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きみおいくのや
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1 自転車によるによる事故抑制事故抑制のためののための携帯電話携帯電話及びヘッドホンの使用禁止使用禁止に関するする研究 < 要旨 > 近年自転車関連事故は減少傾向であるにもかかわらず自転車対歩行者の事故については平成 20 年にピークに達した以降は発生件数が横ばいであるため自転車関連事故に占める割合が高くなっているこうした背景から各都道府県公安委員会が定める道路交通規則などにおいてその原因の一つと考えられている携帯電話やヘッドホンの使用を独自に禁止している都道府県がある本稿ではこの施策は負の外部性を解消することにより自転車事故件数を減少させるものであるという理論分析を行いその仮説を実証するため都道府県パネルデータを用いてこの施策が自転車事故件数に与える影響について分析を行った携帯電話の使用禁止に係る効果は明らかにできなかった一方でヘッドホンの使用禁止に係る効果は統計的に有意に実証されたがその効果は限定的であることが確認された 2013 年 ( 平成 25 年 )2 月政策研究大学院大学まちづくりプログラム MJU12615 氏名田中健太郎 1

2 目次 1. はじめに自転車交通事故の状況及び自転車交通事故に対する国及び各都道府県の対応自転車交通事故の状況国及び各都道府県の対応携帯電話ヘッドホンの使用禁止が自転車事故に与える効果に関する理論分析第一当事者事故及び第二当事者事故に対する携帯電話及びヘッドホン禁止の効果に関する実証分析推定の方法データの説明施策効果を捉えるモデル第一当事者事故及び第二当事者事故の効果に関する実証分析の推定結果考察まとめ参考文献

3 1. はじめに交通事故の発生件数は平成 16 年の 952,191 件がピークでありその後は順調に減少しているそのうち自転車関連事故に関しても全体を見ると平成 16 年の 187,980 件がピークでありその後は減少を続けているしかしその自転車関連事故の内訳をみると対歩行者の事故については平成 20 年にピークを迎え 2,942 件であったがその後も増減を繰り返しているつまり全体的に交通事故発生件数は減少傾向で自転車関連事故もその傾向にあるにもかかわらず自転車関連事故のうち対歩行者の事故については横這いであるため自転車関連事故に占める割合が高くなっており自転車対歩行者の事故や判決は注目を集めている例えば平成 22 年 2 月に東京都内の路上で歩行者の女性がブレーキ不備のピストバイク 1 にはねられ死亡する事故があったこれ以降こうした違法自転車に対する社会的な批判が高まりピストバイクに対する警察の取り締まりは強化された平成 23 年 9 月に都内をピストバイクで走行していた芸能人が道路交通法違反で摘発されたケースはまさにこうした流れを受けてのことであったまた女子高生が夜間無灯火で携帯電話を操作しながら自転車を走らせ前を歩いていた看護師の女性に衝突し女性に手足がしびれて歩行が困難になるなどの障害が残った事件に対して平成 17 年 11 月横浜地方裁判所は女子高生に対して約 5000 万円の損害賠償支払いを命じたこの判決以降自転車に関する個人賠償責任保険や障害保険が注目を集めるようになったこうした事故の要因としては前出のブレーキ不備のピストバイクのような明らかな法律違反もあるが自転車の乗車ルールを知らない知っていても守らない 2 といった点も指摘されている自転車の乗車ルールとしては自転車乗用中に傘を手に持たない歩道を猛スピードで走らないなどがあるがその他携帯電話やヘッドホンの使用もあげられる自転車運転中の携帯電話やヘッドホンの使用についてはいくつかの論文や調査でその危険性が指摘されている 3 携帯電話であれば片手で通話しながらの運転はハンドルの操作ミスを招く恐れがありまた携帯電話でメールをしながらの運転はそれに加えて注意を払うべき視覚が制限される一方両耳を塞ぐヘッドホンであれば聴覚が制限されるために危険を感知しづらく後ろから車が来ても気づきにくい携帯電話やヘッドホンの使用は法律により禁止されているわけではないがその危険性を受けて国は交通の方法に関する教則を改正し自転車乗用中の携帯電話やヘッドホンの使用禁止を呼び掛けているそしてこの交通の方法に関する教則を受けて各都道府県公安委員会が定める道路交通規則などにおいて携帯電話やヘッドホンの使用を独自に禁止している都道府県があるそこで本稿ではこうした各都道府県独自の携帯電話及びヘッドホンの使用禁止が自転車が関連する事故のうち自転車が第一当事者及び第二当事者 4となる事故にどのような影響を与えているかについて 47 都道府県のパネルデータを作成し分析を行った結論から先に述べると携帯電話の使用禁止に係る効果は統計的に有意に実証されなかった一方でヘッドホンの使用禁止に係る効果は統計 1 高速走行が可能な競技用自転車の一種でペダルと後輪が連動しておりペダルを逆向きに回すと後輪を反対に回すことができる自転車 2 御子神 (2011) を参照 3 携帯電話の使用については神田 (2010) ヘッドホンの使用については濱村岩宮 (2010) や東京都生活文化スポーツ局 (2008) を参照 4 交通事故に関与した車両等 ( 自転車を含む ) の運転者又は歩行者のうち事故における過失の重いもの過失が同程度の場合には負傷程度が軽いものを第一当事者と言いこの反対を第二当事者という 3

