Microsoft Word - さいたま市都市計画道路見直し指針１／３.doc

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1 さいたま市都市計画道路見直し指針 平成 17 年 10 月 さいたま市

2 目次構成 1. 指針策定の目的 都市計画道路の現状と見直しの必要性 (1) 都市計画道路の目的及び区分 (2) 都市計画道路の計画及び整備状況 (3) 都市計画道路の問題 課題 (4) 将来の需要動向の変化 (5) 見直しの必要性 見直しの基本的な考え方 (1) 見直し対象範囲 (2) 見直しの基本方針 (3) 見直しに際する検証の視点 (4) 定期的な見直しの実施 見直しのプロセスと検証方法 (1) 見直しフロー (2) 役割及び機能等からみた必要性の検証 ( ステップ1) (3) 整備効果からみた必要性の検証 ( ステップ2) (4) 総合評価及び都市計画としての対応 ( ステップ3) (5) 住民合意形成 (6) 段階的な都市計画変更の対応 (7) 見直しに伴う課題への対応 参考資料

3 1. 指針策定の目的 本市は 平成 13 年 5 月に 旧浦和市 旧大宮市及び旧与野市の 3 市が合併し さいたま市 となり 平成 15 年 4 月に 全国で 13 番目の政令指定都市に移行しました さらに 平成 17 年 4 月に 旧岩槻市を編入合併し 新たな市域を形成しています 本市の都市計画道路については 昭和 13 年に初めての都市計画道路を決定し その後 昭和 30 年代後半には 現在の原形となる都市計画道路網を計画決定しました これまでに 都市計画法の改正をはじめ 高度経済成長を背景とした人口増加 都市間 地域間の連携強化 市街地の拡大等 様々な都市計画上の課題に対応するため 都市計画道路の追加や変更等が行われ 平成 17 年 4 月現在では 168 路線 約 391.5kmを都市計画決定しています なお 本市の都市計画道路について 当初都市計画決定をした年代別に区分すると 都市計画決定から20 年以上経過している路線 ( 又は区間 ) が全体の約 8 割を占め 特に 旧都市計画法 ( 昭和 43 年以前 ) により都市計画決定した路線 ( 又は区間 ) が全体の約 7 割を占めており 大部分の路線 ( 又は区間 ) が 長期未整備となっています また 本市の都市計画道路の整備済み延長は 約 157.6km で 整備率 ( 整備済み延長 / 都市計画決定延長 ) は 約 40.3%( 平成 17 年 4 月 ) であり 埼玉県全体や他の政令指 定都市の都市計画道路の整備状況と比較しても低い整備水準にとどまっています 近年 少子高齢化の進展 地球環境 沿道環境問題 防災性 安全性への市民意識の高まりなどから まちづくりの方向性が変化し 都市計画道路についても 計画決定時と現在における必要性が変化してきています また 昨今の社会経済情勢からも 街路事業の実施に係る財源確保も困難な状況になることが予想され 今後 より効果的 効率的な都市計画道路の整備が求められています 併せて 平成 16 年 10 月に策定した さいたま市総合都市交通体系マスタープラン ( 基本計画 ) おいても自動車に過度に依存しない交通体系の実現や 本市の交通の現状と推移を踏まえた道路整備の方向性を示しており これらの社会的背景や交通課題を受け止めるため 抜本的な都市計画道路網の見直しを行うことが必要であります この 見直し指針 は 本市における都市計画道路の見直し手続きを進めるに際し 見直しの目的 都市計画道路の現状と見直しの必要性 見直しの基本的な考え方 見直しのプロセスと検証方法をはじめ 住民意向の反映の考え方や法定手続きの際に留意すべき事項を示すものです 1

