自動車部品・部材のリコールリスク――部品・部材メーカーから見たリスクの特徴とポイント

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ゆたかやすこ
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93 自動車部品部材のリコールリスク部品部材メーカーから見たリスクの特徴とポイント小林通也 Michinari Kobayashi リスクエンジニアリング事業本部リスクエンジニアリング部主任コンサルタント新宿区の交差点 ( 当社撮影 ) はじめに自動車産業は戦後日本経済を支えてきた大きな柱の一つでありグローバル経済化の進む現在においても

1 93 自動車部品部材のリコールリスク部品部材メーカーから見たリスクの特徴とポイント小林通也 Michinari Kobayashi リスクエンジニアリング事業本部リスクエンジニアリング部主任コンサルタント新宿区の交差点 ( 当社撮影 ) はじめに自動車産業は戦後日本経済を支えてきた大きな柱の一つでありグローバル経済化の進む現在においても世界競争で優位を保っている数少ない産業ともいえるこうした優位の源泉として従来から磨き上げてきた高い品質に加え環境意識の高まりや燃料の高騰に対応した優れた環境 / 燃費性能等が挙げられる環境 / 燃費性能と一言で言ってもこれを向上させる手段としてはさまざまなアプローチがあり内燃機関のエネルギー効率向上モーターと内燃機関のハイブリット化車重の軽量化各種電子制御の最適化等はその一例であるがいずれも容易に量産レベルにまで昇華できるものではない世界で受け入れられている日本車はこうしたアプローチに時間と開発費をかけ最終自動車メーカーだけではなく部品部材メーカーを含めた自動車産業界全体で環境 / 燃費性能向上を推し進めた結果生まれてきたものといえるしかし今その自動車産業が巨大なリコールリスクに直面しているリコールそのものは以前から認知されている基本的なリスクといえるが近年その損害額 ( 対応費用 ) の巨大化が顕著に表れてきており最終自動車メーカーに留まらず部品部材メーカーにもその影響が及んだ事例が報告されているまた大規模なリコールには単純な金額的損害だけではなく製品安全管理への取り組みに対する信頼感の低下により社会的信用が損なわれ事業活動そのものに大きな影響を及ぼす可能性も潜在している本レポートではこうした背景を踏まえ自動車に関わる部品部材メーカーの視点からリコールリスクの現状と特徴を整理しメーカーがリスクに対応するに当たり念頭においておきたいポイントを紹介していくこととする Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 1

2 1. 増加する自動車のリコール部品部材に不備があった場合でも多くは最終製品である自動車としての形でリコールが公表実施されているしたがって部品部材メーカーの視点からリコールリスクを考えていく前にここではまず最終製品としての自動車に関するリコールの状況について見ていきたい 1.1. 自動車リコールの件数と台数 1989 年 ~2012 年度までに公表実施されたリコールの件数と台数を日本と米国について年度別にまとめたものが図 1 と図 2 である件数ベースでは日米ともに増加傾向にあり 1990 年代初頭と比較すると 2010 年代は日本で約 6 倍米国では 2.3 倍となっている特に日系米系韓国系等さまざまな国の最終自動車メーカーが参入している米国市場でも件数が 2 倍以上になっていることから国産車が多くを占める日本に限ったものではなく自動車という製品カテゴリー全体としてリコール件数が増加しているといえるまた台数ベースの比較では日本で 4 倍弱米国では 1.6 倍の増加となっているただし台数ベースの年度変化にはバラツキが大きく台数が非常に多いときもあれば比較的少ないときもあるという印象を受ける年間のリコール台数の幅としては近年 10 年間 (2003 年以降 ) を見ると日本で 259 万 ~757 万台 ( 平均 531 万台 ) 米国では 1010 万 ~3080 万台 ( 平均 1733 万台 ) であることがわかるここで 2012 年度の日本と米国の新車販売台数 (537 万台 1449 万台 ) と比較してみるとおおよそ日米両市場において年間販売台数と同規模もしくはそれ以上の台数が年間にリコールされているということになる比較対象が金融危機からの市場回復途中である 2012 年度販売台数とはいえリコール台数の増加の現状はイメージしやすいのではないだろうかリコール件数 ( 件 ) 台数件数リコール台数 ( 万台 ) ( 年度 ) 1 図 1 日本国内における自動車リコールの件数と台数の年度推移 1 国土交通省自動車局審査リコール課公表資料各年度のリコール届出件数及び対象台数 ( 国産車輸入車合算 ) ( アクセス日 :2013 年 6 月 15 日 ) のデータを当社にてグラフ化 Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 2

