資料1-1　航空分野のCO２削減について

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ゆきおとべ
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1 科学技術学術審議会研究計画評価分科会第 34 回航空科学技術委員会資料 1-1 航空分野の CO 2 削減について国土交通省航空局監理部総務課企画室平成 22 年 3 月 18 日 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

CO 2 排出削減の枠組み気候変動に関する国際連合枠組条約 (United Nations Framework Convention on Climate Change,

気候変動に関する国際連合枠組条約の京都議定書 (Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on

各国の削減義務を数値化日 :-6% 米:-7% EU:-8% 加:-6% 豪:+8% 等 ICAO IMO を通じて削減附属書 Ⅰ 国 49.

国際航空セクターの特殊性 > 国境を越え又は公海上で排出行為実施コードシェアの実施等参考 : 京都議定書第 2 条非附属書 Ⅰ 国 47.

2 CO 2 排出削減の枠組み気候変動に関する国際連合枠組条約 (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) 気候システムに対して危険な人為的干渉を及ぼさない水準で GHG 濃度を安定化させるため附属書 Ⅰ 国 ( 先進国 ) が率先して対策を講じること等を規定気候変動に関する国際連合枠組条約の京都議定書 (Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change, KP) UNFCCC 附属書 Ⅰ 国に対し 2008 年 ~2012 年のGHG 排出量を1990 年比少なくとも-5% となるよう各国の削減義務を数値化日 :-6% 米:-7% EU:-8% 加:-6% 豪:+8% 等 ICAO IMO を通じて削減附属書 Ⅰ 国 49.2% 国内航空の CO 2 は各国の排出量に計上各国の責任において削減を追求国際航空の CO 2 はセクターの特殊性から排出の国別割当が困難 ICAO を通じて削減を追求 < 国際航空セクターの特殊性 > 国境を越え又は公海上で排出行為実施コードシェアの実施等参考 : 京都議定書第 2 条非附属書 Ⅰ 国 47.3% CO2 Emissions from Fuel Combustion 2009 Edition(IEA) のデータをもとに作成 2. 附属書 Ⅰ に掲げる締約国は国際民間航空機関を通じて活動することにより航空機用の燃料からの温室効果ガスの排出の抑制又は削減を追求する 1

3 国内航空セクターにおける対応我が国の CO 2 排出量内訳 (2007 年 ) 日本国温室効果ガスインベントリ報告書のデータをもとに作成京都議定書目標達成計画に基づき 2010 年度のエネルギー消費原単位 ( 人キロ輸送当たりの燃料消費量 ) を 1995 年度比で 15% 改善することを目指して取組み 2008 年度までに約 16% のエネルギー消費効率の改善を達成輸送量 CO2 排出量 2

航空セクターの温暖化対策の例 ( 国の取組み ) 環境適応型航空機の導入支援 < 我が国における導入支援措置 > 法人税航空機に係る特別償却制度を適用 (

課税標準を軽減 ( 最大離陸重量に応じて 3 年間 1/2~2/3) 空港施設の改善地上動力装置 (GPU) の利用促進空港駐機中の航空機が必要とする動力源を

の導入 RNAV の導入により飛行時間経路を短縮 RNAV( アールナブ :area NAVigation) 継続降下到着方式 (CDA) の導入 2009 年 5

方式を実施した場合を想定バイオ燃料の活用 < 従来 > ジグザグな飛行経路地上航法無線施設飛行時間経路短縮就航率の向上交通流の円滑化複線化複々線化による容量拡大

水平飛行時にエンジン推力を使用エコカー非食料系植物からジェット燃料を精製する技術開発実用化に向けて飛行試験を含む各種試験実施中新エネルギー GPU( 地上動力装置 )

