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1 SIST Formula Project 2015 第 13 回全日本学生フォーミュラ大会参戦報告書

2 目次 1. まえがき 2. スポンサー様一覧 3. 参加車輌紹介 4. ICV 紹介 5. EV 紹介 6. 大会結果 7. 大会報告 ( 車検 静的審査 ) 8. 大会報告 ( 動的審査 ) 9. 大会で起きたトラブル原因の追究

3 1. まえがき 静岡県袋井市愛野にある小笠山総合運動公園エコパにおいて 第 13 回全 日本学生フォーミュラ大会 (2015 年 9 月 1 日 ( 火 )~5 日 ( 土 )) が開催され, 本チー ムもこの大会に参戦致しました. 種目別表彰では今年度も EV 総合優秀賞を獲得する事が出来, エンジン部門 車輌 (ICV) については総合 17 位という昨年度よりも良い成績を獲得することが出来ました. このような結果を残せたのは, スポンサーの企業の皆様, 顧問 FA の先生方, そして大学 OP の先輩方より多くのご支援 ご協力を賜ったおかげです. 誠に ありがとうございます. 今後とも, 静岡理工科大学フォーミュラプロジェクトを応援していただけますよう, 宜しくお願い申し上げます. 1

4 2 2. スポンサー様一覧

5 3. 参加車輌紹介 SFP15 車輌コンセプト フォーミュラカーらしさ 2015 年度車輌 SFP15-ICV SFP15-EV では, フォーミュラカーらしさをコンセプトに掲げました. 1. 安全性やドライバー目線での操作性や速さ 2. 製作者目線での生産性, 整備性, 製作コストこの 2 点を目的とし, 車輌の設計開発をおこないました. 今年度は設計をおこなう上で, ドライバーポジション ( 運転姿勢 ) を最重要項目とし, そのレイアウトから各パーツへ反映させるようにしました. 昨年より 2 ヶ月遅い 5 月上旬のシェイクダウンとなり, そこから模擬車検とドライバー育成をおこなってきました. 3

6 4.ICV 紹介 主要諸元 型式 SFP15-ICV 全長 全幅 全高 2750[mm] 1370[mm] 1270[mm] ホイールベース 1650[mm] トレッド 1200[mm] 乾燥重量 211[kg] エンジン SUZUKI LT-R450 最高出力 39.7[kW] 前後重量バランス 50:50( ドライバ乗車時 ) ディファレンシャルギア ユニバンス製シュアトラックLSD 潤滑システム セミドライサンプ 排気量 449[cc] サスペンション形式 前後ダブルウィッシュボーン ダンパ MRダンパ ブレーキ 前 :2ローター後ろ :1ローター 2ポットキャリパ ホイール RAYS VOLK TE37 13inch フレーム 鋼管パイプスペースフレーム 外装 CFRP 過給方式 スーパーチャージャ クーリングシステム 水冷サイドラジエータ インタークーラ 4

7 サスペンション設計 昨年度車輌から得た製作面や, 定常円試験等での車輌運動の問題点を洗い出すことに重点を置きました. 安全率を多く取り耐久性重視で設計していたものを, コンセプトである フォーミュラカーらしさの追求 を重要視し, 運動性能の向上や軽量化に取り組みました. フレーム設計 車輌コンセプト達成のため軽量化と操作性を重視して設計をおこないました. フレームの目標質量を 40kg と設定し, その中でエンジンからの振動や駆動力, サスペンションからの入力荷重に対して必要な強度剛性の検討をし, 部品点数や加工工程の削減をおこないました. また, パイプ径を大きく肉厚の薄いものを選定することでフレーム剛性と軽量化の両立を図りました. また体格差のある各ドライバー (160~183cm) でも操作性を損なわないフレーム設計をおこないました. パワートレイン設計 メインコンセプトである フォーミュラカーらしさ から, 信頼性 というサブコンセプトをたて, それに伴ったパワートレイン ドライブトレインの設計をおこないました. またレギュレーション変更のため, 吸排気系のレイアウト 燃調セッティングに重点を置きました. インテリア設計 メインコンセプトである フォーミュラカーらしさ から, 構造と調節が 簡易的で操縦しやすい というサブコンセプトをたてました. その中でモックアップの製作をおこない, ドライバーポジション ( 乗車姿勢 ) と, それに対する操作系のパーツの配置を決めました. 身長差 20cm あるチームメンバーが乗れるよう, 調節機構なども設け操作性の向上を図りました. 5