3 リコール件数 ( 件 ) 台数件数リコール台数 ( 万台 ) ( 年度 ) 2 図 2 米国内における自動車リコールの件数と台数の年度推移 1.2. リコール件数増加の背景日本の自動車産業では戦後 60 年以上にわたって連綿と品質改善技術開発が進められてきたしたがって先に触れたリコール件数の増加と品質問題を単純には結びつけにくい部分があり外部環境など品質問題の奥にある背景の影響も大きいのではないかと推察するそこで以下に主な外部環境を整理したメーカー間のコスト競争激化日本米国欧州勢に韓国中国勢も加わり競争が一層激しくなる中最終自動車メーカーのグローバルな合併連合も進み大量生産によるコストダウンの追及が至上命題となっている部品部材メーカーにも一括大規模発注という形でその影響は出ている開発サイクルの短縮化最終自動車メーカーの競争はコストダウンだけではなく如何に消費者ニーズを汲み取るかという点でも繰り広げられており近年の消費者嗜好の多様化や変化の速さを受け開発サイクルも劇的に短縮化している部品部材メーカーでもコンピュータ支援設計 / 仮想実験検証の導入による短縮化が図られている求められる性能の多様化 / 高度化近年では環境燃費性能をはじめとして出力性能フィーリングデザインなどさまざまな性能の高いレベルでの両立が求められており部品部材メーカーにもそれを可能とする高性能軽量省スペース部品部材供給が求められるようになっている 2 National Highway Traffic Safety Administration( 米国道路交通安全局 ) 公表資料 NHTSA Announces More Than 17.8 Million Products Recalled in 2012 ( ( アクセス日 :2013 年 6 月 15 日 ) 内の View the 2012 recall report. で公表されているデータを当社にてグラフ化 Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 3

1.2.4. 熟練エンジニアの不足これまで自動車産業を成長させてきた経験豊富なエンジニアが勇退する時代となりコンピュータの利用に長けた若手エンジニアへと世代交代が進んでいるしかし過去のトラブルを乗り越えてきた生の経験が伝承されきれていないことが多くシミュレーションデータのみが先行してしまうことも予想される 1.2.5.

4 熟練エンジニアの不足これまで自動車産業を成長させてきた経験豊富なエンジニアが勇退する時代となりコンピュータの利用に長けた若手エンジニアへと世代交代が進んでいるしかし過去のトラブルを乗り越えてきた生の経験が伝承されきれていないことが多くシミュレーションデータのみが先行してしまうことも予想される社会的な製品安全意識の高まり 2000 年代初頭にかけて日本米国で社会的に注目を集めた大規模な自動車リコールが発生したことを契機に消費者の安全性に対する意識が高まり行政も製品安全についてさらに力を注ぐようになってきた 1.3. リコール台数増加の背景自動車市場全体でリコール台数が増加している背景を類推するため過去 10 年間における日本国内のリコール案件を 1 回に 1 万台以上が対象となった案件 3 に絞り整理をおこなった得られた結果が表 1 となるこの結果を見ると一定の規模 (1 万台 ) 以上のリコール案件は近年件数は減少しているものの 1 回に対象となるリコール台数は逆に増加傾向にあるといえるしたがって近年の日本におけるリコールでは 2005 年度以降総件数が 300 件程度で高止まりしている状況の中で下記のような特徴がありリコール台数の年度バラツキの大きさにもつながっていると考えられる一定規模 (1 万台 ) 以上のリコール件数は減少している ( しかし減少幅は近年縮小 ) 一定規模 (1 万台 ) 以上の車両が対象となるリコールでは近年 1 回の対象リコール台数が増加傾向にある 4 表 1 1 回に 1 万台以上が対象となったリコール案件の状況推移こうした特徴に大きく関与している要因 ( 背景 ) の一つとして部品共通化 5 が挙げられるこれは以下に挙げる部品共通化の影響と先に挙げたリコールの特徴がつながっているからである少数車両が対象となったリコール案件を含めた場合 1 件当たりの平均のリコール台数が希釈化されるためここでは 1 万台以上が対象となったリコール案件に絞った国土交通省リコール改善対策の届出で公表されているデータ ( を当社にて集約 ( アクセス日 :2013 年 6 月 15 日 ) 分析表作成各年度単位ではリコール総台数のバラツキが大きいため 2 年度単位での分析とした部品共通化は多様な製品ラインナップを低コストで実現するために生まれてきた手法でありパーソナルコンピューターを中心とした IT 家電分野で先行していた手法といえる自動車分野では欧米最終自動車メーカーが積極的に採用していたが近年日本の最終自動車メーカーでも部品共通化によるコスト削減を目的とした設計思想を採用しつつある Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 4

