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平成 27 年 10 月 13 日 JJPEC レポート 22001155 年度第 18 回 IMO の SOx 規制強化による船舶用燃料への影響 (2) 現在世界的な海洋汚染の防止には IMO( 国際海事機関 International Maritime Organization 国際連合の専門機関の一つ ) が 中心となって取り組んでいる IMO は 1983 年に発効した国際条約を核として 船舶から排出される大気汚染物質の排出規制に関しての関係規則を 2005 年に発効し 10 年が経過している 規制発効後は 段階的に排出 規制値は引き下げられており 世界的に高硫黄船舶用燃料を低硫黄化する動きが活発化している 2015 年 1 月からは ECA 海域 (Emission Control Areas) では一段と厳しい規制値が適用 されている また 世界の一般海域でも 2020 4 排ガス浄化システムの動向 1 4-1 海外メーカーの動向 2 4-2 日本メーカーの動向 3 5 舶用燃料油のアジア地区の動向 4 5-1 シンガポールの動向 5 5-2 韓国の動向 6 5-3 香港の動向 7 5-4 中国の動向 7 5-5 日本の動向 8 6 LNG 燃料船に関する動向 10 6-1 欧州の動向 10 6-2 アジア ( 日本を除く ) の動向 12 6-3 日本の動向 12 7 まとめ 13 年 ( または 2025 年 ) 以降には規制値が大幅に 引き下げられる予定である なお ECA 海域とは マルポール条約附属書 Ⅵ で適用され た船舶からの大気汚染物質の規制海域をいう 前編では 船舶の IMOによる SOx 規制の概要および当該規制の対応法のひとつである低硫黄燃料について報告した 後編では 船舶用排ガス浄化システムの商品化動向 SOx 規制にともなうアジア主要国の対応動向および LNG 燃料船の動向を報告する なお 項番号および表 図番号は 前篇の続き番号で記載する 4 排ガス洗浄システムの動向 船舶用の排ガス洗浄システム (Exhaust Gas Cleaning System:EGCS) は 既に欧州を中心に開発ならびに船舶への搭載が進んでいる EGCS には種々の方式があるが 現在船舶に設置されている大半は 湿式スクラバー (Scrubber 洗浄塔 ) を用いたシステムである 下記に欧州 米国および日本メーカーの最近の商品化動向を報告する 1

4-1 海外メーカーの動向 MAN Diesel & Turbo 社 ( ドイツ 以下 MAN 社と略 ) は 舶用主機に用いられる低速 2 Stroke Diesel Engine では世界シェア 80% 超 ( 含むライセンス生産 ) 世界第 1 位である また 中速 4 Stroke Diesel Engine を含めると大型ディーゼルエンジンの生産量で 50% 以上を占める世界最大のメーカーである また MAN 社は 船舶用補機 発電用タービンなどを取扱う産業用機械メーカーでもある MAN 社は 船舶用機器などの幅広い機械製品の販売を世界展開している Alfa Laval 社 ( スウェーデン ) と組み 船舶用脱硫装置も手掛けている Alfa Laval 社は SOx スクラバーシ ステム PureSOx を使用することにより 全てのエンジンタイプにおいて SOx 除去率 98% 以 上が達成できるとしている Wärtsilä 社 ( バルチラ フィンランド ) は 舶用主機に用いられる低速 2 Stroke Diesel Engine の世界第 2 位 また中速 4 Stroke Diesel Engine では世界第 1 位のメーカーである 同社は 船舶用スクラバーの設置も積極的に推進しており HP 上でシステム設置の多数の具体例を紹介している 同社では ハイブリッド式 オープンループ式およびクローズドルー プ式スクラバーの 3 種類 ( 詳細は前篇 P7 8 参照 ) のシステムを取扱っている 同社 HP 上では システム設置の多数の具体例を紹介しており 投資回収試算結果を示す ( 図 9 参照 ) なお この試算は 舶用残渣油の価格差 5 種類 ($250~$1,000) 主機 (10MW 1 基 )+ 補機エンジン (0.5MW 3 基 ) 使用および投資金額 300 万米ドルの条件において 投資資金を何年間で回収できるかをプロットしたものである 年 年 投投資資回回収収年年数 年間燃料消費量 ( 単位 : トン ) 図 9 Wärtsilä 社の投資回収試算 2 (Wärtsilä の HP より )

