土木技術資料 58-6(2016) 一般報文長期利用モニタの意識調査による ETC2.0 情報提供サービスの効果分析吉村仁志松田奈緒子牧野浩志 i 1. はじめに ETC2.0 情報提供サービス 1) ( 以下サービスという ) は高速道路上の路側に設置されたITS スポットとサービス対

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みそらこうい
4 years ago
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カーナビという ) 間の高速双方向通信 (DSRC) を利用することで必要な情報を必要なタイミングで運転者に提供可能なシステムである ( 図 -1)

継続的な効果をもった安全で円滑な走行支援が期待できる国土技術政策総合研究所では本サービスの効果を把握するため H23 年度より高速道路利用者 (

年度は利用期間 3 年以上となる長期利用者に対しサービス評価の経年変化等を把握するためモニタ調査を実施した本稿では H26

とを例にとり利用者の役立度およびに対する影響要因を分析した結果を報告する ETC2.0 対応カーナビ図 -1 ETC2.

83.6 H24 年 11 月 467 79.6 H25 年 12 月 419 74.7 H26 年 12 月 344 61.

行政関係商工会議所トラック協会企業バス会社タクシーレンタカー会社等である H23 年度からH26 年度までのモニタ調査の実施時期

1 一般報文長期利用モニタの意識調査による ETC2.0 情報提供サービスの効果分析吉村仁志松田奈緒子牧野浩志 i 1. はじめに ETC2.0 情報提供サービス 1) ( 以下サービスという ) は高速道路上の路側に設置されたITS スポットとサービス対応カーナビ ( 以下カーナビという ) 間の高速双方向通信 (DSRC) を利用することで必要な情報を必要なタイミングで運転者に提供可能なシステムである ( 図 -1) 提供される情報には渋滞回避支援情報と安全運転支援情報があり運転者にとって必要なときに役立つ情報が得られることで継続的な効果をもった安全で円滑な走行支援が期待できる国土技術政策総合研究所では本サービスの効果を把握するため H23 年度より高速道路利用者 ( モニタ ) に対してアンケート調査 ( 以下モニタ調査という ) を年に1 度 ( H23 年度のみ3 度 ) 実施してきた 2) 3) H26 年度は利用期間 3 年以上となる長期利用者に対しサービス評価の経年変化等を把握するためモニタ調査を実施した本稿では H26 年度のモニタ調査結果の報告とパス解析 ( 複雑な因果関係の連鎖を複数の重回帰分析を組み合わせることによって明らかにする解析手法 ) を用いてとを例にとり利用者の役立度およびに対する影響要因を分析した結果を報告する ETC2.0 対応カーナビ図 -1 ETC2.0 情報の通信方法イメージ表 -1 モニタ調査の実施時期回答数回答率実施時期回答数 ( 人 ) 回答率 (%) H23 年 11 月 H24 年 11 月 H25 年 12 月 H26 年 12 月回答数は一部の設問のみに回答した回答者を含む表 -2 分析対象 ETC2.0 情報の提供イメージ渋滞回避支援情報安全運転支援情報 A. E. 6 ITS スポット 5.8GHz DSRC 大容量高速双方向通信 4.5 B. F. 2. モニタ調査の概要全国約 700 名のモニタに対し各地方整備局を通じてカーナビを貸与しモニタ調査を実施してきたカーナビの貸与先は一般ユーザ行政関係商工会議所トラック協会企業バス会社タクシーレンタカー会社等である H23 年度からH26 年度までのモニタ調査の実施時期回答数および回答率は表 -1に示すとおりである本稿ではサービスの主である渋滞回避支援情報 ( 経路の渋滞状況や所要時間に関する情報 )4 種類および安全運転支援情報 ( ドライブ中のヒヤリをなくす事前の注意喚起情報 )5 種類の計 9 種類のサービスを分析対象とした ( 表 -2) C. 方面別道路交通情報 G. D. 画像情報 ( 交通状況 ) H. I