5 部品の種類が減るためそれぞれの部品に設計/ 開発のリソースの集中ができるという点では品質向上に追い風となるもののその分同じ部品をさまざまな車種仕向地仕様に耐えうるようにする必要が生じ部品への要求仕様の幅とレベルが拡大することから不具合発生の頻度を一定レベル以上に抑えこむことが難しい部品共通化によりこれまでの多種多様な部品採用によって分散されていた不具合リスクが集中する確かに 1 万台以上の大規模リコール件数は減少傾向にあるしかしその一方で大規模リコールにおける 1 回のリコール対象台数が増加している現状にあることまたその要因 ( 背景 ) の一つとして部品共通化が挙げられることを認識しておきたい部品共通化は最終自動車メーカーだけで実行しているものではなく部品部材メーカーを含めた自動車産業全体でおこなわれていることを踏まえると部品部材メーカーにとって自動車リコールリスクがより一層身近なものになってきたといえる 2. 自動車リコールに連動した部品部材メーカーのリスク先に近年の自動車リコールの特徴に関与する要因 ( 背景 ) の一つとして部品共通化を挙げたここでは部品共通化において大きな役割を担っている部品部材メーカーが自動車リコールという事態からどのような影響を受けるのか過去の事例を見ながら考えていきたい 2.1. 部品部材メーカーがリコールの影響を受けた事例表 2 は近年部品部材が原因で自動車がリコールになったことを受け供給していた部品部材メーカーが影響を受けた事例をまとめたものである表中の対策費用 6 は最終自動車メーカーではなく部品部材メーカーにおける費用を示しており部品部材メーカーに及んだ影響を金額として端的に把握できる指標であるこの対策費用を見ると過去 12~300 億円という規模の影響が実際に発生していることがわかるまた事例だけでおおまかに言うのであればリコール対象台数が多いほど影響は大きく 100 万台を超えるリコールでは数百億円規模の影響が発生する可能性がある表中の事例は大半が最終自動車メーカーと直接取引をおこなっている部品部材メーカーの事例であるが No6 の事例は自動車のモジュール部品メーカーとモジュールを構成する一部品メーカーとの間で発生した事例であるこのような事例も発生していることからリコールリスクは最終自動車メーカーと Tier 7 1 クラスの部品部材メーカーに限定されるものではなく求償という形をとってリコール原因部品に直接携わったメーカーにまで逆流してくる可能性を秘めたリスクといえる No8 の事例は部品部材メーカーが複数の最終自動車メーカーに対して納めていた部品にまつわる事例である部品共通化は最終自動車メーカー側だけではなく部品部材メーカーにとっても複数社からの類似発注に対し汎用的に応じることができる点で有効な手段といえる 8 しかし部品共通化の陰には一度リコールが発生した際の影響を巨大化させる可能性が潜んでいることは認識しておきたい 6 基本的には原因究明にまつわる費用代替品にまつわる費用リコール実施 ( 部品部材交換作業 ) にまつわる費用等が挙げられる個別案件の状況によって最終自動車メーカーも含めた関連当事者間で損害額が一定分散されることもあるが一方で 1 社負担となる可能性もある 7 Tier とは自動車産業の中での役割階層を示す言葉単独部品部材を扱うメーカーは Tier3 4 等大きな数字で表現される逆に特定のモジュール全体システム全体を扱うメーカーは Tier1 2 等小さな数字で表現される状況にもよるが基本的に最終自動車メーカーとの直接取引が多いのは Tier1 2 のメーカーとなる 8 部品部材メーカー側も自社製品の組み込む部品部材の共通化を図っている各 Tier 各社でおこなわれる共通化によりサプライチェーン全体で見ると一極集中する単位部品部材も発生リコールだけではなく安定供給の視点からも課題として挙げられる Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 5