Belco Technologies 社 (DuPont の子会社 米国 ) は DuPont Marine Scrubber の展開を行っている 同社は 製油所や工場での排ガス洗浄システムで 40 年以上の実績があり SOx および PM 除去で規制を満足できるとしている 同社でも ハイブリッド式 オープンループ 式およびクローズドループ式スクラバーの 3 種類のシステムを取扱っている Clean Marine 社は Torvald Klaveness Group( ノルウェーの世界的な海運会社 ) の関連会社で 排ガス洗浄を専門に取扱う会社である ) 同社は 価格競争力のある船舶用排ガススクラバーの供給会社として世界的にも認められており ハイブリッド式およびオープンループ式スクラバーの 2 種類のシステムを取扱っている ( 図 10 参照 ) 同社システムは アジアでも韓国および中国などの船舶に搭載される予定になっている 図 10 Clean Marine 社のスクラバーシステム ( 出所 :Clean Marine の HP より ) 4-2 日本メーカーの動向 2014 年 2 月日本海事協会 (ClassNK) は 共同研究体制 ( 川崎汽船 三菱重工業 三菱化工機およびジャパンマリンユナイテッド ) で 国産舶用 SOx スクラバーの開発及び 実船搭載に関する研究開発 を行うことを発表した 同共同研究では 三菱重工業および三菱化工機が開発した排ガス洗浄システム ( ハイブリッド SOx スクラバーシステム ) を大型自動車運搬船に搭載し 研究を行 うものである ( 図 11 参照 ) 同スクラバーは モジュラーデ ザイン ( スクラバー本体および洗浄水処理装置などをコンテナユニット化 ) を採用しており 新 造船だけでなく既存船への設置 も容易な構造になっているため 図 11 ハイブリッド SOx スクラバーシステム ( 出所 : 三菱化工機の HP より ) 3

ECA 海域および一般海域での今後の規制強化にも対応できる方式である 2014 年 4 月富士電機は 船舶向け排ガス浄化装置を発売すると発表した 同社では 販売する湿式スクラバーは ハイブリッド式を採用しており SOx 除去率は 98% を達成し 業界最小のコンパクト設計が特長としている 投資回収に関しては 2014 年 3 月時点の燃料価格を使用し 95,000DWT 相当バルカー ( ばら積み貨物船 ) の燃料消費量で試算した場合 コスト回収期間は 3 年以内と報告されている 2014 年 12 月日本郵船 株式会社 MTI および日本海事協会 (Class NK) は 南洋理工大学および Sembcorp Marine Technology( 両者ともシンガポール ) と共同研究 (2020 年ま たは 2025 年以降の一般海域における SOx 排出規制に適合する排ガス洗浄システムおよび その搭載技術 ) を行うことに合意したと発表した 本研究は Singapore Maritime Institute による補助金助成対象および日本海事協会の 業界要望による共同研究 として採択され シンガポールと日本が協力して実施する本格的な共同研究として期待されている 従来の ECA 海域対応の排ガス洗浄システムと比較して 運用の簡素化を図るとともに コスト低減 CO2 削減を目指すとしている また 新造船だけでなく既存船への搭載も視野に入れ あらゆる船型にも対応できるようにシステムの簡素化や小型化など搭載技術の更なる高度化に取組むとしている 5 船舶用燃料油のアジア地区の動向 船舶用燃料油は 地域や各国の需給状況および規制状況などにより大きく影響を受けるグローバル商品である また 世界の石油製品消費量に占める割合も大きい 米国 EIA( エネルギー情報局 ) の International Energy Statistics のデータによれば 2012 年世界のバンカー燃料油の消費量は 残渣油約 304 万 BPD および石油製品総量約 546 万 BPD である 2012 年世界の全石油製品消費量は 9,034 万 BPD であり バンカー燃料は約 6.0% となっている 2012 年アジア大平洋地域でのバンカー燃料は 残渣油が約 134 万 BPD および石油製品総量が約 219 万 BPD となっている 同地域の全石油製品消費量は約 2,991 万 BPD であり バンカー燃料は約 7.3% と世界平均より大きな割合を占めている なお 現在同地域では ECA 海域を抱えていないため 残渣油の消費割合が多く ( 世界 : 約 57% 同地域 : 約 61%) なっている ( 図 12 図 13 参照 ) 前篇で記載したように ECA 海域では 2015 年 1 月から船舶燃料の硫黄分が 0.1% 引き下げられた また 一般海域でも 2020 年または 2025 年には 規制強化も行われる予定である なお アジア大平洋地域には欧米などと異なり 一般海域よりも厳しい ECA 規制のよう 4