4 的に有意に実証されたがその効果は限定的であったまた実証分析を行うにあたっては収集することができた統計データの限界もあったがこのような結果を踏まえつつ今後の自転車施策の改善に向けた提言を行ったなお携帯電話の使用が自転車等の運転時に与える影響に関する先行研究としては次のようなものがある神田 (2010) は携帯電話による通話が自転車運転中の注視行動に及ぼす影響を検証し注視時間の短縮注視頻度の増加を指摘しているまた自転車ではないものの萩原徳永 (2009) は携帯電話の利用が運転に与える影響をドライバの精神的負担負荷から検証し携帯電話を用いるよりもハンズフリーシステムを用いることで精神的負担負荷を軽減できることを確認しているヘッドホンの使用が自転車等の運転時に与える影響についての先行研究は見つけられなかったが東京都生活文化スポーツ局 (2008) がイヤホンの使用が聴覚に及ぼす影響についての調査の中でイヤホンの使用による聴覚感度の低下を定量的に示し屋外での使用については大きな危険が伴うことを指摘している先行研究については携帯電話やヘッドホンの使用が人間の体に対してどのような影響を及ぼしどのような危険性を与えるかについて論じたものはあるがこれらの使用禁止が自転車関連の交通事故件数に与える影響に着目し分析を行ったものは確認できなかったその点で本稿の研究は今後の自転車交通施策を考察するうえで一定の意義をなすものと考える以下本稿の構成は次のとおりとなっているまず第 2 章で自転車交通事故の状況を概観するとともにそれに対する国及び各都道府県の対応状況について確認する第 3 章では携帯電話及びヘッドホンの使用禁止が自転車事故に与える効果に関して理論分析を行いその理論分析を元に第 4 章で実証分析の前提となる推定の方法データの説明施策効果を捉えるモデルについて説明する第 5 章では第 4 章で作成したモデルに基づく実証分析の推定結果を述べその推定結果に対する考察を第 6 章で行うそして最後に第 7 章でそれらを踏まえた政策提言を行う 2. 自転車交通事故の状況及状況及び自転車交通事故自転車交通事故に対するする国及国及び各都道府県各都道府県の対応本章では警察庁交通局が公表する統計データを元に自転車事故の状況について概観するとともにそれに対して国や各都道府県がどのような対応を行ってきたのかについて確認を行う 2.1 自転車交通事故の状況まず交通事故全体の概況について把握し交通事故全体に占める自転車事故の位置づけを確認したうえで自転車交通事故の状況について概観していくこととする次頁の図 1 は戦後の昭和 25 年から平成 23 年までの交通事故の発生状況を示している 4

5 図 1 交通事故発生状況の推移 5 まず注目すべきは死傷者数である戦後の高度経済成長に伴って特に昭和 30 年代以降交通事故死傷者数が増加の一途をたどっており昭和 45 年にピークに達しているこの頃は交通戦争という言葉が生まれ自動車の普及によってもたらされた事故が社会問題となったその後死者数は大きく減少したが昭和 55 年頃より再び増加に転じ昭和 63 年には再び死者数が1 万人を超える結果となったそして平成 5 年以降は現在まで減少を続けているその一方で注目すべきなのは事故の発生件数と軽傷者数であるこれらの指標は平成 5 年頃までは死者数と連動するような動きを見せていたがその後は死者数の減少に関わらず増加の一途をたどっていたそして平成 16 年にピークを迎えその後は着実に事故件数は減少している次にどんな交通手段を利用している最中に事故を起こしているかについて確認をしておきたい図 2 は状態別の負傷者数を示しているこれを確認する限り圧倒的に自動車に乗っている際の負傷者が多いことが分かる図 2 状態別負傷者数の推移 ( 各年 12 月末 ) 6 5 出所 : 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) 6 出所 : 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) 5

この図について他の状態との比較を行いやすくするため図 3 を作成したなお各状況の傾向を一覧でつかむようにするために自動車は 10 件単位にするとともに自動二輪車と原付は二輪車とひとまとめにした他の項目がピークを過ぎはっきりとした減少傾向にある中で自転車乗用中や歩行中に関しては減少の傾きが小さいことが分かる 200,000 180,000 160,000 140,000

6 この図について他の状態との比較を行いやすくするため図 3 を作成したなお各状況の傾向を一覧でつかむようにするために自動車は 10 件単位にするとともに自動二輪車と原付は二輪車とひとまとめにした他の項目がピークを過ぎはっきりとした減少傾向にある中で自転車乗用中や歩行中に関しては減少の傾きが小さいことが分かる 200, , , , , ,000 80,000 60,000 40,000 20, 年 14 年 15 年 16 年 17 年 18 年 19 年 20 年 21 年 22 年 23 年自動車乗車中 (10 件 ) 二輪車乗車中自転車乗用中歩行中図 3 状態別負傷者数の推移 ( 平成 ) 7 それでは実際に自転車関連の事故にどのような傾向があるのか見ていきたいと思う図 4 は自転車関連事故についてその相手当事者別にまとめたものであるなおここには自転車が第一当事者と第二当事者になるケース両方についてまとめられている相手方としては自動車が圧倒的に多くその次に二輪車が多いがこれらの相手方との事故は平成 16 年をピークに減少を続けているなおこれらの相手方は自転車が第二当事者となるケースがほとんどである一方自転車が第一当事者となるケースについては相手方が歩行者である場合が多く平成 20 年にピークに達したもののその後増減を繰り返しているため自転車関連事故に占める対歩行者事故の割合が高くなっている図 4 自転車関連事故の相手当事者別交通事故件数の推移 8 7 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) を元に作成 8 出所 : 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) 6

図 5 は自転車に係る法令違反別死傷者数を取りまとめたもので第一当事者と第二当事者を合計したものである法令違反の区分で交差点安全進行動静不注視安全不確認の 3つが自転車関連事故の主要な法令違反であるこの法令違反は全て自転車側に責任があるわけではないが再掲欄の違反あり死傷者と違反なし死傷者の数を見ると違反あり死傷者の方が数値は大きく自転車側の法令違反割合の構成率は7

7 図 5 は自転車に係る法令違反別死傷者数を取りまとめたもので第一当事者と第二当事者を合計したものである法令違反の区分で交差点安全進行動静不注視安全不確認の 3つが自転車関連事故の主要な法令違反であるこの法令違反は全て自転車側に責任があるわけではないが再掲欄の違反あり死傷者と違反なし死傷者の数を見ると違反あり死傷者の方が数値は大きく自転車側の法令違反割合の構成率は7 割弱程度である図 5 自転車運転者 ( 第一二当事者 ) の法令違反別死傷者数の推移 ( 各年 12 月末 ) 9 この事故原因の年齢別の構成を表したのが次頁図 6 である違反あり死傷者の構成率を見ると 15 歳以下の年齢層がすべての年齢層の中で突出して多く 73.1% となっているそして 15 歳以下の特徴としては前出の図 5であげた交通違反交差点安全進行動静不注視安全不確認の 3つだけでなく一時不停止の割合が高いこともその特徴であるそのため進学時期に合わせた児童生徒への指導教育は自転車事故減少に効果的との指摘がなされている 10 9 出所 : 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) 10 日本交通政策研究会自転車事故防止に関する研究 (2006.4) 7

図 6 自転車運転車 ( 第一第二当事者 ) の法令違反別年齢層別死傷者数 ( 平成 23 年中 ) 11 2.

