航空需要に対応した空港運用研究会.indd

Size: px

Start display at page:

Download "航空需要に対応した空港運用研究会.indd"

さやななかじゅく
4 years ago
Views:

2 はじめに本研究会は近年における航空需要増加に対応した空港運用方策について国内外の空港の事例から空港周辺地域の環境に配慮した運用方法の考え方メニューなどを研究することを目的として 2015~2016 年度に 5 回の研究会を開催するなどの調査研究を行いその成果を報告書としてとりまとめたものです研究会主査の平田輝満茨城大学工学部准教授は 2006 年から 2013 年の運輸政策研究所在職中に研究されそれ以降における首都圏空港機能強化に関する動向次世代の管制システムなどの新しい情報にも精通されておられます本報告書は平田准教授の経験に基づき空港の処理能力や飛行経路についての最新の知見現在の首都圏空港で行われている機能強化に関する検討状況国内外の航空機騒音問題や対策などをわかりやすく解説いただいたものです本研究会の報告書が今後の関西における空港の諸問題を考える上で皆様方の参考となれば幸甚です

4 航空需要に対応した空港運用研究会報告書 - 目次 - 第 1 章研究会の概要... 1 (1) 研究会の目的... 1 (2) 研究会の開催実績... 1 (3) 研究会メンバー... 1 第 2 章研究会報告の概要... 3 (1) 第 1 回研究会... 3 (2) 第 2 回研究会... 6 (3) 第 3 回研究会 (4) 第 4 回研究会 (5) 第 5 回研究会第 3 章まとめ (1) 航空機の小型化と航空需要の増大 (2) 次世代の航空交通システムと空港運用 (3) 国内外の混雑空港の動向と周辺住民への説明 (4) 今後に向けて資料編第 1 回研究会議事録資料第 2 回研究会議事録資料第 3 回研究会議事録資料

5 第 4 回研究会議事録資料第 5 回研究会議事録資料

6 第 1 章研究会の概要 (1) 研究会の目的本研究会は航空需要増加に対応した空港運用方策について国内外の空港の事例から空港周辺地域の環境に配慮した運用方法の考え方メニューなどを研究することを目的とする (2) 研究会の開催実績以下のとおり 2015 年度に 2 回 2016 年度に 3 回開催した開催日テーマ講演者 ( 敬称略 ) 第 1 回 2015 年 11 月 27 日第 2 回 2016 年 3 月 4 日第 3 回 2016 年 10 月 14 日第 4 回 2016 年 12 月 2 日第 5 回 2017 年 3 月 17 日首都圏空港の容量拡大に向けた取り組みと課題混雑空港における騒音対策滑走路容量の考え方と容量拡大方策の事例次世代の航空交通システムと空港運用への影響関西圏空港空域の運用課題と研究会とりまとめ茨城大学工学部准教授平田輝満茨城大学工学部准教授平田輝満茨城大学工学部准教授平田輝満茨城大学工学部准教授平田輝満茨城大学工学部准教授平田輝満 (3) 研究会メンバー本研究会のメンバーは主査を茨城大学工学部平田輝満准教授とし次ページに示す学識経験者航空空港関係の関係団体で構成している -1-

7 研究会主査平田輝満航空需要に対応した空港運用研究会メンバー茨城大学工学部准教授 ( 順不同敬称略 2017 年 3 月現在 ) メンバー横見宗樹大阪商業大学総合経営学部准教授羽原敬二関西大学政策創造学部教授引頭雄一関西外国語大学外国語学部教授醍醐昌英関西外国語大学外国語学部准教授藤本勝大阪市 OB 川崎哲人株式会社竹中土木大阪本店営業企画部長北村英和中央復建コンサルタンツ株式会社業務推進本部顧問牛島龍一郎中央復建コンサルタンツ株式会社業務推進本部執行役員布施健株式会社日本政策投資銀行関西支店企画調整課長齋藤博文パナソニック株式会社関西支店支店長増森毅パナソニック株式会社関西渉外室部長林俊武株式会社三井住友銀行コーポレートアドバイザリー本部第二部次長中島将貴株式会社三井住友銀行総務部部長オブザーバー幸松和明木田正憲八木下徹荒木敏小沢彰史本道篤志太田光彦内藤淳二鈴木竜也清水良浩小堀博田中順二榎本新也山本雅章池田尊彦松原健二湯川嘉康江村剛中岡清貴大田康介熊田剛夫西村直樹中嶋健二阿辻覚国土交通省大阪航空局空港部関西国際空港大阪国際空港課長大阪府政策企画部戦略事業室空港広域インフラ課課長補佐兵庫県県土整備部県土企画局空港政策課長大阪市都市計画局計画部交通政策課長神戸市みなと総局空港事業部推進課長泉佐野市市長公室政策推進担当理事株式会社 ANA 総合研究所常勤顧問 ANA ホールディングス株式会社調査部課長 ANA ホールディングス株式会社調査部課長代理全日本空輸株式会社オヘレーションサホートセンター業務推進部副部長全日本空輸株式会社施設部リーダー日本航空株式会社関西空港支店長株式会社 Kスカイ代表取締役社長新関西国際空港株式会社執行役員兼伊丹空港施設オペレーションユニット長新関西国際空港株式会社伊丹空港施設オペレーション部部長新関西国際空港株式会社伊丹空港環境地域振興部環境管理グループ新関西国際空港株式会社伊丹空港環境地域振興部環境管理グループ関西エアポート株式会社技術部次長関西エアポート株式会社技術部次長関西エアポート株式会社技術部企画グループリーダー関西エアポート株式会社技術部空港計画グループリーダー関西エアポート株式会社技術部空港計画グループサブリーダー関西エアポート株式会社財務部資金グループリーダー神戸空港ターミナル株式会社代表取締役常務 -2-

