はじめに 日本の製造業においては 自動車産業が 一本足 と評される程の存在感を持っています そのため 今年の経済解析室の ひと言解説 でも 自動車関連産業の話題を何回か扱っています そこで これらの ひと言解説 の時系列を延長したうえで再編集し 改めて日本の自動車関連産業の状況を整理してみました 公

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1 日本の自動車関連産業の状況 ;2016 年公表の自動車関連ひと言解説まとめ資料 2016 年 10 月経済解析室 ミニ経済分析 URL:

2 はじめに 日本の製造業においては 自動車産業が 一本足 と評される程の存在感を持っています そのため 今年の経済解析室の ひと言解説 でも 自動車関連産業の話題を何回か扱っています そこで これらの ひと言解説 の時系列を延長したうえで再編集し 改めて日本の自動車関連産業の状況を整理してみました 公開日 テーマ 2016/1/3 在庫 結果にコミット!? わずか 5 か月で 20% 減の輸送機械工業 2016/2/10 日米自動車生産指数の比較 2016/6/22 レンタカー カーシェアリングが好調 2016/7/14 次世代自動車の普及が進む中で リチウムイオン蓄電池 車載用 の生産が増加 2016/7/26 エコカー補助金制度の実施期以降の販売台数の動きは 実は三車種三様 2016/8/8 輸出比率の高い普通乗用車 輸出比率が劇的に低下している小型乗用車 ; 乗用車車種別国内生産台数の概観 2016/8/12 エコカー補助金 消費増税 軽乗用車の生産に与えた影響は? 2016/9/14 自動車部品の国内生産と米国 中国向け出荷との関係 1

3 目次 1-1. 乗用車生産 出荷 在庫指数の推移 1-2. 乗用車国内生産台数の推移 1-3. 軽乗用車国内生産台数 (2008 年 =) の推移 2-1. 乗用車輸出比率の推移 2-2. 自動車部品生産と米国 / 中国向け出荷 3 ー 1. 輸送機械工業現地法人の活動を含むグローバル出荷の推移 3-2. 輸送機械工業グローバル出荷の変動要因分解 3-3. 輸送機械工業出荷海外比率の推移 4 ー 1. 日本と米国の 自動車 同部品 生産指数の推移 4 ー 2. 米国向け出荷変動に対する国内要因と現地要因 5-12.EV PHV とリチウムイオン蓄電池 ( 車載用 ) 5-3. リチウムイオン蓄電池の生産能力指数の推移 6-1. 自動車小売業活動指数の推移 6-2. 自動車販売台数 (2008 年 =) の推移 7-1~3. レンタカー カーシェアリングの動向 8. 自動車関連産業活動指数の推移 2

4 1-1. 乗用車生産 出荷 在庫指数の推移 乗用車の在庫は 2014 年 4 月の消費税増税後 大きく積み上がった しかしながら 2015 年 3 月以降 在庫は大幅に圧縮されている 2016 年 7 月の在庫指数は 2015 年 2 月のピークから35% 低下している 生産 出荷指数は足下で上昇している 鉱工業指数 乗用車 生産 出荷 在庫指数の推移 (2010 年 = 季節調整済) 120 生産出荷在庫 % 減 消費税増税 資料 : 経済産業省 鉱工業指数 から作成 ( 期 / 年 ) 3

5 1-2. 乗用車国内生産台数の推移 普通乗用車 の国内生産台数はリーマン ショック後の 2009 年に大きく減少した その後プラスに転じたが 年間 500 万台には届かない水準で推移している 小型乗用車 は減少基調で推移している 軽乗用車 は 2012 年から 2014 年にかけて増加したが 2015 年はマイナスに転じている 2014 年には軽乗用車の生産台数が小型乗用車を逆転するほどの動きを見せていたが 2015 年は軽乗用車が減少したことから 両者の生産割合は半々となっている 乗用車の国内生産の 10 年の動き 軽 小型の生産割合の変化 ( 百万台 ) 6 5 普通乗用車 % 軽乗用車 小型乗用車 4 75% 62% 58% 53% 48% 50% 3 小型乗用車 50% 2 1 軽乗用車 25% 38% 42% 47% 52% 50% 0 0% 資料 : 経済産業省 生産動態統計調査 から作成 ( 年 ) ( 年 ) 4