2 H26 年度モニタ調査項目を表 -3に示す調査項目設定の考え方として H25 年度まで継続的に把握している各サービスの認知度利用状況および役立度の項目に加え過年度までの調査結果より各サービスのに影響を及ぼす指標としてわかりやすさ信頼度タイミングの的確度頻度の適切さを設定した 3. モニタ調査結果 3.1 サービス全体の評価サービス全体の評価としておよび継続利用意向についての調査結果を図 -2に示すサービス全体のは 7 割がとても満足しているやや満足していると回答している継続利用意向 ( 今後もサービスを利用したいか ) については 8 割がとてもそう思うやや思うと回答しているこのことからサービス全体について一定の評価が得られていると判断したまたサービスが他の情報と比べて優れている点について調査したところ広域な道路交通情報が受けられる自ら積極的に情報獲得しなくても情報が受けられる安全運転支援情報が受けられるは4 割以上の回答を得られた ( 表 -4) 3.2 個別サービスの評価個別サービス ( 表 -2のA~I) の役立度わかりやすさ信頼度タイミングの的確度頻度の適切さの調査結果を述べる役立度 H23~H26 年度の個別サービスの役立度調査結果を図 -3に示す H26 年度の結果より渋滞回避支援情報についてはどの情報においても約 7 割が非常に役立ったやや役立ったと回答しており一定の評価を得ていると言える安全運転支援情報については約 8 割 ~9 割が非常に役立ったやや役立ったと回答しており高い評価を得ているまた個別サービスの役立度の経年変化は渋滞回避支援情報安全運転支援情報ともに長期間利用による役立度の大幅低下はみられないわかりやすさ個別サービスのわかりやすさ ( 図 -4) において渋滞回避支援情報は画像情報を除く3つのサービスについて7~8 割が非常にわかりやすかったわかりやすかったと回答し安全運転支援情属性 2 分類情報利用傾向個別サービスに対する認識評価サービス全体に対する評価表 -3 H26 年度モニタ調査の項目表 -4 他の情報と比べて優れている点サービス全体の 5 とても満足しているやや満足しているやや不満であるとても不満であるどちらともいえないサービス継続利用意向 1 3 とてもそう思うあまり思わないどちらともいえない図 -2 サービス全体の評価やや思う全く思わない H23 (N=153) H24 (N=183) % 9% 19% 15% H25 (N=168) 15% 1 2 H26 19% 47% 1 H23 (N=221) 3 15% 35% H24 (N=231) H25 (N=183) % H % 1 H23 (N=250) 4 3 H24 (N=245) H25 (N=208) H26 (N=170) % 1 8% 17% H23 (N=67) % 9% H24 (N=81) % H25 (N=65) 29% 38% 1 H % 1 1 調査項目性別居住地域運転頻度等カーナビへの目的地設定頻度他の情報提供施設利用頻度等役立度わかりやすさ信頼度タイミングの的確度頻度の適切さ等選択肢回答率 (%) 広域な道路交通情報が受けられる 57 自ら積極的に情報獲得しなくても情報が受けられる安全運転支援情報が受けられる 41 方面別道路交通情報画像情報 ( 交通状況 ) 画像情報 ( 路面状況 ) サービス全体への継続利用意向等 H23 (N=180) 29% 17% H24 (N=233) H25 (N=190) H % 5 8% 9% 5% H23 (N=153) H24 (N=224) 27% 5 1 7% H25 (N=154) H26 5 5% 7% H23 (N=192) 38% 38% 19% H24 (N=255) H25 (N=189) 3 5 8% 8% 8% H % H23 (N=71) 3 8% 2 H24 (N=109) 4 39% 8% 7% H25 (N=80) 18% 59% 9% H H23 (N=29) 28% 2 17% 28% H24 (N=50) % 8% H25 (N=43) 9% 2 1 9% H % 1 非常に役立ったあまり役に立たなかったやや役立ったまったく役に立たなかったどちらともいえない図 -3 個別サービスの役立度

報は画像情報を除く4つのサービスについて約 9 割が非常にわかりやすかったわかりやすかったと回答している画像情報は他の個別サービスに比べると評価が低く情報量が少ない簡易なイメージ図に比べ画像は比較的わかりづらいと評価された 3.2.

