環境共生研究第 11 号 (2018) 図 1. 世界自動車市場と新興国比率の長期推移 出所 ( 図 2.EV の累計販売台数 である 2017 年には,VW が e- ゴルフ を, テスラ
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1 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 黒川 文子 1. はじめに近年, 電気自動車 (EV) へシフトする動きが各国で見られるようになった たとえばノルウェーは, 2025 年にすべてのガソリン ディーゼル車の新車販売を禁止すると発表した また, 英国, フランスも2040 年をめどにガソリン ディーゼル車の新車販売を禁止する方針を表明した ノルウェーでは政府が様々な EV 購入インセンティブを整備しており, 購入時にかかる25% の付加価値税が免除され, 高速道路や公設の駐車場料金が無料となる また, 渋滞時にバス専用レーンを走行可能であり, その結果,2017 年の新車販売の29% がEVとプラグインハイブリッド車 (PHV) であった 中国は2019 年に自動車メーカーに製造 販売する自動車の10% を 新エネルギー車 (NEV) にするよう義務付ける規則を導入する NEV には,EV, 燃料電池車 (FCV),PHV などの電動車が入る しかし, ハイブリッド車 (HV) は除外される アメリカ, カリフォルニア州もZEV 規制により, 同州での販売台数の一定の割合をEVなどにするよう義務づけている しかし ZEV 規制でも2018 年よりHVは除外される このように, 世界の先進国や中国では, ガソリン ディーゼル車からEVに切り替える動きが進んでいる その理由は,EVがCO 2 を排出しないため, 地球温暖化を抑制し, 環境に良いと考えられているから 1) が大きい 中国の新車販売台数は2017 年に2887 万台 に達し, 世界の自動車販売の約 3 割を占める その大 市場の 10% を NEV にするとなると,2019 年から約 290 万台の EV 市場が中国で開けるのである 日本の自 動車メーカーも中国で 2017 年にトヨタが 129 万台, 日 産が 152 万台, ホンダが 144 万台の新車を販売してお り 2), その 10%, つまり 3 社合計で 42 万台の EV を中 国で製造 販売する義務を負うことになる 中国市場 が大きいだけに, この市場で生き残っていくためには 中国政府の方針に従わざるを得ない このように, 日 本や欧米の自動車メーカーによる EV へのシフトは中 国政府の政策によるところが大きい もちろん, 環境上,EV は確かに走行時に何も排出 しないので, 大気汚染の心配がない しかし, 車のバ ッテリーに貯められる電気は, 発電所で作られる過程 で CO 2 を出している EV:[ 発電所で電気を作る (CO 2 を排出 ) 電気を バッテリーに供給 自動車の走行 ] ガソリン自動車 :[ ガソリンを供給 自動車の走行 (CO 2 を排出 )] 以上のように,EV とガソリン自動車の双方とも, 直接 間接的に CO 2 を排出しているのである 本論文 では, 電気を作る過程での CO 2 排出量とガソリン自動 車の走行時の CO 2 排出量を比較しながら,EV が本当 に環境に優しい車であるかどうかについて考察する である 日本では, 燃費の良いガソリン ディーゼル 車,HV,EV, 燃料電池車と様々な車が販売されており, 現在は燃費の良い軽自動車とHVが販売のトップ 10を占めている しかし, 将来は世界の流れに沿って, 日本でもEVの普及が進み新車販売の一定割合を占めるようになるのではないかといった見方がされている 特に欧米や日本の自動車メーカーがEVの開発に注力しているのは, 中国の NEV 規制 によるところ 2.EVの普及レベル 2010 年頃から世界の新車販売は 図 1に示されているように, 先進国から中国 インドを含む新興国へ比重を移していった そして,2016 年の世界の新車販売台数は9,386 万台 3) であり, その50% 以上が新興国で販売された EVの累計販売台数は, 図 2のように 2014 年頃から急激に増加していき, 世界の新車販売台 -25-
2 環境共生研究第 11 号 (2018) 図 1. 世界自動車市場と新興国比率の長期推移 出所 ( 図 2.EV の累計販売台数 である 2017 年には,VW が e- ゴルフ を, テスラ 数の約 1.3% を占めるまでになっている 万台 ( 出所 ) 桃田健史 EV 新時代にトヨタは生き残れるのか 洋泉社,14~15 頁より作成 が モデル 3 を発売した PHV を含めると,2016 年の世界の EV の新車販売台 数は 75 万台である 4) そのうち約半分を中国が占め 34 万台であり, 米国が 16 万台であった 図 3 に示され るように, 今後次第に EV および PHV が増加していき, 2025 年には合計で世界の新車販売台数の 8.3% を占める という試算もある 2030 年には EV の販売台数は 637 万 台になるという予測もある 5) 図 3. ガソリン車, ディーゼル車,HV,PHV,EV の生産台数比率の推移 量産されたEVを挙げると, まず2009 年に三菱自動車が世界初の量産 EV アイミーブ を生産開始し, 2010 年には日産が リーフ を発売した 2011 年には中国のBYDが e6 を発売し,2012 年にアメリカのテスラが モデルS を発売して,EVの世界累計販売台数は11 万台になり,2013 年頃から加速度的に販売が伸びていった 2013 年には, ドイツのBMWが i3 を発売し,2015 年にはテスラが モデルX を発売した 2016 年にはアメリカのGMが シボレー ボルト EV を, 韓国の現代自動車が アイオニック を発 売し, 世界累計販売台数はついに 120 万台に達したの ( 出所 )HIS マークイット -26-
3 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 3.EV の CO 2 排出量の算出方法 図 5. 日産自動車の主要車種における LCA 結果 EVは今後, 地球温暖化抑制のために, 次第に内燃機関車に代わっていくものと見られている それでは実際に,EVが内燃機関車よりもCO 2 排出量が少ないかどうかを検証する必要があろう EVのCO 2 排出量を出す際, まず発電所の電源平均のCO 2 排出量を求める これは, 各国が1キロ ワット時の電気を発電した時に排出されるCO 2 の量であり, 全発電所から排出されるCO 2 の量を全発電量で割って求められる そして,EVが1キロ メートルを走行する際に消費する 電力量に電源平均のCO 2 排出量を掛けて得られる値が, EVのCO 2 排出量 とする計算法が一般的に活用されている 各国の電源構成は異なっており, 原子力発電, 水力発電そして再生可能エネルギーの比率が高いと, 電源 ( 出所 ) 日産自動車ホームページ 図 6. 日産リーフと 同クラスガソリン車 のライフサイクルにおける CO 2 排出量の比較 平均のCO 2 排出量は少なくなる しかし今後,EVの普及によって電気の需要が増加し, 国内の総発電量の数 % を増加させる可能性もある そのため, EVの CO 2 排出量 の低減は, 各国の増加した発電量を含めて, いかに電源平均のCO 2 排出量を少なくするかにかかっている EVのCO 2 排出量 の計算法は, EVのライフサイクルにおけるCO 2 排出量 を使うのがより正確である 日産は車のライフサイクルアセスメント手法から, CO 2 排出量を計算している 6) まず, 図 4のように車のライフサイクルは, 資源採掘, 製造, 使用, 廃車 の4つの段階から構成されている 図 5から重量のある車ほど使用時のCO 2 排出量が多くなると言える ( 出所 ) 日産自動車ホームページ 図 4. 車のライフサイクル 図 6 は 日産リーフ と 同クラスガソリン車 の CO 2 排出量をライフサイクルで比較したものであ ASR:Automobile Shredder Residue の略 使用済み自動車から可能な限り, 鉄や非鉄等の素材を回収し, マテリアルリサイクルした残さ ( 出所 ) 日産自動車ホームページ 自動車製造 においては, 日産リーフ が約 2 倍の CO 2 を排出している 廃車 物流 メンテナンス においては, 双方, 同じぐらいのCO 2 排出量である やはり一番差が出るのは 走行時に必要な 燃料消 費 と 燃料製造 電力製造 の合計であり, 日産 る 走行時以外の CO 2 排出量を見ると, 素材 部品 -27-
4 環境共生研究第 11 号 (2018) リーフ のCO 2 排出量は, 同クラスガソリン車 の約 1/4になっている 同クラスガソリン車 は走行時にCO 2 を排出するが, ガソリンを製造する時にもCO 2 を排出する つまり, 車体製造において 日産リーフ のCO 2 排出量の方が 同クラスガソリン車 よりも多いが, 燃料消費 と 燃料製造 電力製造 において 日産リーフ のCO 2 排出量の方が少ないため, 総合すると 日産リーフ のCO 2 排出量の方が図 6で見るように3/5ほどで済む したがって, 日産リーフ は 同クラスガソリン車 よりもライフサイクルで40% ほど CO 2 の排出量が少ないため 環境に優しい車と言える またEVのバッテリーは, 蓄電池として活用することができ, 家庭で発電した太陽光などの再生可能エネルギーを蓄え使用することができる 以上のように, 車のライフサイクルからEVのCO 2 排出量を算出するのが最も厳密である ただ ガソリ 低下し,LNGや石炭火力発電の割合が増加したため, 2013 年の発電量 1kWh 当たりのCO 2 排出量は572gであり, 欧米諸国や韓国よりも多い ただ, 各国の発電量 1kWh 当たりのCO 2 排出量は, 発電設備の電源構成によって決まるが, 電気を使う人が使用する電源を選択できる制度があると良いであろう そうすれば, インドであろうと中国であろうと, EVに蓄電される電気はCO 2 排出量の少ないものになる 日本では再生可能エネルギーの大半が, 固定価格買い取り制度を通して電力会社に売られる その結果, さまざまな電源の電気が区別なく供給されてしまうため, 消費者は電源の選択をすることができない 再生可能エネルギーの発電事業者が直接企業に電気を売ることもあるが, 日本の固定買い取り価格が世界と比較しても高額であるため, 買い取り制度を優先しているのが現状である 7) 部品 自動車製造 におけるCO 2 排出量の多い分を相殺するぐらいの量である 本論文では, EVのCO 2 排出量 で一般的に活用されている計算方法に従って, ガソリン自動車の走行時の 燃料消費 とEVの電力製造時のCO 2 排出量を比較し考察する 4. 各国の電源構成とCO 2 の排出量 図 7. 各国の発電量 1kWh 当たりの CO 2 排出量 (2013 年 ) g/kwh 各国の発電量 1kWh 当たりの CO 2 排出量は, 図 7 の ように発電設備の電源構成によって異なってくる たとえばフランスは原子力が50% を占め, スウェーデンは水力 50%, 原子力 25% であり,CO 2 排出量の少ない電源構成である そのため, フランスの発電量 1 ( 出所 )OECD/IEA 図 8. 各国の発電量 1kWh 当たりの CO 2 排出量の推移 (1990 年と 2014 年の比較 ) kwh 当たりのCO 2 排出量は2013 年に64g, スウェーデンは13gと非常に少ない このような国でEVを使うならば,CO 2 排出量の少ない発電で作った電気をEVに蓄電できるため, 非常に環境に優しい車になる しかし, インドでは発電量 1kWh 当たりのCO 2 排出量は791g, 中国では711gと多い そのため, インドや中国でEVを1km 走行させる際に排出されるCO 2 の量は, フランスやスウェーデンよりも多くなる 日本では,2011 年の東日本大震災以降, 原子力発電の比率が 日本フランス英国ドイツ米国中国単位 :g/kwh ( 出所 ) 日本経済新聞,2017 年 10 月 4 日 1990 年 2014 年 ン自動車の燃料製造時の CO 2 排出量が EV の 素材 -28-