6 1-3. 軽乗用車国内生産台数 (2008 年 =) の推移 軽乗用車は 国内生産 国内向け商品 であるため エコカー補助金や消費税増税といった 日本国内の制度変更によって 国内生産に大きな影響が生じる しかしながら 追い風要因 が生産台数に及ぼした影響は一律ではない 1 回目のエコカー補助金実施期間 (A) にはほとんど影響は見られなかったが 2 回目の実施期間 (C) では顕著に台数が増加した 消費税増税という 向かい風要因 が生じているはずの期間 (F) では ごく初期には生産台数への影響が見られなかったが 若干のタイムラグを伴って頭打ちとなり 半年後から減少し始めた さらに 軽自動車税増税という 向かい風要因 が重なり始めた期間 (G) に入ると 減少トレンドが強まり 2016 年第 2 四半期には 2008 年の生産水準を下回ることとなった 2008 年 = 12 か月後方移動平均 軽乗用車の生産台数の推移 A B C D E F G エコカー補助金 エコカー減税 エコカー補助金 消費税増税 軽自動車税増税 ( 月 / 年 ) ( 注 ) 表の 印は 制度の実施されていない期間 制度変更前をあらわす 補助金支給 税負担低減策は 追い風要因 税負担増は 向かい風要因 としている 資料 : 経済産業省 生産動態統計調査 から作成 5

7 2-1. 乗用車輸出比率の推移 普通乗用車 の輸出比率は リーマン ショック後の 2009 年に低下したが その後回復し 近年は 75% 超の水準で推移している 小型乗用車 は国内生産メーカーの海外現地生産への移行などを背景に 近年 輸出比率が急激に低下している 軽乗用車 は日本独自の規格であるため 輸出比率が低い % 国内生産の乗用車 の 輸出比率 の推移 75% 普通乗用車 50% 25% 小型乗用車 0% 軽乗用車 ( 年 ) 資料 : 生産は経済産業省 生産動態統計調査 輸出は日本自動車工業会 輸出調査 から作成 6

8 2-2-a. 自動車部品生産と米国 / 中国向け出荷 (05~10 年度 ) このバブルチャートは 例えばバブルが右下に動くと米国向け出荷が減少し 中国向け出荷が増加することを意味し バブルの大きさは国内生産の大きさを表している 自動車部品の国内生産は リーマンショックを境に大きく落ち込んだが その要因は主に米国向け出荷の減少であったと考えられる 中国向け出荷は 小幅に減少した 2008 年度を除いて増加している 米国向け出荷 (2010 年 =) 200 自動車部品の国内生産と海外向け出荷 ( 年度 ) バブルの大きさは生産指数を 2 乗した値 中国向け出荷 (2010 年 =) 資料 : 経済産業省 鉱工業指数 鉱工業出荷内訳表 から作成 鉱工業出荷内訳表 (2010 年基準 ) のウエイトをみると 自動車部品の米国向け出荷は 中国向け出荷は 上記グラフは 2010 年を とした指数値であり それぞれの系列は基準時点の出荷水準が異なる点に留意が必要 7

9 2-2-b. 自動車部品生産と米国 / 中国向け出荷 (10~15 年度 ) リーマンショック後について見ると 自動車部品の米国向け出荷は 国内生産と似た動きをしているが 中国向け出荷は大幅な増減を繰り返し ダイナミックな動きとなっている 2013 年度には 中国向け出荷が回復し 米国向け出荷も緩やかに増加したが 2015 年度には中国が明確な減少に転じた上 国内生産 米国向け出荷も減少するなど 足下は低調な動き 米国向け出荷 (2010 年 =) 180 自動車部品の国内生産と海外向け出荷 ( 年度 ) バブルの大きさは生産指数を 2 乗した値 中国向け出荷 (2010 年 =) 資料 : 経済産業省 鉱工業指数 鉱工業出荷内訳表 鉱工業出荷内訳表 (2010 年基準 ) のウエイトをみると 自動車部品の米国向け出荷は 中国向け出荷は 上記グラフは 2010 年を とした指数値であり それぞれの系列は基準時点の出荷水準が異なる点に留意が必要 8