な 複数の国に適用される船舶からの大気汚染を規制する域内基準がない しかしながら IMO 加盟国であればマルポール条約付属書 Ⅵ に従わなければならない このため 残渣油比率の高いアジア大平洋地域の船舶用燃料油の需要は 今後の規制強化により欧米以上に大きな影響が出てくると考えられる このような環境変化の最中である同地域のバンカー動向をまとめた アジア大平洋舶用燃料油需要量 219.3 万 BPD (2012 年 ) アジア大平洋舶用残渣油需要量 134.7 万 BPD (2012 年 ) 図 12 アジア大平洋地域の舶用燃料需要量 (JPEC 作成 ) 図 13 アジア大平洋地域の残渣油需要量 (JPEC 作成 ) 5-1 シンガポールの動向 2014 年シンガポールでは 船舶用燃料が約 4,200 万トン強販売された ( 表 5 参照 ) 同国は アジア大平洋地域の船舶用燃料の約 42% が取引きされている また 2012 年時点で同国は 世界最大の舶用燃料供給基地でもあり 現在も舶用残渣油では世界最大の供給国である 2012 年 8 月からの北米 ECA 海域の規制強化に伴い 同年 9 月 Shell Trading Marine Fuels は シンガポールで舶用残渣油の LSFO RMG 380(Low Sulfur Fuel Oil 硫黄分 1.0% 以下 ) の販売を開始した また 翌 2013 年からは 複数グレードの低硫黄燃料が販売された シンガポールでは 2014 年 11 月から LSMGO(Low Sulfur Marine Gas Oil 硫黄分 0.1% 以下 ) の販売量が増え始め 2015 年に入ってからは毎月 6 万トン以上の出荷が行われている 一方 低硫黄残渣油 LSFO( 硫黄分 1.0% 以下 ) は 2014 年 10 月までは月間 4 万トン前後の販売量だったが その後は急激に減少し 2015 年前半には月間販売量が数百トンになっている 5

2015 年 1 月からの ECA 海域の規制強化により シンガポールから欧米に就航する船舶に関しては LSFO からほとんどが LSMGO に切り替わったと考えられる 表 5 シンガポールでの船舶用燃料の販売実績 ( 万トン ) 項目 \ 年 2011 2012 2013 2014 2015 上期 MGO 157 145 118 102 48 MDO 1 0 0 0 0 MFO 180 164 125 95 75 34 MFO 380 3,412 3,369 3,207 3,181 1,607 MFO 500 558 623 766 811 425 LSMGO N.A. N.A. 19 29 40 LSFO 180 N.A. N.A. 0 0 0 LSFO 380 N.A. N.A. 54 41 1 LSFO 500 N.A. N.A. 2 0 0 Others 24 7 7 2 1 Total 4,315 4,269 4,268 4,242 2,156 ( 出所 : シンガポール港湾局統計 ) 5-2 韓国の動向 2012 年 6 月 SK Energy と GS Caltex は 1 年半遅れで北米 ECA 海域 (2010 年から硫黄分 1% 以下 ) に対応する低硫黄燃料油の供給を開始している 2013 年初頭両社の供給量は 月間 3 万 ~3.5 万トンと報告されている 2015 年春 SK Energy は 硫黄分 0.1% 以下の舶用残渣油 ULSFO を Rotterdam 港 ( オ ランダ ) および韓国内で販売しており シンガポールでも同年 7 月から販売開始している 供給製品は ISO8217 RME180 規格相当品であり 代表性状は硫黄分 0.087% 動粘度 20~30mm 2 /sec(50 ) と報じられている 2013 年 4 月 S-Oil は Onsan 製油所 ( 精製能力 :66.9 万 BPD) から北米の ECA 海域に適合する舶用低硫黄燃料の供給を開始したと報じられていたが 規制強化後の状況は不 明である また S-Oil の Onsan 製油所にある The Bunker C Oil Cracking Center は バンカー C 重油の分解装置と脱硫装置で構成されており 状況に応じた稼働が可能である 2014 年 6 月時点の情報では 同社のバンカー燃料の月間販売量は 韓国内で約 70 万トン シンガポールなどのマーケットで 16 万 ~20 万トンである 6

5-3 香港の動向 香港は 中国復帰後も特別行政区として機能しており 船舶燃料油の販売量は 中国に追い越され 3 位に低下している ( 図 12 参照 ) 2012 年米国 EIA のデータによれば 香港のバンカー燃料の販売量は 残渣油 712 万トンおよび船舶燃料油総量 1,427 万トンとなっており 中国本土の残渣油 860 万トンおよび船舶燃料油総量 1,569 万トンとほぼ同じ販売量となっている なお香港は 石油製品を生産していないため 燃料油は全て輸入により供給されている Chimbusco Pan Nation Holdings( 香港で最大の船舶燃料供給会社 ) は 年間 250 万 トン ( 日量約 6,850 トン ) 以上の船舶燃料油を香港で供給していると報じられている 同社は ECA 規制強化に対応するため 硫黄分 1.0% 燃料をシンガポールから輸入し 2012 年 9 月から供給を開始していたが 現在の状況に関しては情報が無い 2012 年香港の燃料油貯蔵タンク能力は 45.3 万トンあり ExxonMobil の所有する同タンク能力 31 万トンの内の 25 万 ~26 万トン分は Chimbusco にリースされており また Sinopec が 10 万トン Chevron が 4.3 万トンを所有と報告されている 5-4 中国の動向 China Marine Bunker (PetroChina の子会社 中国最大の船舶燃料供給会社 ) は 中国の主要港に 30 社以上の子会社や事務所を持ち 各地の合計で 119 万トンの製品タンクを保有している また同社は 海外展開にも積極的で 欧米など世界の主要各港で 子会社または合弁会社を持ち供給体制を確立している Sinopec Fuel Oil Sales (Sinopec 中国石油化工集団の子会社 ) が船舶燃料の販売を行っている 同社 のバンカー重油販売当初は 月間販売量が 1 万トン程度であったが バンカー重油の販売港湾を増やすことで 2011 年 7 月には月間販売量が 20 万トンまで増加したと報告している ( 図 14 参照 ) 2015 年 5 月 Sinopec および BP は BP Sinopec Marine Fuels( シンガポール 50/50 の合弁会社 ) を設立したと発表した 今後 両社の既存の供給ネットワークを土台にして 更に世界の舶用燃料マーケットで事業拡大を図る計画である 具体的には シンガ 図 14 Sinopec のバンカー供給港 ( 出所 :Sinopec の HP より ) 7