8 第 2 章研究会報告の概要本研究会で開催した各回の概要は以下の通りである (1) 第 1 回研究会首都圏空港の容量拡大に向けた取り組みと課題講師 : 茨城大学工学部准教授平田輝満氏 1 首都圏空港の現状と課題国土交通省の検討委員会の需要予測によると首都圏のトータルの発着需要は 2020 年には中位ケースの予測でも発着容量を超えてしまう中長期で見ると年間約 7 万回から 23 万回の容量不足になるだろうとみている日本も機材の小型化が進んできたが欧米に比べるとまだまだ大型機が多い大きな飛行機はたくさんの旅客を 1 回で運べるがその分便数は減るそういう意味で空港が旅客を運ぶ能力というのは機材を大きくすれば良いというものでなく便数と一機あたりの座席数のバランスが必要になるアメリカでも長距離になると機材は大型化するがそれでも 200 席未満や 250 席未満の機材が多い空港の容量が足りないとエアラインとしては旅客需要があるのでこれまでは飛行機を大きくせざるを得なかったたくさんの旅客を少ない回数で運ぶためには機材の大型化が必要だったそうすると低頻度サービスになり低頻度サービスになると需要は減っていくことになる大きな飛行機が増えると陸域の騒音が大きくなる地方空港も大型機をさばくために滑走路を長くしなければならない飛行機の大型化で騒音対策費や滑走路の整備コストが増える首都圏の空港の容量不足がこれまでの日本の航空事情のいろいろな課題につながっている成田空港では 2009 年に2 本目の滑走路を整備しその後管制機能の高度化や高速離脱誘導路整備も行い羽田空港では 2010 年に 4 本目の滑走路国際線旅客ターミナルエプロンを整備しそれぞれ空港容量を拡大してきている -3-

9 2 運輸政策研究所における調査研究首都圏空港機能強化の経緯を振り返ってみると羽田の再拡張を決めた検討会は首都圏第 3 空港調査検討会である 10 年後に羽田再拡張を優先的に実施することを決定と書いてありその後こまめに羽田の発着枠は少しずつ増えている運輸政策研究所では首都圏空港将来像検討調査委員会を設置し長期的な首都圏空港の将来像について検討を行ったその中で首都圏空港を含めた全面的なオープンスカイ政策へ転換すべきだとか羽田成田の機能分担を廃止した方が良いとかカボタージュの開放も検討すべきだとか市街地上空ルートの見直しに関する議論が必要だとかかなり大胆な提言をしたまた成田の能力を 30 万回としても 2017~2020 年ぐらいには首都圏の航空需要は容量オーバーするという需要予測結果を示したそのため羽田の容量拡大方策として 1 管制運用の高度化による容量拡大 2A 滑走路の南側延伸による容量拡大 3 内陸上空ルートの活用 4 旧 B 滑走路の再整備 5C 滑走路平行滑走路整備 6 再拡張後の羽田と独立運用可能な滑走路の新設を提言した 3 国における首都圏空港機能強化の取り組み状況と今後の課題国土交通省では首都圏空港機能強化について技術検討小委員会を設置検討し半年ぐらいで中間取りまとめを出した羽田の都心上空ルートはとても環境影響が大きいため首都圏空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方アドバイザリー会議を設置したどう計画を進めるかどう住民対応をするかどんな情報を出せば良いのを議題にした会議を立ち上げた 2015 年の夏に 2~3 ヵ月間第 1 フェーズとして羽田空港機能強化の必要性都心上空の利用の必要性を中心にオープンハウスという新しい手法で住民説明会を実施した 2015 年 12 月から第 2 フェーズを行い第 1 フェーズでいただいた意見を踏まえどういう環境対策がありえるのか新飛行経路の詳細な運用方法に少し踏み込んだ説明をして意見を得る予定をしている 2016 年夏までに環境影響に配慮した方策策定を予定している -4-

10 羽田空港の機能強化方策として滑走路処理能力の再検証が行われているこれまで北風時南風時ともに1 時間 80 回だとしていたものが今回あらためて南風時で1 時間 83 回北風時で1 時間 88 回と違うことを初めて公表したさらに羽田の特定時間帯を活用し飛行経路を見直して都心低高度空域を開放することにより 1 日 107 便増やせるこれがメインの方策で検討が進んでいる羽田の中長期的な機能強化方策として滑走路増設案を出されている詳細な議論はまだこれからだと思うが C 滑走路に近いクロースパラレルが一番有望だと今の段階では結論づけられている成田空港の機能強化方策としては高速離脱誘導路の整備管制機能の高度化などがある成田の 3 本目の滑走路増設案も2つ示されており資料の案 2 は地上走行が短いというメリットがあるただ騒音影響があるのでハードルが低いわけではない -5-

11 (2) 第 2 回研究会混雑空港における騒音対策講師 : 茨城大学工学部准教授平田輝満氏 1 諸外国における空港の騒音対策の検討事例 ICAO では発生源対策として航空機のエンジンの音自体を小さくするといった対策だけによらないさまざまな側面からの調和のとれた騒音対策のガイドライン Balanced Approach を 2004 年に出し 2007 年に改定している Balanced Approach には 4 つの基本対策がある 1 従来型の発生源対策 2 土地利用計画と管理 3 騒音軽減運航方式 1 2 3をやりこれを十分精査してから 4の運航制限あるいは便数の減少大型機をシャットアウトしたりプロップ機に限定したりするこれら 4 つの基本対策のほかにプラスとして騒音課金があり経済的な処方で低騒音機を誘導する最後の People issues は住民とのコミュニケーション戦略情報公開の高度化など運航制限の例としては 1993 年からロンドンのヒースローガトウィックスタンステッドにおいて騒音の大きさに応じて夜間の運航回数制限を決めるクォータカウントシステム (Quota Count System) がある各エアラインが持っているクォータのソースが決まっていてそれを上限に機数が決められている大きい飛行機はクォータカウントが大きいので少ない便数しか飛ばせず小さいと 1 機当たりのクォータが小さいので多く飛ばせるただし低騒音機なら多く飛ばせるという柔軟性は持たせている英国のリーズ空港は小さく混雑空港ではないが滑走路ごとに最大の許容離陸騒音レベルが異なる珍しい例である例えば Runway 32 と 14 があるのですが 32 から離陸する場合は 85 デシベル昼の場合は 35 デシベルまで 14 方向に離陸するときは 92 まで許容される騒音課金騒音税は今では世界的にも多く実施されている最初に騒音課金を行った空港の一つが 1974 年のフランクフルト空港騒音税はフランクフルトの場合時間帯に応じても随分変えている -6-