5 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 日本の発電で懸念されることは, 図 8からも分かるように主要国が1990 年から2014 年の25 年間で, 発電 1 kwhあたりのco 2 排出量を減少させているにもかかわらず, 日本は逆に増加させていることである つまり, 日本の電力は25 年前よりグリーンではなくなっている 日本は公害対策や省エネ技術が進んでおり環境先進国と言われてきたが, 今や世界の地球温暖化抑制の流れから取り残されている 日本は1990 年に発電 1kWh あたりのCO 2 排出量が452gであり, 図 8からフランスに次ぐ少なさであったが,2014 年には556gに増加させ, 逆に英国, ドイツ, 米国では400g 台へと減少させた 日本と他国とのこの違いは, 再生可能エネルギーの普及の差にある 日本の再生可能エネルギーの発電量に占める比率は,2014 年に6.5% であったが, 一方, ドイツは24.5%, 英国は18.5% と大きな比率を占めている 8) 図 9. 日本のエネルギー 発電の供給量割合 ( 出所 ) 経済産業省エネルギー庁 エネルギー白書 2017 次に日本の電源構成の推移を1952 年から2015 年まで見てみる 図 9は, 電力会社 10 社 ( 北海道電力, 東北電力, 東京電力, 北陸電力, 中部電力, 関西電力, 中国電力, 四国電力, 九州電力, 沖縄電力 ) が, 石油, 石炭, 天然ガス, 原子力, 水力, 再生可能エネルギーをどのような割合で発電しているかを示している 日本の発電所の主要電源は,1965 年頃までは水力主導であり,1973 年の第一次オイルショックまでは石油主導であった その後は石油主導から石炭 LNG 原 子力主導へと発電比率を変化させていった しかし, 2011 年の東日本大震災以降は, 原子力発電の割合がゼロ近くまで減少し,LNGがそれをカバーしている 2011 年から2015 年にかけて,LNGと石炭が主要電源となっており, 石油を合わせると火力発電が84.6% を占めている 特に世界では石炭火力発電を減らす動きにあるが, 日本では逆に増加しており,2012 年は発電量に占める石炭火力発電の割合が27.6% であったのが,2015 年には30.6% へと増加した -29-
6 環境共生研究第 11 号 (2018) つまり, 日本は脱 CO 2 先進国から脱落しており, 環境と成長を両立させる経済構造を構築できないでいる 風力と太陽光発電コストは主要 22か国の中で最も高い 風力は世界の1.6 倍, 太陽光は2~3 倍である 9) 日本の発電総量が2011 年以降減少しているのは, 企業の節電努力による 走るのに排出するCO 2 の量は67.29g/km( ) となる 日産リーフ はガソリン車 (147g/km) よりも環境に優しく,HVの新型プリウスよりも環境に悪い 図 7に基づいて,2013 年の各国の発電量 1 kwh 当たりのCO 2 排出量から, 日産リーフ の1km 当たりのCO 2 排出量を算出すると, 以下のようになる 石炭火力による発電 1kWh 当たりのCO 2 排出量は 943gであり, 石油火力 (738g),LNG 火力 (599g) と比較しても非常に多い 10) このため, 石炭火力で発電した電力でEVを走らせると, ガソリン ディーゼル車が排出するCO 2 の量とそれほど差がなくなる カナダ : 米国 : ドイツ : イタリア : スペイン : 18.59g/km( ) 57.53g/km( ) 57.18g/km( ) 40.35g/km( ) 29.06g/km( ) 各国の電源構成と CO 2 の排出量を見てきたが, 日本 英国 : 54g/km ( ) の発電所のCO 2 の排出量は,2011 年以降の電源構成の急激な変化によって増加していることがわかった EVのCO 2 排出量は, 発電 1kWhあたりのCO 2 排出量の影響を大きく受けるため, 今後 政府の電源構成に ロシア : 韓国 : 中国 : インド : 51.65g/km( ) 63.06g/km( ) 83.65g/km( ) 93.06g/km( ) 関する方針が重要になってくると思われる フランス : 7.53g/km (64 8.5) スウェーデン :1.53g/km (13 8.5) 5.EV, ガソリン車と HV の CO 2 排出量比較 ここでは, 日産リーフ を例にとって EV の CO 2 排 日本 : 67.29g/km( ) 出量を算出し, 他のガソリン車や HV との CO 2 排出量 を比較する 日産リーフ の電費は気温や高速道路 走行などによって変わり,7.9~9.6km/kWh 11) の範囲 次に国ごとに EV の 日産リーフ, ガソリン車 (147g/km),HV の新型プリウス (58g/km) を比較し, CO 2 排出量の少ない順に並べると以下のようになる で推移している 普通にエアコンを使うという条件で, ここでは 日産リーフ の平均電費を8.5km/kWhとする 図 7からインドでは発電量 1kWh 当たりのCO 2 排出量が791g, 中国は711gと多い 日産リーフ の平均電費は8.5km/kWhなので, インドで蓄電すると1km 当たりのCO 2 排出量は93.06g/km( ) となる 中国では 日産リーフ の1km 当たりのCO 2 排出量は83.65g/km( ) となる 中国とインドで使用する 日産リーフ はHV 車の新型プリウス (58g/ km) よりもCO 2 を多く排出する カナダ : 米国 : ドイツ : イタリア : スペイン : 英国 : ロシア : 韓国 : 中国 : インド : フランス : HV <EV < ガソリン車 HV <EV < ガソリン車 HV <EV < ガソリン車 フランスで EV を走行させると,1km 当たりの スウェーデン : CO 2 排出量は 7.53g/km(64 8.5), スウェーデンでは 1.53g/km(13 8.5) となり, ほとんど CO 2 を出さな 日本 : HV <EV < ガソリン車 いので, これらの国では EV の普及が, 地球温暖化の 抑制に大きな意味を持ってくる 日本では EV が 1km 以上から, 欧米では EV が最も CO 2 排出量が少なく, 日本, 韓国, 中国, インドでは HV が最も CO 2 排出量 -30-
7 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 が少ないという結果になった 経済産業省が燃料製造からEVの走行までのCO 2 排出量を試算したデータ 12) によると, 中国では82g/km, 日本では59g/km, ドイツでは49g/km, フランスでは5g/kmである 経済産業省と筆者の試算の差は, 何年の各国の電源構成を採用しているのか,EVはどの車種を採用し, どのような走行の仕方で平均電費を計算しているのかによって異なってくるためである しかし, 二者の試算の差は中国では1.65g/km, 日本では8.29g/km, ドイツでは 8.18g/km, フランスでは2.53g/kmであり, 差は9g/ km 以内に収まっている EVと比較すると内燃機関車のCO 2 排出量は多いが, 近年, マツダが新技術を開発して燃費を良くしている 中長期的にHVも含めてエンジン車はまだ世界の主流であると考えられており, 技術的に進化していくと,EVのCO 2 排出量まで近づいていくこともありえる 反対に, 大型 EVでは多くのバッテリーを積むと車両が重くなり,CO 2 排出量が増加するという課題もある 13) 総合すると,EVを使用することは, 世界的にCO 2 排出量を抑制することができ環境に良いと言える そして, さらに各国の発電所の電源構成をCO 2 排出量の少ないものに変えていけば,EVはさらに環境に優しくなるであろう 無くなるとHVとして走る車である ドイツの自動車メーカーがEVやPHVの開発 販売に乗り出したのは, アメリカで発覚したVWのディーゼル車の排ガス不正問題に機を発する VWはディーゼル車の販売を促進するため, 燃費の良さ, 排ガスの少なさ, 走行性能の良さを適切な販売価格の中で実現しようとしたが, この4つのバランスを上手くとることができず, 排ガス不正に走ったものと見られる それ以降, 欧州の他の自動車メーカーのディーゼル車もカタログ値と実際の排ガスなどの値が異なることが発覚し, 世論はディーゼル車に対してネガティブな印象を持つようになった そのため, 特にドイツの自動車メーカーはディーゼル車の代わりに欧州のCAFE をクリアするための自動車として, 電気とガソリンの両方を使えるPHVやEVの開発に目を向けるようになったのである 欧州ではCO 2 排出量に対する規制が世界で最も厳格であり, 地球温暖化抑制のためにCO 2 削減に取り組んでいる 2021 年には図 10のようにCO 2 を95g/km 以下にするという厳しい数値を自動車メーカーに課している これは燃費に換算すると約 24km/Lに相当する 2030 年にはその3 割削減 (34km/L) を目標としており,EVシフトを加速させる狙いである CAFE(Corporate Average Fuel Efficiency) は, 各自動車メーカーの平均燃費であり, 各車の CO 2 量を 6. 欧州におけるPHVの燃料測定法 (ECE R101) アメリカ, カリフォルニア州の2018 年改定のZEV 規制, そして2019 年から導入される中国の NEV 規制 でもHVは除外されているが,PHVは認められている EVの高い販売価格, 短い航続距離, 充電インフラの未整備という欠点をある程度カバーできるのが PHVである PHVはEVとHVの中間的な存在であり, 両方のメリットを持ちながら,EVにCO 2 排出量の少なさでは劣っており,HVには取り扱いの簡単さや販売価格で劣るというデメリットもある ここでは, 欧州におけるPHVのCO 2 排出量の算出方法を基に, 多くの自動車メーカーがPHVの開発 販売に参入するようになった理由を考察する PHVは, 最初はEVとして数十キロ走行し, 電気が その企業の販売台数で加重平均した値である ただ, 販売台数や車種構成によって自動車メーカーごとに CO 2 =95g/km 以下という規制値が異なってくる たとえば, トヨタは94.3g/km, ルノー日産グループは 92.1g/km, ボルボ カーは103.5g/kmであり, 達成可能と見られている 一方,VWは96.3g/km, ダイムラーは100.7g/km,PSAグループは92.6g/km, 現代 起亜自動車は91.7g/km, フォードは93.0g/kmであるが, 達成不可能と見られている 2016 年の欧州での実際の CO 2 排出量は, トヨタが105g/km,VWやダイムラーは120g/km 前後であった 14) 図 10のように日本の2020 年の燃費目標は20.3km/L であり,CO 2 排出量では122g/kmに相当し, 中国の 117g/kmとほぼ同程度である 北米のCAFEがそれほ -31-
8 環境共生研究第 11 号 (2018) ど厳しくないのは, 自国の自動車メーカーの実力を考慮しているからである しかし 米国はディーゼル車を欧州ほど推進していないため,NOx 排出レベルを非常に厳格に設定しており, それをクリアするのは難しい そのため,VWが排ガス不正問題を引き起こす結果となったのである 将来, 米国も燃費を急速に良くするように仕向けており,2025 年の規制ではCO 2 排出量を97g/kmとしている 2021 年からEUで適用されるこのCO 2 =95g/km 以下という厳しい数値をクリアするために,PHVが有利になるような ECE R101 という欧州の燃費測定法が適用されることになった 欧州の自動車メーカーの PHVは, 欧州の燃料測定法 ECE R101 を満たすのが主な目的であるため, 電気のみでの走行が終わった後はHV 走行に切り替わるが, 日本の自動車メーカーのPHVやHVのようにエンジン走行とモーター走行を頻繁に切り替えて 最適制御 し, 走行性と燃費性を 高めた車よりも劣ると言われている 欧州の燃料測定法 (ECE R101) ではPHVのために CO 2 排出量の軽減係数が採用されている 燃料消費量軽減係数の計算式は,(EV 走行距離 +25) 25 となる 15) 25という数字は, 一般的な運転距離は25キロであろうという推定から決められた PHVが仮にバッテリーで1キロしか走れなくても軽減係数は1.04になり,CO 2 排出量 100g/kmのPHVの場合, 排出量は, CO 2 排出量 軽減係数 =96.2g/kmとなる たとえばSUV 型 PHVで,CO 2 排出量を140g/kmとし, 電気モーターで35キロ走行できる車を考えてみる 軽図 10.EU, 日本, 北米のCAFEの推移 7. 各国の自動車メーカーとEVシフト 7-1. 中国の自動車メーカー中国の自動車メーカーは, 日本や欧米の自動車メーカーにガソリン車の品質やブランド力などで競争力がなく, これまで他国で自社ブランド車を販売することも困難であった しかし,EVではガソリン車よりも部品点数が約 6 割と少なくてすむため参入障壁が低く, 中国の自動車メーカーも世界で競争力を持つ可能性が大きい したがって, 中国では国策として自国の自動車産業の競争力を高めるためにEVへのシフトを促進していると思われる 国の支援策として,EV 購入のための優遇策を打ち出している EVの購入時 には,25% の付加価値税が免除され購入しやすくなった 16) 中国の自動車メーカーに対しては,2019 年の NEV 規制 を義務付けており,EVシフトを促進している 2016 年には中国ではNEVは約 50 万台,2017 年には乗用車市場だけで58 万台であった 中国政府は NEVを2025 年までに年間 300 万台,2030 年には1500 万台にする計画である 確かに, 中国の大気汚染は深刻でありEVはその解 ( 出所 )car.autoprove.net 決策になる 政府はガソリン車のナンバープレートの 減係数は2.4となり, その結果,PHVのCO 2 排出量は, =58.3g/kmとなるため,2021 年の規制をクリアできる ドイツの高級車自動車メーカーはこの軽減係数の恩恵を最大限に活かせるため,PHV 市場へ参入してきている 北米 CAFEにおいてもPHVは優遇されており,EV 走行だけとしてCO 2 排出量を0g/miと設定している PHVはEV 走行を延ばしていくと電池のコストが増加し, エンジンを使わなくなる そうするとコストのかかるエンジンを搭載している意味もなくなり,EV の購入で済む 欧州自動車メーカーがCAFEをクリアするために,CO 2 排出量の算出方法で優遇されている PHV 市場に参入してきたが, 高い販売価格,EV 走行距離, 車体重量等で解決すべき課題が多いと思われる CAFEにより自動車メーカーがさまざまな車を開発 販売することになるが, 実際にユーザーがそれを購入するかどうかは不確かなままである -32-