8 図 6 自転車運転車 ( 第一第二当事者 ) の法令違反別年齢層別死傷者数 ( 平成 23 年中 ) 国及び各都道府県各都道府県の対応自転車関連の事故は平成 16 年をピークに減少に転じているがそのうち対歩行者の事故は平成 20 年と遅れてピークに達しておりその後横ばいであるこうした自転車事故の背景から交通マナーなどを定めた交通の方法に関する教則が平成 20 年 4 月に改正されたその中で携帯電話ヘッドホンの使用に対する注意が呼びかけられた 12 ただしこれは法による規定ではないため禁止事項ではなくこれ自体に罰則はないそのため各都道府県の公安委員会はこの交通の方法に関する教則を受けて各都道府県の道路交通規則等を改正し携帯電話やヘッドホンの使用を独自に禁止しているただしすべての都道府県において禁止が定められているわけではなくその改正時期もまちまちである各都道府県の対応状況は次頁図 7 のとおりである携帯電話を禁止している都道府県が 38 都道府県ヘッドホンを禁止している都道府県が 39 都道府県となっているなおヘッドホンについては交通の方法に関する教則の改正前から先行して実施している都道府県もある 11 出所 : 警察庁交通局平成 23 年中の交通事故の発生状況 ( 平成 24 年 2 月 23 日, 修正版 ) 12 携帯電話の通話や操作をしたり傘をさしたり物を担いだりすることによる片手での運転やヘッドホンの使用などによる周囲の音が充分聞こえないような状態での運転は不安定になったり周囲の交通の状況に対する注意が不十分になるのでやめましょう ( 第 3 章第 2 節 2 (11)) 8

9 都道府県名携帯電話禁止年ヘッドホン禁止年都道府県名携帯電話禁止年ヘッドホン禁止年北海道 2012 年 2012 年滋賀県 2009 年 1978 年青森県 2008 年 2008 年京都府岩手県 2008 年 2008 年大阪府 2008 年 2008 年宮城県 2009 年 2009 年兵庫県 2008 年 2008 年秋田県 2008 年 2008 年奈良県 2012 年 2012 年山形県 2012 年年和歌山県 2009 年 2009 年福島県 2009 年 2009 年鳥取県 2011 年 1992 年茨城県島根県 1980 年栃木県岡山県 2011 年 2011 年群馬県 2001 年以前広島県埼玉県 2009 年 2009 年山口県 2009 年 1979 年以前千葉県 2009 年 2009 年徳島県 2008 年 2006 年以前東京都 2009 年 2009 年香川県 2009 年 2009 年神奈川県 2011 年 2011 年愛媛県 2009 年 2006 年新潟県 2012 年 2012 年高知県 2009 年 2006 年富山県福岡県 2012 年 2012 年石川県 2012 年 2012 年佐賀県 2011 年福井県 2011 年 2011 年長崎県山梨県 1972 年熊本県 2009 年 2002 年以前長野県 2009 年 2009 年大分県 2009 年 2009 年岐阜県 2009 年 2009 年宮崎県 2009 年 2009 年静岡県 2009 年 2009 年鹿児島県 2009 年 2009 年愛知県 2012 年 2012 年沖縄県 2009 年 2009 年三重県 2011 年図 7 携帯電話ヘッドホンの都道府県別禁止状況 3. 携帯電話ヘッドホンヘッドホンの使用使用禁止禁止が自転車事故自転車事故に与えるえる効果効果に関するする理論分析本章では現状にどのような市場の失敗が存在し携帯電話ヘッドホンの使用禁止がどのように市場の失敗を解消し自転車の交通事故件数を減少させるのかについて理論的に分析を行う経済学において政府による市場介入が正当化されるのは市場の失敗がある場合に限られる 13 また市場の失敗として想定できる領域は次の 5 つに限られる 14 1 公共財 2 外部性 3 取引費用 4 情報の非対称 5 独占寡占独占的競争本分析に関わる市場の失敗は負の外部性である交通事故が発生した場合事故の加害者や被害者だけでなくその家族や関係者についても生命や財産が損なわれるほか交通渋滞や取り締まり等の費用など社会的なコストが生じるためであるこうした状況に対して政府は前節 2.2 で記載したような対策を行い社会的な損失の縮減に努めている自転車は自動車とは異なり免許がいらず簡単に乗ることができ歩行よりも速く移動できるなど手軽に近場を移動できる交通手段であるその一方で自転車に乗ることの危険性が高まると自転車に乗る便益は減少するものと考えられるそのため自転車乗用中の危険性を横軸に自転車乗用の限界便益を縦軸にとった場合右下がりの直線として描くことができる一方自転車運転には自転車の購入費用や維持費用がかかり自転車運転中には運転の注意が必要となるまた自転車乗用中の危険性が高まると運転により注意を向けるため自転車乗用の限界費用 ( この際一時経費である購入費用は除く ) を縦軸にとった場合右上がりの直線として描くこと 13 N グレゴリーマンキュー (2005) P.16,660 参照 14 福井秀夫 (2007)P.7-10 参照 9