8 5.EV 紹介 主要諸元 型式 SFP15-EV 全長 全幅 全高 2350[mm] 1370[mm] 1250[mm] ホイールベース 1600[mm] トレッド 前 :1180[mm] 後 :1160[mm] 乾燥重量 300[kg] モータ ダイキン工業製オリジナル ( 永久磁石同期型 ACモータ ) 最高出力 37.6[kW] 前後重量バランス 48:52( ドライバ乗車時 ) ディファレンシャルギア ユニバンス製シュアトラックLSD セル定格 ( バッテリ ) エジソンパワー製リチウムイオンバッテリ 1セル =3.7[V] セルセグメント定格 ( 構成 ) 1セグメント =13セル (1セルセグメント48.1V) 7 サスペンション形式 前後ダブルウィッシュボーン ダンパ MRダンパ ブレーキ 前 :2ローター後 :1ローター 2ポットキャリパ ホイール RAYS VOLK TE37 13inch フレーム スチールパイプスペースフレーム 外装 CFRP 安全装置数 11 クーリングシステム 水冷サイドラジエータ 6

9 サスペンション設計 昨年度のエンデュランスで部品が破損し, 走行不可能となってしまったことが大きな反省点でした. そこで大幅な設計変更をおこなわず, 各部品の信頼性と耐久性を向上させることを重視しました. その中で, 可能な限り車輌運動性能の向上を追求することで初全種目完走を目標としました. フレーム設計 昨年度大会終了後のクラックチェックでも異常は見られませんでした. また,2 年目使用が可能なため, 走行時間を確保することを優先し大きな変更はおこないませんでした. しかし, 昨年問題となった可視性の悪さや今年度ルールに反している箇所の修正を早期におこないました. パワートレイン設計 コンセプトである フォーミュラカーらしさの追求 より, 操作性の向上, 安全な回路製作を目標に, パワートレインパートの設計をおこないました. ドライバーやメンバーが安全にシャットダウンできるようなスイッチレイアウト, 配線レイアウトをおこなうことで絶縁や駆動系制御などの信頼性, 操作性が向上すると考えました. インテリア設計 メインコンセプトである フォーミュラカーらしさ から, 構造と調節が 簡易的で操縦しやすい というサブコンセプトをたてました. その中でモックアップの製作をおこない, ドライバーポジション ( 乗車姿勢 ) と, それに対する操作系のパーツの配置を決めました. 身長差 20cm あるチームメンバーが乗れるよう, 調節機構なども設け操作性の向上を図りました. 7

10 6. 大会結果 総合リザルト 青字は点数増加, 赤字は点数減少 ICV EV 昨年度今年度昨年度今年度 アクセラレーション ICV:32 位 EV:47 位 / /75.00 動的競技 静的競技 スキッドパッド ICV:15 位 EV:39 位 オートクロス エンデュランス ICV:13 位 EV:50 位 効率 ICV:28 位 EV:35 位 コスト ICV:36 位 EV:46 位 デザイン ICV:39 位 EV:52 位 / / / / / / / / / / / / プレゼンテーション ICV:6 位 EV:14 位 / /75.00 合計得点 / /

11 順位 ICV 部門総合 17 位 (/81チーム) 総合 17 位 (/90チーム) EV 部門総合 1 位 (/9 チーム ) 総合 47 位 (/90 チーム ) 受賞した賞 EV 総合優秀賞 日本自動車工業会会長賞 (ICV) 9