ポールでのバンカリングに加え UAE 欧州および中国の主要港でも同事業を行う計画である 5-5 日本の動向 日本は アジア太平洋地域において石油の大量消費国である BP 統計によると 同域内の中国 インドおよび韓国などの消費量の伸びにより 域内全体の消費量 (2000 年約 2,123 万 BPD 2014 年約 3,086 万 BPD) は徐々に拡大してきている 一方 日本は 1999 年をピークに消費が減少 (2000 年 554 万 BPD 2014 年約 430 万 BPD) し 日本の域内比率も低下 (2000 年約 26% 2014 年約 14%) している 日本の石油製品需要 量は 今後も大きな減少が予想されており さらに域内での割合も低下していくと考え られている 日本の舶用燃料油において C 重油は主に中型 ~ 大型ディーゼル機関および船舶用ボイラー用燃料として使用される 内航および外航海運を合わせた C 重油需要が マルポール条約付属書 Ⅵ の規制値変更の場合に影響を受けることになる ( 表 6 参照 ) 表 6 日本の海運業界のエネルギー消費量推移 ( 千 BPD) 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 軽油 3.2 2.8 2.7 2.6 2.4 内航海運 A 重油 18.0 16.3 17.4 16.7 17.3 B 重油 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 C 重油 44.5 41.7 42.8 42.4 43.3 外航海運 A 重油 1.5 1.0 0.9 0.9 1.2 ( 国内給油 ) C 重油 60.2 49.4 53.5 50.5 50.1 ( 出所 : 国土交通省 輸送機関別国内エネルギー消費量の推移 ) 2012 年石油製品需要実績では 軽油は 3,339 万 kl (57.4 万 BPD) A 重油は 1,376 万 kl (23.6 万 BPD) 一般用 B C 重油 ( 電力用 C 重油を除く ) が 863 万 kl (14.8 万 BPD) である このデータから 同年度の日本の石油製品需要に占める海運向け製品割 合は 軽油 0.4% A 重油 7.8% B C 重油 63% となり B C 重油に関しては非常に大きな比率となっている 同年度の電力用 C 重油の製品需要は 参考値であるが 1,975 万 kl (33.9 万 BPD) である 2015 年 4 月経済産業省の石油製品需要想定検討会 ( 燃料油ワーキンググループ ) から出された 平成 27~31 年度石油製品需要見直し ( 案 ) では 平成 31 年度 (2019 年 ) の需要見通しにおいて一般用 B C 重油 524 万 kl としており 平成 24 年度からの 7 年間で B C 重油は 39% 減となっている 但し 電力用 C 重油 ( 低硫黄燃料を含む ) の製品需要に関しては 現状では予測困難ということで検討から除外されている 8