9 表 2 自動車リコールの影響を部品部材メーカーが受けた事例この他にも 2009 年から 2010 年にかけて北米市場で発生した日系自動車メーカーの大規模リコールにまつわり米系部品メーカーに対し賠償請求が検討されるといった事例も発生している 2.2. リコール発生時の部品部材メーカーへの影響部品部材メーカーへの影響として金額的な部分については先に触れたとおりであるがこの他にも実務的な影響項目がある以下に主な影響項目をまとめてみた 2.

6 9 表 2 自動車リコールの影響を部品部材メーカーが受けた事例この他にも 2009 年から 2010 年にかけて北米市場で発生した日系自動車メーカーの大規模リコールにまつわり米系部品メーカーに対し賠償請求が検討されるといった事例も発生している 2.2. リコール発生時の部品部材メーカーへの影響部品部材メーカーへの影響として金額的な部分については先に触れたとおりであるがこの他にも実務的な影響項目がある以下に主な影響項目をまとめてみた不具合の原因究明に関する対応不具合にまつわる納品先との共同実験自社実験等が最優先で実行されるため開発活動など従来予定していた活動が停滞する可能性があるまた原因究明のため特定の仕様に関して公差の上下限品を実験用の特注品として準備することもあり製造部との特別な調整作業が必要となる場面もある対策の立案 / 代替品の設計検証原因を一定明確にした上で対策案を立案しそれを代替品の設計に織り込みつつ効果等も同時に検証する効果については納品先が最終判断することが多いもののそのための材料を極力提供するため各種対応が最優先で必要となる場面もある代替品の緊急生産従来計画していた生産に緊急として割り込み対応が求められる場面もあるこれにより生産計画の変更調整等が生じ製造部の混乱につながる可能性もある 9 各種新聞記事 IR 情報等に基づき当社作成 Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 6

7 その他の影響消費者から社会的責任や製品安全に関する取り組みを指摘される可能性また自動車産業界における企業としてのブランド信頼性の低下により事業への影響が出てくることも懸念されるさらに株価への影響が出る場合株主に対する説明責任も問われる可能性がある 2.3. 部品部材メーカーがリコールの影響を受ける背景従来最終自動車メーカーは部品の採用にあたり開発領域とも言える部分に対してもかなり主体的に関与し必要とあれば技術的な支援もおこなっていたしかし前述にもあるとおり昨今の自動車を取り巻く外部環境が厳しくなっている状況もあって最終自動車メーカーからの関与支援は次第に薄れつつあるさらに部品部材メーカー側も従来の系列的なビジネスから海外の最終自動車メーカーも含めたグローバルなビジネスに軸を移しており両者の関係はより欧米的なビジネス関係になってきているこうした状況の変化を受けて問題の解決手段も日本的な調整型から欧米的な責任型に変化しつつあることが部品部材メーカーがリコールの影響を強く受けるようになった背景として挙げられるしたがって部品部材メーカーはこれまで以上に自社製品が組み込まれる最終的な自動車について自ら情報を入手し自立的に確認しながら品質管理開発の実務を進めていく必要が出てきているなおこうした状況の変化は不具合問題が発生していない時は表面化するものではないが一度問題が発生すると最後は最終自動車メーカーが判断するはずだ最終的な自動車全体に関する情報を開示してくれていない等とする部品部材メーカー側の主張と自動車の部品部材メーカーという専門集団であれば提示した仕様で十分具体的に対応すべき部分はわかったはずだしわかるべきであるとする最終自動車メーカーの主張が乖離したまま平行線をたどる形で表面化することが多い系列的なビジネスからグローバル展開 / 取引先の多様化へコスト競争激化性能の多様化 / 高度化開発サイクルの短縮化熟練エンジニアの不足部品部材メーカー欧米的なビジネス関係に変化最終自動車メーカー問題の解決手段も日本的な調整型から欧米的な責任型へ図 3 部品部材メーカーと最終自動車メーカーの関係 Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 7

