資料二輪車の加速走行騒音規制について前回専門委員会における宿題事項 1

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そうりんけいれい
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1 資料二輪車の加速走行騒音規制について前回専門委員会における宿題事項 1

2 前回専門委員会における宿題事項 α wot 回帰式の違いによる試験結果への影響試験におけるばらつき ( 試験法で 2dB 以内となっているが実態はどうか ) 測定結果から 1dB 差し引く理由国連において R41 規制値議論に用いられた 60 台の車両選定の意図 Class 3 の規制値選定の根拠 A 車と B 車の速度頻度の違い C 車の停車 (0-5km/h) 頻度の少なさ実測データ α 95 の追加 CVT 車での実測データの追加 2

3 α wot 回帰式の違いによる試験結果への影響 WG16 において代表加速度に加え参照全開加速度の回帰式を導出 R41 WG において 1WMTC の Part 1( 市街地走行モード ) を策定した際のデータにより見直し 2 ドイツにより高 PMR 車を中心としたデータを追加し参照全開加速度の回帰式を修正 a_wot_50km/h WMTC+ ドイツデータによる回帰式 ( 確定 ) IMMA/ISO WMTC PART1 + RWTUEV a_wot= *log10(pmr) R 2 = ドイツデータの導入 Original WG16 a_wot= *log10(PMR) RWTUEV a_wot= *log10(pmr) R 2 = IMMA/ISO WMTC PART1 a_wot= *log10(pmr) R 2 = WG16 によるオリジナルの回帰式 PMR ドイツデータのみによる回帰式 Original WG16 PMR>50 PMR<50 PMR>50 IMMA/ISO PMR>50 RWTUV PMR>50 IMMA/ISO PMR<=50 1WMTC データの導入市街地代表加速度 α urban 及び参照全開加速度 α wot の回帰式 IMMA/ISO+RWTUV PMR>50 RWTUV WMTC データのみによる回帰式 ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB/R41WG 第 5 回会議資料 3

4 project vehicle power to mass ratio in kw/t a in m/s², gear a in m/s², gear a in m/s², gear a in m/s², gear a_urban in m/s² a_wot_ref in m/s² a_wot_ref_min in m/s² a_wot_ref_max in m/s² gear i gear i Engine capacity[cm 3 ] PMR Transmission No. of gear ratio Max. power [kw] Rated engine speed [min -1 ] Gear i a_wot from RWTUEV DATABASE Project Vehicle M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T M/T Gear i+1 Vehicle speed gear_i at N/S95 [km/h] gear_i Max.Acceleration gear_i at N/S95 [m/s 2 ] gear_i Calculated accerelation (at 50km/h) WMTC データによる回帰式により選択されるギヤ WMTC+ ドイツデータによる回帰式により選択されるギヤ選択されるギヤが高く試験時のエンジン回転数が低いとの指摘 ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB/R41WG 第 5 回会議資料 4

5 前年度調査車両における改訂前後の測定結果比較 A 車 (5MT PMR71.6) B 車 (5MT PMR111.1) α wot(i) (m/s 2 ) L wot(i) (db(a)) L crs(i) (db(a)) α urban (m/s 2 ) α wot(2) α wot(3) L wot(2) L wot(3) L crs(2) L crs(3) α wot(i) (m/s 2 ) L wot(i) (db(a)) L crs(i) (db(a)) α urban (m/s 2 ) α wot(3) α wot(4) L wot(3) L wot(4) L crs(3) L crs(4) α wot_ref (m/s 2 ) L wot (db(a)) L crs (db(a)) L urban (db(a)) (ISO 案 ) α wot_ref (m/s 2 ) L wot (db(a)) L crs (db(a)) L urban (db(a)) (ISO 案 ) (R41 改訂 1) (R41 改訂 1) (R41 最終 ) (R41 最終 ) PMR が比較的小さい MT 車では参照加速度回帰式の修正による影響は小さい 5