10 ができるしかし自転車は気軽に乗ることができる交通手段でありそのことは社会的に認知されているためその傾きは緩やかなものと考えることができるそして自転車に乗りながら携帯電話やヘッドホンを使用することは自転車乗用者に必要とされる注意力を減少させるつまり自転車乗用者が本来支払うべき限界費用と比べると私的限界費用は低いものとなっているこの状態を図示するなら図 8 のように考えることができる社会的に望ましい社会的限界費用よりも自転車乗用者が実際に支払う私的限界費用が低くなっており本来社会的に許容される危険性と現在の危険性の間にかい離が生じてしまっているそのため図の網掛けの部分だけ負の外部性が生じているこの社会的限界費用と私的限界費用の差を埋め自転車乗用中の危険性を社会的に望ましいレベルにするために政府は携帯電話やヘッドホンの禁止を行っていると考えることができる図 8 自転車に係る限界便益曲線及び限界費用曲線 4. 第一当事者事故第一当事者事故及び第二当事者事故第二当事者事故に対するする携帯電話携帯電話及びヘッドホンヘッドホン禁止禁止の効果効果に関する実証分析本章では自転車乗用時の携帯電話及びヘッドホンの禁止が自転車が第一当事者となる事故と第二当事者となる事故に対して前章の理論通り減少につながっているかどうかについて実証分析を行うまずはじめに推定の方法を説明し次に分析に用いたデータに関する説明を行いそのうえで第一当事者事故第二当事者事故別に今回の実証分析で用いたモデルについて解説する 4.1 推定の方法過去 10 年間 ( 平成 14 年から平成 23 年 ) で自転車が第一当事者第二当事者となった交通事故の 10

11 データについて都道府県別のパネルデータを作成し実証分析を行うその際各都道府県の自転車施策として携帯電話の禁止とヘッドホンの禁止についてダミー変数としてセットする 4.2 データの説明本節では変数として用いた各データの概要と出典また説明変数については被説明変数に与える影響について説明する (1) 被説明変数被説明変数には各都道府県で発生した自転車の交通事故件数 ( 第一当事者 ) と交通事故件数 ( 第二当事者 ) を用いたデータは公益財団法人交通事故総合分析センターが発行する交通事故統計年報 ( 平成 14 年版 ~ 平成 23 年版 ) に掲載された当事者別発生件数 ( 第一当事者 ) 及び当事者別発生件数 ( 第二当事者 ) を使用した本来であれば携帯電話やヘッドホンを使用して発生した交通事故件数を用いることが望ましいがこうした事故要因別の交通事故件数については集計されていないため今回は自転車全体の交通事故件数を用いた (2) 説明変数説明変数には交通事故に影響があると考える要因として都道府県の特性を表すと考えられる以下のデータを用いた 1 人口比率 ( 年少生産年齢生産年齢老年 ) 交通ルールを知らず注意力が劣る年少者が増えると信号を無視して交差点に進行し車に当てられたり歩行者にぶつかる可能性が高くなると考えられるまた体力的に劣っている老年者が増えると歩行者を回避できずにぶつかったり運転がふらつき車に当てられる可能性が高くなると考えられるこうした年齢による要因をコントロールするために人口比率を用いたデータは総務省統計局が実施している人口推計で各年 10 月 1 日現在の都道府県年齢, 男女別人口を元に年少 (0 ~14 歳 ) 生産年齢 (15~64 歳 ) 老年 (65 歳 ~) の区分別の人口と総人口を元に人口比率を算出した自転車が第一当事者となる事故は相手は歩行者がほとんどである特に 15 歳以下及び 65 歳以上の歩行者の死傷者数合計は 50% 近くに達している年少人口比率及び老年人口比率が高くなるほど歩行者である彼らにぶつかる可能性が高くなりまた彼らが自転車乗用者となる場合は前出のような可能性が考えられるため第一当事者の事故件数が増えると考えられ予想される係数はプラスであるまた自転車が第二当事者となる事故については前出のとおり 15 歳以下の自転車乗用者であれば他の区分よりも交通ルールを知らずまた注意力が劣るため 65 歳以上の自転車乗用者であれば他の区分よりも体力が劣るため自動車にぶつかられやすいと考えられ年少人口比率及び老年人口比率が高くなるほど第二当事者の事故件数が増えるものと考えられ予想される係数はプラスである 2 前年対前前年事故件数比警察が本年の自転車取り締まりを行うにあたっては前年の事故の動向を見て行動すると想定される具体的には前前年と比べて前年の事故件数が増加していれば本年の事故件数を減らすために 11

12 より取り締まりを強化するであろうと考えられるこうした取り締まり強化要因をコントロールするために前年対前前年事故件数比を用いたこのデータは前出の公益財団法人交通事故総合分析センター交通事故統計年報 ( 平成 12 年版 ~ 平成 22 年版 ) を元に以下の計算式により算出した前年対前前年事故件数比が高ければその状況を改善するため ( 事故件数を減らすため ) 警察が自転車の取り締まりを強化すると考えられ第一当事者第二当事者ともに予想される係数はマイナスである前年対前前年事故件数比 = 前年事故件前前年事故件数 3 自転車台数自転車の台数が増加すればそれだけ道路が混雑し自転車が歩行者とぶつかる可能性が高くなりまた自動車にぶつかられやすいと考えられるこうした自転車台数の増減をコントロールするために自転車台数の対数値を用いた自転車台数については一般社団法人自転車協会が実施していた自転車の国内市場動向調査 ( 財団法人自転車産業振興協会自転車統計要覧に掲載 ) を利用したなお本来であれば今回の推定期間である平成 14 年から平成 23 年までのデータを使用しなければならなかったが当該調査は平成 20 で終了しているため平成 21 年から平成 23 年までの自転車台数については平成 14 年から平成 20 年までの自転車台数を元に回帰式を作成し台数を推定して使用した道路を走る自転車が増えれば事故が増えると推定されるため予想される係数はプラスである 4 整備自転車比率ブレーキの利きが悪かったりギアに油がさされていなかったりランプが故障していたりする自転車に乗っている場合とっさの判断ができずに歩行者とぶつかってしまったり自動車に認識してもらえずにぶつけられたりしやすいと考えられるこうした自転車の状態の不確定要因をコントロールするために整備自転車比率を用いた整備自転車比率は財団法人自転車産業振興協会が発行している自転車統計要覧 ( 第 37 版 ~ 第 46 版 ) に掲載された都道府県別整備状況の指標点検台数と上記 3の自転車台数を元に以下の計算式により算出した整備がされた自転車が道路を走る割合が高ければ上記のような危険性が低下すると考えられるため予想される係数はマイナスである整備自転車比率 = 整備自転車台数自転車台数 5 日照時間雨や雪などの中で自転車に乗ることはスリップ等により事故を起こしたり事故に合う可能性が高まるため自転車に乗ることは躊躇われるそのため自転車が主に乗車されるのは天気の良い日であると考えられる天候による自転車運転の有無をコントロールするために日照時間を用いたデータは気象庁が保有する過去の気象データを元に各都道府県の県庁所在地の市 ( ただし気象台測候所が県庁所在地にない埼玉県及び滋賀県については県庁所在地に近い気象台測候所である熊谷市 ( 埼玉県 ) 彦根市 ( 滋賀県 ) を用いた ) のデータを整理した日照時間が長くなるほど自転車に乗車しやすい環境と考えられ自転車事故を起こしたり遭遇する可能性が高くなるため予想される係数はプラスである 6 道路部面積 ( 一般国道都道府県道都道府県道市町村道 ) 道路の整備が進み歩行者にとっても自転車にとっても自動車にとっても通行しやすい道路ほど交通事故の可能性は低下すると考えられる具体的には車線数が増えるほど車道を走る自転車 12