12 シドニーでは Lden など環境基準一つだけの指標だと夜間は飛ぶのかとか何機飛ぶのかといった直感的にわかる指標ではないため住民にはわかりにくいことが社会問題化した原因の一つだったこのため騒音に関するデータや指標を複数示したり将来予測ができるソフトを WEB で提供したりしているまた 1 日当たり平均で何機がこのルート上を飛んでいるということも公表している一般的には特定地域への騒音の閉じ込めをして騒音暴露人口を最小化し集中して騒音対策をするそれとは異なる方法として騒音の広域分散し公平な負担を求め今まで使っていない都心上空の空域を緩和することによって容量拡大する例があるニューヨークは世界最大の混雑空港で遅延が深刻化していた空域の設計も 40~50 年基本設計を変えずに非効率だったことからネクストジェネレーション (Next Generation) という次世代の管制運航システムを入れようとしていたそもそも空域の形状が複雑で前時代的だとその効果も発現しないことから大規模に空域を変えようということで単に空域の区割りを変える従来型ではなく新しいコンセプトの管制機関をつくる案に決まったそれを検討したのがニューヨーク周辺のニュージャージー南のフィラデルフィアというニューヨーク首都圏の空域再編プロジェクトである空域を変え飛行経路を変えるためかなり広域で騒音の影響が変わることになるニューヨークの西側ニュージャージーエリアのニューアーク空港はかなり混雑しており特にピーク時の離陸遅延がひどかった 3 本の滑走路があり南側に出るときは従来はエリザベス市という 20~30 万くらいの都市の上空を避けるような河川上空ルートを設定していたしかし管制運用上離陸直後の飛行方位が複数用意されていると離陸の容量が増え遅延は解消するただしそのためには都心上空を飛ばなければいけなかった都心上空を飛ぶのは騒音影響が大きいのでピーク時間帯だけということで地域と合意したこのことにより広域の騒音変化が起こり現状より悪化するところや良くなるところが出てくるイギリスのヒースロー空港は 2 本の平行滑走路がありどちらも離着陸共 -7-

13 用にすれば容量が増加するがあえて離着陸分離にして毎日 15 時に離陸着陸の滑走路を変えているこれは無騒音時間 (Respite Period) を提供するためで 1 日中飛びっぱなしなのでよくないということで騒音がない時間が増えたほうが住民にとってはいいということをイギリス国民は重視しているシドニー空港はもともと交差滑走路のところに第 3 滑走路をつくるときに容量拡大のために平行滑走路をつくったそうすると今まで四方八方に騒音が行っていたのが中心市街地のところばかりを飛ぶようになった今まで 20% しか飛んでいなかったのが 47% と集中した住民との事前のコミュニケーションが不十分だったこともあり社会問題化したその結果 97 年の LTOP(Long Term Operating Plan) の中の Noise sharing というスキームがうちだされ 3 本の滑走路を活用し海上エリアをなるべく使うその中で居住エリアの騒音はなるべく公平に負担する (fairly/equitably shared) ようにした政策目標としても海側を最大 55% にするが気象条件などの問題から 3 方向はなるべく公平に飛行経路を分散させているニューアークヒースローシドニーの 3 空港の事例をまとめると従来使用を避けていた市街地上空区域を解放し容量拡大騒音の公平負担をしている追加的な騒音負担を伴うときにはピーク時遅延拡大時容量低下時など時間限定で実施しているまた長期の政策方針に基づく空港計画プロセスが重要である 2 羽田空港の運用方法と騒音影響に関する考察 ( 私案 ) と環境影響評価制度についてオランダのスキポール空港はアメリカに以遠権を与え乗り継ぎによるネットワークで成功した空港である同じような時間帯に世界からどっと着陸させて例えば 1 時間後に一気に出発させるということを繰り返す Wave System というダイヤ設定になっているまたこれにあわせた滑走路運用 (2+1 Runway System) とスロット配分がとられている羽田も国内線でハブになっているので集計してみると出発率が上がったり下がったりを周期的に繰り返している羽田は滑走路形状からみて着 -8-