12 10 過去 5 年間の順位の推移

13 11

14 7. 大会報告 ( 車検 静的審査 ) 技術車検 ICV 今年度は 1 日目に車検が受けられる事前車検の対象であったため, 大会前から車検対応をおこなってきました. しかしながら, 見落としや車検シートとは別の指摘箇所があり再車検となりました.2 日目の午前中にクイック車検で合格し, その後はドライバー試験, チルト, 騒音, ブレーキとスムーズにクリアすることが出来ました. 今後は車検対応が遅れてしまったこと, 車検シート以外の指摘箇所を来年度の車輌で対応できるよう伝承していきます. EV EV は昨年に比べ, とても順調に電気車検をクリアすることが出来ました. しかし, 機械車検で ICV 同様の指摘を受けてしまい,2 日目に持ち越しとなりましたが, クイック車検で合格し, チルト, ブレーキ, レインテストを一発で合格することが出来ました. チルト車検 ICV 機械車検 12

15 電気車検 (EV のみ ) 今年度は事前の試走会等で入念にチェックをしてもらいました. それに加え, 予め模擬車検を学内でおこない車検対応をおこなう事ができたため, 非常にスムーズに合格することが出来ました. しかしながら, 単純なミスでの指摘やメカトラブルでの対策の遅れがありました. 事前模擬レインテストなど予定していたことがおこなえなかったなどの反省点を来年度の取り組みに活かしていきます. 電気車検 レインテスト コスト審査 (ICV:36 位 EV:46 位 ) 図面作成や補足資料などに力を入れて取り組んできたものの, まだ改善の余地があるという意見を頂きました. 記載方法のチーム内での統一化や, 来年度はあらかじめスケジュールに最終確認をおこなう期間を含めた日程管理をおこないたいと考えております. リアルケースシナリオでは,ICV EV 共に高得点を獲得できたためレポートの得点を向上できるよう努力していきます. ICV コスト審査 EV コスト審査 13

16 デザイン審査 (ICV:39 位 EV:52 位 ) デザイン審査では ICV 39 位,EV 52 位という結果でした. 今年度はドライバーの運転姿勢から各パーツの設計に反映させるという点でモックアップを製作し設計には力を入れてきたものの, 昨年との変更点および比較が不足していることや, データ分析の不十分などが反省点としてあげられます. また,ICV EV それぞれの特徴や違いを明確化して来年の設計および成績向上に繋げていきます. ICV デザイン審査 プレゼンテーション審査 (ICV:6 位 EV:14 位 ) 今年度は, エコパで開催されているエコパサンデーラン ( 車輌展示会 ) でアンケート調査を実施し, 先生やメンバーはもちろん,OP の先輩方に事前にプレゼンテーションをおこない, アドバイスを頂いたため充実した内容になり, 結果,ICV では 6 位,EV は 14 位という好成績を獲得しました. 来年度の審査では, 内容はもちろんのこと発表スタイルを工夫して更なる得点向上を図ります. 14

17 8. 大会報告 ( 動的審査 ) アクセラレーション (ICV:32 位 EV:47 位 ) ICV EV 共にアクセラレーションでトラブルに見舞われました.ICV は,2nd ドライバーが 1 本目を走りきり,2 本目の待機中に車輌から白煙 発火というトラブルに見舞われ, 消火器での消火がおこなわれました. ドライバーは無事だったものの,2 本走り切ることが出来ませんでした.EV は,1st ドライバーが待機場まで行くものの, アクセル信号エラーが相次ぎ一度も出走することが出来ませんでした.ICV EV 共に反省点が多く見られたと思います. スキッドパッド (ICV:15 位 EV:39 位 ) スキッドパッドは, 昨年から定常円試験等をおこなってきたことから, 特に力を入れて練習してきました.ICV では 2 人のドライバーが走り切ることができ, 練習でのベストタイムを上回るタイムを残すことが出来ました. EV では空気圧が各タイヤでバラバラだったため, 思ったような記録を残すことが出来ませんでした. その後, 上記の通りトラブルが発生し,1st ドライバーのみの出走となってしまいました. ICV スキッドパッド EV スキッドパッド 15

