1. 関空 伊丹の経営統合とコン セッションに向けた経営戦略

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1 関西国際空港及び大阪国際空港のコンセッションに係る実施方針について 新関西国際空港株式会社代表取締役社長兼 CEO 安藤圭一

2 1. 関空 伊丹の経営統合とコン セッションに向けた経営戦略

3 1-1 (1) 関空 伊丹の経営統合 関空 伊丹統合法に基づき 2012 年 4 月に新関空会社が発足 同年 7 月に関西国際空港と大阪国際空港を経営統合 4,000 m 3,500 m 24 時間 1,812 万人 (66%, 34%) 13.3 万回 67 万トン 87% (#5 アジア ) 滑走路 93 駐機場 50 3,000 m 1,828 m 運用時間 7:00-21:00 旅客数 ( 国際 国内 ) 発着回数 貨物取扱量 定時運航率 1,410 万人 (0%, 100%) 13.9 万回 13 万トン 93% (#2 世界 ) 20 周年 75 周年 1

4 1-1 (2) 新関空会社のミッション ( 経営戦略 ) 目指す空港像 ワンエアポート で 世界に開かれた アジアのリーディングエアポート 基本コンセプト 空を変える 日本が変わる 空港のビジネスモデルの変革 3 つのキーワード 3 つのステップ 安全安全 安心を大前提として カスタマーズアイ 顧客目線で シナジー 両空港の価値を最大化し クリエイティブ 新たな課題に果敢に挑戦 STEP3. コンセッション ( 完全民間運営化 ) STEP2. 事業価値の最大化 STEP1. 補給金によらない自立した経営 良質で効率的な空港サービスにより航空需要を増大させ 商業利益の拡大により事業価値を高める好循環を生み出す 2

5 1-1 (3) 戦略的成長プログラム ( 中期経営計画 )) のポイント 新関空モデル 日本初の空港ビジネスモデルによりアジアのリーディングエアポートを目指した成長を実現 ~ 空を変える 日本が変わる ための TAKE OFF ~ 国家的戦略プロジェクト ( 日本初の試み ) 国の基幹インフラにおける民間主導の経営とコンセッションによる民間資金の活用 土地保有と運営の分離 民間主導の徹底 複数空港の運営 航空系事業と非航空系事業 ( 商業事業 ) との一体化 コンセッション ( 公共施設等運営権 ) の設定 新しい取組み カスタマーズ アイ 料金戦略 LCC ターミナル 貨物ハブ ローコストオペレーション 環境先進空港 ( スマート愛ランド構想 ) 国際事業展開 利用者 エアラインなどの目線に立った料金設定 お客様満足度を向上させるための快適性の追求など 11 年ぶりの着陸料引下げ 新規需要の成長をサポートする増量割引の複数年化 伊丹空港における低騒音機導入促進料金など 我が国初の LCC 専用ターミナル ( 第 2 ターミナル ) の整備 運営 LCC の更なる成長をサポートするための第 3 ターミナルの整備 FedEx 社北太平洋地区ハブに向けた貨物施設の整備 更なるエアライン フォワーダーの拠点誘致など 民間的手法の徹底 経営統合のシナジー効果などによる施設運営費の削減 空港運用の体制見直し ( マルチオペレーション ) など クリーンエネルギー 再生可能エネルギーの利用促進 低騒音 低排出機材の導入促進など 新関空モデルの国内外への情報発信 コンサルティング等の海外事業の展開など 3

6 1-2 (1) 関西国際空港における国際線 LCC (2014 年夏期 ) 関空における国際線 LCC 便数の推移 ( 便 / 週 ) 旅客便に占める LCC の便数割合 2% 3% % 7% % 17% % 夏 09 夏 10 夏 11 夏 12 夏 13 夏 14 夏 計画 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 重慶 11 バンコク 8 ソウル ( 仁川 浦 ) 天津 武漢台北 10 香港 クアラルンプール 8 6 シンガポール 9 月 1 込 (7 月 7 時点 ) 釜山 6 上海 高雄 マニラ ケアンズ 7 メルボルン 7 1 ヒ ーチ アヒ エーション 5 路線 63 便 2 チェジュ航空 2 路線 14 便 3 イースター航空 1 路線 7 便 4 エアプサン 1 路線 14 便 5 香港エクスフ レス 1 路線 14 便 6 春秋航空 4 路線 21 便 7 シ ェットスター航空 2 路線 5 便 8 シ ェットスター アシ ア航空 2 路線 16 便 9 セフ ハ シフィック航空 1 路線 7 便 10 エアアジア X 1 路線 7 便 11 タイ エアアジア X 1 路線 5 便 4

