメキシコからもたらされる税収を用いて壁を建設し公約を実現したとアピールすることは十分考えられる即ち今後トランプ大統領率いる共和党は 11 月の中間選挙に向け USMCA を大きな成果として臆面なく誇示していくものとみられるまた USMCA には自国の輸出を促進するための意図的な通貨安誘導をしないことをコミットする為替条項が盛り込まれている通商協定における為替条項の導入は日本や中国の自国通貨売りを為替介入であるとして嫌気するトランプ政権が度々主張しているものであり 2018 年 3 月には米韓 FTA において為替条項が盛り込まれたメキシコのグアハルド経済大臣も為替条項はメキシコの金融政策に影響を及ぼすものではなくむしろ今後米国と通商交渉を行う NAFTA 域外の国々に対する牽制として作用するものだと述べている米韓 FTA および USMCA への為替条項導入で弾みをつけたトランプ政権は今後日本を含む各国との通商協議においても為替条項を取り上げることが想定され協議の結果によっては金融政策の幅が狭められる国が出てくる可能性もあるメキシコにとっての影響 USMCA の内容のみに焦点を当てると現状メキシコで行われている自動車自動車部品の製造が米国に部分的に移管される可能性もあるのではないかと思われる時給 16 ドルに満たないメキシコで作られた部材を使っていても賃金条項は満たせずメキシコから米国への乗用車自動車部品の輸出規制も投資に影を落とすしかしながら協定の枠外にあるさまざまな要因を勘案すると必ずしも今後 Buy American の流れが進むとは言い切れない点には留意すべきであるまず国益の確保が最優先事項であるメキシコの政府が GDP の 3% を占める自動車産業の危機を黙って見ているはずはない例えば自動車メーカーの多くが進出する中部のバヒオ地区等に特区を設置し人件費の高い優秀な技術者や研究者の誘致に補助金を出して高度な部品開発や研究開発を推し進めれば賃金条項の充足に寄与すると共に自動車産業の競争力向上も見込めるこれはほんの一例であるがメキシコ政府が今後 USMCA の合意内容を踏まえた国内自動車産業支援策を打ち出していくのは間違いないであろうまたメキシコの労働組合は比較的経営層と距離が近く米国の労働組合と比べて発言力が弱いとも言われているが当然ながら企業にとっては組合の力が弱い国地域の方が投資先としては魅力的であるまた米国の平均賃金は自動車に限らずさまざまな産業でメキシコより高く物流販売等を含めたトータルコストで考えるとメキシコの労働力や部品を用いて自動車を製造した方が割安となるケースも多分に想定されるこうした USMCA の合意内容に表れていない諸要因を勘案すると USMCA によってメキシコ自動車産業が打撃を被るとは一概には言い切れないカナダにとっての影響自動車メーカーにとっての影響メキシコとは反対に時給 16 ドル以上という賃金条項の要件を満たすカナダにとっては USMCA は国産自動車部品の販路拡大や自動車メーカー誘致のチャンスであると言える特にカナダ政府は高速回線や快適な住環境を備えたスマートシティを整備して AI 産業への投資を募る等産業誘致に秀いでている USMCA 合意によって自動車各社の目が北米に向いている今カナダ政府が同じような手法で自国での自動車産業集積を推し進めたとしても不思議ではない USMCA の条文を詳しく読むとメキシコやカナダから米国に輸出をしている完成車メーカー部品メーカーが必ずしも Buy American Employ Americans にシフトするとは限らず各社の事情に応じた選択肢があることが分かるメキシコから米国に完成車を輸出している企業を例に取ると当該企業は自社の部品調達構造や原産割合の充足状況を加味し 1 米国産部品の割合を増やす 2 メキシコ産部品の割合を増やす 3 調達構造を変えずに米国に輸入関税を払うといういずれかの措置を講じることとなる以下の図はメキシコから米国に乗用車を輸出している完成車メーカーを例としこの企業が自社の調達構造や各種原産地規則に応じてどのような戦略を取り得るかを示したものである ( 各種比率は協定発効から 3 年後の水準を想定 ) 6 / 8

( 出所 )USMCA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成まず完成車メーカーにとっても関係のある表 A.2 上の部品 ( エンジントランスミッションサスペンション等 ) の原産割合と鉄鋼アルミの原産割合の充足状況を調べいずれか一方でも充足していなかった場合北米原産の鉄鋼アルミや自動車部品を買い増して基準の充足を目指すか部材の調達構造を変えず米国に 2.