10 3-1. 輸送機械工業現地法人の活動を含むグローバル出荷の推移 日本の製造業の国内拠点と海外拠点からの出荷を合計したグローバル出荷指数で 部品産業も含めた日本の輸送機械工業の動向を確認してみると リーマンショック発生後の 2009 年度 東日本大震災が発生した 2011 年度に低下したが 2012 年度以降は上昇傾向で推移している (2010 年 =) 160 輸送機械工業グローバル出荷指数の推移 資料 : 経済産業省 グローバル出荷指数 から作成 ( 年度 ) 9

11 3-2. 輸送機械工業グローバル出荷の変動要因分解 2012 年度以降の輸送機械工業のグローバル出荷指数は 主に海外における日本の現地法人からの出荷の増加によってプラスの伸びが続いている 20 輸送機械工業 ( 前年度比 % % ポイント ) グローバル出荷指数の変動要因分解 海外出荷国内出荷輸送機械工業 資料 : 経済産業省 グローバル出荷指数 から作成 ( 年度 ) 10

12 3-3. 輸送機械工業出荷海外比率の推移 グローバル出荷に占める 出荷海外比率 ( 海外拠点からの出荷比率 ) を製造業の業種別で見てみると 輸送機械工業は他業種と比較して高い 輸送機械工業の出荷海外比率は 2015 年度は 48.9%( ほぼ 5 割 ) と 4 年連続で上昇している (%) 製造業業種別出荷海外比率の推移 50 輸送機械工業 製造業 輸送機械工業電気機械工業製造業化学工業 はん用 生産用 業務用機械それ以外の業種計 ( 年度 ) 資料 : 経済産業省 グローバル出荷指数 から作成 11

13 4-1. 日本と米国の 自動車 同部品 生産指数の推移 2015 年の米国の新車販売台数は 1,747 万台と 15 年ぶりに過去最高を更新し メーカー別のシェアでは 日本車メーカー 4 社が 10 位以内にランクインした ( 米調査会社オートデータ調べ ) 米国における日本車販売は好調であるが 日本車メーカーの米国現地での生産が進んでいること等から 日本の 自動車 同部品 生産指数を大きく引き上げる形までには至っていない (2010 年 = 季節調整済 ) 日米 自動車 同部品 生産指数の推移 リーマン ショック発生 東日本大震災発生 米国 日本 ( 月 / 年 ) ( 注 )1. 米国はMotor vehicles and parts 日本は輸送機械工業( 除. 船舶 同機関 鉄道車両 航空機 ) を使用 2. 米国の公表値は2012 年 =のため 2010 年 =として計算 資料 :FRB INDUSTRIAL PRODUCTION AND CAPACITY UTILIZATION 経済産業省 鉱工業指数 から作成 12

14 4-2. 米国向け出荷変動に対する国内要因と現地要因 日系製造業の国内外の生産拠点からのグローバルな米国向け出荷を捉えることが可能な 日系製造業の米国向け総供給指数 を見てみると 輸送機械工業は 主に 米国を含む海外における日本の現地法人からの米国向け出荷 の増加によってプラスの伸びが続いていた しかしながら 2016 年第 Ⅱ 四半期は 主に 米国を含む海外における日本の現地法人からの米国向け出荷 の減少によってマイナスに転じている ( 前年同期比 % % ポイント ) グローバルで見た輸送機械工業の米国向け出荷変動要因分解 米国を含む海外における日本の現地法人からの米国向け出荷日本からの米国向け出荷 ( 輸出 ) グローバルで見た米国向け出荷の伸び率 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅰ Ⅱ ( 期 / 年 ) 13 資料 : 経済産業省 鉱工業出荷内訳表 ( 試算値 ) 海外現地法人四半期調査 グローバル出荷指数 から作成