7 1-2 (2) LCC 就航後の国際線旅客数の推移 仁川路線 釜 路線 港路線 台北路線 (LCC 就航路線 ) の旅客数推移 千人 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 KIX(FSC) KIX(LCC) KIX(LCC) Peach イースター航空 チェジュ航空 エアプサン 港エクスプレス 5

8 1 2 3 LCC事業の取り組み LCCターミナルの概要 コンセプトは 機能性 経済性 安全安心 コンセプトは 機能性 経済性 安全安心 搭乗橋なし 徒歩でタラップによる搭乗 小型機が自走アウト可能 第3ターミナルビル 2016年下期供用開始予定 延床面積 約3 3万 平屋建[一部2階建 国際線 6スポット 小型機であれば11機まで対応可能 第2ターミナルビル 2012年10月28日供用開始 延床面積 約3万 平屋建[一部2階建 国際線 国内線共用 9スポット アクセス 無料連絡バス エアロプラザより随時運行 自家用車 駐車場900台 P1 P4駐車場と同料金 リムジンバス 一部路線 ターミナルビル内 旅客待合室 ターミナルビル 入口側 タクシー 6

9 1 2 4 魅力ある商業エリアの創造 関空第1ターミナルビルのリノベーション 開港20周年を迎えるにあたり 商業施設だけでなく 機能施設も対象とした 関空第1旅客ターミナルビルのリノベーションに着手 商業施設の主な内容 4F国際線出発フロアの 商業施設を中央に集約 24時間対応のコンビニも新設 出国後エリアに ブティック型免税店舗を新設 4F国際線出発フロアの一 部を出国後エリアとし 大型免税店舗を新設 機能施設では トイレやベビールームの改装 WiFi設備の整備や案内サインの見直し等を実施 設備の整備や案内サインの見直し等を実施 来年3月末に終了し 更に利用しやすい空港へ 来年 月末に終了し 更に利用しやすい空港へ 7

10 1 2 5 貨物ハブへの取り組み 米国フェデラル エクスプレス社が 関西国際空港に新たな北太平洋地区ハブ を開設 当社の整備した施設が 2014年4月1日にオープン 北太平洋地区ハブ アジアと米国間を輸送する貨物を集約し 仕分け 積み替 えを行う拠点 関 国際空港はアジア諸都市だけでなく 国へのアクセスの良さ も併せ持つ 地にあり また 1994 年の開港以来 24 時間体 制で素晴らしい運営を続けてきました 出典 新関 国際空港 /フェデックス ニュースリリースより抜粋 2012年5月25 延床面積 上屋 庇下等を除く オフィス 約25,000 貨物仕分け能 毎時9,000個 可能駐機数 最大7機 オペレーション体制 24時間 業務内容 通関業務 ランプオペレーション 仕分け 積み替え業務 8

11 1-2 (6) 関西国際空港の発着回数と外国人旅客数の推移 万回 ( 発着回数 ) 万人 ( 外国人旅客数 ) 過去最高 国際線発着回数国内線発着回数外国人旅客数 過去最高 原油高 世界同時不況 本邦航空会社の経営悪化 新型インフルエンザ 東日本大震災 ( 年度 ) 9

12 1-3 (1) 大阪国際空港における低騒音機枠の導入 航空会社のプロペラ機から低騒音ジェット機への転換需要に対応するため 騒音値の変化の状況をモニタリングしながら 従来のプロペラ機枠について 低騒音機枠 ( プロペラ機のほか 低騒音シ ェット機も使用可能な枠 ) への段階的な転換を進めている 併せて 低騒音機の活用を促す着陸料制度を導入 低騒音ジェット機 : 騒音影響がプロペラ機と同程度以下のジェット機 (CRJ1 2 7 E170 B737( に限る ) A320 MD90) 従前 2013 年夏ダイヤ ~ ジェット機枠 :200 ジェット機枠 :200 プロペラ機枠 :170 低騒音機枠 :50 プロペラ機枠 : 年夏ダイヤ ~ 発着回数 370 回 / 低騒音機枠 :100 ジェット機枠 : 年夏ダイヤ ~ 発着回数 370 回 / ジェット機枠 :200 低騒音機枠 :170 プロペラ機枠 :70 発着回数 370 回 / 発着回数 370 回 / 10