8 3. 部品部材メーカーが注意しておきたいリスク管理のポイント最終自動車メーカーと部品部材メーカーが長い歴史の中で共に培ってきた品質管理開発のレベルの高さは誰しもが認めるところであるもちろんこうした部分の一層の深化は重要なポイントであるがここではそうしたところからはみ出しともすればリスク管理の中から抜けてしまいかねないポイントについて触れてみたい 3.1. 納品先 ( 最終自動車メーカー ) とのコミュニケーション納品先の仕様把握確認多様な部品部材複数の顧客を扱うメーカーにとって難しい点ではあるが納品先の求める仕様を一歩踏み込んだ形で把握確認できているだろうかという視点で現在の自社の状況を振り返ってみることも重要である先にも触れたとおり従来のような納品先の関与支援が薄れつつある中仕様書仕様データのみが機械的に飛び交う状況が増えてはいないだろうか確かに従来通りの車種に対して従来通りの目的で使用される部品部材であればリコールリスクを従来のレベルに抑えつつ効率を向上することができる状況といえるしかし万が一適応車種目的等について納品先の認識と大きな相違があった場合リコールリスクが飛躍的に高まってしまう恐れがある特に下記のような部品部材群では相違が起きやすいもしくは起きた場合影響が大きいと思われる新規開発部品近年では特にハイブリット車や電気自動車用の電子電気部品が挙げられるまた軽量化を目的とした新素材構造材も挙げられる新規開発であるがゆえに慎重な仕様把握確認が望まれる電子制御の影響を受けやすい作動部品近年の自動車ではほとんどが電子制御を採用している機械制御と比較し軽量化でき制御の幅も大きいというメリットがあるがその分制御を受けて挙動が調整される部品への影響も懸念される特に従来とは要求仕様が大きく変わっている場合は電子制御 ( 方式プログラム等 ) の変更に起因している可能性があることから納品先に対し慎重な仕様把握確認が望まれる汎用部品自動車以外にも広く使用されるような汎用部品 ( 電子部品等 ) については事前に顧客の要求仕様を慎重に把握したうえで自社の汎用仕様 ( 特に耐久性や環境劣化に関する部分 ) との相違を顧客と共に確認しておくことが望まれる納品先の基本的な考え方の把握納品先との共同評価試験等への参加機会 ( 平時 ) がある場合積極的に活用し納品先の仕様に対する考え方や評価試験における環境設定条件実験データの見方捉え方等極力多くの情報を事前に共有しておきたいまた納品先のエンジニアとのざっくばらんな意見交換によって得られるその他の情報も大切にしたいところである Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 8

9 変更に関する納品先への連絡と合意の形成コスト削減のためこれまで問題がなかった自社製品について構成要素 / 材料を変更することまた製造工程の変更や削減等がおこなわれることも多いと思われるこのような場合部品部材メーカーの視点で大きな変更でなければ取り決められている仕様項目を満たしていることを確認したうえで納品先には特段連絡はおこなわないことも想定されるしかし万が一不具合が発生した場合こうした部分が思わぬ争点となりえることから各種変更に関する納品先への連絡と確認合意の形成について自社の現状を振り返っておきたい 3.2. 社内体制の振り返りと強化生産量の急激な変化を念頭に置いた生産 / 検査体制近年部品共通化の影響により 1 種類の部品部材の受注規模と生産量の変動が大きくなりつつあり従来と比較して平滑化された生産計画を立てにくくなっているこのような環境にあるとどうしても生産 / 検査現場の体制が追いつかず実作業が不安定になる場合がある特に過大な負荷が恒常的にかかっている工程の存在は最終的に生産ライン全体の作業効率 / 品質に大きな影響を及ぼすことから定期的に生産 / 検査体制を振り返ることによって早期に発見し対策を打つ必要があるなおこのときの対策は作業員任せの暫定的なものではなく作業のやり方や工程要員数の見直しといった根本的なものにすることが求められるまたより根本的な対策の立案のため設計や研究開発セクションの力を積極的に取り込んでいくこと ( 許容公差範囲の拡大シンプルな構造の採用等 ) も望まれるリコール問題発生を念頭に置いた不具合の原因究明体制基本的に不具合発生をゼロにすることは難しいしたがって万が一の不具合発生時その影響を極力小さくする ( ダメージコントロールする ) ことが大きなポイントになってくるこうしたポイントから見ると特に不具合の原因を迅速に究明できる体制 ( 自社実験設備要員など ) にあるか否かが重要になってくるもちろん最終自動車メーカーも自社で実験等をおこない原因究明するものの部品部材単位での特定までとしその先は部品部材メーカーの責任として究明を求められることも想定される自社内における不具合の究明検証体制が不十分であると次のような事態が懸念される本質的な原因を主体的に把握することができず自社としての見解主張が形成できないまま納品先主導の判断のみに拠ってしまう本質的な原因をつかめないままとりあえずの対策実施に留まってしまい再度のリコールにつながる原因究明に時間がかかり納品先の生産ラインの停止やリコール対象車両の増加につながる 3.3. 保険を含めたリスクヘッジ手段の検討近年の自動車リコールの特徴として大規模リコールにおける 1 回の対象台数の増加を挙げ部品共通化が大きな影響を与えていることを示唆したこの流れは今後も続いていくものと思われる件数としては減少傾向にあるものの 1 回に対象となる台数が増加傾向にある大規模リコールは一度発生すると部品部材メーカーの単年度財務に対して大きな影響を与える可能性があること ( 2.1. 部品部材メー Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 9