15 5-1.EV PHV とリチウムイオン蓄電池 ( 車載用 ) 次世代自動車の国内販売台数は増加傾向で推移している 経済産業省が 2016 年 3 月にとりまとめた EV PHV ロードマップ では 次世代自動車のうち EV ( 電気自動車 ) PHV( プラグインハイブリッド自動車 ) の普及台数 ( 保有ベース ) を 2020 年に最大で 万台とすることを新たな目標として設定している EV PHV の電源には主にリチウムイオン蓄電池が用いられる リチウムイオン蓄電池の 車載用 と その他 の生産数量及びシェアの推移を見てみると その他 が減少傾向で推移する一方 車載用 は増加しており シェアも上昇している 次世代自動車の国内販売台数の推移 単位 : 台 年度 ハイブリッド車 631, ,240 1,015, , ,376 プラグインハイブリッド車 (PHV) 3,742 13,178 12,972 14,714 14,997 電気自動車 (EV) 11,226 13,911 15,594 15,471 13,282 燃料電池車 クリーンディーゼル乗用車 11,861 55,513 78,384, ,121 計 658, ,842 1,122,306 1,080,651 1,142,270 1リチウムイオン蓄電池 車載用 と その他 の生産数量とシェア < 生産数量 > <シェア> ( 千個 ) その他 車載用 900, , ,461 車載用その他 % 90% 80% 700, , , , ,411 57% 54% 70% 75% 60% 500,000 91% 50% 400, ,831 40% 300, , ,153 30% 200,000 79,028 20% 43% 46%,000 25% 10% 9% 0 0% ( 年 ) ( 年 ) 資料 : 日本自動車工業会から作成 資料 : 経済産業省 生産動態統計調査 から作成 14

16 5-2.EV PHV とリチウムイオン蓄電池 ( 車載用 ) リチウムイオン蓄電池の 車載用 と その他 の生産容量 金額及びシェアの推移を見てみると 容量 金額ともに その他 が減少傾向で推移する一方 車載用 は増加している 生産容量 金額に占める 車載用 のシェアは 2014 年に その他 を上回る形に逆転している 2 リチウムイオン蓄電池 車載用 と その他 の生産容量とシェア 3 リチウムイオン蓄電池 車載用 と その他 の生産金額とシェア 3 (10 Ah) 2,500,000 < 生産数量 > 車載用 % <シェア> その他 車載用 ( 百万円 ) 250,000 < 生産数量 > 車載用 % <シェア> その他 車載用 2,000,000 1,500,000 1,000, , ,506, ,089 その他 1,156,494 1,716, ,638 1,065,208 1,912,723 1,201, ( 年 ) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 38% 39% 56% 72% 62% 61% 44% 28% ( 年 ) 200, ,000,000 50,000 0 その他 209, , , , , , , , ( 年 ) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 39% 43% 52% 60% 61% 57% 48% 40% ( 年 ) 資料 : 経済産業省 生産動態統計調査 から作成 15

17 5-3. リチウムイオン蓄電池の生産能力指数の推移 リチウムイオン蓄電池の生産能力指数の動向を見てみると 2012 年の 98.0 から 2015 年は と約 40% 上昇している 生産能力指数とは 各種設備をフル操業した場合の生産能力を指数化したものである 次世代自動車の普及が進む中で 企業はリチウムイオン蓄電池の生産能力を増強し スライド で見たように 車載用 の生産を増加させている リチウムイオン蓄電池の生産能力指数の推移 (2010 年 =) ( 年 ) 資料 : 経済産業省 生産動態統計調査 から作成 16