18 オートクロス 3 日目の午後に実施されたオートクロスでしたが, 前半組出走中に雨が降り出し, 中止となり, この判断から前半組のタイムも全てリセットされました. エンデュランスの出走条件は 9 月 3 日の正午までに車検を全て通過していることとなりました. 出走順はアクセラレーション スキッドパッドのタイムを合計して早い順, 動的競技に出走出来ていないチームはカーナンバーの若い順となりました. よって翌日の ICV エンデュランスは 9 月 4 日 B 組の 7 番目,EV は 9 月 5 日の 2 番目となりました. (A 組 :9 月 5 日 9:00~ B 組 :9 月 4 日 8:00~ C 組 :B 組終了後 EV:9 月 5 日 8:00~) エンデュランス (ICV:13 位 EV:50 位 ) ICV は, 前日のトラブルからの対応を早急におこない, 走行可能な状態まで戻すことが出来ました. その場での原因を明確にすることができていない, エンジン内のチェックをおこなう時間が無いとのことで, 様子を見ながら不安の残る状態での出走となりました. タイム設定をしていたもののクラッチトラブルに見舞われ思うように走行が出来ず, 両ドライバー共に完走を第一目標にして安定した走りで 20 周完走することが出来ました.2 年連続で思うような走行が出来ませんでしたが, 完走させることの重要さを改めて学ぶことが出来ました. EV は, 前日まで起きていたアクセル信号エラーの原因追求及び対策をし, 入念にプラクティス走行をおこなって万全の状態で挑みました. 走行開始直後は他チームのペースから約 10 秒も速いタイムで走行していましたが,5 周目のスラローム中に左前のハブが破断し, リタイアとなりました.2 年連続でメカトラブルによるリタイアという悔しい結果となってしまったため, 入念にミーティング等をおこない来年に繋げていきます. ICV エンデュランス EV エンデュランス 16

19 9. 大会で起きたトラブル原因の追究 FTA (Fault Tree Analysis) 今回の大会で起こったマシントラブルは ICV,EV 合わせて 14 項目でした. 今後同じトラブルが起こらぬよう Fault Tree Analysis( 以下,FTA) を用いて, 原因追及をおこないました. これにより, トラブルの原因の細かいところまで見えてきました. 今回の FTA を今後の注意点や設計に活かしていきます. Fault Tree Analysis 全項目 項目 ICV アフターファイヤーでの出火スロットルワイヤーの抜けかけクラッチの滑り排気の白煙オイル漏れ F スタビライザーステイの破断スロットルセンサーの不良点火とインジェクターの不具合 EV ハブ破断アクセル信号エラーブレーキスイッチのエラータイヤにベータピンが刺さったウォーターラインの水漏れ FR のアッパーアームブラケットのクラック 17

20 ICV FTA アフターファイヤーでの出火 発生時期 発生状況 事後状況 2015/9/3アクセラレーション 2 人目 2 本目 2 本目のスタート位置で待機中に左側サイドカウルの前方より白煙オフィシャルの指示でキルスイッチでエンジン停止し ドライバー降車サイドカウル前後 隙間から白煙車輌はオフィシャルによりガードレール側のウレタンの後に移動された後方の低い位置で確認していたオフィシャルが マフラーとエキパイの繋ぎ目から 小さな火が見えた と言い CO2 消火器を探すもその場になく 粉消火器で消火 サイドカウルに燃えた跡無し 内面に煤等の痕跡は無しエンジン周り カウルを水洗いした時に油分は確認できず 周辺状況 疑問 現車確認 エンジン確認 8/29 に排気から白煙と水が確認されたため腰上をオーバーホールした交換部品シリンダー ピストン ピストンリング ( エキスパンダーのみ流用 ) ガスケット類流用部品シリンダーヘッド Assy 走行中に排気管周辺で物が燃える要因が確認できない 現車確認オイル 水 クラッチ? 車体パーツ アルミテープ O₂センサー取り付け口のボルトが緩んでいた その緩んでいた所からオイルが漏れて出火したのではないか 以下に写真を添付する エキパイ内はオイルなどによって濡れてはいなかった エキパイでの判断は不可能 エンジン内で確認する エンジンヘッド シリンダー, ピストンを確認したところ目立った傷などはなく オイルキャッチタンクの残留オイルを確認したところ10cc 残っており タンクは大会前に空にしてあることを考えると排出量が多い エンジンオイル 水内にはアルミ片が残っていた 18