14 陸を 1 機増やすと離陸が 2 機減るので離陸を増やしたほうが発着総数では効率はいいこのような特性を踏まえて先の Wave System のような離着陸の発着枠配分がもし可能であれば, 都心上空の着陸通過を減らすこともできるが離陸は増える点は考慮しなければならない日本の環境影響評価制度では飛行経路や空域再編は環境影響評価の対象になっていない日本はある程度の規模のフィジカルなモノをつくらないと法律上では環境評価をしなくていい制度になっているアメリカでは本格的なアセスの前に簡易アセスがある NEPA(National Environmental Policy Act) では何かやると提案があったとき明らかに環境影響が小さい場合は Categorical Exclusion とされアセスをやらなくてもいいと決まっているしかしそこそこ影響がある場合は簡易なアセスメントをやるその結果重大な影響は無いときは FONSI(Finding of No Significant Impact) という重大な影響がないことを証明する簡単なレポートを出せば終わる影響がある場合には Mitigated FONSI を行い少し方策を変えて計画提案をすればいい重大な影響がある場合だけ日本でやっているような詳細なアセスをするという制度になっているので簡易アセスを入れると非常に多くのアセスが年間で実施されているだから環境影響評価のデータや実績も多数ありアセスもやりやすく抵抗も少ないと思われる FAA( 米国連邦航空局 ) では内部規定があり出発到着経路工ンルート経路の新設変更を行うとときはまず簡易アセスをすることが決められている戦略的環境アセスは諸外国では当たり前になっている日本でも平成 14 年くらいから埼玉県が率先してやっている従来の事業アセスでは事業計画段階でどこに路線を引くか空港の滑走路をどうデザインするかといった段階で環境アセスを行うのでほとんど計画が固まり環境の影響があるとわかったときはそれを低減するために取りうる措置が限られてしまう行政もある程度固まった案の段階であるとどうしてもその案を守る姿勢になり市民の意見を最大限取り入れてより良い案をともに検討しようという形になりづらいそうすると市民と闘うことになって計画が進まないということも考えられるそれではだめだということで埼玉県では政策 (Policy) 計画(Plan) プ -9-

15 ログラム (Program) の 3 つの P を対象に戦略的環境アセスをすることにしており計画の初期段階からアセスメントをして住民との合意形成をはかっていくという方針になっている環境アセスではないが公共事業を進める段階で計画策定プロセスにおいて国交省から 2008 年に公共事業の構想段階における計画策定プロセスガイドラインというものが出ているそこでは計画検討の発議や事業の必要性と課題の共有を図り複数案を設定し比較して選定し計画決定する一方で技術検討もするその段階で住民とコミュニケーションせよと随分前から言われている福岡那覇はこのガイドラインにのっとって進められた先進的な空港整備計画の事例である那覇も計画の構想をつくる前に計画の必要性を裏付ける調査段階で平成 15 年から平成 19 年まで 4 年くらいかけている構想段階施設計画段階もさらに 2 年かけて行い大きな反対もなく着工している -10-

16 (3) 第 3 回研究会滑走路容量の考え方と容量拡大方策の事例講師 : 茨城大学工学部准教授平田輝満氏 1 離着陸の管制方法と滑走路容量に影響を与える要因航空交通管制業務は飛行場管制進入ターミナルレーダー管制航空路管制航空交通管理の 4 つに大きく分けることができるこの中でこれから重要になってくるのは最後の航空交通管理をしている ATM センターの管理管制官で全体の最適化を管理管制官がシステムを使いながらやっていく時代になるエアサイド ( 滑走路 ) 容量の固定的な規定要因としては空港デザイン滑走路のレイアウト長さ滑走路の間隔などがある変動的な規定要因としては気象条件や航空機の特性 ( 機材構成など ) がある先行機が大型機ほど後続機が小型機ほど後方乱気流の影響を考慮した安全のために管制間隔をおおきくとらなければならない容量上重要になってくるのは航空管制の運用戦略 ( 離着陸の順序付けなど ) である騒音の影響から離陸経路着陸経路が自由に引けずに空港容量が増やせないケースが日本には多い日本は以前は大型機が多かったため仮に離陸経路が分岐しても後方乱気流間隔の影響で出発初期間隔の特例が使えず容量は上がりづらい環境であった今は大型機が大幅に減っているので分岐経路による離陸容量の増加策は真剣に検討すべき課題であるしかし飛行経路を新たに引くことになるので騒音とうまくバランスをとることが重要である二本の滑走路の間隔が 760m より離れるとセミオープンパラレルと呼ばれるセミオープンパラレルになると後方乱気流間隔が必要でなくなり異なる滑走路に着陸する航空機間の間隔は 2NM で良いことになり非常に容量が上げられるオープンパラレルになると独立で運用できるので容量的にはダブルになるしかし実際に独立運用するなら離陸経路は平行ではなくて 15 度分岐する必要がある着陸復行の経路もルールが決められていて復行経路と離陸経路が 30 度以上離れていないといけないなどそういう条件を満たしたとき -11-

17 に初めて独立運用できるようになる成田は騒音区域を広げないために 15 度分岐させていなかったこのため独立運用できなかったがワイドエリアマルチラテレーションという高精度の監視をすることになってから独立運用できるようになり同時離陸が可能になって成田の容量は向上した 2 滑走路容量拡大方策の事例羽田は 2010 年以前は 3 本の滑走路を有していて基本的にはそのうち 2 本の滑走路をそれぞれ着陸離陸専用として分離運用していたヒースローも以前の羽田と同様にオープンパラレルで 1 本が着陸専用 1 本が離陸専用で運用しているしかし容量は羽田の方が少なかった羽田の方がヒースローより滑走路容量が少ない原因の一つとして羽田は大型機の割合が多かったことがあるもう一つの原因は離陸の経路で空域制約や騒音の影響で飛行経路の柔軟性が違うことがあげられるヒースローは離陸経路が分岐しているが羽田は都心上空は使えないので 1 本しかない容量を上げるには分岐するのは離陸直後でないといけないドイツのフランクフルト空港は2 本の平行滑走路を持っている滑走路の間隔が 518mと 760m 以下なのでクロースパラレルである間隔が狭いので片方の滑走路で発生した後方乱気流がもう片方の滑走路の飛行機に影響するクロースパラレルの場合後方乱気流の影響で Heavy 機の後に Medium 機が着陸する場合 5NM( 海里 ) の管制間隔が必要になるこのため大型機が数多く到着するときに遅延が常態化することが問題となっていた後方乱気流の影響を避け管制間隔を縮めるために片方の着陸機のタッチダウンのポイントを滑走路の中央側にずらし着陸経路を全体的に上げようと考えられたのが HALS(High Approach Landing System) であるしかし HALS では南側の滑走路を短く使うため Heavy 機が連続した場合 -12-