13 1-3 (2) 大阪国際空港における商業系売上 利便性の向上 大阪国際空港ターミナル株式株式会社 ( 通称 :OAT) のグループ化による収益力向上 大阪国際空港のターミナルビル運営を担う 大阪国際空港ターミナル ( 株 ) について 統合による事業価値向上に向け 2013 年末に当社が全株式を取得し グループ会社化 年間 300 億円超 ( 連結 ) の売上を誇るOATグループの当社グループ化により 当社グループの収益 が 躍的に向上! さらに 新関空 OAT グループ全体の免税 物販事業の再編 ( 関空 ) 調達 資 管理の 元化等により 連携 効率化施策を推進し 更なる収益拡 を実現! ターミナルビルの大規模改修実施 老朽化対応及び都市型空港としての利便性確保に向け 大阪国際空港ターミナルビルの改修を計画 専門部署を設置し 実施に向けた検討を継続中 年間 1,400 万人規模の大阪国際空港の航空需要を 確実に商業系売上へ結びつけると共に 利便性の向上にも努め 需要基盤を一層強固なものに! 11

14 1 3 3 大阪国際空港における 空港用地の有効活用 低利 は遊休地となっている空港 地について 有効活 を推進 北貨物地区 駐車場用地の高度利用化 駐車場用地の高度利用化 平面部分が多く 低利用となっている駐車場 用地について 駐車場の立体化等による高度 利用を検討 駐車場機能 台数 サービス等 の向上 新施設 商業 集客等 の立地 等 駐車場用地 約6.2ha 2,450台 普通 2,405台 276 台 北 駐 539台 363 台 中央 駐 479台 モノレール駅 南 駐 748台 北貨物地区の利活用 北貨物地区の利活用 北貨物地区の遊休地について 隣接する 官舎跡地 国有地 の活用とも連携して 一体的な開発を検討 新たな施設の 地による収益 の向上 約 0.7ha 約 0.8ha 官舎跡地 約2.5ha 約 1.0ha 約2.9ha 地域における賑わいや雇 の創出 12

15 1-4 (1) 営業利益及び税前利益 (EBITDA) の推移 億円 営業利益 ( 新関空会社 ) EBITDA( 新関空会社 ) (EBITDA=Earnings Before Interest Tax Depreciation & Amortization: 法人税 利払い 減価償却前利益 ) 13

16 1-4 (2) 関空 伊丹の規模 ( 売上 EBITDA) 世界の主要空港に比肩する関空 伊丹の収益力とポテンシャル 3,593 3,469 3,331 売上 & EBITDA 1,888 1,692 1,497 1,430 1,425 1,125 1, ,384 1, ,158 1, 単位 : 100 万米ドル 年 1 月 31 日時点の為替レート * : 関空 伊丹のEBITDAは2014 年度見込み (OAT 連結 ) + 当該空港会社の運営する複数の空港分を含む Paris Charles de Gaulle+ パリ シャルルドゴール空港 + Frankfurt+ London Heathrow+ Tokyo Haneda Hong Kong Singapore Changi KIX and ITM * Seoul Incheon Beijing Capital Bangkok Sucarnabhumi+ Los Angeles Chicago O'Hare Denver フランクフルト空港 + ロンドン ヒースロー空港 + 東京国際空港 ( 羽田 ) 港国際空港 シンガポール チャンギ国際空港 関 国際空港 大阪国際空港 ソウル インチョン空港 北京 都空港 バンコク スワナブーム空港 ロサンゼルス空港 シカゴ オヘア空港 デンバー空港 Hartsfield- Jackson Atlanta アトランタ空港 Dallas- FortWorth ダラス フォートワース空港 EBITDA マージン (EBITDA / 売上 ) 39% 33% 51% 29% 67% 55% 41% 64% 54% 55% 47% 47% 47% 67% 56% 14

17 1-4 (3) 今後の成長の中心となるアジア太平洋地区 中間層人口の中心は欧米からアジア太平洋地区にシフト 欧州 アジア太平洋 北米 中東 北アフリカ 9% CAGR アフリカ ( サハラ以南 ) million people million people million people 中南米 出典 : OECD, Standard Chartered Bank Research 2009 実績 2030 予測 15