4 2. 都市計画道路の現状と見直しの必要性 (1) 都市計画道路の目的及び区分都市計画道路は 次の考えをもとに目的及び区分を整理しています 1) 都市計画道路の目的と意義都市計画道路とは 都市の骨格を形成する主要な都市交通施設として 都市計画 に定める道路で 都市計画決定権者 ( 県又は市 ) が決定します また 都市計画 として定める ( 決定する ) 目的は 以下のように整理できます 1 都市の将来像を実現するために必要な施設整備の区域や内容を示すこと都市施設を整備する区域や内容 ( 配置 規模 構造など ) を市民に明示することにより 長期的視点に立って計画的かつ着実に都市整備目標の実現を図ることができます 2 土地利用や他の都市施設の計画と整合し 都市計画としての総合性や一体性を確保すること土地利用に関する規制誘導手法や他の都市施設の計画とバランス良く組み合わせ計画することにより 都市全体で一体的かつ総合的な効果を発揮することができます 2) 都市計画道路の区分都市計画道路は交通機能から 自動車専用道路 幹線街路 ( 主要幹線街路 都市幹線街路 補助幹線街路 ) 区画街路及び特殊街路に区分します 自動車専用道路 主要幹線街路及び都市幹線街路は 都市間や地域間を結ぶ人や物資の移動の通行空間としての機能などを主な目的として配置される街路であり 本市においては 主要幹線街路を隣接する市等との広域的な移動に資する一般道路とし 都市幹線街路を都心間の連携強化及び地域間の連携強化に資する一般道路と位置付けています 補助幹線街路や区画街路などは 都市幹線街路と地域を結ぶアクセス機能や 街区内の交通の集散処理 沿道サービス機能などを主な目的として配置される街路として位置付けます 区分目的路線数計画延長整備延長整備率 自動車専用道路 幹線街路 主要幹線街路 都市幹線街路 補助幹線街路 区画街路 全国 都市圏レベルといった広域交通を大量に処理 定時 高速の交通サービスを供する自動車通行専用の道路 周辺他都市の拠点間を連絡 自動車専用道路と連携して都市に出入りする交通の処理 都市内の主要地域間の連絡機能 比較的広域の交通処理と大量交通処理機能を有し 高い走行性を持つ 都市の骨格を形成 各区または主要な施設相互間の交通を集約して処理 主要幹線街路と合わせて都市の骨格を形成 主要幹線街路 都市幹線街路で囲まれた区域内において幹線街路を補完し 区域内に発生集中する交通を効率的に集散させる 街区内の交通を集散させるとともに 宅地への出入り交通を処理 街区や宅地の外郭を形成 3 路線 21.4 km 10.9 km 50.7% 11 路線 58.6 km 41.5 km 70.7% 15 路線 km 32.8 km 29.7% 126 路線 km 66.7 km 34.3% 10 路線 5.6 km 4.8 km 86.5% 特殊街路 自動車交通以外の特殊な交通の用に供する道路 3 路線 0.9 km 0.9 km 100.0% 合計 168 路線 km km 40.3% 2

5 (2) 都市計画道路の計画及び整備状況 1) 都市計画道路の計画状況本市の都市計画道路 ( 平成 17 年 4 月 ) は 168 路線 総延長約 391.5kmが格子状に配置されており 市街化区域内における幹線街路計画延長密度 ( 市街化区域内幹線街路計画延長 / 市街化区域面積 )( 平成 15 年 3 月 ) はkm / km 2 で 他の政令指定都市と比べても京都市 札幌市に次いで3 番目に高い水準です ( 図 2-1 参照 ) また 市内における計画状況 ( 平成 17 年 4 月 ) は 市の中心部における都心軸上で高い計画密度を示しており 特に 中央区 浦和区及び大宮区では 概ね3km / km 2 以上の計画密度です ( 図 2-2 参照 ) さらに 多車線道路 (4 車線以上 ) の計画状況 ( 平成 17 年 4 月 ) は 43 路線 総延長約 180.8kmであり 都市計画道路の総延長に占める割合は約 46.2% です ( 図 2-3 参照 ) 計画延長密度 ( km / km 2) 札幌市 仙台市 千葉市 川崎市 1.7 横浜市 名古屋市 3.0 京都市 2.1 大阪市 神戸市 1.9 広島市 2.2 北九州市 2.4 福岡市 1 旧岩槻市を含む 2 旧清水市を含む 静岡市 2 さいたま市 1 計画延長密度 ( km / km2) 西区 北区 2.2 大宮区 2.9 見沼区 2.4 中央区 3.7 桜区 2.1 浦和区 3.1 南区緑区 2.8 岩槻区 2.3 さいたま市計 図 2-1 市街化区域内における幹線街路計画延長密度の政令指定都市比較図 2-2 市街化区域内における区別計画密度 ( 平成 17 年 4 月 ) ( 平成 15 年 3 月 ) 注 ) 自専道 区画街路 特殊街路は除く 注 ) 自専道 区画街路 特殊街路は除く 資料 : 平成 15 年都市計画年報 2 車線道路 km 53.8% 総延長約 km 多車線道路 km 46.2% 図 2-3 多車線道路 (4 車線以上 ) の計画割合 ( 平成 17 年 4 月 ) 3