製品名 軽油 輸入国名 2014 年 2015 年 4 月 -6 月 7 月 -9 月 10 月 -12 月 1 月 -3 月 4 月 -6 月 韓国 89,400 203,392 98,832 149,774 46,038 中国 20,813 0 0 0 0 A 重油 韓国 23,996 36,146 18,800 12,176 6,022 韓国 197,353 246,219 254,127 231,389 258,028 中国 0 0 0 44,797 30,543 タイ 36,230 0 43,950 81,933 32,241 B C 重油 表 7 日本の石油製品輸入実績 ( 単位 :kl) シンガポール 52,435 0 0 10,038 170,888 マレーシア 765,103 744,211 613,927 952,162 583,145 インドネシア 0 88,655 68,616 0 0 アジア合計 1,051,121 1,079,085 980,620 1,320,319 1,074,845 アジア以外 145,505 29,906 0 28,598 0 合計 1,196,626 1,108,991 980,620 1,348,917 1,074,845 ( 出所 : 経済産業省資源 エネルギー統計 ) 2014 年度下期および 2015 年度上期の合計を 表 6 の 2012 年度の日本の海運のエネルギー消費量と比較してみると 軽油は海運約 2,400BPD に対して輸入は約 8,600BPD A 重油の合計は海運約 17,300BPD に対して輸入は約 1,300BPD B C 重油では海運約 94,000BPD に対して輸入は約 78,000BPD となっている ( 表 7 参照 ) 表 8 日本のアジア向け石油製品の輸出実績 ( 単位 :kl) 製品名 輸入国名 2014 年 2015 年 1 月 -3 月 4 月 -6 月 7 月 -9 月 10 月 -12 月 1 月 -3 月 韓国 269,215 100,002 245,865 152,746 73,226 中国 51,164 0 148,235 78,098 0 台湾 0 0 0 156,667 94,249 軽油 香港 368,605 556,409 546,754 466,883 435,625 ベトナム 0 81,896 40,600 0 0 シンガポール 769,921 133,873 241,021 375,726 590,348 アジア合計 1,598,176 872,180 1,222,475 1,240,120 1,238,748 世界合計 2,359,837 1,676,263 2,211,431 1,966,226 2,589,213 韓国 29,116 18,457 18,210 24,410 62,814 中国 11,400 0 11,268 41,968 37,773 A 重油 シンガポール 53,609 21,617 104,478 130,546 85,500 アジア合計 105,625 56,098 133,956 220,081 192,793 世界合計 121,693 70,715 151,319 237,769 215,706 韓国 45,602 65,003 60,003 88,554 55,003 中国 54,391 118,145 138,591 172,501 33,074 香港 204,058 171,431 135,945 131,084 138,910 B C 重油 タイ 18,841 34,156 22,130 14,712 21,370 シンガポール 83,058 191,114 50,490 223,819 34,374 アジア合計 387,109 548,693 400,139 643,453 278,661 世界合計 1,357,839 1,459,442 1,305,066 1,603,527 1,078,242 ( 出所 : 経済産業省 平成 26 年資源 エネルギー統計年報 ( 石油 ) ) 9

2014 年 4 月 ~2015 年 3 月までの日本からアジア地域への輸出実績を合計すると 軽油は約 79,000 BPD A 重油は約 10,400 BPD B C 重油は約 32,000 BPD となっている 輸出先としては 香港およびシンガポールが大きな割合を占めている ( 表 8 参照 ) 6 LNG 燃料船に関する動向 LNG 燃料船は すでに北欧でフェリーおよびクルーズ船を中心に約 50 隻 (LNG タンカーを除く ) が運航されている 今後 自動車運搬船などの他用途船にも拡大されることが見込まれている LNG は SOx だけでなく NOx および CO2 削減効果も期待されているため 今後 ECA 海域を中心に LNG 燃料船の急増も考えられる 以下に欧州 アジアおよび日本の動向を報告する 6-1 欧州の動向 バルト海周辺の主要港湾当局で構成される団体である Baltic Ports Organaization (BPO) は 9 ヶ国 45 港湾が参加している ( 図 15 参照 ) BPO は EU の経済的支援を得ながら LNG 燃料船導入 および LNG バンカー燃料供給基地設置を推進している 現在推進中の LNG in Baltic Sea Ports プロジェクトでは 第一期として 2014 年末までに主要エリアの Copenhagen Helsinki Tallinn など 7 港で LNG 基地を建設する各種検討を実施した さらに第二期として 2014 年 1 月 ~2015 年末までの予定 で 5 港の追加検討を実施して いる 当面の目標として LNG バンカー燃料供給基地を 11 ヶ所設置するとしている 2015 年 6 月末エストニアでは Tallinn( 首都 ) 近郊の Muuga 港で小規模 LNG バン Risavika 図 15 バルト海沿岸の BPO 参加港 ( 出所 :BPO の HP より ) 10