13 と自動車が接触する可能性が低下すると考えられまた歩道の幅が広くなるほど自転車と歩行者が接触する可能性が低下すると考えられるこうした道路の整備状況をコントロールするために道路部面積の対数値を用いたなお道路部とは車が走る車道に路肩植樹帯歩道自転車道自転車歩行者道を加えた部分でありこれに法面を加えたものが道路敷となる歩行者や自転車自動車等が実際に通行する部分は道路部になるため今回の推定では道路部を用いた本来であれば各都道府県別の道路の幅や車線数歩道部分の幅や自転車道の有無などの道路整備状況について総合的に判断すべきでありそうした道路整備状況を数値化した指標を用いることが望ましがすべての道路整備状況を踏まえた指標は存在しないため今回はより走りやすさの指標として適していると考えられる道路部面積の対数値を用いたデータは国土交通省道路局が作成する道路統計年報の Ⅱ 章道路の現況に掲載された表 6 都道府県別道路現況一般国道表 11 都道府県別道路現況都道府県道表 14 都道府県別道路現況市町村道のうち道路面積項目の道路部を利用した道路部面積が増えるほど道路の混雑は減り事故の危険性は減少すると考えられるため予想される係数はマイナスである 7 携帯電話契約数携帯電話 ( 含むスマートフォン ) の契約数が増えればそれだけ街中で携帯電話を使用しながら歩行したり自転車に乗ったりする人の数も増えると考えられるこうした街中での携帯電話使用者数をコントロールするために携帯電話契約数の対数値を用いたデータについては総務省管轄下の全国各地の総合通信局が発表する管内の携帯電話普及状況を集計して作成した携帯電話契約数が増えるほど自転車運転中に使用する者も増えると考えられるため予想される係数はマイナスである 8 警察官職員数警察官が増えれば街中で危険な自転車乗用者や危ない自動車運転者が取り締まりを受ける割合が増えると考えられるこうした警察官の数による取り締まり強化要因をコントロールするために警察官職員数の対数値を用いたデータについては総務省が実施する地方公務員給与実態調査の職種警察官の人数を用いた警察官が増えるほど自転車や自動車などに対する取り締まりが強化され交通事故が減少すると考えられるので予想される係数はマイナスである 4.3 施策効果効果を捉えるえるモデル (1) 第一当事者事故に対する効果を捉えるモデル自転車の責任がより重い第一当事者事故件数に施策が与えた影響を推定するモデル 1 では今回の分析対象とする自転車施策全体の効果を見るため携帯電話もしくはヘッドホンのどちらか 1 つでも禁止を行っていれば自転車施策ダミーに 1 をセットするとともにこの自転車施策の経過年数を入れるモデル 2 では携帯電話禁止及びヘッドホン禁止それぞれの施策効果を見るために携帯電話禁止ダミーとヘッドホン禁止ダミーを分割してセットするとともにそれぞれの施策の経過年数を入れる 13

14 モデル 1( まず自転車施策の有無をダミー変数としてセットしその効果を測る ) 自転車事故件数 = α 年少人口比率生産年齢人口比率老年人口比率前年対前前年事故件数比 ln 自転車台数整備自転車比率日照時間 ln 一般国道 _ 道路部面積 ln 都道府県道 _ 道路部面積 ln 市町村道 _ 道路部面積 ln 携帯電話契約数 ln 警察官職員数自転車施策ダミー自転車施策経過年数 ~β 2003 年 ~2011 年のダミー変数 ~β 各都道府県のダミー変数 +u モデル 2( 自転車施策を携帯電話禁止とヘッドホン禁止に分解してその効果を測る ) 自転車事故件数 = α 年少人口比率生産年齢人口比率老年人口比率前年対前前年事故件数比 ln 自転車台数整備自転車比率日照時間 ln 一般国道 _ 道路部面積 ln 都道府県道 _ 道路部面積 ln 市町村道 _ 道路部面積 ln 携帯電話契約数 ln 警察官職員数携帯電話禁止ダミー携帯電話禁止経過年数ヘッドフォン禁止ダミーヘッドフォン禁止経過年数 ~β 2003 年 ~2011 年のダミー変数 ~β 各都道府県のダミー変数 +u (2) 第二当事者に対する効果を捉えるモデル自転車の責任が軽い第二当事者事故件数に施策が与えた影響を推定するモデル 3 ではモデル 1 と同様に今回の分析対象とする自転車施策全体の効果を見るため自転車施策ダミー及び自転車施策経過年数を使用するモデル 4 ではモデル 2 と同様に携帯電話禁止ダミー経過年数とヘッドホン禁止ダミー経過年数を分割してセットするモデル 3( まず自転車施策の有無をダミー変数としてセットしその効果を測る ) 自転車事故件数 = α 年少人口比率生産年齢人口比率老年人口比率前年対前前年事故件数比 ln 自転車台数整備自転車比率日照時間 ln 一般国道 _ 道路部面積 ln 都道府県道 _ 道路部面積 ln 市町村道 _ 道路部面積 ln 車両台数 ln 携帯電話契約数 ln 警察官職員数自転車施策ダミー自転車施策経過年数 ~β 2003 年 ~2011 年のダミー変数 ~β 各都道府県のダミー変数 +u モデル 4( 自転車施策を携帯電話禁止とヘッドホン禁止に分解してその効果を測る ) 自転車事故件数 = α 年少人口比率生産年齢人口比率老年人口比率前年対前前年事故件数比 ln 自転車台数整備自転車比率日照時間 ln 一般国道 _ 道路部面積 ln 都道府県道 _ 道路部面積 ln 市町村道 _ 道路部面積 ln 車両台数 ln 携帯電話契約数 ln 警察官職員数携帯電話禁止ダミー携帯電話禁止経過年数ヘッドフォン禁止ダミーヘッドフォン禁止経過年数 ~β 2003 年 ~2011 年のダミー変数 ~β 各都道府県のダミー変数 +u 14