9 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 取得を困難にしており, 取得が容易なEVを国民はやむなく購入している面もあり, これによって中国は EVの販売を促進させている 北京市では2011 年からガソリン車のナンバープレートの発給に抽選制度を導入している 当選確率は0.5% と低い 天津, 広州, 深圳などの6 都市にも導入されており, 当選確率は1% である 上海ではナンバープレートを競り合う制度を導入しており,1 枚約 150 万円以上もするという 一方,NEVは購入時に補助金を受けられる ガソリン車は北京市や天津市で渋滞緩和のために曜日によってナンバープレートの末尾の数字によって走行を制限されるが,NEVにはそのような制限もない EVはガソリン車と比較して, デザインが良くなく車種も少なく, 家庭での長時間の充電が必要になるなどデメリットも多いが, すぐに購入できるというメリットの方が大きいのである して もしVWがこの NEV 規制 をクリアできないならば, 他の自動車メーカーから クレジット を購入しなければならない この クレジット の仕組みはアメリカ, カリフォルニア州のZEV 規制と類似している 中国政府は,2025 年にはNEVを700 万台販売する計画であるため,NEV 市場の拡大を狙って100 社以上のEVのスタートアップ企業が誕生した 18) そのようなスタートアップ企業との提携により, 外資メーカーは クレジット を確保することができる スタートアップ企業の狙いも 性能の良いEVの製造 販売よりも クレジット の売却による収入にあると思われる 一方, ドイツの高級車メーカーであるダイムラー, BMW, そしてVWグループのアウディやポルシェの最大の販売市場は米国である そして, その米国も ZEV 規制を採用する州があるため, ドイツの高級車 メーカーも EV を製造 販売していかなければならな 7-2. ドイツの自動車メーカー欧州では, もともと新車販売台数におけるディーゼル車の比率が高かったが, 米国でVWの排ガス不正問題が発覚して以来, その比率を減少させている その い ただ, 中国市場向けの小型 EVとは異なり, テスラが販売しているような高級 EVが米国市場では主流と見られているため, テスラと競合することになっていくであろう 不正は, 排ガス試験が行われていることをソフトウェ アが検知し, 試験の時だけ有害物質を取り除く浄化装置をフル稼働させるというものだった ディーゼル車はガソリン車よりも相対的にCO 2 排出量が少ないため, EUのCAFE 規制をクリアするための車として活用できると考えられていたが, これを機に他の自動車メーカーのディーゼル車の排ガスに対しても顧客が疑念を抱くようになり, 販売の低下を招いた その結果, 欧州の自動車メーカーはディーゼル車に代わってEVや PHVをCAFEをクリアするための車として開発するようになったのである また,VWの最大の販売市場は中国であるため, 中国の NEV 規制 をクリアするためにEVへのシフトを進めているという大きな理由もある VWは中国で年間約 400 万台を生産しており,2019 年には NEV 規制 により, 約 12 万台の生産が必要になる 17) 中国では外資の自動車メーカーは 7-3. 日本の自動車メーカー日本の自動車メーカーのEVシフトは, 自国市場向けというよりも, 中国, 米国向けであろう 日本市場ではHVの比率が高く, 世界でも特異な市場と言えよう 日本では大気汚染もなく 中国やインドのように EV 推進政策を行う必要もそれほどない 日産自動車がEVではリードしているが, トヨタも 全固体リチウム電池 の開発が成功すれば,EVの航続距離を画期的に伸ばすことができる しかし, 中国市場では EVに中国製電池の採用を求められる可能性が高い 19) 中国では日本の高い電池技術を生かせず, さらにガソリン自動車で磨いた部品などを微妙に調整し精度の高い車を作りあげる 擦り合わせ の技術をEVではあまり生かせない 日本の自動車メーカーがEVでも競争力を持つのは相当な努力が必要であろう 中国企業との合弁を義務づけられているため, 先端的 な EV 技術が中国メーカーに流出する恐れもある そ -33-
10 環境共生研究第 11 号 (2018) 8. 考察全般的にEVはガソリン車よりも環境に優しいと言える ただ, 各国の発電所の電源構成によってその程度が異なってくる 火力発電の割合が大きい電源構成の国では,CO 2 排出量においてHVの方が環境に優しい国もある しかし, 各国の政策によって, 消費者が再生可能エネルギーの使用のみを選択出来る場合は, 電源構成が火力発電に偏った国でもEVは環境に優しくなる したがって,EVを真に環境に優しい車にするには,1 各国の発電所の電源構成において火力発電の割合を少なくし, 再生可能エネルギーの割合を大きくすること,2 電源構成の変更が難しい場合は, 再生可能エネルギーの価格を下げて, 消費者がその使用のみを選択出来るようにすることである 日本の自動車メーカーが得意とし, かつ日本市場で相当の販売シェアを持つHVが中国の NEV 規制 で 2019 年から新車販売の10% をEV 等の販売にすること, 欧州では2021 年のCAFEに向けて 販売する車の平均 CO 2 排出量を95g/km 以下にすること, アメリカでは州ごとの規制をクリアしCAFE 基準を満たすことである ただ, 今後もEVの3 大欠点を克服していかなければならないであろう つまり, 高い販売価格, 航続距離, 充電インフラと充電時間の長さである 自動車メーカーがEVを製造, 販売しても顧客が購入してくれなければ意味がないのである 最初にこのEVの3 大欠点を解決した自動車メーカーが, 顧客を多く獲得し, 次第に量産効果によって生産コストを下げることができる そして, 各国市場に適したデザイン, 価格で顧客にとって魅力的な車を販売するという基本を貫くことが, 今後も日本の自動車メーカーが競争力を保持できる道となろう もアメリカの ZEV 規制でも除外されることは, 日本 の自動車メーカーにとって非常に不利である しかし, HVはガソリン車と同様に, 規制によって一定量を販売しなければならない車としてではなく, 中長期的に世界の新車販売の主要な車として生き残れることができると思われる それは, ユーザーが燃費の良い, かつ使い勝手の良い車を自由に選択した結果として現れてくるであろう 近年は,HVのデザインも洗練されてきている 規制は自動車メーカーを縛るが, 車のユーザーは縛れない 内燃機関車を販売禁止にする規制が 最も日本の自動車メーカーを恐れさせるものであり, 一定比率のEV 等を販売しなければならないという規制は内燃機関車の販売を縛るものではない HVを多く販売しているトヨタやホンダは, 各国の方針の下に, 新たにEVの開発に専念しなければならないことは確かである 実際の車のCO 2 排出量とは関係の無いところで各国の規制が成立しており, また自国の自動車メーカーに有利になるように規制は作られる 日本の自動車メーカーがとるべき道は, やはり各市場に求められている条件をクリアした上で, 競争力のある車を販売することである つまり, 日本市場では HVも含めて燃費の良い車を販売すること, 中国では 注 1) 日本経済新聞,2018 年 1 月 12 日 2)response.jp > TOP > 自動車ビジネス > 海外マーケット 3) pdf 4) 国際エネルギー機関 (IEA) 5) エコノミスト ,20ページ 6) 日産ホームページ ( ENVIRONMENT/.../LCA/) より 7) 日本経済新聞,2018 年 1 月 21 日 8) 日本経済新聞,2017 年 10 月 4 日 9) 日本経済新聞,2017 年 10 月 4 日 10) 朝日新聞,2010 年 7 月 23 日 11)ev1.nissan.co.jp/LEAF/RORA/QUESTIONS/.../ ) 日本経済新聞,2017 年 11 月 6 日 13) 日本経済新聞,2018 年 1 月 28 日 14) 日本経済新聞,2017 年 11 月 9 日 15)monoist.atmarkit.co.jp > オートモーティブ 16) 日本経済新聞,2017 年 11 月 6 日 17) 新エネルギー車の比率は2019 年には10% であるが, -34-
11 EV へのシフトと CO 2 排出量に関する考察 車種の走行能力により数値が異なってくる 18) 日本経済新聞,2017 年 11 月 17 日 19) 日本経済新聞,2018 年 1 月 24 日 参考文献池原照雄 (2002 年 ) トヨタVSホンダ 日刊工業新聞社 大薗恵美, その他 (2008 年 ) トヨタの知識創造経営 日本経済新聞出版社 黒川文子 (2008 年 ) 21 世紀の自動車産業戦略 税務経理協会 黒川文子 (2017 年 ) 自動車産業のESG 戦略 中央経済社 中西孝樹 (2013 年 ) トヨタ対 VW 日本経済新聞出版社 日野三十四 (2002 年 ) トヨタ経営システムの研究 ダイヤモンド社 松田修一監修 (2002 年 ) 日本再生: モノづくり企業のイノベーション ダイヤモンド社 桃田健史 (2017 年 ) EV 新時代にトヨタは生き残れるのか 洋泉社 -35-
12 環境共生研究第 11 号 (2018) Study of EV Shift and Carbon Dioxide Emission KUROKAWA, Fumiko This paper investigates the relationship between EV shift particularly in China, EU and USA and the amount of carbon dioxide emission. In China automakers must obtain a new-energy vehicle score, which is linked to the production of various types of zero- and low-emission vehicles at least 10 percent starting in But zero emission vehicles also emit CO 2 in process of generating electricity in a power plant. This paper compares the amount of carbon dioxide emission among EV, hybrid engine vehicle and gasoline-engine vehicle. As a result, the amount of CO 2 emission of EV varies in each country because of the diversification of energy mix. In general, EV has less CO 2 emission than other vehicle in EU and USA. But in India, China, Korea and Japan, HV emits less CO 2 than other vehicle. -36-
北海道電力 東北電力 東京電力 中部電力 北陸電力 関西電力 中国電力 四国電力 九州電力 沖縄電力 フランス カナダ イタリア 日本 イギリス ドイツ アメリカ 中国 インド 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 CO2 排出係数 (kg-co2/kwh) 原子力による発電が多い 水力による発電が多い 石炭火力による発電が多い CO2 排出量 ( ガソリン軽自動車 =100 としたとき
山口銀行：アジアニュース＞釜山支店＞韓国自動車産業戦国時代 ～第2 弾～
経済月報 No.511 掲載分平成 29 年 12 月 釜山支店 010-82-51-462-3281 青島支店 010-86-532-85766222 大連支店 010-86-411-83705288 香港駐在員事務所 010-852-2521-7194 釜山支店 韓国自動車産業戦国時代 ~ 第 2 弾 ~ 1. はじめに プリウスキラー プリウスハンター と呼ばれる アイオニック を皆さんご存知でしょうか?