カリング基地の建設許可が下り 2,000 万ユーロ以上を投資して 2017 年の初めに完成の予定である 欧州で最も取組みが進んでいるノルウェーでは 2000 年に LNG 燃料船 ( フェリー ) が初就航し 2007 年以降同燃料船の建造が急速に進んでいる これは同国政府が国際公約 ( ヨーテボリ議定書 ) 遵守のため LNG 燃料船を建造する時政策的バックアップ ( 建造 費の最大 8 割を補助 ) をしているためである また 2015 年 6 月 Skangas 社 ( ノルウェー ) の発表では 同国最初の LNG バンカリング基地が北海に面した Risavika 港に完成し クルーズ船などへの供給を開始している 2013 年 1 月 Viking Line 社 ( フィンランド ) は LNG を燃料とするフェリーでは世界最大クラスの Viking Grace ( 総トン数 : 57,565 トン ) を就航させ 主にバルト海で運航させている ( 写真 1 参照 ) なお同船の主機は Dual Fuel Engine (Wärtsilä 社製 4 基 ) を搭載している また同年 3 月同社は LNG 補給船も運用開始させ ている 写真 1 LNG 燃料フェリー Viking Grace ( 出所 :Viking Line の HP より ) Antwarp 港 ( ベルギー ) では Ship to Ship および Truck to Ship により LNG 燃料船に Bunkering をしているが 2016 年までに Bunkering Station を建設する予定である Rotterdam 港 ( オランダ ) では LNG 燃料船の供給促進で動いており 全てのタイプ の船舶に LNG バンカリングが可能としている 2015 年 9 月 Gazpromneft Shipping( ロシア ) は サンクトペテルブルクの国際会議で LNG 燃料船が 2017 年までには 140 隻 2030 年までには 3,700 隻まで増える予測があるとした 同社は 2017 年からロシアのバルト海沿岸で LNG バンカー燃料の供給を 開始すると発表した 2015 年 5 月 Shell は Teesport 港 ( 英国 ) において Saudi Basic Industries(SABIC) の用船 2 隻に英国初の LNG 燃料供給を行った 今回の LNG 供給は 仮設供給設備で行ったもので SABIC は 2015 年後半には自社設備を完成させる予定である 11

6-2 アジア ( 日本を除く ) の動向 中国運輸省は 環境汚染対策として内航船を LNG 燃料船にする計画をしており 2015 年末までに 2% 以上 2020 年までに 10% 以上としている 船舶数としては 2015 年は 2,000 隻 2020 年では 10,000 隻に相当する しかし 現在燃料油価が大幅に低下していること 価格の高い LNG 燃料使用時のインセンティブが不明確なこと等の状況から達成は難しいとみられている しかし 2015 年末までに 100 隻 2016 年末までに合計 1,000 隻が就航するとの見方もあり 着実に LNG 燃料船は増加すると予測される 2014 年 5 月 China Gas Holdings( 中国 ) は 宜都市 ( 湖北省 ) で LNG 燃料船用の LNG バンカリング設備を開設している 同年 10 月同社は 重慶市でも同設備を開設している 2014 年末 ENN Energy Holdings( 香港 ) は 張家港 ( 江蘇省蘇州市 ) で LNG バンカリングを行っている また同社は 舟山市 ( 上海港への入口 ) においても同設備を 2016 年 3 月完成予定で建設を進めている 2013 年韓国では Truck To Ship 方式で LNG バンカリングを行っている また 2017 年完成予定で Tongyeong 港に LNG バンカーターミナルを建設している さらに Busan 新港での LNG バンカリング設備設置を 2018 年までに完成予定と報じられている また Incheon Gwangyang および Boryeong 各港にも建設する予定である 世界の三大造船会社 ( 現代重工業 サムスン重工業 大宇造船海洋 ) を抱える韓国では 2025 年までの新造船の約 7 割が Dual Fuel Engine(2 元燃料使用可能エンジン ) を積 んだ船になる可能性があるため 受注シェアの拡大にもつながると考えている シンガポールでは 同国港湾局が LNG バンカリングの試行プログラムを検討している 現在は 参加企業の選定作業を行っており 2017 年の早い時期から実施予定である 6-3 日本の動向 日本では 世界でも最も高い LNG 価格が背景にあるため LNG タンカーを除いて LNG 燃料船の導入は進んでいなかった 2015 年 8 月国内第一号の LNG 燃料船 ( 日本郵船のタグボート 272 トン ) が建造された ( 写真 2 参照 ) なお 同 LNG 燃料船は 経済産業省 および国土交通省の平成 25~27 年度 省エネルギー型ロジスティクス等推進事業費補助金 ( 革新的省エネルギー型海上輸送システム実証事業 ) の補助対象事業として採択され 12 写真 2 LNG 燃料船 魁 ( 出所 : 日本郵船の HP より )