15 (3) 基本統計量上記モデルにセットした被説明変数及び説明変数の基本統計量は以下のとおり Obs Mean Std.Dev. Min Max 自転車事故件数 ( 第一当事者 ) 自転車事故件数 ( 第二当事者 ) 年少人口比率生産年齢人口比率老年人口比率前年対前前年事故件数比 ln( 自転車台数 ) 整備自転車比率日照時間 ln( 一般国道 _ 道路部面積 ) ln( 都道府県道 _ 道路部面積 ) ln( 市町村道 _ 道路部面積 ) ln( 携帯電話契約数 ) ln( 車両台数 ) ln( 警察官職員数 ) 自転車施策ダミー自転車施策経過年数携帯電話禁止ダミー携帯電話禁止経過年数ヘッドホン禁止ダミーヘッドホン禁止経過年数 ln( 車両台数 ) についてはモデル 3 及びモデル 4 でのみ使用都道府県ダミー及び年次ダミーについては省略した 5. 第一当事者事故第一当事者事故及び第二当事者事故第二当事者事故の効果効果に関するする実証分析実証分析の推定結果本章では前章 4.3 節で示したモデル 1~4 の推定結果を順に提示する (1) 第一当事者事故の推定結果モデル1 係数標準誤差年少人口比率 *** 生産年齢人口比率 ** 老年人口比率前年対前前年事故件数比 *** ln( 自転車台数 ) 整備自転車比率 ** 日照時間 * ln( 一般国道 _ 道路部面積 ) ln( 都道府県道 _ 道路部面積 ) ln( 市町村道 _ 道路部面積 ) *** ln( 携帯電話契約数 ) *** ln( 警察官職員数 ) ** 自転車施策ダミー *** 自転車施策経過年数定数項 ***,**,* はそれぞれ 1%,5%,10% の水準で有意であることを示す都道府県ダミー及び年次ダミーについては省略した 15

16 モデル2 係数標準誤差年少人口比率 *** 生産年齢人口比率 * 老年人口比率前年対前前年事故件数比 *** ln( 自転車台数 ) 整備自転車比率 ** 日照時間 * ln( 一般国道 _ 道路部面積 ) ln( 都道府県道 _ 道路部面積 ) ln( 市町村道 _ 道路部面積 ) *** ln( 携帯電話契約数 ) *** ln( 警察官職員数 ) ** 携帯電話禁止ダミー携帯電話禁止経過年数ヘッドフォン禁止ダミー *** ヘッドフォン禁止経過年数定数項 ***,**,* はそれぞれ 1%,5%,10% の水準で有意であることを示す都道府県ダミー及び年次ダミーについては省略した携帯電話禁止及びヘッドホン禁止が自転車が第一当事者となる事故件数に与える影響について分析を行ったまず施策全体の効果を見るためのモデル 1 では自転車施策ダミーは 1% 水準で有意にマイナスとなった一方で自転車施策経過年数の係数は統計的に有意ではないもののプラスとなった携帯電話及びヘッドホンそれぞれの効果を見るためのモデル 2 では携帯電話については禁止ダミーがプラス禁止経過年数がマイナスとなっているがどちらも統計的に有意ではないヘッドホンについては禁止ダミーが 1% 水準で有意にマイナスとなった一方で経過年数は統計的には有意ではなくマイナスとなった (2) 第二当事者事故の推定結果モデル3 係数標準誤差年少人口比率 *** 生産年齢人口比率老年人口比率 * 前年対前前年事故件数比 * ln( 自転車台数 ) *** 整備自転車比率 *** 日照時間 ln( 一般国道 _ 道路部面積 ) ln( 都道府県道 _ 道路部面積 ) ** ln( 市町村道 _ 道路部面積 ) ln( 車両台数 ) *** ln( 携帯電話契約数 ) *** ln( 警察官職員数 ) * 自転車施策ダミー *** 自転車施策経過年数 *** 定数項 ***,**,* はそれぞれ 1%,5%,10% の水準で有意であることを示す都道府県ダミー及び年次ダミーについては省略した 16