6 JARI における計測データ ( 平成 17 年度自工会委託調査 ) 車両 JA 車両 JB 車両 JC 車両 JD 車両 ISO 案 R41 最終 PMR 変化量変速機 a_wot ギヤ a_urban 騒音値 a_wot ギヤ a_urban 騒音値 [kw/t] [db(a)] [m/s 2 ] 位置 [m/s 2 ] [db(a)] [m/s 2 ] 位置 [m/s 2 ] [db(a)] JA CVT 2.22 D D JB MT JC MT JD MT PMR が大きい MT 車では参照加速度回帰式の修正により試験を行うギヤ段が低くなり騒音値は大きくなる 6

7 試験におけるばらつき ( 試験法で 2dB 以内となっているが実態はどうか ) 前年度調査において 3 回の試験における最大のばらつきは 2.0dB であったまたばらつきの平均値は 0.5dB であったなお前年度調査においてばらつきが 2dB 超となる事例はなかった A 車走行条件 ECE 新試験法加速 (R41/04) ECE 新試験法定常 (R41/04) 最終結果速度 (km/h) ギヤ騒音レベル (db(a)) 入口中央出口位置左右試験結果左右の騒音レベルの平 79.3 均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平 77.2 均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平 74.2 均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平 72.1 均値の最大値 -1 平均値 K=( )/( )= 0.39 Lwot_rep= 77.0 kp=1-(1.18/2.02)= 0.42 Lcrs_rep= 72.2 Lurban= 75.0 前年度調査における試験データ B 車走行条件 ECE 新試験法加速 (R41/04) 2 番目のばらつき 1.1dB(A) ECE 新試験法定常 (R41/04) 最終結果速度 (km/h) ギヤ騒音レベル (db(a)) 入口中央出口位置左右試験結果左右の騒音レベルの平均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平均値の最大値 -1 平均値左右の騒音レベルの平均値の最大値 -1 平均値 K=( )/( )= 0.66 Lwot_rep= 78.2 kp=1-(1.43/2.65)= 0.46 Lcrs_rep= 72.3 Lurban= 76.0 C 車走行条件 ECE 新試験法加速 (R41/04) ECE 新試験法定常 (R41/04) 速度 (km/h) ギヤ騒音レベル (db(a)) 入口中央出口位置左右試験結果 D 左右の騒音 D 68.7 レベルの平 70.7 均値の最大 D 値 -1 平均値 D 左右の騒音 D 63.0 レベルの平 66.3 均値の最大 D 値 -1 平均値最終結果 kp=1-(1.03/1.23)= 0.17 Lurban= 69.2 D 車走行条件 ECE 新試験法加速 (R41/04) 速度 (km/h) 騒音レベル (db(a)) 入口中央出口左右試験結果左右の騒音レベルの平均値の最大値最終結果 71.3 平均値最大のばらつき 2.0dB(A) 7

8 測定結果から 1dB 差し引く理由 R41-03 までは測定結果から 1dB 差し引くこととされていたが R41-04 改正の議論では当初は計測値をそのまま用いることとしていたしかし R41-04 においても引き続き計測の不確かさ (measurement inaccuracy) を考慮し 1dB 差し引くこととした計測の不確かさに与える影響として以下が考えられるマイク計測器の校正 (+0.5dB 以内 ) アナログタイプはデータ読みのばらつき天候条件 ( 気温 5~45 風速 5m/s 以内 ) 8

9 国連において R41 規制値議論に用いられた 60 台の車両選定の意図 R41 インフォーマルグループにおいて使用実態排気量グローバルな代表性を考慮し選定国際二輪工業会 (IMMA, International Motorcycle Manufactures Association) がオリジナル案 ( 約 30 台 ) を作成し各国からの意見を踏まえ最終的に 60 台のデータベースを作成 9

10 Japan BASt SUPERSPORTS Sports IMMA India 599cc 674cc 998cc 998cc 1352cc 1170cc Class I :Up to 25kW/t Class II :25-50kW/t Class III :Above 50kW/t SPORTS & TOURERS 249cc ON/OFF ROAD 3X399cc 498cc 2X599cc 656cc 656cc 656cc 798cc 680cc 897cc 1157cc 1157cc 1284cc Small engine capacity 249cc 650cc 660cc 996cc 1157cc Big engine capacity Class II CRUISERS 125cc 1552cc 399 cc 125cc 499cc 2298cc Class I 106cc 2 x 125cc 149cc 244cc 400cc 2X49cc 88cc 3X49cc 110cc 3X100cc 95cc 99cc 3X 125cc 165cc 249cc 223cc UTILITY & SCOOTERS 499cc Utility / Comfort 1130cc 1584cc ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB/R41WG 第 9 回会議資料 10