18 1-4 (4) 日本のオープンスカイ協定の進捗 港 2011/5/19 マカオ 2011/7/14 マレーシア 2011/2/24 シンガポール 2011/1/19 フィンランド 2012/6/8 スウェーデン 2012/10/11 オランダ 2012/8/23 英国 2012/1/20 中国 2012/8/8 ミャンマー 2013/10/25 タイ 2012/11/21 スリランカ 2012/3/23 ノルウェー 2012/10/11 デンマーク 2012/10/11 フランス 2012/7/7 スイス 2013/7/25 韓国 2010/12/22 台湾 2011/11/10 ベトナム 2011/6/9 フィリピン 2013/9/13 ブルネイ 2011/10/28 インドネシア 2011/8/11 オーストラリア 2011/9/29 オーストリア 2014/2/21 合意した国々 24 ヶ国 3 地域 (2014 年 3 月 5 日時点 ) オープンスカイ = 企業数 路線便数に係る制限を 二国間で相互に撤廃 国際航空ネットワークの拡大 本発着総旅客数 * に占める オープンス カイ合意国の割合は 90% 以上! *2010 年度の旅客数 (5,208 万人 ) による ニュージーランド 2012/2/16 国 交通省資料より作成 カナダ 2011/9/14 国 2010/10/25 16

19 1-5 (1) コンセッションスキームについて [ 役割 ] [ コンセッションスキーム ] 運営権取得者 ( 投資家等 ) 公共施設等運営権を取得し 両空港の運営を実施 ( 運営期間 :2015 年度 59 年度の 45 年間 ) 着陸料 商業売上等の運営収入 運営権の設定 運営権対価等 空港管理者 新関西国際空港株式会社 ( 国出資 100%) KIX 貸付 関 国際空港の滑 路等の空港資産の所有 伊丹空港の 地 滑 路等の空港資産の所有 地代 関空土地保有会社連結会社 ITM 関空の国際拠点空港としての再生 強化 関 全体の航空輸送需要の拡大 関空債務の早期の確実な返済 17

20 1-5 (2) 関空伊丹コンセッション の意義 インフラ経営についての国家的意義 新しいインフラ経営モデルの構築 ( 国管理 27 空港 上下水道 道路 など各種インフラに横展開 ) 民間の創意工夫を活かしたインフラ経営 ( インフラ作り インフラ使い の時代) 民間に任せられることは任せる ことにより 自らリスクを取る統治体制に移行 民間事業機会の創出 民間との適切なリスク分担 民間事業者の柔軟な創意工夫 新しい投資アセットクラスの創出 ( 株式と債券の間のリスクリターン特性 ) 資本市場の活性化 / 新市場の創出 民間資金 ( 年金を含む機関投資家 ) の活用 公的資金 ( 公的年金等 ) 運用先拡大 1400 兆円の個人資産の活用 海外からの投資の呼び込み 既存の出資者 金融機関等へのメリット 民間経営による事業価値の向上 ( 空港の国際競争力の向上の実現 ) 関空の財務構造の抜本的改善 (1.2 兆円の債務の早期の確実な返済 ) 国 地域へのメリット 利用者へのメリット 関西国際空港の際内乗継機能の強化を含む国際拠点空港としての機能の再生及び強化 大阪国際空港の環境に配慮した都市型空港としての運用 利用者ニーズに即した空港アクセス機能の強化等 関西国際空港の国際拠点空港としての再生 強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大=< 関係者間の連携の下 > 純粋民間経営体制純粋民間経営体制 での業務遂行 ( 経営の自由度向上 戦略的投資の加速 ) による顧客サービスの一層の向上 18

21 2. コンセッションの実施方針

22 2-1 事業方式等 1 新関空会社は公募により優先交渉権者を選定し それが設立した特定目的会社 (SPC) が 運営権者として 2015 年度中を想定する事業の開始時期から 2059 年度末までの 45 年間にわたり 両空港の滑走路 ターミナルビル等の運営 維持管理 環境対策 関西国際空港の給油施設 鉄道施設の管理受託業務などを実施 運営権者は 着陸料などの料金を設定 収受し これらの収入により事業実施に要する費用を負担 新関空会社は 両空港の資産を保有しながら 運営権者に対するモニタリング等を行い 事業が適切に行われるようにするとともに 運営権者から運営権の対価等を収受して 債務の返済及び土地保有会社への賃料の支払い等を行う 運営権者は 新関空会社等の職員について 募集要項等にて示す条件により 雇用を承継する義務を負う なお 上記の事業以外に コンセッションの目的に適う事業 業務であって 運営権者が必要と考えるものがある場合には 新関空会社の承認を得た上で行うことができる 19