17 モデル4 係数標準誤差年少人口比率 *** 生産年齢人口比率老年人口比率 * 前年対前前年事故件数比 * ln( 自転車台数 ) *** 整備自転車比率 *** 日照時間 ln( 一般国道 _ 道路部面積 ) ln( 都道府県道 _ 道路部面積 ) ** ln( 市町村道 _ 道路部面積 ) ln( 車両台数 ) *** ln( 携帯電話契約数 ) *** ln( 警察官職員数 ) * 携帯電話禁止ダミー携帯電話禁止経過年数ヘッドフォン禁止ダミー *** ヘッドフォン禁止経過年数 ** 定数項 ***,**,* はそれぞれ 1%,5%,10% の水準で有意であることを示す都道府県ダミー及び年次ダミーについては省略した携帯電話禁止及びヘッドホン禁止が自転車が第二当事者となる事故件数に与える影響について分析を行ったまず施策全体の効果を見るためのモデル 3 では自転車施策ダミーは 1% 水準で有意にマイナスとなった一方で自転車施策経過年数の係数は 1% 水準で有意にプラスとなった携帯電話及びヘッドホンそれぞれの効果を見るためのモデル4では携帯電話については禁止ダミーがプラス禁止経過年数はマイナスとなったがどちらも統計的に有意ではないヘッドホンについては禁止ダミーが 1% 水準で有意にマイナスとなった一方で経過年数は 5% 水準で有意にプラスとなった 6. 考察本章では前章で示した推定結果に対する考察を順に示す (1) 第一当事者事故への効果当初想定した分析に反して携帯電話禁止による事故削減効果は確認できなかったがヘッドホンの禁止についての規則導入は効果があることが確認できた自転車施策全体の効果を見ると 1% 水準で有意に事故件数削減の効果が認められたがこれはヘッドホン禁止の効果が大きく影響していると考えられる携帯電話よりもヘッドホン禁止について効果を確認できた理由としては携帯電話に先行してヘッドホン禁止を行っている自治体がありヘッドホン禁止実施期間が携帯電話禁止の実施期間よりも長いことが影響していると考えられるその一方でヘッドホン禁止施策の年数を経るにしたがって禁止内容の効果が周知されより事故削減効果が期待できるという推測については効果を確認することができなかった今回の論文作成のための調査を行う中で各都道府県に規則策定の有無などについて電話聞き取りを行ったが禁止規則に基づいて取り締まりを強化した事例は東京都大阪府以外では確認できなかったそのため禁止規則はあるものの自転車乗用者への安全運転へのディスインセンティブとなっていないため規則導入時に一旦事故削減の効果は得られるもの 17

18 の年数を経るにしたがってその効果は打ち消されていると考えられるその他注目すべき説明変数として整備自転車比率と市町村道 _ 道路部面積を取り上げたい整備自転車比率については 5% 水準でマイナスとなったこれには 2 つの可能性が考えられるまず自転車の整備によってブレーキやランプなどの故障が解消され事故抑制につながった可能性であるまたそもそも自転車整備を行う者はリスク回避傾向が強く元々自転車の安全運転を心掛けている可能性である市町村道 _ 道路部面積については 1% 水準でプラスとなったこれにはさまざまな理由が考えられ結論を述べるにはより踏み込んだ分析が必要ではあるが考えられる理由としては自転車及び歩行者ともに一般国道や都道府県道を通行する際と比べて市町村道では安全に対する注意を怠りがちであると考えられる一般国道や都道府県道と比べると市町村道の交通量は少なく道幅は狭いと考えられそのため信号のない場所の横断信号や一時停止確認の無視などが行われがちではないかと考えられる (2) 第二当事者事故への効果第二当事者も第一当事者とほぼ似たような結果となった携帯電話禁止の事故削減効果は確認できなかったがヘッドホンの禁止についての規則導入は効果があることが確認できた自転車施策全体の効果を見ると 1% 水準で有意に事故件数削減の効果が認められたがこれはヘッドホン禁止の効果が大きく影響していると考えられる携帯電話よりもヘッドホン禁止について効果を確認できた理由としては携帯電話に先行してヘッドホン禁止を行っている自治体がありヘッドホン禁止実施期間が携帯電話禁止の実施期間よりも長いことが影響していると考えられるその一方でヘッドホン禁止施策の年数を経るにしたがって禁止内容の効果が周知されより事故削減効果が期待できるという推測についてはプラスに有意となったこれについては禁止規則はあるものの自転車乗用者への安全運転へのディスインセンティブとなっていないため規則導入時に一旦事故削減の効果は得られるものの年数を経るにしたがってその効果は打ち消されていると考えられるその他注目すべき説明変数として整備自転車比率と都道府県道 _ 道路部面積を取り上げたい整備自転車比率については 1% 水準でマイナスとなったこれには 2 つの可能性が考えられるまず自転車の整備によってブレーキやランプなどの故障が解消され事故抑制につながった可能性である特に第二当事者自転車事故においては自転車が自動車から認識されることが重要でありランプがつくかどうかは特に重要であるまたそもそも自転車整備を行う者はリスク回避傾向が強く元々自転車の安全運転を心掛けている可能性である都道府県道 _ 道路部面積については 5% 水準でマイナスとなったこれにはさまざまな理由が考えられ結論を述べるにはより踏み込んだ分析が必要ではあるが考えられる理由としては市町村道と比べると道幅は広くなり通行しやすくなるとともに国道と比べると交通量が少なくある程度の注意を払う必要はあるものの自転車が安全に通行しやすい環境と考えられる 7. まとめ今回の実証分析では携帯電話禁止に係る効果を確認することはできなかったがだからといって携 18