4 航空セクターの温暖化対策の例 ( 国の取組み ) 環境適応型航空機の導入支援 < 我が国における導入支援措置 > 法人税航空機に係る特別償却制度を適用 ( 交通バリアフリー設備を整備した 60 席以上の航空機に対し特別償却 ( 基準取得価格 ( 取得価格の 20% 相当額 ) の 20%)) 固定資産税国内線就航機について課税標準を軽減 ( 最大離陸重量に応じて 3 年間 1/2~2/3) 空港施設の改善地上動力装置 (GPU) の利用促進空港駐機中の航空機が必要とする動力源を航空機自らの補助動力装置 (APU) から地上動力設備 (GPU) に切り替えることにより航空機からの CO 2 排出を抑制航空保安システムの高度化広域航法 (RNAV) の導入 RNAV の導入により飛行時間経路を短縮 RNAV( アールナブ :area NAVigation) 継続降下到着方式 (CDA) の導入 2009 年 5 月より関西国際空港の深夜早朝時間帯において試行運用中年間約 1,160t のCO 2 排出削減効果 2008 年 3 月の運航実績に基づき 5 機の B767 型機が CDA 方式を実施した場合を想定バイオ燃料の活用 < 従来 > ジグザグな飛行経路地上航法無線施設飛行時間経路短縮就航率の向上交通流の円滑化複線化複々線化による容量拡大着陸滑走路 CDA 方式 : エンジン推力を下げたまま継続的に降下 RNAV <RNAV> 直線的な飛行経路地上航法無線施設従来一般的な到着方式 : 水平飛行時にエンジン推力を使用エコカー非食料系植物からジェット燃料を精製する技術開発実用化に向けて飛行試験を含む各種試験実施中新エネルギー GPU( 地上動力装置 ) の利用促進 APU 航空機の補助動力装置 < これまでの飛行実績 > バージンアトランティック航空 (2008.2) ニュージーランド航空 ( ) コンチネンタル航空 (2009.1) 日本航空 (2009.1) 普及に向けた施策の検討 3

5 航空セクターの温暖化対策の例 ( 航空会社の取組 (1)) 燃費効率が高く地球にやさしいエンジンを搭載した新型航空機の導入を進めています 2011 年度末までにエアライン全体で100 機以上の新型航空機の導入を目指しています広域航法 (RNAV) という高精度航法を導入することで最短距離で結んだ経路で運航することが可能になりましたその結果利用者の利便性を向上させるとともに CO 2 削減効果を高めています国土交通省と連携し 2011 年度末までに主要路線に順次導入していきます気象条件や航空管制を勘案した上で消費燃料の少ない高度速度を選択した飛行計画を立てています燃料を効率的に使用できる空港ごとの降下進入ポイントを運航乗務員に周知するなど運航方法の工夫による CO 2 削減にも努めています定期航空協会資料より 4

400kg もの搭載燃料を軽減していますエンジンは使用するにつれてコンプレッサーにほこりが付着し

を削減しましたエアライン各社では水洗除去設備を拡大していく予定です従来満タンで運航していましたが

1990 年頃よりジェット燃料を用いる APU よりも CO 2 排出量の少ない地上電源装置 (GPU)

6 航空セクターの温暖化対策の例 ( 航空会社の取組 (2)) 2006 年度よりアルミ合金製から新素材を用いた新型コンテナを導入ある大型旅客機の場合貨物用コンテナを1 台当たり約 28kg 軽量化することで東京 -サンフランシスコ間の片道で約 1.2 トンのCO 2 削減効果があります搭載燃料をきめ細かに計算し安全性を十分に確保した上で 1 便当たり最大 400kg もの搭載燃料を軽減していますエンジンは使用するにつれてコンプレッサーにほこりが付着し燃焼効率が悪くなりますコンプレッサー部分のほこりを定期的に水洗除去しエンジン性能を回復燃費を向上させていますあるエアラインでは 2006 年度に2004 年度の4.5 倍の頻度で水洗除去を行ったところ東京 - 大阪間で1070 往復分に相当する年間約 4 万トンのCO 2 を削減しましたエアライン各社では水洗除去設備を拡大していく予定です従来満タンで運航していましたが路線ごとに適正量を給水する方法に改善しましたある大型旅客機では最大 300kg の軽量化を行うことができました 1990 年頃よりジェット燃料を用いる APU よりも CO 2 排出量の少ない地上電源装置 (GPU) を優先的に利用しています従来より 20% 軽量化された磁器食器や 1 本当たり 2g 軽いスプーンを採用するなど軽量化に徹底的に取り組んでいますパイロットの訓練のほとんどをシミュレーターで実施しています安全性を維持しながらエネルギー消費の少ない訓練が可能になっています定期航空協会資料より 5