21 スロットルワイヤの抜けかけ 発生時期発生状況発生箇所問題点改善点改善する際の例 2015/9/5 エンデュランス終了後エンデュランス 20 周走行終了後の走行後チェックの際 アクセル側のスロットルワイヤが抜けかけていた 走行前に消火器でスロットルが錆び付きがあり セカンドドライバーともう一人が錆を取った ファーストドライバーが走行した時には アクセルのあそびの量がいつもの倍になっていた アクセルプーリー側のアジャスタ ワイヤをアジャスタに通しボルトで締結していた それにより締結が弱い場合 ワイヤが滑って抜けてしまう アジャスタ部をプーリーと一体化にする 一体化にすることにより抜けを無くすことができる スロットルと同じ形状にする スロットルプーリーにアクセルワイヤのタイコを取り付ける形となっている アクセルアジャスタとプーリー アジャスタの構造 19

22 クラッチの滑り 発生時期 大会四日目 (2015/9/4) エンデュランス走行中ファーストドライバー 疑問 エンデュランスの走行により滑り始めたのか? 現車にて確認サービスマニュアル通りにクラッチの摩耗を確認する 発生状況 ファーストドライバーがエンデュランスを走行中に変速を行っても速度が上がらず違和感を感じたままセカンドドライバーにチェンジ 半クラにて発進を試みたところいつも道理に発進できず おおよそレブリミットまで回してようやく発進ができる状態であった 発進後はファーストドライバーと同じで変速を行っても速度が上がらなかった 試しに 4 速に変速を行っても速度は変わらなかった 現車確認 クラッチを押さえつけているスプリングが規定値が 50.4mm のところ 50.1mm しかなくへたっていたと考えられる 新品と比較すると 2mm の差があった ドリブンプレートの方はひずみが規定値 (0.1mm) を下回っており 0.06 となっていた このことから クラッチを押さえつける力が不十分になってしまったと考えられる 事後状況 エンジン周辺にオイル漏れあり 周辺状況大会三日目 (2015/9/3) に消火器をかけられる問題点 昨年使用したエンジンをオーバーホールすることなく使用したこと 白煙 左 : 新品右 : 使用していたもの クラッチプレート 発生時期発生状況事後状況周辺状況 大会四日目 (2015/9/4) エンデュランス前プラクティス大会四日目の朝 昨日のトラブル解消を確認するためプラクティスへ エンジン始動時から白煙がエキパイエンドから発生 アクセルonで白煙が減りアクセルoffで白煙が増えた プラクティスが終わるころになると白煙が出なくなった オイル漏れ 水漏れなどはなかった 8/29に排気から白煙と水が確認されたため腰上をオーバーホールした交換部品シリンダー ピストン ピストンリング ( エキスパンダーのみ流用 ) ガスケット類流用部品シリンダーヘッドAssy ECUを交換 疑問 現車確認 エキパイ周辺に白煙が発生する原因が見当たらない エンジン内が原因か? 現車確認 シリンダー ピストンに異常はなかった ヘッドは分解することができなっかった 白煙が出るような異常を発見することができなかった 20