11 ( 参考 ) 車両タイプの説明用語 ( 用語欄中括弧内は国内車の代表的な排気量と PMR を示す ( 出典 : 自動車ガイドブック ) ) 説明オフロード車 (250cc : PMR 67.3~111.1) クルーザー (1300cc : PMR 104.7) スーパースポーツ (1000cc : PMR 315.2~372.8) ツアラー / クルーザー (1832cc : PMR 159.0) 土砂利などの未舗装路を走るのに適したバイクオフロード用のバイク ( 車 ) を縮めてオフ車と呼ぶ高いシート高大きな車輪ブロック状の突起物があるタイヤタイヤとの間を大きめに空けたフロントフェンダー ( 泥よけ ) オンロードモデルに比べると上下する量が大きいサスペンションなどが特徴それぞれが凹凸の激しい未舗装路を走るために工夫されたものである全体的に低く長く構えていて手足を前方に投げ出すようなスタイルで乗ることになる ( アメリカンとも呼ばれる ) 主だった特徴をあげれば幅が広くて高めのハンドル両足がべったり着くほど低いシートに低い最低地上高水滴を横にしたような形の ( ティアドロップ型 = 涙の粒型 ) タンクというスタイリングを持っているものが多いまたエンジンも V 型と呼ばれる鼓動感のあるエンジンを採用したモデルが主流オートバイにはゆっくりと走るツーリングという楽しみ方だけではなく峠やサーキットを走るという楽しみ方がある後者の神経を研ぎ澄まして走ることを一般的にスポーツ走行といったりするというわけでスーパースポーツとはバイクを移動手段ではなくスポーツ走行用の道具だと考えそれに適したカタチ性能を持たせたモデルのことを指す具体的には曲がりやすい加速しやすいなどの特徴を持ったバイクのことスポーツ走行用とはいってもポジションが長時間の走行に向いていないとか荷物が積みづらいという難点はあるもののツーリングもできないことはない先進的なデザインのモデルが多いのも特徴のひとつツアラーとクルーザーはどちらも長距離の移動 ( ロングツーリング ) を快適にするための工夫がいろいろなされているバイクのことたとえばカウルを付けてライダーに走行風が当たるのを防いだりゆったりとしたライディングポジションにするなどとにかくライダーの負担を軽減させるような作りになっている ( 出典 ) ヤマハバイク用語辞典 ( 写真も ) ホンダホームページ ( 写真 ) 11

12 ネイキッド用語 (250cc : PMR 63.3~93.2) (400cc : PMR 137.8~160.7) ビジネスバイク ( ユーティリティー ) (50cc : PMR 16.2) 説明ヤマハの XJR に代表されるようなカウルの付いていないモデルのこともともとバイクはカウルの付いていないものが一般的であったが 80 年代にレーサーレプリカ ( プロのライダーがレースで使用しているものに準じて作ったモデル ) ブームを迎えるとカウル付きのものが主流となったしかし 89 年頃に各社からカウルのないモデルが発売され爆発的な人気を集めここにネイキッド (naked= 裸 ) というジャンルが確立された新聞配達やラーメンの出前など商用の荷物運搬に適したバイクのこと荷台 ( キャリア ) が標準装備されており左手のクラッチ操作を必要としない自動遠心クラッチを採用するなど実用性を重視したつくりになっているスクーター (250cc : PMR 53.2~67.9) (50cc : PMR 18.9~27.6) 昭和 28 年 10 月スクーターを輸出することに関して通商産業省日本小型自動車工業会及び各スクーターメーカーなどの関係者が集まり協議した際にスクーターの定義について決められたものがあるそれによるとスクーターとは原動機を座席の下に設け前方に足踏台のある車輪の直径が 22 インチ以下であるような 2 輪自動車を指すとある ( 中略 ) スクーターのスタイルも時代の流れにつれて様々に変化していることはその変遷が物語っている誕生の頃のスケーターにエンジンを付けたものから模索の時代を経て VESPA のプロトタイプ以降にみられるスクーターの基本的スタイル要素はエンジンなどメカニズムがまる出しにならぬようカバードされしかも乗り降りにじゃまにならぬ位置にレイアウト燃料タンクの位置はシート下又はシート後方足元からひざ部分をカバーするレッグシールドシートを跨ぐのではなく座るかたちなどおおよその基本レイアウト要素は確立されている ( 後略 ) ( 出典 ) ヤマハバイク用語辞典 ( 写真も ) ホンダ FACT BOOK(1981 年 7 月広報 ) ホンダホームページ ( 写真 ) 12