航空セクターの温暖化対策の例 ( 究極のエコフライト ) アジア太平洋地域における管制機関と航空会社の連携により効率的な運航を実現し消費燃料及び排出ガスの削減を図ろうとする取組 (ASPIRE: ASia and Pacific Initiative to Reduce Emissions) への航空局の参画にあわせて究極のエコフライトを実施 2008 年 2 月にアメリカ

7 航空セクターの温暖化対策の例 ( 究極のエコフライト ) アジア太平洋地域における管制機関と航空会社の連携により効率的な運航を実現し消費燃料及び排出ガスの削減を図ろうとする取組 (ASPIRE: ASia and Pacific Initiative to Reduce Emissions) への航空局の参画にあわせて究極のエコフライトを実施 2008 年 2 月にアメリカオーストラリアニュージーランドの 3 国で開始日本はアジア地域で最初のパートナーとして 2009 年 10 月に参画 2010 年 2 月にシンガポールが参画実施した主な CO 2 削減対策と削減量離陸後最短の上昇経路選択 User Preferred Route 注 1 Dynamic Airborne Re-route Procedures 注 2 CDA 方式による着陸貨物機内搭載品の軽量化エンジン内部の水洗い地上動力装置 (GPU) の使用その他 1,653kg 572kg 3,718kg 1,323kg 429kg 1,321kg 2,943kg 3,288kg 計 15,247kg 注 3 注 1 太平洋の洋上空域において運航者が運航機材運航時刻気象予報等を考慮し任意に作成する経路を飛行する方式注 2 巡航中最新の予測風を元に最適な航路を再計算し効率の良い経路を飛行する運航方式究極のエコフライト便名 :JAL ウェイズ 77 便使用機材 : ボーイング出発 : ホノルル (2009 年 10 月 10 日 13:45( 現地時間 )) 到着 : 関西国際空港 ( 同 11 日 17:50( 現地時間 )) 注 3 燃料消費量 6,069 リットルに相当日本航空インターナショナル資料より 6

8 国際航空セクターの気候変動対策において考慮すべき原則気候変動枠組条約京都議定書 (CBDR の原則 ) 国際民間航空条約 ( 非差別的取扱いの原則 ) UNFCCC においては附属書 Ⅰ 国が率先して気候変動問題に対処すべきとなっており KP においては附属書 Ⅰ 国のみに数値目標が課されている参考 : 気候変動枠組条約第 3 条 1. 締約国はこの条約の目的を達成し及びこの条約を実施するための措置をとるに当たり特に次に掲げるところを指針とする 1. 締約国は衡平の原則に基づきかつそれぞれ共通に有しているが差異のある責任及び各国の能力に従い気候系を保護すべきであるしたがって先進締約国は率先して気候変動及びその悪影響に対処すべきである国際民間航空条約 ( シカゴ条約 ) においては締約国間の差別的待遇を避けることが原則となっている参考 : 国際民間航空条約第 44 条この機関の目的は次のことのため国際航空の原則及び技術を発展させ並びに国際航空運送の計画及び発達を助長することである (g) 締約国間の差別待遇を避けること CBDR: Common but Differentiated Responsibility ICAO における検討では両方の原則への配慮が必要 7

9 国際的議論の流れ (1) 2007 年の第 36 回 ICAO 総会において 2009 年末の第 15 回 UNFCCC 締約国会議 (COP15) に向けて今後の国際航空セクターの気候変動対策の枠組み ICAO 行動プログラムを策定することを決議 2009 年 10 月の国際航空と気候変動に関するハイレベル会合において ICAO 行動プログラムを承認 UNFCCC ICAO COP 年 12 月バリ第 36 回 ICAO 総会 2007 年 9 月 GIACC/ 年 2 月 GIACC/ 年 7 月 COP 年 12 月ポズナン COP15 に向けて特別作業部会 (AWG) を設置して議論の実施 GIACC/ 年 2 月 GIACC/ 年 5 月 COP 年 12 月コペンハーゲンハイレベル会合 2009 年 10 月年以降の新たな枠組2013 GIACC(Group on International Aviation and Climate Change 国際航空と気候変動に関するグループ ): ICAO 行動プログラム ( 第 36 回 ICAO 総会決議 ) を策定するために設置日豪伯加中仏独印墨蘭 ( 第 4 回のみ ) ナイジェリア露サウジ南アスイス ( 第 1 回及び第 2 回のみ ) 英 ( 第 3 回のみ ) 米の 15 ヶ国から構成 ICAO 行動プログラムの主要構成要素 1. 国際航空セクターにおける燃料消費効率ベースのグローバル目標 2. 航空機や燃料の技術革新航空管制の高度化等の運航の効率化経済的手法等から構成される総合的な対策の枠組み 3. 各締約国の対策による進捗状況の報告モニタリング手法 8