19 帯電話の禁止を止めるべきとするのは時期尚早と考える携帯電話導入当初は主に通話用途で使われ片手で通話しながら運転することの危険性が指摘されていた 2000 年代前半では携帯電話を使用した電子メールが普及し特定他者とのコミュニケーションが発達しその後携帯電話を片手に頻繁に操作を行う人の姿を見かけるようになった 2000 年代後半になるとスマートフォンの普及に伴い Twitter やFacebook といった SNS の利用が加速したこれにより不特定多数の他者とのコミュニケーションが活発化した特に 2011 年 6 月にサービスを開始した LINE は急速に利用者を伸ばしているこうした傾向に伴って増えているのが駅のホームで携帯電話を使用する者の事故である具体的には視線を落とし携帯電話の小さな画面を見ながら歩いたり急に立ち止まったりする人たちが周囲にぶつかったり子どもを蹴飛ばす事故が相次いでいる 15 こうした事例は駅だけでないため今後の自転車事故の変化について改めて携帯電話禁止の効果を分析する必要があると考えるヘッドホン禁止に関しては実証分析においてその効果を確認することができたただし第一当事者についてはヘッドホン禁止経過年数に有意な効果があることは確認することができず第二当事者についてはヘッドホン禁止経過年数が有意にプラスとなったヘッドホンの禁止規則を導入するものの禁止規則に基づいて取り締まりを行っている事例は少ない仮にヘッドホン禁止の規制を行うならばその効果を維持するために継続的なしっかりとした取り締まりを行い必要があれば罰則の適用を行う必要があるものと考えるただし継続的な取り締まりに係る経費も無視できない要因である警察が行うその他の業務との費用対効果を検討するなど禁止規則の導入は慎重に行うべきと考えるまた自転車事故の分析を行う中で事故の要因について入手できないという壁に突き当たった具体的には事故の被害者となったり事故の加害者となった自転車が携帯電話やヘッドホンを使用していたかどうかに関する情報は入手できなかったこのため各都道府県の交通規則での携帯電話やヘッドホンの禁止によって事故が減少したかどうかの詳細な分析が行えなかった自転車に対する社会的な反応を鑑みるに今後法律により自転車運転時の携帯電話やヘッドホンを禁止すべきという議論が出てくることも考えられるがその際に携帯電話やヘッドホン使用に起因する事故を詳細に分析するためにはこれらの要因別の分析を行う必要があるそして費用便益を十分に考慮したうえで施策実施の判断を行うべきであるその他第一当事者第二当事者ともに事故に対してマイナスの効果があった自転車整備率については自転車整備により自転車の故障が改善されて事故の減少につながっていると仮定するならば自転車整備を積極的に行う意義はあるものと考える自動車と異なり現状では自転車に車検制度はないが自転車車検制度の創出も考えられるのではないだろうかただしそうした制度のマイナス面も考慮すべきである具体的には自転車利用者が支払う自転車整備に必要な費用や自転車整備業務が既得権益化するリスクなどでありこうした費用と便益の十分な検討が必要である 15 NHK クローズアップ現代ケータイ事故駅のホームでいま何が (2011 年 10 月 6 日 ( 木 ) 放送, 19

20 謝辞本稿作成にあたり福井秀夫教授 ( プログラムディレクター ) 西脇雅人助教授 ( 主査 ) 吉田恭教授 ( 副査 ) 加藤一誠客員教授 ( 副査 ) 戸田忠雄客員教授 ( 副査 ) から丁寧なご指導をいただきましたまた関係教員及び院生の皆様からも貴重なご意見励ましをいただきましたまた各都道府県警察の法規担当者の方々には本研究を行うにあたって必要となる交通規則等の実施状況について貴重なご意見をいただきましたここに記し感謝の意を表します最後に政策研究大学院大学での研究の機会を与えていただいた派遣元である荒川区に感謝の意を表します参考文献神田直弥(2010) 携帯電話の使用が自転車運転時の注視行動におよぼす影響 ( 東北公益文科大学総合研究論集,Vol.19,P ) 藤田健二(2012) 四輪車と自転車の無信号交差点出会い頭事故の人的要因分析 (ITARDA 第 15 回交通事故調査分析研究発表会資料 ) 圀行浩史(2012) 自転車と歩行者の交通事故の実態 (ITARDA 第 15 回交通事故調査分析研究発表会資料 ) 萩原亨徳永ロベルト (2009) メンタルワークロード評価法に基づく運転中の携帯電話利用の影響に関する研究 ( 国際交通安全学会誌,Vol.30,No.3) 近藤則昭伊藤賢治自転車運転時の携帯電話利用行動調査 ( 信学技報, ) 朴美卿町田宇祥山中仁寛川上満幸ハンズフリーシステムによる会話と発着信操作が自動車運転に与える影響 ( 日本機械学会論文集 77 巻 775 号,2011) 吉村朋矩三寺潤和田章仁高校生を対象とした自転車走行に関する交通ルールの認識と遵守実態 ( 福井工業大学研究紀要第 42 号,2012) 濱村真理子岩宮眞一郎携帯型音楽プレイヤーの使用状況に関する実態調査 ( 騒音振動研究会 ) 濱村真理子岩宮眞一郎携帯型音楽プレイヤーの使用実態 ( 日本人間工学会第 53 回大会シンポジウム : 音環境の安全と安心と快適性をつくる ) 御子神正己自転車事故の実態と安全な乗り方 (NKSJ-RM レポート 65,2011) 東京都生活文化スポーツ局イヤホンの使用が聴覚に及ぼす影響についての調査結果概要 ( 東京都青少年治安対策本部東京都自転車安全利用に関する意識調査報告書 (2012.3) 日本交通政策研究会自転車事故防止に関する研究 (2006.4) 鈴木崇児秋山孝正交通安全の経済分析 ( 中京大学経済学部付属経済研究所研究叢書 ) ( 勁草書房,2009) リクルート進学総研高校生の WEB 利用状況の実態調査 ( 福井秀夫(2007) ケースから始めよう法と経済学 ( 日本評論社,2007) N グレゴリーマンキューマンキュー経済学第 2 版 Ⅰ ミクロ編 ( 東洋経済新報社,2005) 20

22. 都道府県別の結果及び評価結果一覧 ( 大腸がん検診集団検診 ) 13 都道府県用チェックリストの遵守状況大腸がん部会の活動状況 (: 実施済 : 今後実施予定はある : 実施しない : 評価対象外 ) (61 項目中 ) 大腸がん部会の開催がん部会による北海道 22 C D 青森県 2

22. 都道府県別の結果及び評価結果一覧 ( 大腸がん検診集団検診 ) 13 都道府県用チェックリストの遵守状況大腸がん部会の活動状況 (: 実施済 : 今後実施予定はある : 実施しない : 評価対象外 ) (61 項目中 ) 大腸がん部会の開催がん部会による北海道 22 C D 青森県 2 21. 都道府県別の結果及び評価結果一覧 ( 胃がん検診集団検診 ) 12 都道府県用チェックリストの遵守状況胃がん部会の活動状況 (: 実施済 : 今後実施予定はある : 実施しない : 評価対象外 ) (61 項目中 ) 胃がん部会の開催がん部会による北海道 22 C D 青森県 25 C E 岩手県 23 C D 宮城県 13 秋田県 24 C 山形県 10 福島県 12 C 茨城県 16