18 に効率が落ちるという欠点があったこれをさらに改良し元来のタッチダウンのポイントも両方使用可能にして同時に二つの滑走路端がある運用をしようとしたのがダブルスレッショルドオペレーション (Double Threshold Operation:DTOP) であるしかし現場の管制官からの反対や第 4 滑走路の建設などもあり最終的に HALS/DTOP の実適用には至らなかった後方乱気流関連の国際的な動向として米国ではボーイング 787 型機や大きいリージョナルジェットなど多様な飛行機がでてきていることから Heavy Medium Small という 3 区分では処理効率上や安全上問題があるということで 6 区分に変えることとしているまた欧州ではスロットを上げるというよりは気象条件が悪いときの容量の減少をどう抑えるかという観点で管制間隔を距離ベースから時間ベースに変更する TBS(Time-based Separation) を導入しているサンフランシスコ国際空港は滑走路間隔が 250m~300m のクロースパラレルが 2 組あり合計 4 本の滑走路がある 2 組の滑走路を例えば横の 2 本の滑走路を着陸で使って交差する縦の滑走路から離陸を出すということをしている 2 本の着陸 2 本の離陸というのを基本的なスタイルにしているただクロースパラレルであるため二本同時に使えないしかしサンフランシスコでは VMC の天気の良いときには滑走路間隔は狭いのに目視間隔により飛行機をほぼ隣に並べて着陸させ単純に容量を倍増させている (Sideby-Side) 後方乱気流の影響を回避するために Side-by-Side でつかず離れず飛行させ後方乱気流が側方に広がりきらない位置をキープさせているサンフランシスコでも天気が悪いときは計器飛行状態 (IMC) になり滑走路の容量が半減することになるしかし天気は良くないが 1,000 フィートくらいは見えるという気象条件の時に同時着陸するために SOIA という方法が考えられた SOIA は着陸機二機のうち片方をオフセットしてある程度の位置まで計器進入させる方法であるニューアーク空港では離陸経路 1 本を市街地を避けるように引いていたが離陸容量をあげるために市街地上空ルートを複数引いて容量を上げたしかし騒音影響が大きいのでピーク時間帯などの高需要時間帯のみに限定している NY/NJ/PHL 首都圏空域は航空経路が複雑に絡み合ってレベル飛行した -13-

19 りなかなか上へ上がれなかったりと非効率だったこれを全体で一番良い空域設計をし飛行経路を大規模に引きなおしたのがニューヨーク首都圏空域大再編プロジェクトであるまた管制組織についても上空の航空路の管制とターミナルの管制を加えて一体型の新しい空域管制機関 ICCをつくり全体の効率を上げているターミナルレーダー管制エリアとその周りの航空路管制では最低間隔が違う ICC の最大のメリットはターミナルレーダーで管制する 3NM の最低間隔を従来より広域で適用することができるようになり効率が上げられることである航空路管制とターミナル管制が一体化することによって到着機を早い段階から調整できるようになるので無駄なオペレーションが減り管制間隔を 5NM から 3NM に近づけることができる最低間隔が短くなることでより安心してもっと複雑な管制がしやすくなる NY/NJ/PHL 首都圏空域の再編によって騒音が軽減するエリアと悪くなるエリアといろいろあるこういうことも 10 年間程度かけて住民と十分なコミュニケーションを図りオペレーションに移っている -14-

20 (4) 第 4 回研究会次世代の航空交通システムと空港運用への影響講師 : 茨城大学工学部准教授平田輝満氏 1 軌道ベース運用最初に航空システムの次世代化近代化計画が出てきたのはアメリカとヨーロッパであるアメリカでは NextGen ( Next Generation Air Transportation System) と呼ばれヨーロッパでは SESAR(Single European Sky ATM Research) と呼ばれているこの二大プログラムに追随して日本が 2010 年に将来の航空交通システムに関する長期ビジョン (CARATS:Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems) を策定した最も大きな概念の変化として掲げているのが空域ベースから軌道ベースへということである日本の空域が非常に細分化されたセクターなのでそこの部分最適から高度な時間管理による空域全体の最適化へというのを空域ベースから軌道ベースへと呼んでいる軌道というのは 3 次元の飛行軌跡に時間の概念を加えた 4 次元の飛行軌跡のことをいう概念的には空域を全て取り払って飛行機が離陸してから着陸するまでどこを何時に通過するかをあらかじめ全て計画しその通り飛べばコンフリクトも起きないし混雑も発生しないあらかじめ空域の容量や交通量を予測して各飛行機に最適な軌道を割り当ててそれを順守して飛ばすそれを軌道ベース運用と呼んでいる概念としては単純だがそれをやるために今も非常に苦労している長期的にはこういうことを目指している軌道ベースの時間管理を空港の運用にも応用する必要がある空港の滑走路の容量が最大になるような離着陸時刻をあらかじめ予測しその時刻にきちんと飛行機に来てもらうようにするのが空港面での高精度な時間管理である地上面のコントロールと空港まわりの進入管制区のコントロールと巡航高度のエンルートと呼ばれる航空路の管制の時間管理をいかに一体的に行うかが大きな課題である -15-