支援を受けているほか 日本海事協会からも共同研究対象事業として支援を受けている 同 LNG 燃料船には 東京ガスが横浜港で LNG を供給 (Truck to Ship) する なお 同船は Dual Fuel Engine( 新潟原動機製 ) 方式で LNG と重油の双方を燃料として使 用できる主機を採用している 同 LNG 燃料船は 主に LNG を燃料に運航され 重油使用時と比較して SOx を約 100% CO2 を約 30% および NOx を約 80% 削減することが見込まれている 2014 年 5 月日本郵船は GDF SUEZ Energy 社 ( イギリス ) および三菱商事と LNG 燃料供給事業で基本合意し 欧州での LNG 燃料の販売および LNG 燃料供給船を建造すると 発表されている 2014 年 7 月日本郵船は LNG 燃料船への供給を目的とした世界初の大型 LNG 燃料供給船 ( 積載量 :5,100m 3 ) の建造契約を韓進重工業 ( 韓国 ) と締結したと発表した 2016 年同船竣工後は Zeebrugge 港 ( ベルギー ) を拠点に LNG の供給を行う予定である 2010 年川崎汽船は LNG 燃料船開発プロジェクトチームを立ち上げた 同社は 川崎 重工業およびノルウェー船級協会 (DNV) と共同で自動車運搬船の開発検討に着手した 7 まとめ 今回の調査では 2020 年以降に予定される世界の一般海域での船舶燃料低硫黄化 ( 硫黄分 3.5% 以下 0.5% 以下 ) を視野に 今年 1 月からの ECA 規制強化の影響などを中 心に情報収集した 2015 年 1 月からの ECA 規制強化では 硫黄分 0.1% 以下の船舶用残渣油の供給が遅れ 低粘度の LSMGO に切り替えた船舶が多く エンジン燃料供給系のトラブルが出ているとの一部報告が見られた しかしながら 全体としては大きな問題の発生は無くスムーズに移行したようである 最近は ECA 海域対応の船舶用残渣油も複数提案 販売されているので 今後の動向を注視する必要がある IMO 規制強化の対応策として 低硫黄燃料の使用 排ガス洗浄システムの採用および LNG 燃料の採用が主要な方法である 排ガス洗浄システムに関しては Wärtsilä 社の HP で多数の搭載実績が確認できる 多くのメーカーは IMO 認証を取得した洗浄システムの販売を行っており システムの信頼性は十分に高まっていると考えられる レト ロフィットの場合 投資回収期間も大型船舶では 5 年前後と言われており 当面は ECA 海域で運航する船舶を中心に導入が進むと考えられる 船舶への搭載工事期間の長さが課題になっていたが 最近の造船景気低迷が同期間短縮の追い風になる可能性もある 2020 年以降に予定される一般海域での規制強化に関しての対策は 船舶運航会社が決定する事項である 当面は 特に ECA 海域では低硫黄燃料の使用拡大が予測される ま 13

た スクラバー搭載船が順次増加してくる数年後には 経済性から高硫黄燃料油に再び戻ることが予測されている さらに 各港湾での LNG 供給体制が整備されてくる 2025 年頃からは LNG 燃料船の増加が見込まれる 石油業界では アジア地域において製油所の新設または増強計画が多数あり 近年余剰留出油が舶用燃料マーケットに供給されていると言われている 日本では B C 重油生産量は年々減少 (2000 年度 3,136 万 kl 2013 年度 2,189 万 kl ) しているが 製油所の重油脱硫装置や間接脱硫装置の設備能力はある程度のレベルを維持している 1980 年前後に建設された脱硫率が 80% 以下の重油脱硫装置であって も 原料重油の硫黄分を下げることで基材製造は技術的には可能と考えられる ただし 船舶用燃料は国際商品であり 色々な要素が複雑に絡み合って需給や価格に影響を与えているため 継続的に幅広い情報収集と分析が必要と考えられる 参考 参考表 1 ExxonMobil 社の舶用燃料油の主要供給港と販売油種 Marine Distillate Fuel Premium etc Residual Marine Fuel Oil DMA DML HDME MGO RME RMG RMG RMG RMK 国名港名 \ 製品名 380 380 S 0.05% S 0.10% S 0.5% - S 0.10% 50-180 380 S 500 S 1.5% 3.5% China Hong Kong Singapore Malaysia Tnajung Pelepas Bangkok Koh Si Chang Thailand Laem Chabang Sri Racha Benelux Antwerp Rotterdam Canada St John's France Fos/Marseille Le Havre Augusta Italy Genoa Trecate Norway Bergen UK USA Los Angels Baytown, TX Southampton Portsmouth Bayonne, NJ 他 14