( 出所 ) 中国自動車工業協会公表資料等より作成現在 中国で販売されている電気自動車のほとんどは民族系メーカーによる国産車である 15 年に販売された電気自動車のうち 約 6 割が乗用車で 約 4 割弱がバスであった 乗用車の中で 整備重量が1,kg 以下の小型車が9 割近くを占めた 14 年 8
IEEJ 17 年 1 月掲載禁無断転載 EDMC エネルギートレンドトピック 中国における電気自動車による CO 排出削減に関する一考察 計量分析ユニット呂正 15 年 中国における電気自動車の販売台数は4 万台を超え 前年の約 5 倍に増加し 米国を抜いて世界 1 位となった 中国における電気自動車の急拡大の背景には 電気自動車購入への補助金と税金の減額 北京 上海などの大都市のナンバープレート規制で電気自動車が除外対象になっていることが大きい
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国内再生可能エネルギーからの水素製造の展望と課題 第 2 回 CO2フリー水素ワーキンググループ水素 燃料電池戦略協議会 216 年 6 月 22 日 日本エネルギー経済研究所 柴田善朗 Copyright 215, IEEJ, All rights reserved 1 電解水素製造の経済性 再エネからの水素製造 - 余剰電力の特定 - 再エネの水素製造への利用方法 エネルギー貯蔵としての再エネ水素
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2017 年 11 月号 欧州の電気自動車事情 千葉銀行ロンドン支店 欧州では毎年長い休暇を取り夏のバカンスを楽しむ人も多く まさに ワークライフバランス のお手本のような国が多いと言えます 一方 英国で生活していると 配達やアポイントの遅延は日常茶飯事 閉店間際の店舗入店を拒否されることも多いなど当地の人々にとっては当たり前でも 日本人である我々には耐え難いことも多々あります 現在 日本でも ワークライフバランスの充実
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平成 30 年度地方税制改正 ( 税負担軽減措置等 ) 要望事項 ( 新設 拡充 延長 その他 ) No 5 対象税目 要望項目名 要望内容 ( 概要 ) 府省庁名環境省 個人住民税法人住民税事業税不動産取得税固定資産税事業所税その他 ( 自動車取得税自動車税 軽自動車税 ) 車体課税のグリーン化 自動車取得税のエコカー減税については 平成 29 年度税制改正大綱において 対象範囲を平成 32 年度燃費基準の下で見直し
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RIETI Highlight Vol.66
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お知らせ
広報資料 ( 経済同時 ) 平成 27 年 12 月 16 日環境政策局 担当 : 地球温暖化対策室電話 :222-4555 事業者排出量削減計画書制度 及び 新車販売実績報告書制度 平成 26 年度実績の取りまとめについて 京都市では, 京都市地球温暖化対策条例 ( 以下 条例 という ) に基づき, 一定規模の温室効果ガスを排出する事業者 ( 特定事業者 ) の自主的な排出量削減を図ることを目的として,
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第 4 節 電力市場自由化の先進地域の現状 PPS 事業者 オンサイト事業者などの新規参入者はターゲットとなる需要家が多い地域から優先的に事業展開を図る傾向があるため 参入状況は地域によって大きく異なる 図表 23 に示すとおり PPS 事業者の販売量シェアが高い地域のうち関東 近畿及び九州地域を先進地域と位置づけ 新規参入者の参入状況 その結果としての電力価格の推移等の情報を整理する 図表 24
【HP公開用】J-グリーン・リンケージ倶楽部（電気自動車）プロジェクト計画書案（別紙) 1205
A.2 追加性の評価 本プロジェクトについては家庭部門を対象としており 経済的障壁を有する蓋然性が高いため追加性の評価は不要である A.3 排出削減量の算定方法 なお 以下は典型的な削減活動として 日産 ( リーフ ) の使用を想定したものである A.3.1 排出削減量 方法論 EN-S-012 より 排出削減量は以下の式で算定される ER = EM BL -EM PJ 定義数値 4 ER 排出削減量
電気事業分科会資料
由化導入直各電力会社決算短信及び有価証券報告書自1 電気料金 - 国際比較 - 0.55 前現在0.15 0.80 1.00 0.61 0.95 0.66 0.10 0.66 0.54 0.61 0.44 0.05 国際的に見て 内外価格差は ( ドル /kwh) 0.25 1999 年国際比較 1.00 0.20 0.15 1.00 0.71 0.69 0.57 0.00 日本米国英国ドイツフランスイタリア韓国
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世界の火力発電の市場動向 次世代 発電協議会 ( 第 5 回会合 ) 資料 2 1. はじめに 2. 世界の発電動向 3. 世界の国 地域別発電市場動向 4. 我が国の発電市場動向 5. 世界の火力発電の発電効率 6. 今後の世界の火力発電市場 一般財団法人エネルギー総合工学研究所小野崎正樹 1 1. はじめに 東南アジアを中心とした急激な経済成長にともない 発電設備の拡充が進んでいる 2040~2050
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水素バスと燃料電池のコスト比較 環境情報学部環境情報学科伊坪研究室 3 年渡辺麻貴 1 目次 スケジュール 目的 シャシーダイナモ見学 エコカー試乗 Well to Wheelとは 水素バスと燃料電池バスのコスト比較 感想 謝辞 2 研修先及び期間 研修先 財団法人日本自動車研究所 研修期間 8 月 17 日 ~8 月 28 日 3 スケジュール 1 週目 実施項目 1 自動車 LCA の基礎の習得
資料１ 自動車WG中長期ロードマップ中間報告
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事例8_ホール素子
省エネルギーその 7- ホール素子 ホール IC 1. 調査の目的エアコンの室内機と室外機には空調を行うための FAN 用のモータが搭載されている モータには DC ブラシレスモータと AC モータ ( 誘導モータ ) とがある DC ブラシレスモータを搭載したエアコンはインバータエアコンと呼ばれ 電力の周波数を変えてモータの回転数を制御できることから 非インバータエアコン (AC モータを搭載 )
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2014 年 01 月 15 日 1 トヨタ自動車 ( 株 )( 以下 トヨタ ) は ハイブリッド車のグローバル累計販売台数が 2013 年 12 月末までに 607.2 万台となり 600 万台を突破したと発表した ( トヨタ調べ ) トヨタは 環境への対応を経営の最重要課題の1つと位置付け エコカーは普及してこそ環境への貢献 との考えのもと これまでハイブリッド車の普及に取り組んできた 1997
内の他の国を見てみよう 他の国の発電の特徴は何だろうか ロシアでは火力発電が カナダでは水力発電が フランスでは原子力発電が多い それぞれの国の特徴を簡単に説明 いったいどうして日本では火力発電がさかんなのだろうか 水力発電の特徴は何だろうか 水力発電所はどこに位置しているだろうか ダムを作り 水を
中学第 1 学年社会科 ( 地理的分野 ) 学習指導案単元名 : 日本の資源 エネルギー問題 授業者 : 教育学部第二類社会系コース学生番号 :B130301 氏名 : 池田葵 本時の学習 ⑴ 本時の目標 日本は資源に乏しく 国内で使用されている資源のほとんどを海外からの輸入に頼っていることを理解する 日本では現在火力発電が発電のほとんどを占めているが 火力発電には原料の確保が海外の動向に左右されることや
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自動車の車体課税の見直しについて 平成 23 年 11 月 15 日 国土交通副大臣松原仁 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 自動車の車体課税の見直し ( 自動車重量税 自動車取得税 自動車税 ) 税制改正要望の内容 自動車ユーザーの負担軽減のため 平成 23 年度税制改正大綱に従い 車体課税の簡素化 負担の軽減を図る 車体課税の見直しの中で
熱効率( 既存の発電技術 コンバインドサイクル発電 今後の技術開発 1700 級 ( 約 57%) %)(送電端 HV 級 ( 約 50%) 1500 級 ( 約 52%
(4) 技術革新 量産効果によるコスト低減の考え方 2020 年と 2030 年モデルプラントについて 技術革新や量産効果などによる発電コストの低減が期待される電源について 以下のとおり検証した (a) 石炭火力 石炭火力については 2010 年モデルプラントにおいて超々臨界圧火力発電による約 42% の発電効率を前提としている 現在 更なる熱効率向上に向けて石炭ガス化複合発電 (IGCC) 1 や先進超々臨界圧火力発電
調査結果 自動車購入時重視点で カ国共通して高いのは 燃費の良さ 次いで重視される 安全性能 今後自動車を購入する際に重視する点をつまで を聞いたところ 燃費の良さ と回答した人がマレーシア (%) インドネシア(%) フィリピン(%) インド(%) で最も多く タイで 番目 (%) ベトナムで 番
年 月 日 楽天リサーチ株式会社 カ国共通で 燃費の良さ を重視 日系ブランド セダンと SUV が人気に - アジア カ国 ( タイ / マレーシア / インドネシア / ベトナム / フィリピン / インド ) 自動車調査 - URL:http://research.rakuten.co.jp/report// 楽天リサーチ株式会社 ( 本社 : 東京都品川区 代表取締役社長 : 森学 以下 楽天リサーチ
日本市場における 2020/2030 年に向けた太陽光発電導入量予測 のポイント 2020 年までの短 中期の太陽光発電システム導入量を予測 FIT 制度や電力事業をめぐる動き等を高精度に分析して導入量予測を提示しました 2030 年までの長期の太陽光発電システム導入量を予測省エネルギー スマート社
日本市場における 2020/2030 年に向けた 太陽光発電導入量予測 固定価格買取制度下での住宅用 産業用 メガソーラーの導入量予測プレゼンテーション資料 2015 年 7 月株式会社資源総合システム 2015 株式会社資源総合システム無断複写 複製 無断転載を禁止します 日本市場における 2020/2030 年に向けた太陽光発電導入量予測 のポイント 2020 年までの短 中期の太陽光発電システム導入量を予測
資料１：地球温暖化対策基本法案（環境大臣案の概要）