21 交通流管理をする上で計画的に交通量を形成することが重要である航空はエアラインが全て飛行計画を提出するので交通量各飛行機の到着時刻などの予測は道路交通に比べてやりやすいが出発遅延や飛行時間の誤差また気象条件の容量への影響などの不確実性に対して継続的な精度向上が必要である 2 航空機性能の最大活用従来の地上無線施設に依存した飛行着陸では地上から発せられる電波を受信してそれに向かって飛んでいた地上に無線施設が必要なので非常にジグザグした飛行経路を飛ばざるを得なかった RNAV(area-navigation route) は GPS を使い地上の無線施設にとらわれないで従来より精度を上げて最適な経路を飛べるようにするものである RNP(Required Navigation Performance) は RNAV の中でも性能要件をさらに厳しくしたナビゲーションで飛行位置の精度がより高く保護空域も狭くなっている GPS を利用し地上の無線施設に依存しないのでどこにいても無線施設からの距離に依存しない保護空域が達成できる RNP や RNAV は GPS 信号や機上のイナーシャルナビゲーションシステムで予測しているので着陸までの精度はなく最後は視認進入しなければならない本当に天気が悪いときには ILS のカテゴリ2や3といった滑走路の直前まで何も見えなくても着陸できるシステムが今は必要であるその ILS を使わないで GPS 信号などを活用した衛星航法に地上からの補強信号を組み合わせて着陸しようとしているのが GBAS ( Ground-Based Augmentation System) である GBAS は RNP や RNAV よりもさらに精度が高く滑走路の直前でも曲がれてタッチダウンまで持っていくことができる ILS のような地上の施設がいらないので各滑走路に方向別に全部 ILS を付けなくても良いので GBAS があれば経路の設定さえしておけばどの滑走路でも滑走路のどの位置でも降りることができる次世代の航空機監視システムの主力は ADS-B( 放送型自動位置情報伝送監視機能 ) である飛行機は以前から GPS や INS( イナーシャルナビゲーションシステム ) で自分自身の位置をかなり正確に分かっている飛行機 -16-

22 が分かっている位置情報を勝手にブロードキャストし管制機関が全部集めてそのデータを画面に映せばレーダーで監視しているのと同じになる今までのレーダーよりも精度が高くしかもレーダーの覆域に入らないような山の陰になるようなところもない高価な地上無線施設もいらないので将来これがレーダーにとって代わるシステムになろうとしている ADS-B out という位置情報などを放送する装置の方は普及しているが ADS-B in は周りの飛行機の情報を受信できる装置である ADS-B in はまだそんなに普及していないがこれができると周りの飛行機の位置が正確に分かるのでこの飛行機に 3 マイルで付いていくということができるようになるこのようなシステムをASAS( エーサス :Airborne Separation Assistance System) という四方八方からの飛行機が自動的に順序付けされて勝手に一列になって入っていく時代がもうそこまで来ている 3 協調的意思決定計画的な交通流管理をしていくため気象予測情報の活用が推進されている各飛行機の軌道を予測する上で最も不確実なのは気象予測である気象予測情報に誤差があれば到着時刻にも誤差が生じる最近は飛行機が気象情報を観測できるので気象庁に細かいメッシュで即時的な情報をフィードバックして予測精度を上げていこうとしている予測精度を上げた気象予測情報を飛んでいる飛行機に対してリアルタイムでデータリンクで上げていき機上における気象予報情報の活用することを長期的には目指しているフランスのシャルルドゴール空港では近接平行滑走路 (CSPRs) での横風を活用した離着陸間隔短縮 (WIDAO) すなわち風速をみながら後方乱気流の影響をリアルタイムに予測分析して動的に管制間隔を変え離陸容量を上げようという実験的な取り組みがなされている管制官とパイロットの音声通信は聞き間違いが生じる上にパイロットによるリードバックがあるため時間がかかってワークロードもかかる現在データリンクで行なっているのは周波数移管指示や航空機識別コード変更など非常に簡単なものである経路や速度高度といったリスポンシブで非常に時間がタイトな指示はデータリンクですると逆に容量が減るデータリンクが本当に能力を発揮するのは最適な四次元軌道をリアルタ -17-

23 イムで逐一計算して何時何分にこういう経路を飛べという複雑な内容を文字情報で送ってそのまま航空機の FMS( フライトマネジメントシステム ) にダウンロードできるようになるところであるしかしそのような通信をするためには通信のキャパシティや通信コストが問題となるが最終的には欠かせない技術であるこれまではバラバラの情報で意思決定していたものをみな同じ情報をもって協力しながら全体を統一的に管理し情報を適切に共有する SWIM というシステムの構築を目指しているその上で空港における協調的意思決定を導入し空港運用の改善がすすめられようとしている -18-

24 (5) 第 5 回研究会関西圏空港空域の運用課題講師 : 茨城大学工学部准教授平田輝満氏 1 関西 3 空港の現状関空伊丹神戸の 3 空港はお互いに 44km 26km 22km の距離があるこの規模の空港がこれほど密集しているエリアは日本で他に無い総トラフィック数を見ると関東の方が多いが関西 3 空港もなかなか厳しい今のトラフィックであれば今の制約条件でも大きな遅延などなく運用できるただ今後航空需要が増えると今の制約条件の何かを変えないと遅延が増えたりそもそもトラフィックがさばけないという状況が出てくるかもしれない関西 3 空港合計で今最も多い時間帯は 7 時台であり 75 回以上さばかないといけないこれは羽田一つ分の処理容量とほぼ同じである羽田は 4 本の滑走路で関西圏では関空で 2 本伊丹で 2 本神戸で 1 本伊丹はほとんど 1 本のようなものなので羽田と同じような施設を持ち羽田と同様の発着回数をさばいていると考えるとピーク時の時間容量はかなり厳しいところまできていると言える関西 3 空港と首都圏 2 空港を同じスケールでそれぞれの位置関係を見ると羽田 - 成田も厳しいとは感じていたが関西のほうがずっと厳しい同じように湾があるが首都圏は平地で山もそれほど高くないまた首都圏も環境対策で 4~5000ft くらいの高度の制約はあるが誘導は自由にできる環境にある羽田に来る飛行機は東京湾の少し手前の広い空域で到着管理をしているが伊丹関空はそれぞれの狭い空域で管理している空港同士が非常に近いところにあっても独立運用できないわけでは無いうまく設計すれば高度処理でさばけるという例がニューヨークの例からもわかる日本でもニューヨークのような工夫は考えられる 2 関空の現状関空でいうと淡路島上空の高度制限飛行制限があるので使えない空域 -19-