改善燃料消費量 ( リットル ) 燃料効率 = より野心的な目標について検討継続輸送量 (

運航効率の改善 ) ( 運航効率の改善 ) その他 ( 規制的手法経済的手法等 )

10 ICAO 行動プログラムの概要グローバル目標個々の国に義務を課すものではなくセクター全体で達成を目指すものと位置付け短期中期長期について燃料効率を毎年 2% 改善燃料消費量 ( リットル ) 燃料効率 = より野心的な目標について検討継続輸送量 ( RTK) 対策のバスケット対策のバスケット ICAO によるモニタリンググローバル目標 (2%/ 年の改善 ) 航空機エンジン等に係る技術革新航空管制等の高度化航空管制等の高度化運航上の改善運航上の改善 ( 運航効率の改善 ) ( 運航効率の改善 ) その他 ( 規制的手法経済的手法等 ) その他 ( 規制的手法経済的手法等 ) 注 : 対策毎の改善量はイメージ注 : 対策毎の改善量はイメージハイレベル会合にて承認更なる取組みを宣言 9

11 国際的議論の流れ (2) ICAO においては 2010 年秋に予定される第 37 回総会に向けて 19 ヶ国の航空局長又はそれに替わる政策担当者による気候変動局長グループ (DGCIG) を設置して検討を実施 UNFCCC ICAO COP 年 12 月コペンハーゲン DGCIG/ 年 3 月 COP16 に向けて特別作業部会 (AWG) による議論の継続 DGCIG/ 年 6 月 DGCIG/ 年 8 月 COP 年 11 月カンクン年第 37 回 ICAO 総会 2010 年 9 月以降の新たな枠組2013 DGCIG(Directors General of Civil Aviation Climate Group 気候変動局長グループ ): ICAO ハイレベル会合宣言に基づき中長期に係る更なる野心的な目標経済的手法の枠組み等について検討するために設置日豪伯加中独仏印韓墨ナイジェリア露サウジ星南ア西 UAE 英米の 19 ヶ国から構成 ( 下線の国は GIACC にも参加 ) HLM 及びCOP15の結果等を踏まえて第 37 回総会に向けて以下の事項等について検討 1. より野心的な中期及び長期の目標 2. 国際航空分野における経済的手法の枠組み 3. モニタリング ( 各国による行動計画の策定報告 ) 10

2%/ 年で改善及び炭素中立成長 CO 2 排出量を 2005 年比 50% 減対策のバスケット航空機エンジン等に係る技術革新

12 今後検討する目標の一例 (IATA 等の提案に準拠 ) グローバル目標案の一例国際航空セクター全体で右表の目標を達成短期 (~2012 年 ) 中期 (~2020 年 ) 長期 (~2050 年 ) 燃料効率を毎年 2%/ 年で改善燃料効率を毎年 2%/ 年で改善及び炭素中立成長 CO 2 排出量を 2005 年比 50% 減対策のバスケット航空機エンジン等に係る技術革新 50 航空管制等の高度化 ( 運航の効率化 ) 運航上の改善その他 ( 規制的手法経済的手法等 ) 注 : 対策毎の改善量はイメージ 11

13 今後必要と考えられる取組より野心的な目標の達成のため対策のバスケットに含まれる各種対策の積極的な推進が必要特に航空機エンジン単体の更なる燃費向上低炭素化の推進 ( 長期的には脱炭素化も視野 ) 運航効率の更なる改善 ~ICAO グローバル ATM 運用概念への対応 ~ 12

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資料1-1 航空分野のCO２削減について

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