23 オイル漏れ 発生時期 大会 4 日目 (2015/9/4) エンデュランス 発生状況 エンデュランスのドライバーチェンジで漏れに気づくが 少量だったためそのまま出走 エンデュランス走行後確認するとアンパネ一杯にオイルが垂れていた 疑問 フィッテイング付近で漏れにつながる事象はなかった エンジン内で油圧が上がるような事象はなかったのか 事後状況 ピットに戻りオイル発生個所を確認 フィッテイングから漏れていると予想された エンジン下部はアンパネに溜まったオイルで全体がぬれていた 現車確認 シリンダー ピストンに傷はなくブロバイガスが下にはいる要因はなかったフィッティングの真鍮部分に大きな傷を確認 メッシュホース取付部にも大きな傷があったウォーターポンプの O リングが熱で変形していた 周辺状況 8/29 に排気から白煙と水が確認されたため腰上をオーバーホールした交換部品シリンダー ピストン ピストンリング ( エキスパンダーのみ流用 ) ガスケット類流用部品シリンダーヘッド Assy 21

24 Fスタビライザーステイの破断 車両 ICV 発生時期 2015/9/4のエンデュランス走行後 発生状況 エンデュランスの走行後スタジアムピットにてクラックチェックを行ったところFRのスタビライザーステイが破断しているのが発見された ( 右側のみ ) ダイナミックのメンバーに聞いたところ ドライバー交代の時にチェックした時には破断していなかった と言っていた 発生箇所 FRスタビライザーステイ 破断したスタビライザーステイ 設計 スタビライザーの機構 問題点 機構上ステイに応力がかかる ( 赤丸に示す ) 改善 対策スタビライザーの取り付け方の検討 スタビライザーステイの設計図 F スタビライザーの機構 材料 加工 SS400 シャーリングとボール盤 組み立 MAG 溶接 ( 溶接者水島 ) 問題点 片側面しか溶接が施されていない ( 青丸に示す ) 溶接が持っているだけ 対策 使い方 ステイの取り付け方の検討 TIG 溶接でしっかりと鉄同士を結合させるまたは MAG 溶接でしっかりと溶接する igus のベアリングを止めるためのステイ M6 のボルトで igus ベアリングと締結 22

25 スロットルセンサ不良 発生時期発生状況補足説明調査報告 2015/9/4エンデュランス前動的エリアに入り 暖気エリアにて確認中に発生 トルクスのねじで微調整し 少し改善してエンデュランスを走行した 原因が分からず ECMを変えても変化が見られない現車確認にて調査する 前日のアクセラレーション後に消火器をかけられている スロットルポジションセンサーの配線が入力と出力が逆接されていた 問題点 8/22 にエンジンのオーバーホールをした際にハーネスもオイル拭き 取り回しの変更を行ったそのとき配線の間違いにはきづかなかった 改善策 ハーネスの組み付け後に各センサーの動作確認をし 管理表にて管理する 点火とインジェクターの不具合 発生時期 発生状況 2015/9/3 消火器をかけられた後消火器の掃除後にエンジンをかけようとした際にセル 初回の燃料と火が動作している状態だったその後エコパに戻り プラグとインジェクターの不具合だと思い 交換し再度エンジンをかけようとしたがかからず ECUが原因の可能性があると判断し 予備のECUに交換したらエンジンがかかった現車確認したところ 交換する前の ECUで動作確認をした所 エンジンがかかったスロットルセンサ不良を修正する前にECUを交換したため スロットルセンサの不良が原因なのではないかと考えられる 改善策 配線 センサの動作確認をするスロットルセンサ不良についての FTA をもとに改善する 23