25 がある本当はこういう空域をうまく使えると時間容量が上げられる可能性がある今のトラフィック量だとそんなにニーズはないかもしれないが今後時間容量を上げるためにはこの辺りの空域の誘導の制限を緩和することが必要かもしれない関空は北風時と南風時で運用が逆転する北風の時は南から着陸して北へ離陸する着陸の方が必要な直線区間が長く必要なので空域制約を受けやすいその意味では北風時は 2 本の直線区間が長くとれて誘導するエリアもあるので比較的運用は楽である問題はおそらく将来的にも南風時である南風のときは北から入ってきてかつ都市部を通れない伊丹の離陸機がある神戸の離着陸があるそれらの隙間を淡路の飛行高度制限を守りながら入って行き曲がりながら最後は短い直線区間で入っていくからである関空機が陸域で守るべき高度として 7000ft 以上というのは非常に高高度である関西は騒音環境的には非常に優しい運用をしているしかしそのためには遠回りをする必要があり飛行距離が長くなるので CO2 などの温暖化ガス排出にとっては良くない関空は陸域飛行高度制限が空港の東側北側および淡路にある高度処理のために飛行距離の延伸をさせられていて使用空域制限があるため離着陸の飛行誘導が厳しい北から着陸するとき平行滑走路に同時離着陸する経路は今は引けないこれが関空の最大の将来的なバリアだと思われるせっかく立派な滑走路が 2 本あるのに滑走路の運用は空域とセットなので今のままではその能力を最大限に発揮できない 3 伊丹の現状 AIP によると伊丹の発着枠は 1 時間当たり離着陸合計 36 機まで連続 3 時間で 93 機 1 日当たりは 370 機である着陸だけに限ると 1 時間当たり 20 機まで連続 3 時間では 60 機であるまた 2 本の滑走路ごとに使う機材が決まっている小型機は短い滑走路大型機は長い滑走路と決まっているもちろん性能上それで良いと言えば良いがこの制約を守りつつ離着陸の容量を上げていくのは通常よりも困難かもしれない -20-

26 伊丹は騒音規制からくる運航機数の総量密度時間制限があるまた滑走路ごとに機材が決まっているそして空港北側の山地が大きな障害物になっている南風運用時に容量が減ってひどい遅延になると聞くがこれを軽減することは理論的には可能と思われる 4 神戸の現状神戸空港は関空の飛行経路の真下にできている関空の到着経路特に南風のときの到着経路がかなり高度を降ろしていて神戸空港南側辺りですでに 4~5000ft に落ちているこのあたりは神戸の離陸経路や着陸経路の上なので完全に重なっている神戸空港機は神戸空港の南側では上に関空便がいるので 1000~1500ft くらいのままずっと低高度で飛んで行き関空便の制限のかかる空域から抜けてからやっと高度を上げられる状況である 5 関西 3 空港の課題関西圏で急に容量を増やさねばならないというニーズは無いかもしれないが時間容量を上げるニーズはあるそこは首都圏で考えているような限定的な制約緩和で容量を上げる方法があるトラフィックに余裕があるうちに新しいシステムをどんどん試行し関空で実現してそれを日本中に広げていく役割をぜひ発揮してもらいたい GBA Sなど一部すでに行っているのでそういうことをどんどん積極的に進めて欲しい関西においても騒音影響と陸域高度制限運航効率改善と処理効率改善のニーズと比較考慮しながら議論していく必要がある 3 空港の需要ニーズに応じた運用規制の見直しに関連した必要性検討や技術検討見直しの必要性の議論と同時に現実の実態客観的なデータを正確にみんなで共通に理解してそれを元にした技術検討は誰かがどこかでやっていくべきである基本的には行政が行うものだがセカンドオピニオンも重要である海外では空港会社が行い行政が行い民間シンクタンクが行いそこで案がいろいろと出てくる例もあるそんな風にやっていくのが良いのではないか 3 空港運用に関する長期的視点に立った方針関西地域全体での問題意識の -21-

27 共有経済発展と環境影響のバランスの考慮地域における騒音負担のあり方の議論次世代航空交通システムなどの新技術の積極的活用による運航の効率化と環境影響の軽減など多面的な検討を進めていくことが重要である -22-