地球温暖化対策基本法案 ( 環境大臣案の概要 ) 平成 22 年 2 月 環境省において検討途上の案の概要であり 各方面の意見を受け 今後 変更があり得る 1 目的この法律は 気候系に対して危険な人為的干渉を及ぼすこととならない水準において大気中の温室効果ガスの濃度を安定化させ地球温暖化を防止すること及び地球温暖化に適応することが人類共通の課題であり すべての主要国が参加する公平なかつ実効性が確保された地球温暖化の防止のための国際的な枠組みの下に地球温暖化の防止に取り組むことが重要であることにかんがみ
第 4 回 動 リサイクルに係る情報発信の在り 等に関する検討会 参考 2-5 別添 2 輸 のリサイクル関連の 情報発信に関する取組み 2016 年 5 31 ( ) 日本自動車輸入組合 (JAIA) Japan Automobile Importers Association Contents
第 4 回 動 リサイクルに係る情報発信の在り 等に関する検討会 参考 2-5 別添 2 輸 のリサイクル関連の 情報発信に関する取組み 2016 年 5 31 ( ) 日本自動車輸入組合 (JAIA) Japan Automobile Importers Association Contents 1. 動 リサイクル制度に関する情報発信 2. 種別の環境情報に関する発信 3. 環境配慮設計に関する情報発信
高志高校授業 クイズでわかる 「21世紀のエネルギー」
敦賀 原子力 夏の大学 将来社会に向けた 原子力エネルギー の貢献性 大阪大学環境 エネルギー工学専攻 山本敏久 日常生活における環境負荷 Q1 エネルギー消費 (1) 日本人ひとり当たりが 年間に消費するエネルギーを石油に換算すると 家庭用バスタブで何杯分? 11/2 杯 (250l) 2 2 杯 (1000l) 34 杯 (2000l) 4 8 杯 (4000l) 日本人の年間消費量は約 4t
NISSIN REPORT 2015 17 18 19 20 21 22 23 1 2 3 5 7 9 10 11 12 13 15 1,500 1,000 500 0 1,033 2012 1,099 1,071 2013 2014 150 100 50 0 71 2012 95 90 2013 2014 44.2% 18.3% 22.4% 15.1% 49.5% 1.1% 28.4% 17.5%
第 2 章各論 1. フェーズ 1( 水素利用の飛躍的拡大 ) 1.2. 運輸分野における水素の利活用 FCV は 水素ステーションから車載タンクに充填された水素と 空気中の酸素の電気化学反応によって発生する電気を使ってモーターを駆動させる自動車であり 一般ユーザーが初めて水素を直接取り扱うことにな
水素 燃料電池戦略ロードマップ ( 抜粋 ) ~ 水素社会の実現に向けた取組の加速 ~ 平成 26 年 6 月 23 日策定 平成 28 年 3 月 22 日改訂 水素 燃料電池戦略協議会 第 2 章各論 1. フェーズ 1( 水素利用の飛躍的拡大 ) 1.2. 運輸分野における水素の利活用 FCV は 水素ステーションから車載タンクに充填された水素と 空気中の酸素の電気化学反応によって発生する電気を使ってモーターを駆動させる自動車であり
スライド 1
系統接続制約問題の影響度を判断するための 出力制御シミュレーション について -FIT が開く太陽光発電 普及の新しい扉 - 2015 年 4 月 14 日一般社団法人太陽光発電協会 1 出力制御シミュレーション の考え方 1 本シミュレーションは 以下の三つの要素情報をもとに 試算されています 1 電力需要実績各電力会社より公表されている 2013 年の時間毎 (24 時間 365 日 =8,760
配慮事項 1 鉛の使用量 ( バッテリーに使用されているものを除く ) が可能な限り削減されていること 2 資源有効利用促進法の判断の基準を踏まえ 製品の長寿命化及び省資源化又は部品の再使用若しくは材料の再生利用のための設計上の工夫がなされていること 特に 希少金属類の減量化や再生利用のための設計上
11. 自動車等 11-1 自動車 (1) 品目及び判断の基準等 自動車 判断の基準 新しい技術の活用等により従来の自動車と比較して著しく環境負荷の低減を実現した自動車であって 次に掲げる自動車であること 1 電気自動車 2 天然ガス自動車 3 ハイブリッド自動車 4 プラグインハイブリッド自動車 5 燃料電池自動車 6 水素自動車 7 クリーンディーゼル自動車 ( 乗車定員 10 人以下の乗用の用に供する自動車
7 月 18 日エイモリー ロビンス博士講演ロビンス博士が語る 新しい火の創造 3.11 以降のエネルギー政策の違いがドイツに成功をもたらした 3.11 以降の日本とドイツのエネルギー事情を比べると興味深い事実がわかる 面積当たりに換算した再生可能エネルギーの資源量は 日本はドイツの 9 倍になる
7 月 18 日エイモリー ロビンス博士講演ロビンス博士が語る 新しい火の創造 3.11 以降のエネルギー政策の違いがドイツに成功をもたらした 3.11 以降の日本とドイツのエネルギー事情を比べると興味深い事実がわかる 面積当たりに換算した再生可能エネルギーの資源量は 日本はドイツの 9 倍になる 3.11 以前において 両国共に 消費電力量の約 30% を原発に頼っていた 3.11 以降 両国は再エネの普及に取り組んでいるが
<4D F736F F F696E74202D203033A28AC28BAB96E291E882C6B4C8D9B7DEB05F89FC92E894C55F88F38DFC B8CDD8AB B83685D>
環境デザイン工学科 環境計画学 ( 担当 : 阿部宏史 ) 3 エネルギーと環境問題 < 参考資料 > 1 資源エネルギー庁 : 日本のエネルギー 2015 http://www.enecho.meti.go.jp/about/pamphlet/#energy_in_japan 2 資源エネルギー庁 : エネルギー白書 2015 http://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/
平均車齢 平均車齢 ( 軽自動車を除く ) とは 平成 30 年 3 月末現在において わが国でナンバープレートを付けている自動車が初度登録 ( 注 1) してからの経過年の平均であり 人間の平均年齢に相当する 平均車齢は 新車販売台数が減少し 自動車が長く使われると高齢化が進む 逆に新車販売台数が
平均車齢 平均車齢 ( 軽自動車を除く ) とは 平成 30 年 3 月末現在において わが国でナンバープレートを付けている自動車が初度登録 ( 注 1) してからの経過年の平均であり 人間の平均年齢に相当する 平均車齢は 新車販売台数が減少し 自動車が長く使われると高齢化が進む 逆に新車販売台数が増加し 高齢の自動車のスクラップや海外輸出が増えると若返る 算出には 保有台数を初度登録年度別に (
年 車種 主な車種の平均車齢推移 乗用車貨物車乗合車 乗用車計普通車小型車貨物車計普通車小型車乗合車計普通車小型車 昭和 52 年 (1977 年 ) 昭和 53 年 (1978 年 )
平均車齢 平均車齢 ( 軽自動車を除く ) とは 平成 28 年 3 月末現在において わが国でナンバープレートを付けている自動車が初度登録 ( 注 1) してからの経過年の平均であり 人間の平均年齢に相当する 平均車齢は 新車販売台数が減少し 自動車が長く使われると高齢化が進む 逆に新車販売台数が増加し 高齢の自動車のスクラップや海外輸出が増えると若返る 算出には 保有台数を初度登録年度別に (
年 車種 主な車種の平均車齢推移 乗用車貨物車乗合車 乗用車計普通車小型車貨物車計普通車小型車乗合車計普通車小型車 昭和 53 年 (1978 年 ) 昭和 54 年 (1979 年 )
平均車齢 平均車齢 ( 軽自動車を除く ) とは 平成 29 年 3 月末現在において わが国でナンバープレートを付けている自動車が初度登録 ( 注 1) してからの経過年の平均であり 人間の平均年齢に相当する 平均車齢は 新車販売台数が減少し 自動車が長く使われると高齢化が進む 逆に新車販売台数が増加し 高齢の自動車のスクラップや海外輸出が増えると若返る 算出には 保有台数を初度登録年度別に (
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![Microsoft PowerPoint - 01_Presentation_Prof_Wildemann_PressConference_Japan_J_ver.1 [Compatibility Mode]](/thumbs/86/93878016.jpg "Microsoft PowerPoint - 01_Presentation_Prof_Wildemann_PressConference_Japan_J_ver.1 [Compatibility Mode]")
TCW TCW Transfer-Centrum GmbH & Co. KG for Production-Logistics and Technology-Management ラベリング制度とエコタイヤ 日本 韓国 中国における国内法規制 道路基盤と市場環境 ホルスト ヴィルデマン 1 1 ラベリング制度とエコタイヤ : 市場での普及拡大のための主要指標 2 日本 : 2010 年から業界自主基準として低燃費タイヤのラベリング制度を導入
. 第 回エコカー補助金 の概要 第 回エコカー補助金 の目的は 環境性能に優れた新車の購入を促進することで 環境対策に貢献するとともに 国内市場の活性化を図ることを目的としている この制度内容は 平成 年度燃費基準達成または平成 年度燃費基準 % 達成している車を対象に 乗用車は 万円 軽乗用車は
エコカー補助金が及ぼした販売効果について 昨年 月末 復活していた エコカー補助金 が終了した 今回 回目となるこの制度が県内 の自動車販売にどのような効果をもたらしたのか また 懸念された反動減の影響についてみて みたい 1. エコカー とは エコカーとは 大気汚染物質の排出が少ない または全く排出しない 燃費性能が優れているなどの環境性能に優れた環境負荷の少ない低公害車の総称 低公害車の種類は主に以下のものがあり
取組概要 ( 申請書からの転記 ) 全 般 排 出 量 の 認 識 取組名称 認証取得者名取組の概要 適用したカーボン オフセット第三者認証基準のバージョン認証の有効期間オフセット主体認証ラベルの使途 認証対象活動 認証番号 :CO 有効期間満了報告書受領済み 持続可能な島嶼社会の発展に
取組概要 ( 申請書からの転記 ) 全 般 排 出 量 の 認 識 取組名称 認証取得者名取組の概要 適用したカーボン オフセット第三者認証基準のバージョン認証の有効期間オフセット主体認証ラベルの使途 認証対象活動 持続可能な島嶼社会の発展に関する専門家会議 の開催に係る国内での CO2 排出量のカーボン オフセット株式会社コングレ 2014 年 6 月 29 日 ~30 日に開催された 持続可能な島嶼社会の発展に関する専門家会議
2019年トレンド予測 自動車領域
2019 年トレンド予測 自動車領域 カーセンサー のご紹介 1984年創刊 中古車の物件情報を軸にカスタマーのクルマ購入 カーライフをサポート 雑誌 ネット SNS カーセンサー カーセンサーnet 日刊カーセンサー カーセンサー Facebook カーセンサー twitter Carsensor EDGE Carsensor EDGE net Carsensor EDGE Facebook カーセンサー
<4D F736F F D AC89CA817A E63189F18E7396AF B836795F18D908F912E646F6378>