23 2-1 事業方式等 2 運営権者 (=SPC) のイメージ コンソーシアムによる出資を想定 実施方針上の要件 代表企業要件 その他投資家 代表企業 空港運営能力を有する者 我が国の法令 ビジネス慣習を熟知し 関西空港及び伊丹空港の設置 運営経緯を承知しているとともに 我が国の産業 観光等の国際競争力の強化及び関西における経済の活性化に寄与する意思があること SPC への出資及び事業開始後の経営について主導的な役割を担うこと 関空相当規模の旅客施設や商業施設等の運営実績を有すること 空港運営能力要件 SPC の出資者が関空相当規模の空港の運営能力を有すると認められること なお 優先交渉権者の選定にあたっては 財務大臣 外務大臣 防衛大臣等の関係行政機関に協議した上で国土交通大臣の承認が必要 20

24 2-2 (1) 運営権の対価等 1 新関空会社のいわゆる税前利益 ( 法人税 利払い 減価償却前利益 :EBITDA) は年間 605 億円である (2014 年度見込み ) コンセッション後も新関空会社は資産を保有し続けるため 固定資産税は同社が支払うこととなる また 関空の第 3 種鉄道事業は新関空会社が継続する このため これらに係る収入 費用から控除すると 運営権者から見た EBITDA は 年間 686 億円と見込まれる 今後 航空市場の成長とともに運営権者に流入する資金も拡大すると考えられる 運営権者は 686 億円の EBITDA から運営権対価等を支払った残りの資金で関空 伊丹両空港における投資を行うこととなるが 両空港 ( 旧伊丹空港及び OAT を含む ) の 2009~ 13 年度の設備投資は年平均 122 億円となっている 法人税等支払い後に 122 億円が手元に残るためには法人税等支払前で 190 億円程度が必要となる 従って 運営権者は 営業利益を現状どおりと保守的に見込んだとしても 少なくとも 490 億円程度を運営権対価等として負担しつつ 現在の利益水準を確保するために必要な設備投資が十分に可能な水準の資金が手元に残るものと考えられる そこで 新関空会社は 今後の公募手続きにおいて 運営権者から年間 490 億円を上回る運営権対価の提案を受けることとする ( 最低提案価格 ) 21

25 ( 参考 1)EBITDA の分担とコンセッションに係る運営権対価等 2014 年度見通し 収入 1,459 運営権者側 固定資産税負担の変更 収入 1,459 鉄道事業の役割変更等 収入 1,418 鉄道収入 41 単位 : 億円 コンセッション開始時 収入 1,418 <2009 年度 ~13 年度の設備投資額平均 > 約 122 億円 / 年 EBITDA 605 コスト * 854 固定資産税等 112( 内数 ) EBITDA 716 コスト 743 EBITDA 686 鉄道コスト等 11 コスト 732 EBITDA 686 運営権対価等 コスト 732 設備投資 設備投資資金として年間 122 億円程度を確保するためには 法人税等支払前に年間 190 億円程度を運営権者に留保することが適当 今後 航空市場の成長や収益改善ポテンシャルを考慮すると運営権者に流入する資金は拡大 (* 減価償却費を除く ) 新関空会社側 固定資産税等 112 鉄道収入 41 固定資産税等 112 鉄道コスト等 11 運営権対価等 鉄道収入 41 固定資産税等 112 鉄道コスト等 11 運営権者に少なくとも年間 490 億円程度の運営権対価等を求めることが可能 22

26 2-2 (1) 運営権の対価等 2 関空 伊丹のコンセッションは 長期にわたる多額の投資を必要とするため 1 毎期の対価の支払いと事業開始時の履行保証金の組合せ 2 毎期の支払について 長期固定支払いだけでなく 売上に連動する支払い といった投資家による多様な運営権対価等の提案を可能とすべく 以下のような要素を折り込み 債務の完済に資する運営権の対価等の要件を定める予定である 1 毎期の対価の支払いと事業開始時の履 保証 の組合せ 2 毎期における支払の組み合わせ 事業開始時の履 保証 が多いパターン 事業開始時の履 保証 を抑えたパターン 全額固定支払パターン 一部売上連動組合せパターン 履 保証 履 保証 固定支払 固定支払 収益連動負担金 事業開始時の支払 1 年目 2 年目 45 年目 毎期の支払 事業開始時の支払 1 年目 2 年目 45 年目 毎期の支払 履 保証 は 毎期分割で返還される 同等に評価 同等に評価 投資家による多様な運営権対価の提案を実施方針へ反映 23