参考表 2 アジア主要国の石油消費量 ( 千 BPD) 国名項目 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 中国 香港 日本 韓国 マレーシア シンガポール タイ アジア太平洋地域合計 Residual Fuel Oil 584 791 625 533 551 Distillate Fuel Oil 2,772 2,816 2,993 3,192 3,447 Total Consumption 7,697 8,070 8,938 9,504 10,175 RFO for Bunkering 145 171 151 159 157 Total for Bunkering 194 234 275 232 302 Residual Fuel Oil 112 120 168 133 125 Distillate Fuel Oil 54 105 113 92 77 Total Consumption 315 384 431 384 354 RFO for Bunkering 105 121 167 121 130 Total for Bunkering 210 295 345 295 276 Residual Fuel Oil 543 420 394 439 550 Distillate Fuel Oil 925 841 842 821 825 Total Consumption 4,770 4,363 4,429 4,442 4,695 RFO for Bunkering 92 84 80 74 72 Total for Bunkering 96 87 82 76 74 Residual Fuel Oil 332 321 321 278 269 Distillate Fuel Oil 388 386 399 393 405 Total Consumption 2,142 2,189 2,269 2,259 2,322 RFO for Bunkering 149 135 143 143 142 Total for Bunkering 169 153 162 160 158 Residual Fuel Oil 46 30 16 34 33 Distillate Fuel Oil 198 181 182 197 186 Total Consumption 568 611 631 675 670 RFO for Bunkering 1 0 0 3 1 Total for Bunkering 46 46 52 57 54 Residual Fuel Oil 619 719 769 815 797 Distillate Fuel Oil 62 113 74 72 68 Total Consumption 1,003 1,024 1,149 1,216 1,225 RFO for Bunkering 540 635 716 759 752 Total for Bunkering 692 771 866 917 922 Residual Fuel Oil 63 60 60 57 56 Distillate Fuel Oil 300 319 319 348 362 Total Consumption 1,002 1,059 1,074 1,110 1,152 RFO for Bunkering 0 27 25 19 14 Total for Bunkering 0 99 102 101 97 Residual Fuel Oil 3,216 3,308 3,142 3,050 3,115 Distillate Fuel Oil 7,301 7,484 7,809 8,147 8,613 Total Consumption 25,319 25,728 27,482 28,403 29,759 RFO for Bunkering 1,094 1,236 1,346 1,342 1,347 Total for Bunkering 1,702 1,889 2,119 2,066 2,193 ( 出典 : 米国 EIA International Energy Statistics Total Cons. には Bunker 含まず LPG は含む ) 15

国名項目 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 中国 香港 インド インドネシア 日本 韓国 マレーシア シンガポール タイ アジア太平洋地区合計 参考表 3 アジア主要国の石油生産量 ( 千 BPD) Total Oil Supply 4,039 4,075 4,371 4,389 4,459 4,543 Refined Petro. Prod. 7,069 8,209 8,737 9,298 9,879 NA Distillate Fuel Oil 2,741 2,922 3,052 3,209 3,465 NA Residual Fuel Oil 317 351 386 321 285 NA Total Oil Supply 0 0 0 0 0 0 Refined Petro. Prod. 0 0 0 0 0 NA Distillate Fuel Oil 0 0 0 0 0 NA Residual Fuel Oil 0 0 0 0 0 NA Total Oil Supply 875 874 965 996 990 982 Refined Petro. Prod. 3,226 3,837 4,219 4,356 4,505 NA Distillate Fuel Oil 1,298 1,508 1,579 1,692 1,870 NA Residual Fuel Oil 323 375 368 348 275 NA Total Oil Supply 1,065 1,053 1,042 1,022 989 939 Refined Petro. Prod. 935 941 992 975 947 NA Distillate Fuel Oil 261 54 290 324 343 NA Residual Fuel Oil 173 316 192 161 155 NA Total Oil Supply 134 137 143 137 128 138 Refined Petro. Prod. 4,136 3,863 3,857 3,658 3,645 3,686 Distillate Fuel Oil 1,135 1,036 1,020 962 925 979 Residual Fuel Oil 513 423 388 398 461 383 Total Oil Supply 42 55 59 60 75 79 Refined Petro. Prod. 2,535 2,476 2,537 2,685 2,790 2,697 Distillate Fuel Oil 731 726 744 811 854 822 Residual Fuel Oil 405 337 341 337 281 216 Total Oil Supply 771 734 741 676 696 670 Refined Petro. Prod. 650 525 470 508 561 NA Distillate Fuel Oil 188 190 166 180 202 NA Residual Fuel Oil 37 28 12 17 37 NA Total Oil Supply 24 21 20 20 20 20 Refined Petro. Prod. 1,116 1,110 878 938 1,099 NA Distillate Fuel Oil 306 309 220 232 291 NA Residual Fuel Oil 126 142 87 96 99 NA Total Oil Supply 407 429 390 383 404 419 Refined Petro. Prod. 837 1,013 1,152 1,132 1,197 NA Distillate Fuel Oil 363 388 404 406 442 NA Residual Fuel Oil 131 132 118 115 121 NA Total Oil Supply 8,754 8,799 9,165 9,029 9,117 9,051 Refined Petro. Prod. 22,739 24,390 25,209 25,873 26,972 NA Distillate Fuel Oil 7,716 7,842 8,221 8,561 9,177 NA Residual Fuel Oil 2,362 2,382 2,143 2,050 1,974 NA 出典 : 米国 EIA International Energy Statistics Total Oil Supply:Crude Oil, Natural Gas Plant Liquids, and Other Liquids Refined Petro. Prod.:Motor Gasoline, Jet Fuel, Kerosene, Distillate Fuel Oil, Residual Fuel Oil, LPGs, Other Products 16

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