7 ( 出所 )USMCA 原文よりみずほ銀行国際戦略情報部作成まず完成車メーカーにとっても関係のある表 A.2 上の部品 ( エンジントランスミッションサスペンション等 ) の原産割合と鉄鋼アルミの原産割合の充足状況を調べいずれか一方でも充足していなかった場合北米原産の鉄鋼アルミや自動車部品を買い増して基準の充足を目指すか部材の調達構造を変えず米国に 2.5% の輸出関税を支払うかを選択することとなるいずれも充足している状態であれば続いてパターン 1~4 へと進むパターン 1 は車体全体の原産割合と賃金条項とを共に充足しているケースであるこの場合は従前通り米国に対して無関税で自動車を輸出出来るため特段の対応を要さないパターン 2 は賃金条項を満たしているものの原産割合が 75% に僅かに満たないケースであるこの場合は取り扱っている部品のうち北米域外のもの ( 例 : 中国産の部品 ) を原産割合に満たない分だけ米墨加いずれかを原産とする部品で代替すればよい 3 ヵ国の部品を比較した場合一般的にメキシコ産の部品が最も安価なため結果としてメキシコ産部品を買い増すという選択が最適となるパターン 3 のように原産割合賃金条項共に僅かに未充足である場合は米国産部品の割合を増やすことで原産割合も賃金条項もクリアすることができるため多少コストがかかったとしても関税をゼロに抑えるために Buy American を選択することが想定されるパターン 4 はパターン 3 同様に原産割合賃金条項を両方満たしておらずしかも米国産部品の割合が極めて少ないケースであるこの場合はアジア産等の安価な部品を高価な米国産部品で無理に代替し無関税での対米輸出を勝ち取るよりも既存の調達構造を変えずあえて 2.5% の関税を支払って輸出する方が低コストとなることも十分有り得るこの場合企業は既存の商流を維持しつつ関税負担を受け入れるであろうさらには関税を支払う一方で米国産部品をアジア等からの輸入品に切り替えることでコスト削減を図ることも選択肢となり得るなおパターン 2 および 3 においては完成車メーカーによる調達構造の組み換えが行われることになるがこれは当然ながら当該完成車メーカーと取引のある Tier 1 サプライヤーの事業業績に影響を与えこの影響は Tier 2, Tier 3 へと波及していくしたがって自動車部品メーカーにおいては自社の調達構造を把握することはもちろんより上流に位置する販売先の調達構造についても可能な限り把握し USMCA を踏まえて今後起こり得る取引内容の変化についてもシミュレーションしておくことが望ましい 7 / 8

8 4. おわりに USMCA は今後 TPA 法のスケジュールに基づいて 11 月末に米墨加の 3 ヵ国によって署名されるとみられその後は各国の議会において批准に向けた手続きを踏むこととなる協定が発効となるのは 3 ヵ国全ての議会で協定が批准されてからであるが 2018 年 11 月の米国中間選挙の結果や 2019 年 10 月に予定されているカナダの総選挙の動向次第では発効が以降となる可能性もある自動車メーカー各社にとってはこの猶予期間の間に USMCA 発効を見据えた対策を講じることが求められる USMCA において設けられた各種原産地規則や輸入規制は米墨または米加に跨るサプライチェーンを持つ自動車メーカーの一部にとっては北米原産特に米国産の部品買い増しや投資計画の変更を強いる可能性があるそしてこの影響は完成車メーカーから Tier1, Tier2 以下の部品メーカーへと波及していくことが見込まれるしかしながら企業の調達構造によっては米国産ではなくメキシコ産の部品を買い増す既存の調達販売ルートは変えずに米国に関税を支払うといった戦略が最適となるケースも想定されるため北米に進出している自動車メーカー各社の当面の課題は新たな原産割合の充足と米国への関税支払いとを天秤に掛けた入念なフィージビリティスタディであろうそしてこのフィージビリティスタディには USMCA の内容を踏まえた墨加政府の動きも考慮に入れる必要があるまた自動車産業は北米域内に限らず供給網がグローバルに張り巡らされているのが大きな特徴であるこのため自動車メーカー各社は USMCA の合意を 1 つの契機として世界規模で調達構造を見直すことで最適なサプライチェーンを構築し直すことも求められる特にメキシコに拠点を置くメーカーにとっては 40 ヵ国以上に及ぶ同国の FTA 網を活用し欧州や中南米等米国以外の販路を開拓していくことも選択肢となり得る最後に根本的な問題として USMCA の本文がまだ著しく不完全であることも忘れてはならない協定の本文は米加の大筋合意が成された翌日に公表されたためいまだに公開されていない重要項目が散見される等 TPA 法のスケジュールに追われて突貫工事で作成公開されたことが伺えるそもそも協定の各章冒頭においても正確性明確さ一貫性に関する法的レビューおよび用語記述に関するレビューに服すると前置きされており今後協定にさまざまな加筆修正が加えられていくことは間違いないしたがって企業は USMCA のなかで自社の事業に関係する条文を特定しそれがどのように書き換えられていくのか実務的な運用がどう定義されていくのか定期的に確認して情報をアップデートしていく必要がある以上本資料は金融ソリューションに関する情報提供のみを目的として作成されたものであり特定の取引の勧誘取次ぎ等を強制するものではありませんまた本資料はみずほフィナンシャルグループ各社との取引を前提とするものではありません本資料は当行が信頼に足り且つ正確であると判断した情報に基づき作成されておりますが当行はその正確性確実性を保証するものではありませんまた本資料に記載された内容は予告なしに変更されることがあります本資料のご利用に際しては貴社ご自身の判断にてなされますようお願い申し上げます本資料の著作権は当行に属し本資料の一部または全部を 1 複写写真複写あるいはその他の如何なる手段において複製すること 2 当行の書面による許可なくして再配布することを禁じます 8 / 8

北米自由貿易協定（ＮＡＦＴＡ）の概要

北米自由貿易協定（ＮＡＦＴＡ）の概要北米自由貿易協定 (NAFTA) の概要外務省経緯平成 29 年 1 月外務省 1989 年 1 月米加自由貿易協定発効 1990 年 6 月米墨首脳会談で, 両国間の包括的な自由貿易協定が両国の利益になるとの合意 9 月加, 米墨交渉に参加すると発表 1991 年 6 月第 1 回 NAFTA 閣僚レベル会議開催 ( 作業グループ設置について合意 ) 1992 年 8 月基本合意 12 月

Mizuho Country Focus 2018 年 11 月 5 日みずほ銀行国際戦略情報部 米国 メキシコ カナダ Tracking Trump5 ~ 米国 メキシコ カナダ協定合意 ~ 要旨 2018 年 9 月 30 日 米国 メキシコ カナダの 3 国間で 現行の北米自由貿易協定 (No

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