27 ( 参考 2) 保証金の水準と運営権対価の評価の例 前提条件 コンセッション期間 45 年 基準価格 ( 保証金をゼロとした場合の運営権対価等の基準額 ) 保証金金利効果 1.1% 収益連動負担金の評価額 保証金 4,000 億円の場合の運営権対価等 44 億円 130 億 (1,300 10%) 保証金の金利効果 490 億円 同等に評価 130 億円 316 億円 収益連動負担金の評価額 運営権対価 ( 内 89 億円 ) 保証金の返還分 ( 内数 ) 24

28 ( 参考 3) 投資家から見た事業価値 45 年間にわたる 490 億円の支払いを民間企業の一般的な資金調達コスト 5% で割り引くと約 8,700 億円となる 従って 事業価値の目安とされる EBITDA 倍率は 12.7(8,700 億円 686 億円 ) となる 過去 10 年間の海外における同種のコンセッションにおける EBITDA 倍率は 10 倍 ~15 倍であり 上記は合理的な範囲内にあるものと考えられる 2009 年 ~2014 年の主な空港案件の EBITDA 倍率のレンジ : 約 10~15 倍 ( 平均 12.5) 18.7x 10.8x 13.4x 14.6x 12.6x 12.8x 15.9x 10.9x 10.6x 11.9x 8.6x 8.6x 2009 年 9 月 2009 年 10 月 2010 年 10 月 2011 年 10 月 2011 年 12 月 2012 年 3 月 2012 年 8 月 2012 年 10 月 2013 年 1 月 2013 年 5 月 2013 年 6 月 2013 年 8 月 被買収者 Bristol Airport Gatwick Airport Naples Airport BAA SEA TAV BAA BAA London Stansted Hochtief Airports ADP London Luton 買収者 OTPP GIP F2i Alinda 出所 :Mergermarket 注記 :2009 年 ~2014 年の主な空港案件のうち Mergermarket に収録されている案件を記載また 記載している EBITDA 倍率は Mergermarket に収録されている EBITDA 倍率を記載 F2i ADP Qatar Holding CIC MAG PSP Vinci AENA 25

29 2-3 責任の明確化等 1 ~ 運営権者の責務 ~ 運営権者は 関空 伊丹統合法の基本方針に則り 空港を運営する義務を有する また 運営権者は 法令 要求水準等に従い 空港を運営する義務を有する 空港における各種施設 環境対策 ( 地域との連携を含む ) 等に関する具体的な要求水準は 応募者に募集要項を配布する時に要求水準書 ( 案 ) として示し 最終的には 実施契約に反映 運営権者は 要求水準が充足されていることを自らモニタリングするとともに 新関空会社及び国が検査等によりこれを確認 要求水準が未達成の場合は 新関空会社及び国は運営権者に必要な改善を求める 26

30 2-3 責任の明確化等 2 ~ リスク分担 ~ 運営権者は その自主性と創意工夫が発揮されるように 着陸料等の料金の設定 収受が原則として自由とされていることから 本事業に係るリスクは運営権者が負うことを基本としつつ 公共施設等の管理者でなければとれない主に以下に想定するリスクについては 限定的に新関空会社が負担 1 地震 津波等の不可抗力事象が生じ 運営権者が保険付保等を行うべき金額を超える場合 2 空港用施設について一定の期間以内に物理的な隠れた瑕疵が発見された場合 3 本事業に特別に又は類型的に適用され 不当な影響を及ぼす法令等の変更が生じた場合 4 両空港の安全な運営が阻害される事態等が生じ 新関空会社が運営権行使の停止を命じた場合 5 想定を上回る関西国際空港用地の沈下が生じ 追加的な対応が必要な場合 27

31 新関空会社の取組の対応2-4 今後の主なスケジュール想定実応募者からの提案について 新関空会社が客観的基準に基づく審査を行い 国の承認を得て 優先交渉権者を選定 実施契約を締結した後 優先交渉権者が設立した特定目的会社 (SPC) に 運営権者として事業を引き継ぐ 2014 年 2015 年 9 月 2016 年 7 月 10 月 6 月 8 月 1 募実集優施要先方項運交針の営渉の配権権策布の者定 設 入月2段の定公札階選表開選で定始の定国交大臣 9 月 実施契約の締結1 月 運営権者による運営開始始10 国交大臣承認 法定事項国国交大臣承認 国交大臣承認 財務大臣 関係行政機関の長協議 財務大臣協議 国交大臣認可 28

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