18 6-1. 自動車小売業活動指数の推移 第 3 次産業活動指数で 2006 年以降の自動車小売業活動指数の推移を見てみると 主な 2 回のエコカー補助金制度が実施された期間中 ( 注 ) は ともに指数が急上昇し その後大きく落ち込むという現象が生じた エコカー補助金による変動の大きさは 2014 年 4 月の消費税増税を挟んだ 駆け込み需要と反動減の変動よりも大きかった (2010 年 = 季節調整済 ) 120 第 3 次産業活動指数の自動車小売業の推移 年 4 月消費税増税 資料 : 経済産業省 第 3 次産業活動指数 から作成 注 ) 紫色のシャドー部分は 主なエコカー補助金制度の実施期間 ( 期間は新車登録又は新車届出を行う日付を基準 ) 1 回目 :2009 年 4 月 10 日 ~2010 年 9 月 7 日まで 2 回目 :2011 年 12 月 20 日 ~2012 年 9 月 21 日まで エコカー補助金制度は 補助対象範囲や補助金額等は異なるが 平成 28 年度も クリーンエネルギー自動車導入促進対策費補助金 (CEV 補助金 ) として実施されている 17

19 6-2. 自動車販売台数 (2008 年 =) の推移 エコカー補助金の影響を最も大きく受けたのは 助成額が大きかった 普通車 であった 2 回目の補助実施後や消費税増税後に落ち込むこともあったものの 2016 年は再び上昇傾向となっている 小型車 は消費税増税後に販売台数が減少し 水準は低いまま推移している 軽乗用車 は 1 回目の補助金制度の影響はあまり見られなかったが 2 回目では販売台数が急増し 2014 年まで伸びていた しかしながら 2015 年の軽自動車税増税を転換点に急減し続けている (2008 年 = 12 か月後方移動平均 ) 自動車販売台数の推移 ( 車種別 ) 普通車小型車軽乗用車商用車 A B C D E F G 車種別販売台数シェア 2009 年 (1~6 月 ) 平均 商用車 15.7% 軽乗用車 31.3% 普通車 22.1% 小型車 30.9% 期間車種普通車小型車軽乗用車商用車 各期間における自動車販売台数の動向 ( 車種別 ) A B C D E F G 1 回目 ( ) 1 回目後 ( ) 2 回目 ( ) 2 回目後 ( ) 消費税増税前消費税増税後 2015 年以降 2016 年 (1~6 月 ) 平均 商用車 16.3% 軽乗用車 27.8% 普通車 30.1% 小型車 25.8% 注 ) 紫色のシャドー部分は 主なエコカー補助金制度の 実施期間 資料 : 日本自動車販売協会連合会 18 全国軽自動車協会連合会公表値から作成

20 7-1. レンタカー カーシェアリングの動向 特定サービス産業動態統計調査によれば 2015 年の 自動車レンタル業 ( 個人向け ) の売上高は 992 億 6, 万円と前年比 4.9% 契約台数は 642 万 5,183 台と同 5.6% 増加した 第 3 次産業活動指数をみると 自動車レンタル業 ( 個人向け ) 活動指数は上昇傾向で推移している 需要側から 総務省の家計調査で 1 世帯あたりの レンタカー カーシェアリング料金 の支出額の動向を確認してみると 2014 年以降増加している 自動車レンタル業 ( 個人向け ) 活動指数の推移 (2010 年 =) ( 年 ) 資料 : 経済産業省 第 3 次産業活動指数 から作成 ( 円 ) 1,800 1,600 1,400 1,200 1, 世帯当たり レンタカー カーシェアリング料金 支出額の推移 1, , ,239 1, ( 年 ) ( 注 ) 総世帯ベース 資料 : 総務省 家計調査 から作成 19