4 タイミングの的確度個別サービスのタイミングの的確度 ( 図 -6) において渋滞回避支援情報安全運転支援情報ともに 7~ 8 割が適切だったことが多いと回答している一方残り2~

5 頻度の適切さ個別サービスの頻度の適切さ ( 図 -7) において渋滞回避支援情報安全運転支援情報ともに約 7~ 8 割が適切な頻度で提供されていたと回答している一方残り2~3 割のうち少なすぎたどちらかと言えば少なかったがやや多い傾向であり一部の箇所で頻度が適切ではない箇所がみられる 3.

文字と組み合わせて提供するなどの工夫が必要である今後も利用者のを高い水準で維持するためには運転者が必要とするタイミングでわかりやすく正確な役立つ情報を提供し続け A B C(N=204) (N=204) 画像情報 ( 交通状況 ) D(N= 69) 18% 2 25% 28% 図 -4 個別サービスのわかりやすさ A 2 B 25% C(N=170) 2 (N=170) D(N= 69)

3 報は画像情報を除く4つのサービスについて約 9 割が非常にわかりやすかったわかりやすかったと回答している画像情報は他の個別サービスに比べると評価が低く情報量が少ない簡易なイメージ図に比べ画像は比較的わかりづらいと評価された信頼度 ( 正確さ ) 個別サービスの信頼度 ( 図 -5) において渋滞回避支援情報は概ね7~8 割がほとんど正確だったどちらかといえば正確だったと回答し安全運転支援情報は概ね9 割前後がほとんど正確だったどちらかといえば正確だったと回答している情報の信頼度は全体的に高い評価を得ているため情報は正確と判断されているタイミングの的確度個別サービスのタイミングの的確度 ( 図 -6) において渋滞回避支援情報安全運転支援情報ともに 7~ 8 割が適切だったことが多いと回答している一方残り2~3 割のうち早すぎたことが多いどちらかと言えば早すぎたことが多いがやや多い傾向であり一部の箇所でタイミングが適切ではない箇所がみられる頻度の適切さ個別サービスの頻度の適切さ ( 図 -7) において渋滞回避支援情報安全運転支援情報ともに約 7~ 8 割が適切な頻度で提供されていたと回答している一方残り2~3 割のうち少なすぎたどちらかと言えば少なかったがやや多い傾向であり一部の箇所で頻度が適切ではない箇所がみられる 3.3 結論モニタ調査結果よりサービスのの高さや役立度の効果の継続性が確認できた個別サービスの役立度わかりやすさ信頼度タイミング頻度に関しても概ね高い評価が得られているしかし渋滞回避支援情報および安全運転支援情報とも画像情報がややわかりにくいと判断されている場合もあるこれは画像だけでは利用者にうまく意図が伝わっていないと考えられることから文字と組み合わせて提供するなどの工夫が必要である今後も利用者のを高い水準で維持するためには運転者が必要とするタイミングでわかりやすく正確な役立つ情報を提供し続け A B C(N=204) (N=204) 画像情報 ( 交通状況 ) D(N= 69) 18% 2 25% 28% 図 -4 個別サービスのわかりやすさ A 2 B 25% C(N=170) 2 (N=170) D(N= 69) 28% E 28% 57% % 図 -5 個別サービスの信頼度 1 15% 2 9% E G % 7% 7% H(N= 69) 3 1 I(N= 38) 1 1 非常にわかりやすかったややわかりやすかったややわかりにくかった非常にわかりにくかったどちらともいえない画像情報 ( 交通状況 ) D H I ほとんど正確だったどちらかといえば正確ではなかったどちらともいえない 45% 59% % 3 25% 15% 2 A B 1 C(N=170) (N=170) 画像情報 D(N= ( 交通状況 69) ) 1 E 1 1 G 15% H 9% I 5% 1 早すぎたことが多い適切だったことが多い遅すぎたことが多い 7 5% % 79% どちらかと言えば早すぎたことが多いどちらかと言えば遅すぎたことが多い図 -6 個別サービスのタイミングの的確度 A 19% B 1 C(N=170) 1 (N=170) 画像情報 D(N= ( 交通状況 69) ) 7% 2 E 1 G 15% H(N= 69) 1 I(N= 38) 8% 1 58% 58% 45% 69% 77% 8 67% 7 79% % 68% 5 どちらかといえば正確だったほとんど正確ではなかった 7% 5% 5% 少なすぎたどちらかと言えば少なかった適切な頻度で提供されていたどちらかと言えば多かった多すぎた図 -7 個別サービスの頻度の適切さ 1 5% 8% - 3 -