(4) エコドライブの推進 次世代自動車の普及について このテーマでは 自動車運転免許証を持っている方のみを対象とします 次世代自動車と一般車との購入差額 問 1 電気自動車やハイブリッドカーなどの次世代自動車は 一般ガソリン車に比べ高額ですが 1 年当たり約 9~10 万円の燃料費が節約でき ( ガソリン 160 円 /L 年間約 10,000km 走行した場合 ) CO2 排出量を約半分にすることができます
目 次 Ⅰ. 総括編 1. 世界各地域の人口, 面積, 人口密度の推移と予測およびGDP( 名目 ) の状況 ( 1) 2. 世界の自動車保有状況と予測 ( 5) 3. 世界の自動車販売状況と予測 ( 9) 4. 世界の自動車生産状況と予測 ( 12) 5. 自動車産業にとって将来魅力のある国々 (
08 世界主要国の 2020 自動車需要予測 総合技研株式会社 目 次 Ⅰ. 総括編 1. 世界各地域の人口, 面積, 人口密度の推移と予測およびGDP( 名目 ) の状況 ( 1) 2. 世界の自動車保有状況と予測 ( 5) 3. 世界の自動車販売状況と予測 ( 9) 4. 世界の自動車生産状況と予測 ( 12) 5. 自動車産業にとって将来魅力のある国々 ( 16) ( 自動車保有状況による考察
UIプロジェクトX
エネルギー分散管理と地方経済 原田達朗九州大学炭素資源国際教育研究センター http://cr.cm.kyushu-u.ac.jp/ https://www.facebook.com/carbonresources.kyushuuniv 2017.02.03 九州大学 1 1. 背景 2. 日本のエネルギー ( 電力 / ガス ) の状況 3. 地域経済 4. 地域でマネージメント 1. 背景 2
<4D F736F F F696E74202D E9197BF C A8F948A4F8D9182CC B83588B4B90A793B193FC82CC93AE82AB E837B835E816A2E >
資料 5-2 産業構造審議会環境部会地球環境小委員会電子 電機 産業機械等 WG 資料 ~ 諸外国の排ガス規制導入の動き ~ 2013 年 6 月 4 日 株式会社 クボタ 世界の排ガス規制 ノンロードエンジンに対する世界で最初の排ガス規制は 1995 年にアメリカのカリフォルニア州で施行された California (CARB) Diesel/Gasoline less than19kw 1995
draft Japan PV comments final v2_Japanese_Reviewed_For Client ICCT comments 1020_Clean Version +dr
1225 I Street NW Suite 900 Washington DC 20005 +1 202.534.1600 www.theicct.org 2011 9 22 100-8931 1-3-1 100-8910 2-1-3 International Council on Clean Transportation ICCT 2020 ICCT ICCT ICCT ICCT 1998 ICCT
産業トピックス 香港駐在報告 NEV 規制を巡る動向 ~ 導入時期は後ろ倒しも 中期的な影響の大きさは不変 2017 年 10 月 4 日 黒川徹 (TORU KUROKAWA) STRATEGIC RESEARCH DIVISION (HONG KONG) Bank of Tokyo-Mitsub
産業トピックス 香港駐在報告 NEV 規制を巡る動向 ~ 導入時期は後ろ倒しも 中期的な影響の大きさは不変 2017 年 10 月 4 日 黒川徹 (TORU KUROKAWA) STRATEGIC RESEARCH DIVISION (HONG KONG) Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ A member of MUFG, a global financial group
PowerPoint プレゼンテーション
2015.06.22 第 48 回まちべん資料 PHV の電費 燃費に影響を与える要因 ( 公財 ) 豊田都市交通研究所研究員楊甲 本日の流れ 1. 豊田市で PHV の普及に向けた取り組み 2. PHV の実電費 実燃費を把握する必要性 3. PHV の実電費 実燃費に影響を与える要因分析 4. 実電費 実燃費に基づく PHV の導入効果分析 2 PHV とは? PHV の仕組み 1 外部電源から充電できるタイプのハイブリッド自動車
分析手法の選択 燃費や車体重量 排気量に応じて減税措置が異なるエコカー減税 グリーン化特例の分析には 車種別データ等を扱うことができる非集計モデルが適切である 分析手法の分類 車体課税における税制グリーン化の分析に係る先行研究の多くは 部分均衡分析の手法が使われている 本分析手法のロジットモデルは
資料 3-2 車体課税のグリーン化による環境効果の分析について ( 推計結果 ) 分析手法の選択 燃費や車体重量 排気量に応じて減税措置が異なるエコカー減税 グリーン化特例の分析には 車種別データ等を扱うことができる非集計モデルが適切である 分析手法の分類 車体課税における税制グリーン化の分析に係る先行研究の多くは 部分均衡分析の手法が使われている 本分析手法のロジットモデルは 非集計モデルに分類される
目 次 1. トップランナー制度について 1トップランナー制度の概要について 3 2トップランナー基準に関する基本的な考え方について 5 3トップランナー基準に関する主な規定について 8 4トップランナー基準策定及び運用の流れについて 9 2. ラベリング制度について 1ラベリング制度の概要について
資料 5 トップランナー基準の現状等について 資源エネルギー庁 省エネルギー対策課 目 次 1. トップランナー制度について 1トップランナー制度の概要について 3 2トップランナー基準に関する基本的な考え方について 5 3トップランナー基準に関する主な規定について 8 4トップランナー基準策定及び運用の流れについて 9 2. ラベリング制度について 1ラベリング制度の概要について 11 2 省エネルギーラベリング制度について
2. 調査の内容 2.1 日欧のディーゼル車比率の相違ディーゼル車は ガソリン車と比較して燃費が良く CO 2 排出量の点から優れた特性を有しているが 排出ガス中の NOx PMのレベルが高く 大気環境汚染の要因となっている このような中で わが国でのディーゼル乗用車の 2001 年における新車販売
1. 我が国におけるディーゼル乗用車普及可能性に関する調査 PEC 企画調査部早内義隆 新日鉱テクノリサーチ 瀬川秀夫 1. 調査の背景 目的我が国のCO 2 削減策が手詰まり状態にある中で CO 2 の約 20% を排出する運輸部門において 燃費に優れたディーゼル乗用車の普及は効果的な手段であると考えられる 一方 石油製品需給の観点からは 我が国ではディーゼル車用燃料である軽油の需要が暫減傾向にある中でガソリン需要は暫増していることから
<4D F736F F D F8E9197BF F935F90AE979D82BB82CC E9F90A291E38ED4816A E312E646F6378>
資料 3 自動車における 3R の推進 質の向上に向けた取組について 1. 背景自動車リサイクル制度の導入後 使用済自動車の全体のリサイクル率は大きく向上し 10 0% に近い水準を達成したと評価される一方で 今後は第三次循環基本計画に掲げられているように リサイクルよりも優先順位の高い2R( リデュース リユース ) の取組強化やリサイクルの質の向上を推進していくことが求められている また 次世代自動車の使用済自動車としての排出が拡大する中で
東洋インキグループの環境データ（2011〜2017年）
No. 1 環境データ 2011 2020 年 環境負荷のマスバランス 1 INPUT 原料 副資材 エネルギー 用水 溶剤 t 46,920 46,863 47,418 47,628 38,715 40,305 42,404 樹脂 t 57,205 53,136 50,518 47,177 45,859 43,231 41,217 顔料 t 25,841 31,645 30,036 29,560
自動車取得税の 税率の特例 ( 法附則第 12 条の 2 の 2 第 12 条の 2 の 3 第 12 条の 2 の 5) 電気自動車 ( 燃料電池自動車を含む ) 天然ガス自動車 対象車両新車中古車 平成 30 年排出ガス規制適合又は平成 21 年排出ガス規制 NOx10% 以上低減 プラグインハ
自動車取得税 自動車取得税は 自動車の取得に対して税を課するものです 納める人 ( 法第 113 条 ) 自動車 ( 軽自動車を含む ) を取得し 県内に定置場を定めた人 ( 割賦販売のものについては買主 ) です ( 法第 115 条 ) 1 相続により自動車を取得した場合 2 法人の合併又は分割により自動車を取得した場合 3 所有権留保付売買に係る自動車の所有権が 割賦払いの完了などにより 買主に移転された場合など
北杜市新エネルギービジョン
概 要 版 平 成 18 年 3 月 山 梨 県 北 杜 市 1 新エネルギーとは 深刻化する地球温暖化 心配される化石燃料の枯渇といった課題への対策として注目されているのが 新エネル ギー です 新エネルギー とは 太陽や風 森林などの自然のエネルギーなどを活用するもので 石油代替エネ ルギーとして導入が期待されているものの コストなどの制約から普及が十分でないため 積極的に促進を図る必 要があるもの
Q 切り替えする手続きが面倒じゃないの? A 新しく契約する電力会社へ申し込みをするだけで 今の電力会社へ連絡はせずに切り替えができます また Web でも簡単に申し込み手続きができるようになります Q 停電が増えたり 電気が不安定になったりしないの? A 新電力と契約した場合でも 電気を送る電線や
電力自由化とは? 電力会社を自由に選べるようになります 2016 年 4 月から始まる 電力自由化 これまで地域の大手電力会社が独占的に販売し 電力をどこで買うのか選ぶことはできませんでした 2016 年 4 月からは 大手電力会社による独占体制が崩れ 電気の契約先を自由に選べるようになります Q 切り替えする手続きが面倒じゃないの? A 新しく契約する電力会社へ申し込みをするだけで 今の電力会社へ連絡はせずに切り替えができます
今回の調査の背景と狙いについて当社では国のエネルギー基本計画の中で ZEH 普及に関する方針が明記された 200 年より 実 邸のエネルギー収支を調査し 結果から見えてくる課題を解決することが ZEH の拡大につなが ると考え PV 搭載住宅のエネルギー収支実邸調査 を実施してきました 205 年
太陽光発電システム搭載邸のエネルギーゼロ達成度 及び蓄電池搭載邸の運転実績調査 (207) について ~ エネルギーゼロ住宅の普及強化 エネルギー自給自足型住宅を目指して ~ ZEH 相当以上のエネルギーゼロ邸が 64% 家電込みエネルギーゼロ邸も 42% に 光熱費ゼロ以下邸が 65% を占める 蓄電池容量とユーザーの運転設定の関連を確認 208 年 3 月 3 日 積水化学工業株式会社 積水化学工業株式会社住宅カンパニー
Microsoft Word EyePHEV6.doc