10 カーがリコールの影響を受けた事例参照 ) またその発生は往々にして外部環境要因 ( 1.2. リコール件数増加の背景参照 ) に起因し不確定性が高い場合が多いことから金融的なリスクヘッジ手段の一つである保険の手配も検討しておきたい 4. おわりに今回自動車リコールという視点から部品部材メーカーを取り巻く状況リスク管理のポイント等を取りまとめた自動車産業は今後も日本を支える重要な産業でありその中で部品部材メーカーの担う役割はより一層大きなものになっていくであろう一方で自動車産業を取り巻く環境が厳しくなる中ビジネスの考え方も欧米流に変化しつつあり意識感覚的なグローバル化も進んでいるしかしものづくりの質やリスク管理の点では欧米流の考え方の導入によってこれまでの日本流の中で培ってきた良さである自動車産業全体での連携が壊れてしまわないだろうかという危惧もある欧米流を取り入れながらもものづくりの質やリスク管理の部分では日本流の分散化連携を維持し今後も世界に名だたる日本車を世に送り出していただきたいと願うばかりである参考文献国土交通省自動車局審査リコール課公表資料各年度のリコール届出件数及び対象台数 ( 国産車輸入車合算 ) National Highway Traffic Safety Administration( 米国道路交通安全局 ) 公表資料 NHTSA Announces More Than 17.8 Million Products Recalled in 2012 国土交通省リコール改善対策の届出執筆者紹介小林通也 Michinari Kobayashi リスクエンジニアリング事業本部リスクエンジニアリング部主任コンサルタント専門は製造物責任を中心とした企業賠償責任製品安全損保ジャパン日本興亜リスクマネジメントについて損保ジャパン日本興亜リスクマネジメント株式会社は株式会社損害保険ジャパンと日本興亜損害保険株式会社を中核会社とする NKSJ グループのリスクコンサルティング会社です全社的リスクマネジメント (ERM) 事業継続(BCM BCP) 火災爆発事故自然災害 CSR 環境セキュリティ製造物責任 (PL) 労働災害医療介護安全および自動車事故防止などに関するコンサルティングサービスを提供しています詳しくは損保ジャパン日本興亜リスクマネジメントのウェブサイト ( をご覧ください本レポートに関するお問い合わせ先損保ジャパン日本興亜リスクマネジメント株式会社リスクエンジニアリング事業本部リスクエンジニアリング部東京都新宿区西新宿エステック情報ビル TEL: ( 直通 ) Copyright 2013 Sompo Japan Nipponkoa Risk Management Inc. All rights reserved. 10

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事業継続ISOの上手な使い方――ISO 22301認証取得企業からみる実際の効果 114 事業継続 ISO の上手な使い方 ISO 22301 認証取得企業からみる実際の効果西出三輝 Mitsuteru Nishide リスクコンサルティング事業本部 ERM 部主任コンサルタントはじめに事業継続の ISO である ISO 22301 1 が JIS 2 として制定されてから間もなく 1 年を迎える 3 当社でも様々な企業に認証取得を支援する機会を得た当社が支援した企業において