4 ることが重要と考えられる 4. パス解析によるサービス要因分析モニタ調査結果を用いて利用者に対する影響要因および利用者の属性や情報利用傾向と個別サービスの評価との関連性を把握するためパス解析による分析を行ったここでは本サービスの代表的な情報であるとを分析対象とした 4.1 パス解析の前提条件および変数の設定パス解析を行う前提として以下の仮説を設定した 1 属性によって個別サービスに対する認識評価や情報利用傾向は異なる 2 情報利用傾向によって個別サービスに対する認識評価は異なる 3サービスのわかりやすさ信頼度タイミングの的確度頻度の適切さが役立度必要性不満感に関連している 4サービスの役立度必要性不満感がサービスのに関連している仮説に基づき設定した枠組みを図 -8に示すなお項目間の関連には正の相関の因果関係を有するものと負の相関の因果関係を有するものがある属性情報利用傾向サービスに対する認識評価に関する変数を表 -5に示す変数は事前にモニタ調査結果のクロス集計を行い差異がみられたものを設定した 4.2 パス解析の結果パス解析の結果を表 -6および表-7に示すまた結果のイメージ図を図 -9および図-10に示すについては以下の点が明らかとなったサービスの信頼度やタイミングの的確度が役立度に影響しへ影響している運転歴が10 年以上の利用者は役立度を低く評価する一方高齢者は役立度を高く評価している運転歴が10 年以上の利用者および高齢者はタイミングの的確度を高く評価している高速道路を高頻度で利用する利用者は信頼度を高く評価している変数名定義属性運転歴 10 年以上 =1 上記以外 =0 情報利用傾向サービスに対する認識評価表 -5 分析で考慮した変数 70 代 =7 ~10 代 =1 性別男性 =1 女性 =2 ほぼ毎日 =5 週に3~4 回程度 =4 高速道路運転頻度週に1~2 回程度 =3 月に2~3 回以下 =2 月に1 回以下 =1 ( 業務物流 ) ( 通勤通学 ) 高速道路利用時の目的地設定頻度同一高速道路の利用頻度役立ち度必要度わかりやすさ信頼度 A: 属性性別運転頻度 ( 高速 ) B: 情報利用傾向目的地設定頻度 ( 高速 ) 2) 信頼度 3) タイミングの的確度タイミングの的確度頻度の適切さ ( 業務物流 ) C-1: 個別サービスに対する認識評価 4) 頻度の適切さ 1) わかりやすさ項目の分類名 ( 通勤通学 ) 不満要素不満要素は直接測定する変数ではなくに負の影響を及ぼす要因と想定役立度必要性図 -8 パス解析の枠組み項目間の関連運転歴 (10 年以上 ) 同一高速道路の利用傾向業務 ( 打合せ営業等 ) 物流 ( 荷物の運搬 ) =1 それ以外 =0 通勤通学 =1 それ以外 =0 毎回目的地設定を行う =5 ~ 全く目的地設定を行わない =1 いつも同じ路線区間を走る =5 ~ いつも異なる路線区間を走る =1 とても満足している =2 ~ とても不満である =-2 非常に役立った =2 ~ まったく役に立たなかった =-2 とても必要 =2 ~ 全く必要でない =-2 非常にわかりやすかった =2 ~ 非常にわかりにくかった =-2 ほとんど正確だった =2 ~ ほとんど正確ではなかった =-2 適切だったことが多い =1 上記以外 ( 早すぎた遅すぎた等 )=0 適切な頻度で提供されていた =1 上記以外 ( 少なすぎ多すぎ等 )= については以下の点が明らかとなったわかりやすさや信頼度タイミングの的確度が役立度に影響しへ影響しているいつも同じ高速道路 ( 路線区間 ) を運転する利用者は役立度を高く評価している - 4 -