原子力 eye Vol. 53 No. 1 (2007 年 1 月号 ) プラグインハイブリッド自動車と夜間電力活用輸送部門の石油消費削減に向けて ユニバーサルエネルギー研究所 堀雅夫 映画 誰が電気自動車を殺したか? の問いかけ 2006 年の夏 Who Killed the Electric Car? と題するドキュメンタリー映画が米国で劇場公開された これは 1990 年代にカリフォルニア州のゼロ排出自動車
デンマーク自動車利用の背景
デンマーク 自動車利用の背景 2017 津久井柚花 調査の背景 先日催された 東京モーターショー 2017 では 各メーカーの電気自動車に関する展示が目立ち 日本国内 日本の自動車メーカーも電気自動車化が無視できない傾向になりつつある 同じく欧州では今 これまでにないほど ガソリン車から EV( 電気自動車 ) へのシフトチェンジについて議論が活発に行われている 例えばドイツでは現在 2030 年までにガソリン車等の販売を禁止できるよう議論がなされている
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Transport Future Workshop 第 2 回自動車とエネルギーに関するワークショップ 自動車部門を中心とした 世界のエネルギーおよび運輸需要予測 平成 24 年 3 月 29 日 日本エネルギー経済研究所 末広茂 1 はじめに 背景 化石燃料の価格高騰や資源問題 地球温暖化問題など エネルギー 環境に関するさまざまな課題が表面化している 新興国のモータリゼーションの進展を背景に 石油需要及び
資料１ ：住宅（家庭部門）の中期の対策・施策検討
住宅 ( 家庭部門 ) の中期の対策 施策検討 資料 1 1. 削減内訳 (2020 年固定ケース比 ) 高効率家電 16~17Mt-CO2 機器買い替えでトップランナー購入 高効率給湯 11~13Mt-CO2 機器買い替えでトップランナー購入太陽熱温水器含む 太陽光発電 4~11Mt-CO2 普及の加速化 高効率照明 4Mt-CO2 機器買い替えでトップランナー購入 高効率空調 3Mt-CO2 機器買い替えでトップランナー購入
次世代エネルギーシステムの提言 2011 年 9 月 16 日 株式会社日本総合研究所 創発戦略センター Copyright (C) 2011 The Japan Research Institute, Limited. All Rights Reserved.[tv1.0]
![次世代エネルギーシステムの提言 2011 年 9 月 16 日 株式会社日本総合研究所 創発戦略センター Copyright (C) 2011 The Japan Research Institute, Limited. All Rights Reserved.[tv1.0]](/thumbs/102/153174858.jpg "次世代エネルギーシステムの提言 2011 年 9 月 16 日 株式会社日本総合研究所 創発戦略センター Copyright (C) 2011 The Japan Research Institute, Limited. All Rights Reserved.[tv1.0]")
次世代エネルギーシステムの提言 2011 年 9 月 16 日 株式会社日本総合研究所 創発戦略センター Copyright (C) 2011 The Japan Research Institute, Limited. All Rights Reserved.[tv1.0] 1-1. 次世代のエネルギーシステムの前提 エネルギーシステムに関する三つのリスク 1 エネルギー供給システムの技術的なリスク
(*2) ハイブリッド自動車 ハイブリッドバス トラック ハイブリッド乗用車等車両総重量 3.5t 以下は 車 (*4) かつ燃費基準 +25% 達成車 (*5) 車両総重量 3.5t 超は重量車 車 (*9) かつ重量車燃費基準達成車 (*7) (*3) クリーンディーゼル乗用車平成 21 年排出
7 平成 21 年度の税制改正の概要について 1 自動車重量税 自動車取得税の時限的減免関係について 厳しい経済状況の中 自動車の買換 購入需要を促進しつつ 低炭素社会の実現を図るため 環境性能に優れた自動車に対する自動車重量税 自動車取得税の時限的免除 軽減を図ります 自動車重量税 自動車取得税の特例 以下の場合に 自動車重量税及び自動車取得税を免除 軽減いたします 自動車重量税 : 下記の自動車について
地域別世界のエアコン需要の推定について 年 月 一般社団法人 日本冷凍空調工業会 日本冷凍空調工業会ではこのほど 年までの世界各国のエアコン需要の推定結果を まとめましたのでご紹介します この推定は 工業会の空調グローバル委員会が毎年行 なっているもので 今回は 年から 年までの過去 ヵ年について主
世界のエアコン需要推定 2017 年 4 月 地域別世界のエアコン需要の推定について 年 月 一般社団法人 日本冷凍空調工業会 日本冷凍空調工業会ではこのほど 年までの世界各国のエアコン需要の推定結果を まとめましたのでご紹介します この推定は 工業会の空調グローバル委員会が毎年行 なっているもので 今回は 年から 年までの過去 ヵ年について主要な国ごとに まとめました * ここでのエアコンは 住宅
□120714システム選択（伴さん）.ppt
2012 年 7 月 15 日 原子力資料情報室 公開研究会 3.11 後の電力自由化 ~ 国民がエネルギーシステムを選択する~ 富士通総研経済研究所 高橋洋 我々国民は 何を選択するのか? エネルキ ー 環境会議 1 ゼロシナリオ 2 15 シナリオ 3 20~25 シナリオ http://www.npu.go.jp/policy/policy09/pdf/20120702/20120702.pdf
資料 2 接続可能量 (2017 年度算定値 ) の算定について 平成 29 年 9 月資源エネルギー庁
資料 2 接続可能量 (2017 年度算定値 ) の算定について 平成 29 年 9 月資源エネルギー庁 1. 再生可能エネルギーの 接続可能量 の算定について 2. 出力制御の見通しについて 1. 再生可能エネルギーの 接続可能量 の算定について 系統 WG のこれまでの経緯 4 2014 年 9 月太陽光発電の大量申し込みにより接続保留問題が発生 10 月 接続可能量 (2014 年度算定値 )
番号文書項目現行改定案 ( 仮 ) 1 モニタリン 別表 : 各種係 グ 算定規程 ( 排出削 数 ( 単位発熱量 排出係数 年度 排出係数 (kg-co2/kwh) 全電源 限界電源 平成 21 年度 年度 排出係数 (kg-co2/kwh) 全電源 限界電源 平成 21 年度 -
制度文書改定案新旧対照表 ( 単位発熱量 排出係数等 ) 別紙 番号文書項目現行改定案 1 モニタリング 算定規程 ( 排出削減プロジェクト用 ) 別表 : 各種係数 ( 単位発熱量 排出係数等 ) 燃料の単位発熱量 排出係数等 燃料種 燃料形態 単位 単位発熱量 [GJ/ 単位 ] 排出係数 [t-co2/gj] 換算係数 ( 高位 低位発熱量 ) 燃料種 燃料形態 単位 単位発熱量 [GJ/ 単位
(Microsoft PowerPoint ppt [\214\335\212\267\203\202\201[\203h])
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車検に関する意識調査 消費者アンケート結果 オークネット総合研究所 1 オークネット総合研究所では 2013 年 4 月 3 日 ~4 月 22 日にかけて インターネット上にて 車検に関する意識調査 と題したアンケートを実施致しました 以下にその回答結果を報告致します 1. 実施概要 調査方法 調査期間 モニター数 インターネット上から回答 2013 年 4 月 3 日 ~2013 年 4 月 22
新規文書1
計画停電が企業経営に与える影響調査 結果報告書 熊本商工会議所 0 年 月 < 本調査のお問い合わせ > 熊本商工会議所会員サービス部情報調査課 TEL- FAX-0 Ⅰ 調査概要 実施主体 熊本商工会議所 調査目的 本調査はこの夏の電力供給不足で対応が必要となる節電並びに計画 停電が企業経営に与える影響を把握し 今後の経営支援活動に反映 させることを目的とする 調査期間 平成 年 月 日 ( 金
MARKALモデルによる2050年の水素エネルギーの導入量の推計
IEEJ 2013 年 5 月掲載禁無断転載 EDMC エネルギートレンド MARKAL モデルによる 2050 年の水素エネルギーの導入量の推計 - 低炭素社会に向けた位置づけ - 計量分析ユニット川上恭章 1. はじめに 2011 年 3 月に生じた東日本大震災および福島第一原子力発電所事故は 日本のエネルギー政策に大きな影響を与えた 前年の 2010 年に公表された エネルギー基本計画 1)
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アジアの石炭火力発電からの排出増大に起因する疾病の問題 国際シンポジウム 気候変動とエネルギー : 石炭火力発電の問題に迫る 2015 年 5 月 29 日 シャノン コプリッツ 1 ダニエル ヤコブ 1 ラウリ ミリビルタ 2 メリッサ サルプリツィオ 1 1 ハーバード大学 2 グリーンピース インターナショナル 石炭火力発電からの排出は人間の健康に有害 微細粒子状物質 (PM 2.5 ) 二酸化硫黄
豊田通商株式会社 CSR Report 2011
CSR Report 2011 Contents 200 171 185 158 111 150 146 102 93 85 110 120 124 135 125 77 100 67 68 72.5 60 85 60.3 60.0 60 50 47.4 50.1 50 53 56 52.5 58 61 65 69 74 25 30.3 0 2006 2007 2008 2009 2010
A.3 排出削減量の算定方法 A.3.1 排出削減量 ER EM BL EM PJ ( 式 1) 定義単位 数値 4 ER 排出削減量 1 kgco2/ 年 0 t<1 年 年 t<2.5 年 年 <t EM BL ベースライン排出量 2 kgco2/
A.2 追加性の評価 本プロジェクトについては家庭部門を対象としており 経済的障壁を有する蓋然性が高いため 追加性の評価は不要とする 注 ) 投資回収年数の算定式などを記載すること 本プロジェクトについては家庭部門を対象としており 経済的障壁を有する蓋然性が高いため 追加性の評価は不要とする (2) 追加性評価に必要な情報の入手方法 注 )(1) の評価に必要な情報の入手方法について記載すること全削減活動について同一の想定値などを用いる場合は
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問 1 今回の税制改正の概要について 1. 環境性能に優れた自動車に対する自動車重量税 自動車取得税の時限的減免 ( いわゆる エコカー減税 ) への対象車種の追加 自動車重量税 自動車取得税の特例 自動車重量税 : 平成 21.4.1から平成 24.4.30までの間に新規 継続検査等 ( この期間内に最初に受ける検査に限る ) を受ける場合 自動車取得税 : 平成 21.4.1から平成 24.3.31までの間に新車を取得する場合