6 2) 都市計画道路の整備状況本市の都市計画道路の整備状況 ( 平成 17 年 4 月 ) は 整備済み延長約 157.6km 整備率約 40.3% で 他の政令指定都市と比べて低い水準です ( 図 2-4 参照 ) また 年間の整備延長は 平均約 3.1 kmです ( 都市計画年報昭和 46 年から平成 15 年までの平均 ) また 市街化区域内における幹線街路整備済み延長密度 ( 市街化区域内幹線街路整備済み延長 / 市街化区域面積 )( 平成 15 年 3 月 ) は 1.2km / km 2 で 横浜市に次いで低い水準です ( 図 2-5 参照 ) 市内における地域別の整備状況 ( 平成 17 年 4 月 ) は 土地区画整理事業との関連により周辺部での整備率が比較的高く 市の中心部での都心軸を形成する密集市街地においては 市平均を下回る整備率であるとともに 地域による整備水準の不均衡といった現象も見られます ( 図 2-6 図 2-7 参照 ) さらに 多車線道路 (4 車線以上 ) の整備状況 ( 平成 17 年 4 月 ) は 整備済み延長約 74.5kmで 整備率が約 41.2% と他の政令指定都市に比べても低い水準です ( 図 2-8 参照 ) 未整備 km 47.6% 総延長約 391.5km 整備済み km 40.3% 概成済み 47.4km 12.1% 図 2-4 都市計画道路の整備率 ( 平成 17 年 4 月 ) 概成済み : 概ね計画幅員の 2/3 以上の幅員を有する道路又は 4 車線以上の道路 整備済み延長密度 ( km / km 2) 札幌市 1.3 仙台市 1.6 千葉市 1.2 川崎市 0.9 横浜市 2.3 名古屋市 2.1 京都市 1.6 大阪市 2.2 神戸市 1.3 広島市 北九州市 福岡市 1 旧岩槻市を含む 2 旧清水市を含む 1.6 静岡市 さいたま市 1 図 2-5 市街化区域内における幹線街路整備済み延長密度の政令指定都市比較 ( 平成 15 年 3 月 ) 注 ) 自専道 区画街路 特殊街路は除く 資料 : 平成 15 年都市計画年報 4

7 図 2-6 都市計画道路の整備状況 ( 平成 17 年 4 月 ) 但し自専道は除く 整備率 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 西区 9% 北区 68% 大宮区見沼区 37% 33% 中央区 54% 桜区 27% 浦和区南区 37% 35% 緑区 45% 岩槻区 57% さいたま市計 41% 図 2-7 区別整備率 ( 平成 17 年 4 月 ) 未整備 85.9 km 47.5% 多車線道路総延長 180.8km 概成済み 20.4 km 11.3% 概成済み : 概ね計画幅員の 2/3 以上の幅員を有する道路又は 4 車線以上の道路 整備済み 74.5 km 41.2% 注 ) 自専道 区画街路 特殊街路は除く図 2-8 多車線道路 (4 車線以上 ) の整備率 ( 平成 17 年 4 月 ) 5