5 表 -6 パス解析結果 ( ) 表 -7 パス解析結果 ( ) 必要度満 ( 業務物流 D) 同役立度足 *** ( 通勤通学 D) 一度道不満要素高速運転頻度路わかりやすさ運転歴 (10 年以上 D) 利用タイミングの的確度必傾要信頼度性別向度頻度の適切さ ( 業務物流 D) 目同一道路利用傾向必 ( 通勤通学 D) 的要目的地設定頻度高速運転頻度地度 *** 設 ( 業務物流 D) 運転歴 (10 年以上 D) 定 ( 通勤通学 D) 頻度高速運転頻度必性別要運転歴 (10 年以上 D) 度同一道路利用傾向目的地設定頻度性別 _ 業務物流 D 頻度わかりやすさ _ 通勤通学 D のタイミングの的確度役高速運転頻度適立切信頼度度 *** 運転歴 (10 年以上 D) さ頻度の適切さ同一道路利用傾向役性別立目的地設定頻度度同一道路利用傾向 ( 業務物流 D) 目的地設定頻度 ( 通勤通学 D) _ 業務物流 D 高速運転頻度役 _ 通勤通学 D 信立頼運転歴 (10 年以上 D) 度高速運転頻度度運転歴 (10 年以上 D) 性別わかりやすさ *** 性別不タイミングの的確度満同一道路利用傾向信頼度要 *** 目的地設定頻度タ素イ頻度の適切さ _ 業務物流 D ミ _ 通勤通学 D ング高速運転頻度のサンプル数 118 運転歴 (10 年以上 D) 的確自由度 30 度カイ二乗値性別 RMSEA 同一道路利用傾向目的地設定頻度 _ 業務物流 D わか正の相関 _ 通勤通学 D り負の相関高速運転頻度やす *** : 有意確率未満運転歴 (10 年以上 D) さ : 有意確率未満性別必要度満 *** ( 業務物流 D) 同役立度足 *** ( 通勤通学 D) 一度道不満要素高速運転頻度路わかりやすさ *** 運転歴 (10 年以上 D) 利用タイミングの的確度必傾要信頼度性別向度頻度の適切さ ( 業務物流 D) 目同一道路利用傾向必 *** ( 通勤通学 D) 的要目的地設定頻度高速運転頻度地度 *** 設 ( 業務物流 D) 運転歴 (10 年以上 D) 定 ( 通勤通学 D) 頻度高速運転頻度必性別要運転歴 (10 年以上 D) 度同一道路利用傾向目的地設定頻度性別 _ 業務物流 D 頻度わかりやすさ *** _ 通勤通学 D のタイミングの的確度役高速運転頻度適立切信頼度度 *** 運転歴 (10 年以上 D) さ頻度の適切さ同一道路利用傾向役性別立目的地設定頻度度同一道路利用傾向 ( 業務物流 D) 目的地設定頻度 ( 通勤通学 D) _ 業務物流 D 高速運転頻度役 _ 通勤通学 D 信立頼運転歴 (10 年以上 D) 度高速運転頻度度運転歴 (10 年以上 D) 性別わかりやすさ *** 性別不タイミングの的確度満 *** 同一道路利用傾向信頼度要 *** 目的地設定頻度タ素イ頻度の適切さ _ 業務物流 D ミ _ 通勤通学 D ング高速運転頻度のサンプル数 160 運転歴 (10 年以上 D) 的確自由度 30 度カイ二乗値性別 RMSEA 同一道路利用傾向目的地設定頻度 _ 業務物流 D わか _ 通勤通学 D り正の相関高速運転頻度や負の相関す *** : 有意確率未満運転歴 (10 年以上 D) さ : 有意確率未満性別 A: 属性 A: 属性性別運転頻度 ( 高速 ) ( 業務物流 ) ( 通勤通学 ) 運転歴 (10 年以上 ) C-1: 個別サービスに対する認識評価 4) 頻度の適切さ 1) わかりやすさ 2) 信頼度 3) タイミングの的確度不満要素役立度必要性性別運転頻度 ( 高速 ) ( 業務物流 ) ( 通勤通学 ) 運転歴 (10 年以上 ) C-1: 個別サービスに対する認識評価 4) 頻度の適切さ 1) わかりやすさ 2) 信頼度 3) タイミングの的確度不満要素役立度必要性 B: 情報利用傾向目的地設定頻度 ( 高速 ) 同一高速道路の利用傾向有意な項目間の関連正の関係 ( 一方の傾向が強いほど他方の傾向も強い ) 負の関係 ( 一方の傾向が強いほど他方の傾向が弱い ) B: 情報利用傾向目的地設定頻度 ( 高速 ) 同一高速道路の利用傾向有意な項目間の関連正の関係 ( 一方の傾向が強いほど他方の傾向も強い ) 負の関係 ( 一方の傾向が強いほど他方の傾向が弱い ) 図 -9 のパス解析結果 ( イメージ図 ) 図 -10 のパス解析結果 ( イメージ図 ) - 5 -