Class 3 の規制値選定の根拠 R41 WG において 60 台の測定データにより新試験法による規制値を審議現試験法による規制値と同レベルの厳しさとしつつ現行規制において意図的な制御等によりクリアするものを改正 R41 では排除するような新試験法規制値 (Standstill limit value) を設定 Ltyp_new in db(a) 75 74 73 72 71 70

13 Class 3 の規制値選定の根拠 R41 WG において 60 台の測定データにより新試験法による規制値を審議現試験法による規制値と同レベルの厳しさとしつつ現行規制において意図的な制御等によりクリアするものを改正 R41 では排除するような新試験法規制値 (Standstill limit value) を設定 Ltyp_new in db(a) Class 1 current limit CVT manual L_ECE R41 in db(a) current limit 78 Class 2 Ltyp_new in db(a) CVT manual Standstill limit value L_ECE R41 in db(a) 13

Class3 の規制値検討 L iso,wot L ECE >2dB(A) のもの ( いずれも新試験法では2 速で計測しており現行試験法の全開加速よりも2dBの差があることから何らかの手段での加速の制御を行っていると考えられる ) Tuned gearing (4 outliers (3 at 80 db(a); 1 at 79 db(a)) 製造段階での個体差許容範囲 (+1dB) 外

14 Class3 の規制値検討 L iso,wot L ECE >2dB(A) のもの ( いずれも新試験法では2 速で計測しており現行試験法の全開加速よりも2dBの差があることから何らかの手段での加速の制御を行っていると考えられる ) Tuned gearing (4 outliers (3 at 80 db(a); 1 at 79 db(a)) 製造段階での個体差許容範囲 (+1dB) 外 Out of COP tolerance Cycle detection 試験のためにサイクルバイパスしていると考えられる Out of COP tolerance 製造段階での個体差許容範囲 (+1dB) 外 Standstill limit Deletions = 2(COP) + 1 (cycle detection) + 4 (gearing) (filter: L ISO,WOT L ECE >2 db(a)) 14

15 A 車と B 車の速度頻度の違い A 車に比べ B 車の方がパワーの余裕があり適宜追い抜きをする走り方であったこのため B 車の方が高い速度域の使用頻度が高くなっている 40.0 国道 20 号 40.0 国道 16 号 A 車頻度 (%) 頻度 (%) 速度 (km/h) 速度 (km/h) B 車頻度 (%) 頻度 (%) 速度 (km/h) 速度 (km/h) 15

C 車の停車 (0-5km/h) 頻度の少なさデータを見直した結果ゼロ点が変動しているデータは補正を行いまたセンサーの感度により正しく速度を計測できなかった疑いのあるデータを除き再解析を実施 40.0 市街地走行速度国道 20 号国道 16 号 35.0 30.0 25.0 頻度 (%) 20.0 15.0 10.0 5.0 0.

16 C 車の停車 (0-5km/h) 頻度の少なさデータを見直した結果ゼロ点が変動しているデータは補正を行いまたセンサーの感度により正しく速度を計測できなかった疑いのあるデータを除き再解析を実施 40.0 市街地走行速度国道 20 号国道 16 号頻度 (%) 速度 (km/h) 再解析後頻度 (%) 20.0 頻度 (%) 速度 (km/h) 速度 (km/h) 16