28 第 3 章まとめ (1) 航空機の小型化と航空需要の増大大阪国際空港では 2006 年 4 月から高騒音機材であるすべての3 発機と4 発機の就航が禁止されたその後日本航空では 2011 年 3 月全日空では 2014 年 3 月にジャンボジェット機 (B ) が退役したがそれまで日本の航空機材は大型だったこれは主に首都圏の空港容量が足りなかったためである首都圏の空港容量は足りないが航空需要があるのでエアラインとしては航空機を大きくせざるを得なかった多くの旅客を少ない回数で運ぶためには機材の大型化が必要だった大型化が進めば航空機騒音は大きくなる地方空港も大型機を受け入れるために滑走路を長くしなければならないだから航空機の大型化は騒音対策費や滑走路の整備コストの増大につながる首都圏の空港容量不足がこれまでの日本の航空事情のいろいろな課題につながっていたということが言えるこのような中成田空港では 2009 年に2 本目の滑走路を整備しその後管制機能の高度化や高速離脱誘導路整備も行い羽田空港では 2010 年に 4 本目の滑走路国際線旅客ターミナルエプロンを整備しそれぞれ空港容量を拡大してきているこうした首都圏の空港容量拡大などもあって航空機の小型化が進みさらに日本でもLCCが増大しアジアを中心とした航空需要の増大が顕著に進んでいるこれにあわせて羽田や成田ではさらなる容量拡大に向けた取り組みがなされている (2) 次世代の航空交通システムと空港運用アメリカの NextGen ヨーロッパの SESAR と呼ばれる次世代航空交通システムに追随して日本は 2010 年に将来の航空交通システムに関する長期ビジョン (CARATS) を策定した CARATS では空域ベースから軌道ベースへを最も大きな概念の変化として掲げている日本の細分化された個々の空域の部分最適から高度な時間管理による空域全体の最適化を目指していてこれを空域ベースから軌道ベースへと呼んでいる従来の地上無線施設に依存した飛行着陸では地上からの電波を受信してそれに向かって飛んでいた地上に無線施設が必要なので非常にジグザグした飛行経路を飛ばざるを得なかったしかし次世代の航空機監視システムでは GPS を使い地上の無線施設にとらわれないで従来より精度を上げて飛ぶこ -23-

29 とができるこのような最適な経路を飛べる RNAV や RNP の普及や軌道ベース運用による高度な時間管理による空域全体の最適化などにより運航の効率化に向けた改善が進められようとしている (3) 国内外の混雑空港の動向と周辺住民への説明海外の混雑空港の事例でみればニューアークヒースローシドニーなどの空港では従来使用を避けていた市街地上空空域を開放し容量拡大騒音の公平負担を実現している追加的な騒音負担はピーク時遅延拡大時容量低下時など時間限定で実施されている NY/NJ/PHL 首都圏空域は航空経路が複雑に絡み合い非効率な空域だったこれを全体で一番良い空域設計をし飛行経路を引きなおしたのがニューヨーク首都圏空域大再編プロジェクトである管制組織についても上空の航空路の管制とターミナルの管制を加えて一体型の新しい空域管制機関 ICCをつくり全体の効率を上げている NY/NJ/PHL 首都圏空域の再編によって騒音が軽減するエリアと悪くなるエリアがあるが 10 年間程度かけて住民と十分にコミュニケーションしながらオペレーションに移っている一方国内では国土交通省が首都圏空港機能強化に向けて羽田の都心上空ルートの導入を進めている羽田の都心上空ルートはとても環境影響が大きいため 2015 年の夏に第 1 フェーズとして羽田空港機能強化の必要性都心上空の利用の必要性を中心にオープンハウスという新しい手法により多くの地点で多くの回数住民とのフェイス to フェイスの説明会を実施してきた 2015 年 12 月からは第 2 フェーズを行い第 1 フェーズでいただいた意見を踏まえどういう環境対策がありえるのかなど新飛行経路の詳細な運用方法の検討を進めてきている日本の環境影響評価制度では飛行経路や空域再編は環境影響評価の対象になっていない日本は決められた規模以上のフィジカルなモノをつくらないと法律上では環境影響評価はしなくてよいという制度的な課題があるが今回の羽田空港やその他の国内外の事例も参考に今後の空港運用や飛行経路再編の際には住民等との十分な双方向のコミュニケーションを図りながら計画を進めることが重要である. このことについては既に国交省から 2008 年に公共事業の構想段階における計画策定プロセスガイドラインが出ておりそこでは計画検討の発議や事業の必要性と課題の共有を図り複数案を設定し比較して選定し計画決定する一方で技術検討もするその各段階で住民と十分にコミュニケーションせよと言われている福岡那覇はこのガイドラインに則って進められた先進的な空港整備計画の -24-

30 事例である那覇では計画の構想をつくる前に計画の必要性を裏付ける調査段階で平成 15 年から平成 19 年まで 4 年くらいかけている構想段階施設計画段階もさらに 2 年かけて行い大きな反対もなく着工している (4) 今後に向けて関西国際空港の航空需要は増加が続いており大阪国際空港はほぼ容量一杯の状況が続いているここ数年の需要拡大のまま推移すれば将来的には関西においても増大する航空需要に対してどのように対処していくのかについて考えていくことが必要になるその際最も大切なことは周辺地域の住民とのコミュニケーションである関西国際空港は成田開港における反省に基づいてアセスメント法ができる以前でも環境アセスメントをし周辺地域とのコミュニケーションを大切にしてきた歴史をもっているその歴史を忘れずに航空需要への対処にあたっては長期的視点に立った方針を立てて関西地域全体での問題意識の共有経済発展と環境影響のバランスの考慮地域における騒音負担のあり方の議論次世代航空交通システムなどの新技術の積極的活用による運航の効率化と環境影響の軽減など多面的な検討を進めていくことが重要である -25-

基本的な考え方羽田空港の機能強化は首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり機能強化の必要性やその実現方策等について関係自治体の協力も得ながらできる限り多くの方々に知って頂くように努める基本的な考え方 1 羽田空港の機能強化の必要性やその実現方策等についてできる限り多くの方々に知って

基本的な考え方羽田空港の機能強化は首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり機能強化の必要性やその実現方策等について関係自治体の協力も得ながらできる限り多くの方々に知って頂くように努める基本的な考え方 1 羽田空港の機能強化の必要性やその実現方策等についてできる限り多くの方々に知って資料羽田空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方 ( 案 ) 国土交通省航空局平成 27 年 5 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 基本的な考え方羽田空港の機能強化は首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり機能強化の必要性やその実現方策等について関係自治体の協力も得ながらできる限り多くの方々に知って頂くように努める