26 EV FTA ハブ破断 発生時期 2015/9/5 エンデュランス 6 周目の第 3スラローム終わり最終パイロンを右に回り込もうとした時にステアリングは切っておらずほぼ直進状態でFLの発生状況タイヤが脱落前の周にスラロームのパイロンに当該輪で乗り上げた 鈍い乗り上げショック有 ドンッ 破断直前まで異常振動は無し 発生箇所 FL のハブハブベアリング側の軸破断下記の図面 写真参照 どのように破断したのか 寸法計測破断面の顕微鏡撮影 ( 結晶状態まで拡大 ) 調査チーム木村 ( 責任者 ) 水島 高橋 調査方法破断面を電子顕微鏡 (SEM) で撮影材料系が専門の先生方に SEM を見てもらい 破断原因を聞く調査結果 350 疲労破断面にみられるストライエーションというき裂が見られる この線があると疲労破断である 例 : ストライエーション また 他の場所から写した写真ではせん断破断面に観測されるディンプルと呼ばれる黒い点が無数にみられる破断面が観測され せん断による破断ということがわかる 例 : ディンプル今回の調査から疲労破断から き裂が入り そこからせん断モーメントがかかったことによりハブが破断したと考えられる 24

27 基本設計ハブベアリングに複列アンギュラ玉軸受を使用していた理由流用車軸に加わる力とモーメントについてベアリングの変更問題点複列アンギュラ玉軸受を使用したこと対策アップライトの基本設計変更設計者の知識不足 設計破断部位の肉厚と加工 R1 がきつい理由 問題点 R2.5 から R1 への変更流用ベアリング寸法の確認ミス 加工方法旋盤と NC 切削 対策 問題点破断部に R1 の鋭い刃を使用対策 前設計で一度同一箇所が破断しているため 当初 R2.5 で設計していたべリングレースアウターの指定が R3~2.5 だった ( 寸法表では R1.8~1.3) ベアリングが奥まで入らず干渉してしまったため R1 の旧部品を流用した R1 では 250km 弱で破断するので使用時間 距離で交換する 切削方法の見直し材料の再検討 組み付けハブシャフト圧入圧入時に軸のアライメントが出ていない可能性がある問題点ベアリングのアライメントも出ていない可能性がある現品での検証は困難である 対策 組み付け方法の見直し 使い方 問題点 上記 R1の継続使用品 2014 年 EVからの物を使用走行距離およそ250km ICVでも8/28に同部位が破断している ICVも同様にR1のハブを継続使用流用 ICVの自己時点で使用方法を見直すべきであった流用での疲労破断 対策 流用するにしても 製作しなおす ハブベアリング寸法表 25

28 アクセル信号エラー 発生時期 発生状況 周辺状況 2015/9/3スキッドパッド1 人目後 1 人目のドライバースキットパッド終了後 アクセラレーションに並び 待機エリアまで自走していくときにアクセルが反応せず タッチパネルでエラーを確認 高電圧を落とし 再起動をおこなったが 再度エラー発生し オフィシャルに自ら を出しコースから車両を出した ピットに戻り 接触不良の可能性があると判断し 接続箇所の確認を行った 動作確認をおこなった所 エラーが発生しなかった 再度アクセラレーションに並んだが 同様の場所で エラーを確認し再度ピットに戻る 次に考えられるものとして可変抵抗が上がり 可変抵抗の抵抗値を計ったが正常だった 3 回目に並び待機エリアまで行けたが 同様のエラーが発生した 3 日目の午後に可変抵抗のシャフト部分とギアを止めている芋ネジが緩んでいた アクセルの初期位置の電圧が正常時は0.4Vのところ1V 出ていた 対策として 正常時に合わせて増し締めをした 4 日目にプラクティスを行い 動作確認をしたが同様のエラーが発生した 可変抵抗のシャフト部分とギアを止めている芋ネジにネジロック剤を入れ シャフトとギアの間に瞬間接着剤を入れた エンデュランスは 6 周しか走行出来なかったが 緩んでおらず 電圧も正常だった アクセルの可変抵抗を調整するギヤがプラスチックとアルミ材のため プラスチック材のギヤがダメになるのではないかという懸念点 アクセルペダルの機構を緩むことがない機構に変更する問題点昨年度以前まで使用していた市販品を流用していた 今後の対策ネジロック剤で本当に緩まないかの確認 設計昨年度同様の部品を流用した改善策 昨年度は不具合が起きなかったため 設計時に機構を変更するストロークセンサーを使用する 加工 なし 組付 昨年度同様の部品を流用した昨年度は不具合がおきなかったため 使い方 昨年度同様の使用方法昨年度は不具合がおきなかったため 問題点 流用 26