21 7-2. レンタカー カーシェアリングの動向 自動車レンタル業 ( 個人向け ) は好調に推移し 1 世帯あたりの レンタカー カーシェアリング料金 は増加しているが この背景の一つとして 都心部を中心に自動車普及率が低下していることが挙げられる 総務省の全国消費実態調査によれば 2014 年の自動車普及率 (2 人以上世帯 0 世帯当たり ) は 84.8% と 5 年前と比較して 0.7% ポイント 10 年前と比較して 1.4% ポイント低下している 都道府県別では 東京都 大阪府の低下幅が大きく 特に東京都区部では 10 年前と比較して 6.4% ポイント低下している 全国北海道青森県岩手県宮城県秋田県山形県福島県茨城県栃木県群馬県埼玉県千葉県東京都 ( 東京都区部 ) 神奈川県新潟県富山県石川県福井県山梨県長野県岐阜県静岡県愛知県三重県滋賀県京都府大阪府兵庫県奈良県和歌山県鳥取県島根県岡山県広島県山口県徳島県香川県愛媛県高知県福岡県佐賀県長崎県熊本県大分県宮崎県鹿児島県沖縄県 2004 年 2009 年 2014 年 (%) 全国北海道青森県岩手県宮城県秋田県山形県福島県茨城県栃木県群馬県埼玉県千葉県東京都 ( 東京都区部 ) 神奈川県新潟県富山県石川県福井県山梨県長野県岐阜県静岡県愛知県三重県滋賀県京都府大阪府兵庫県奈良県和歌山県鳥取県島根県岡山県広島県山口県徳島県香川県愛媛県高知県福岡県佐賀県長崎県熊本県大分県宮崎県鹿児島県沖縄県 2004 年 2014 年変化幅 (% ポイント ) ( 注 ) 二人以上の世帯ベース 0 世帯当たりの普及率 資料 : 総務省 全国消費実態調査 から作成 都道府県別に見た自動車普及率の変化 20

22 7-3. レンタカー カーシェアリングの動向 一般社団法人自動車工業会の 2015 年度乗用車市場動向調査 によれば 自動車の今後の買替え 保有意向について 自動車の保有をやめる予定 と回答した率は上昇している 特に 首都圏 中心部における上昇幅が大きい 国土交通省によれば レンタカー型カーシェアリング ( ) は 事業者数 車両数 貸渡拠点数とも年々増加傾向にある % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 自動車の今後の買替え 保有意向 全体 n=3551 首都圏 中心部 n=181 自動車の保有をやめる予定 買い替える時期は未定 それ以降に買替える予定 今後 5 年以内に買替える予定 ( 年度 ) 資料 : 一般社団法人自動車工業会 2015 年度乗用車市場動向調査 から作成 レンタカー型カーシェアリングの推移 ( 車両数 ) ( 貸渡拠点数 ) ( 事業者数 ) 14,000 12, ,000 事業者数 ( 右軸 ) 10, 車両数 ,000 貸渡拠点数 250 8,000 7, ,078 6,000 4, , ,446 4,000 2,379 3, , , ( 年月 ) 資料 : 国土交通省 レンタカー型カーシェアリング とは 道路運送法第 80 条第 2 項の許可を受け 会員制により特定の借受人に対して 自家用自動車を業として貸渡すことをいう 21

23 8. 自動車関連産業活動指数の推移 自動車に関連するサービス 7 業種から作成した 自動車関連産業 活動指数は 2013 年以降低下している 自動車関連産業 活動指数の推移 (2010 年 =) 第 3 次産業活動指数の再編集系列 自動車関連産業 の内訳業種の前年比寄与度 (2010 年 =) 自動車整備業 駐車場業 燃料小売業 自動車小売業自動車レンタル業 ( 個人向け ) 自動車レンタル業 ( 法人向け ) 道路施設提供業自動車関連産業 ( 年 ) ( 年 ) 資料 : 経済産業省 第 3 次産業活動指数 から作成 22

24 おミ役ニ立経ち済ミ分ニ析経 済動解き説で見 ひると経言済解指説標な ど お役立ちミニ経済解説 (by. 経済解析室 ) 経済産業省大臣官房調査統計グループ経済解析室

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  5. 都道府県別 の推移 (19 19~1 年 ) 北海道 1% 17% 1% % 11% 北海道 青森県 3% 3% 31% 3% % 7% 5% 青森県 岩手県 3% 37% 3% 35% 3% 31% 9% 岩手県 宮城県 33% 3% 31% 9% 7% 5% 3% 宮城県 秋田県 1% % % 3% 3% 33% 3% 秋田県 山形県 7% % 7% 5% 3% % 37% 山形県 福島県

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