6 業務物流目的で運転する利用者および運転歴 10 年以上の利用者など運転に慣れた利用者はわかりやすさを低く評価している運転頻度が高い人および通勤通学目的で運転する利用者はタイミングの的確度を低く評価しそれが不満要素につながっている 4.3 結論パス解析結果より全体を通して情報のわかりやすさ信頼度タイミングの的確度が高く評価されると役立度が増し高いが得られることがわかった一方わかりやすさや信頼度タイミングの的確度が低く評価されると不満要素が高くなりが低くなる傾向となったこれらのことから運転者にとって真に役立つサービスには必要な情報を正確にわかりやすく必要なタイミングで提供することが重要だとわかったよって情報を提供する側はこれらを維持していくことが重要である 5. おわりに本稿では ETC2.0 情報提供サービスの利用期間が3 年以上となる長期利用者に対して実施した H26 年度のモニタ調査結果とを例にとりパス解析を用いて利用者の役立度およびに対する影響要因の分析結果を述べたモニタ調査結果よりサービスのの高さ役立度の経年変化から効果の継続性が把握できた個別サービスについても役立度わかりやすさ信頼度 ( 正確さ ) タイミングの的確さ頻度に関して概ね高い評価であることがわかったしかし画像情報がややわかりにくいと判断されている場合が見受けられたまたパス解析の分析結果より情報をわかりやすく正確にタイミングよく提供することが利用者の役立度を向上させ高いにつながることがわかったについては運転歴や等の属性によって役立度が異なることがわかったについては運転に慣れた利用者にとってサービスのわかりやすさやタイミングの的確度が比較的低く不満につながる傾向がみられたこれらの調査から得られた結果をまとめると運転者にとって真に役立つサービスを継続させるためには必要な情報をわかりやすく正確に必要なタイミングで提供することが重要であるよってサービスを提供する側は利用者の高いと効果を継続的に維持していくためにも必要な情報を必要なタイミングで提供し続けていくことが重要となる一方画像情報はややわかりにくいと判断されることもあることから利用者に意図をうまく伝えるために文字と組み合わせて提供するなどの工夫をすることも必要である今後はさらなるサービスの拡大を図っていくとともに ETC2.0 情報提供サービスが安全性や円滑性の向上渋滞緩和に寄与しているかどうかの効果評価についても検証していきたい参考文献 1) 国土交通省 HP ETC2.0 情報提供サービス jyouhou.html 2) 金澤文彦坂井康一鈴木一史岩武宏一 :ITS スポットサービスのモニタ調査による有効性評価第 30 回日本道路会議 ) 岩武宏一鈴木一史松田奈緒子牧野浩志 :ITSスポットサービス概要およびモニタ調査結果の有効性検証第 12 回 ITSシンポジウム吉村仁志松田奈緒子牧野浩志国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部高度道路交通システム研究室交流研究員 Hitoshi YOSHIMURA 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部高度道路交通システム研究室主任研究官 Naoko MATSUDA 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部高度道路交通システム研究室長 Hiroshi MAKINO - 6 -

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Microsoft Word _表紙.doc アンケートの趣旨平成 22 年度第 6 回ネットモニターアンケート名古屋高速道路の料金とサービスのあり方について名古屋高速道路は他の高速道路と一体となって名古屋都市圏の道路網の骨格となり地域間の交流や連携に寄与しこれまで名古屋都市圏の発展に大きく貢献してきました名古屋市では高速道路ネットワークの完成時期が近づく中で名古屋都市圏の今後の発展のためには名古屋高速道路の一層の利便増進をすすめ