29 ブレーキスイッチのエラー 車両 EV 発生時期 2015/9/2の電気車検中 発生状況 電気車検パート2の5kW 検出とブレーキセンサーエラーの項目で正常動作しなかった 確認したところ ブレーキに搭載されているスイッチが逆に配線していた 動作確認をし 2 日目の電気車検では正常に動作した 動作がNOとNCなので正常に動作しなかった 問題点 マークチューブが無かったため間違えた配線の接続にギボシ端子を使用しており どちらも接続可能になっていた 改善策 マークチューブを配線に通すギボシ端子でなく コネクタを使用する タイヤにベータピンが刺さった 車両 EV 発生時期 2015/9/4のプラクティス後ローダー積み込み時 発生状況 プラクティス 19 分終了後にスタジアムピットに戻ろうとローダーに車両を乗せた時に FL のタイヤにベータピンが刺さっていた タイヤは浜松タイヤセンター袋井で交換してもらった写真の刺さり方を見ると 路面で刺さったにしては深く刺さっている感じがする 問題点 改善点 先導が車両が通る路面を充分に確認していなかった 先導する人に路面に部品などが落ちていないか確認しながら先導させる 27

30 ウォーターラインの水漏れ 発生時期 2015/9/4 二人目のプラクティス終了後 漏れた箇所のジョイントの写真 発生状況 一人目のドライバーがプラクティスを 3セット (12 分 ) 走行後にはウォーターラインからの漏れはなかった 二人目のドライバーに交代して1セット (4 分 ) 走行後 ウォーターラインを確認したところ銅配管と耐水ホースの継ぎ目のジョイントから滴る程度の漏れを確認した プラクティス前に30 秒程度ウォーターラインのポンプを回した際には ジョイントからの漏れはなかった 発生箇所 ラジエータから水を銅配管に送り込む方のジョイントの継ぎ目 対策 フレアナットとフレアジョイントを増し締めその後 漏れはなかった 問題点 フレアナットとフレアジョイントの継ぎ目からの水漏れ 改善点 フレアナットとフレアジョイントをしっかり締結する フレアナットとフレアジョイントのネジのピッチを合わせる FR アッパーアームブラケットのクラック 車両発生時期発生状況発生箇所 事後対処問題点 EV 2015/9/4のEV 充電中のクラックチェック時 EVのプラクティス約 20 分走行後 スタジアムのEV 充電エリアにて充電中にクラックチェックを行った時に FRアッパーアームのブラケットの溶接点からクラックが発見された FRアッパーアームのブラケット クラック発見後 修理工房にて再溶接で対処 昨年度パーツの流用 FR アッパーアームの設計図と発生箇所 28

31 設計昨年度の流用理由 : 去年 1 年間故障等がなく信頼性があると思ったため 問題点 昨年度の流用溶接のことを考えていない 改善 対策新規アームの設計ブラケットの取り付け方の再検討 材料 SS400 加工 プレス加工 グラインダー 組み立て 問題点 溶接 溶接者の確認不足 疑問 : クラックではなく溶接のし忘れではないか 現車確認 : 再溶接したため確認が不可理由 :TIG の先端が入らない部分に溶接が届かないため 改善点 溶接後のミクロチェックによる確認治具の製作 溶接方法の再検討 使い方 2014 年の流用パーツ 理由 : 去年 1 年間故障等がなく信頼性があると思ったため 2014 年の大会時に使用 そのまま2015 年に流用 新規アームの作成 ミクロチェックによるクラックチェック 目視によるチェックが困難 問題点 改善点 流用目視によるチェックがしずらい 一定走行時間 距離にてのミクロチェック 29

32 静岡県袋井市豊沢 TEL