17 エンジン回転数とアクセル開度の関係国道 20 号国道 16 号頻度 % 頻度 % TRIAS 全開加速 (CVT) %,100% アクセル開度 % N 95 =72.6% アクセル開度 % N 95 =71.1% R41 全開加速 (CVT) %,100% R41 定常 (CVT) 66.3%,19.5% N 95 y=2.883pmr =76.6% 正規化エンジン回転数 % 正規化エンジン回転数 % 再解析後頻度 % 頻度 % TRIAS 全開加速 (CVT) %,100% アクセル開度 % N 95 =76.8% アクセル開度 % N 95 =81.7% R41 全開加速 (CVT) %,100% R41 定常 (CVT) 66.3%,19.5% N 95 y=2.883pmr =76.6% 正規化エンジン回転数 % 正規化エンジン回転数 % 注 : 35<V<45[km/h] かつ α>0[m/s 2 ] のデータを解析頻度は正規化エンジン回転数アクセル開度とも 5% のメッシュでの出現割合を示す 17

18 エンジン回転数と加速度の関係国道 20 号国道 16 号加速度 m/s^2 頻度 % 加速度 m/s^2 頻度 % TRIAS 全開加速 (CVT) %,0.90[m/s 2 ] R41 全開加速 (CVT) %,1.20[m/s 2 ] R41 定常 (CVT) 66.3%,0[m/s 2 ] α urban 1.03[m/s 2 ] α 95 α 95 =0.52[m/s 2 ] α 95 =0.56[m/s 2 ] 正規化エンジン回転数 % 再解析後正規化エンジン回転数 % 加速度 m/s^2 頻度 % 加速度 m/s^2 α 95 =1.30[m/s 2 ] 頻度 % TRIAS 全開加速 (CVT) %,0.90[m/s 2 ] R41 全開加速 (CVT) %,1.20[m/s 2 ] R41 定常 (CVT) 66.3%,0[m/s 2 ] α urban 1.03[m/s 2 ] α 95 α 95 =0.82[m/s 2 ] 正規化エンジン回転数 % 正規化エンジン回転数 % 注 : 35<V<45[km/h] かつα>0[m/s 2 ] のデータを解析頻度は正規化エンジン回転数について5% 加速度について0.05[m/s 2 ] のメッシュでの出現割合を示す 18

19 実測データ α 95 の追加 CVT 車での実測データの追加加速走行騒音に係る調査 (PMR>25 の車両 3 台 2 路線 ) に加え以下のデータを追加世界統一二輪車排出ガス試験法 (WMTC) 導入に係る国内走行実態調査 ( 平成 22 年度東京都区内及び神奈川県川崎市横浜市 5 台 ) 自動車工業会委託調査におけるデータ ( 平成 11~21 年度つくば市近辺 21 台 ) 追加分のうち CVT 車は 10 台分実走行における α 95 は新試験法による α urban に比べ下回るものが多いがいずれも近い値であり αurban は国内実走行において使用される加速度のほとんどをカバーしている CVT 車については実走行における α 95 が新試験法による α urban を上回っているものもあり MT 車に比べ低い加速度となるとは言えない 19

20 加速度 (m/s^2) 実走行で使用される加速度の 95% タイル値と α urban の比較 (25<PMR 50 の車両は 40km/h 付近 PMR<50 の車両は 50km/h 付近での加速時の加速度を解析 ) αurban αurban(50) A 車 20 号 A 車 16 号 B 車 20 号 B 車 16 号 C 車 20 号 C 車 16 号 WMTC-1 WMTC-2 WMTC-3 WMTC-4 WMTC-5 JAMA MT 車 JAMA CVT 車近似線 (PMR<50) 近似線 (PMR>50) 線形 ( 近似線 (PMR<50)) 線形 ( 近似線 (PMR>50)) 加速走行騒音調査 (H22 環境省 ) PMR (kw/t) WMTC 調査 (H22 環境省) は CVT 車を示す PMR α95(m/s 2 ) PMR α95(m/s 2 ) A 車 20 号 WMTC A 車 16 号 WMTC B 車 20 号 WMTC B 車 16 号 WMTC C 車 20 号 WMTC

資料四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1

資料四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1 資料 13-3-1 四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1 現行加速走行騒音試験法の課題 ( 乗用車小型車 ) 現行の加速走行騒音試験方法 ( 以下 TRIAS という ) は ISO362 をベースとしており車種に応じたギヤ位置により一定速度で騒音測定区間 (A-A

資料 二輪車の加速走行騒音規制について 前回専門委員会における宿題事項 1

資料二輪車の加速走行騒音規制について前回専門委員会における宿題事項 1