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再生可能エネルギー全量買取法案に対する鉄鋼業界の考え方 平成 23 年 7 月 一般社団法人日本鉄鋼連盟 1. 鉄鋼業界の震災前までの主張について 基本的には再生可能エネルギーの積極的な導入は 将来的に見て我が国の低炭素社会づくりの推進にとって大変重要と認識 しかし 今般国会に上程された再生可能エネルギー全量買取法案については 特に電炉業の負担がきわめて厳しいものであることから 鉄連としては こうした電炉業に対する直接的且つ具体的な負担軽減措置が必要であると従来から訴えてきた
24 2.オゾン層破壊 5.有害物質状態 6.都市環境質 7.生物多様性 14.特物質資源 2011 i ii iii iv v vi vii viii 2 3 4 5 6 7 ブラジル 1.2% 南アフリカ 1.3% インドネシア 1.3% オーストラリア 1.4% メキシコ 1.4% サウジアラビア 1.4% カナダ 1.8% イラン 1.8% 韓国 1.8% その他 20.5%
競争優位の獲得
.... 1 (1) seeds seeds product product... 2 (2) product product... 2 (3) wants... 2 (4) (5) (innovator) (early adopter)... 3... 4. (dominant)... 5 (1) ( )... 5 (2) S... 5 (3) ( 2)... 5. dominant Process
Microsoft PowerPoint - 堀田_チャデモ整備部会講演0208
CHAdeMO 協議会第 32 回整備部会 1 トヨタにおける電動車普及活動への取組み 2019 年 2 月 8 日トヨタ自動車株式会社 EHV 電力変換ユニット設計部堀田幸司 2 I. 車両電動化の考え方 II. 車両電動化技術と取り組み III. 車両電動化の方向性 トヨタが目指す姿とは 3 持続可能な社会 新たな価値の創造力を強化 安全 安心 感動 ( ワクドキ ) 未来へ挑戦 を通じてトヨタを発展
北米市場 2017 年 3 月期業績の概要 総需要は 米国で前期比 1% 減の 1,750 万台 カナダで 2% 増の 197 万台 メキシコで 17% 増の 164 万台 北米市場における 新型 CX-9 米国販売台数 ( 千台 ) カナダ他販売台数 ( 千台 ) 米国マーケットシェア (%) 3
市場別レビュー日本市場 2017 年 3 月期業績の概要総需要は 軽自動車が前期の増税影響が続き減少傾向が続く中 登録車は堅調に推移し 前期比 3% 増の508 万台 マツダの販売台数は ディーゼルエンジン市場の競争環境激化に加え 前期に導入した マツダ CX-3 等の新型車効果の減少により 同 13% 減の20 万 3 千台となりました 新型 CX-5 2016 年 12 月に導入した新型 マツダロードスター
中国国内需給動向と中露石油ガス貿易
中国の石炭ピーク需要と政策 株式会社エイジアム研究所 平成 6 年 4 月 013 年の中国の経済概況 国内総生産 (GDP) は 8.3 兆ドル 対前年比 7.7% 増 一人当たり GDP は 6,103 ドル 輸出額は. 兆ドル 輸入額は.0 兆ドル FDI 投資額は 1,176 億ドル 010 年以降の FDI の年平均伸び率は 3.6% 005~010 年の 11.9% と比べて低下 010
第4章 日系家電メーカーにおけるグローバル化の進展と分業再編成
第 2 部 東アジア諸国の対応 第4章第 4 章 日系家電メーカーにおけるグローバル化の進展と分業再編成 はじめに 渡邊 博子 第 1 節 世界における日系家電メーカーの位置とその現況 1. 世界における日系家電メーカーの位置 第4章表 1 世界における電機メーカーの家電部門売上高順位 (2002 年 ) 順位 企業名 国名 家電部門全社構成 (%) 売上高 (100 万ドル ) 売上高 (100
2007年12月10日 初稿
LNG 価格のこれまでの経緯と将来の展望 ( パート Ⅰ) 世界の3 大 LNG 市場世界の LNG 市場は アジア 太平洋 欧州 北米と大きく3つに区分することが出来る 世界の地域別 LNG 輸入割合は輸入量の多い地域を順に挙げると 1アジア 太平洋 64.0% 2 ヨーロッパ 27.2% 3 北米 8.3% 4 中南米 0.5% となる 図 1 は世界の地域別 LNG 輸入割合を示したものである
丸紅経済研究所 Economic Review エコカー販売促進政策の効果 2009/8/11 1. 国内乗用車販売の現状 国内乗用車販売の最近の動向をみると ( 図表 1) 07 年までは 1 中期的な クルマ離れ ( 若年人口減尐 嗜好の変化など ) が進行する中 2 平均賃金の伸び悩みや 3ガ
丸紅経済研究所 Economic Review エコカー販売促進政策の効果 9/8/11 1. 国内乗用車販売の現状 国内乗用車販売の最近の動向をみると ( 図表 1) 7 年までは 1 中期的な クルマ離れ ( 若年人口減尐 嗜好の変化など ) が進行する中 2 平均賃金の伸び悩みや 3ガソリン価格の上昇も加わり 減尐が続いていた その後 8 年前半には 平均賃金の上昇や量販車を含む新車投入の効果などから
地域別世界のエアコン需要の推定について 2016 年 4 月一般社団法人日本冷凍空調工業会日本冷凍空調工業会ではこのほど 2015 年までの世界各国のエアコン需要の推定結果をまとめましたのでご紹介します この推定は 工業会の空調グローバル委員会が毎年行なっているもので 今回は 2010 年から 2015 年までの過去 6 ヵ年について主要な国ごとにまとめました * ここでのエアコンは 住宅 ビル等に用いられるエアコンの合計で
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2014 年度決算報告 2015 年 5 月 13 日日産自動車株式会社 2014 年度実績 日産パワー 88 に向けて 2015 年度見通し All rights reserved. 2 2014 年度主要財務指標 ( 東証届出値 - 中国合弁会社持分法ベース ) 売上高営業利益当期純利益 フリーキャッシュフロー ( 自動車事業 ) ネットキャッシュ ( 自動車事業 ) 13,901 104,825
資料 5 自動車検査場における OBD 検査に関する実証実験について 平成 30 年 4 月 ( 独 ) 自動車技術総合機構軽自動車検査協会 Copyright National Agency for Automobile and Land Transport Technology 1
資料 5 自動車検査場における OBD 検査に関する実証実験について 平成 30 年 4 月 ( 独 ) 自動車技術総合機構軽自動車検査協会 1 目次 1. 実証実験の実施体制 2. 実証実験の概要 3. 実験結果 4.OBD 検査導入に向けた課題と解決策 2 1. 実証実験の実施体制 平成 28 年度及び29 年度 自動車技術総合機構と軽自動車検査協会が連携し スナップオン ツールズ ( 株 )
平成 31 年度の軽自動車税の税率について 平成 31 年度の軽自動車税は下記のとおりとなりますのでご確認ください 原動機付自転車 小型特殊自動車 二輪の小型自動車 軽二輪 区分 税率 原動機付自転車 小型特殊自動車 50cc 以下 90cc 以下 125cc 以下三輪以上のもの ( ミニカー )
平成 31 年度の軽自動車税の税率について 平成 31 年度の軽自動車税は下記のとおりとなりますのでご確認ください 原動機付自転車 小型特殊自動車 二輪の小型自動車 軽二輪 区分 税率 原動機付自転車 小型特殊自動車 50cc 以下 90cc 以下 125cc 以下三輪以上のもの ( ミニカー ) 農耕作業用その他のもの 2,000 円 2,000 円 2,400 円 3,700 円 2,400 円
新興国市場開拓事業平成 27 年度概算要求額 15.0 億円 (15.0 億円 ) うち優先課題推進枠 15.0 億円 通商政策局国際経済課 商務情報政策局生活文化創造産業課 /1750 事業の内容 事業の概要 目的 急速に拡大する世界市場を獲得するためには 対象となる国 地
新興国市場開拓事業平成 27 年度概算要求額 15.0 億円 (15.0 億円 ) うち優先課題推進枠 15.0 億円 通商政策局国際経済課 商務情報政策局生活文化創造産業課 03-3501-1990/1750 事業の内容 事業の概要 目的 急速に拡大する世界市場を獲得するためには 対象となる国 地域の経済発展の度合い 我が国企業の進出の程度 他国との競争環境等の差異を勘案し 限られた政策資源を戦略的
White Paper on Small and Medium Enterprises in Japan
第2部 2013 White Paper on Small and Medium Enterprises in Japan 自己変革を遂げて躍動する 中小企業 小規模事業者 46 2013 White Paper on Small and Medium Enterprises in Japan 47 48 2013 White Paper on Small and Medium Enterprises
フォーカス : フランス電気自動車 ハイブリッド車 プラグインハイブリッド車 2015 年マーケット オーバービュー 2016 年 1 All Rights Reserved JATO Dynamics Ltd 1
フォーカス : フランス電気自動車 ハイブリッド車 プラグインハイブリッド車 2015 年マーケット オーバービュー 2016 年 1 All Rights Reserved JATO Dynamics Ltd 1 イントロダクション 自動車市場は かつて無いほどのスピードで進化しています 世界中のあらゆるマーケットで 環境規制強化と消費者の環境志向とに後押しされるように 環境負荷の少ない グリーン
Microsoft Word - 世界のエアコン2014 (Word)
世界のエアコン需要推定 2014 年 4 月 地域世界のエアコン需要の推定について 2014 年 4 月 一般社団法人日本冷凍空調工業会 日本冷凍空調工業会ではこのほど 2013 年までの世界各国のエアコン需要の推定結果をまとめましたのでご紹介します この推定は 工業会の空調グローバル委員会が毎年行なっているもので 今回は 2008 年から 2013 年までの過去 6 ヵ年について主要な国ごとにまとめました
揮発油税等の当分の間税率とその環境効果 揮発油税の概要 揮発油税及び地方揮発油税の税率は 昭和 49 年度税制改正において税率引上げが行われた際に 暫定的な措置として 租税特別措置法により税率の特例措置が講じられて以来 平成 20 年度改正において平成 30 年 3 月末までの 10 年間の措置とし
資料 2 揮発油税等の当分の間税率による環境効果の分析について ( 経過報告 ) 揮発油税等の当分の間税率とその環境効果 揮発油税の概要 揮発油税及び地方揮発油税の税率は 昭和 49 年度税制改正において税率引上げが行われた際に 暫定的な措置として 租税特別措置法により税率の特例措置が講じられて以来 平成 20 年度改正において平成 30 年 3 月末までの 10 年間の措置として延長されるまで 累次適用期限が延長されてきた
車両の不具合経験は顧客満足に大きく影響を与える 大型トラックの場合 車両について何らかの品質上の不具合を経験した層の 車両 評価は 542 ポイントであった 不具合がなかった層 (619 ポイント ) に比べ 77 ポイントも評価が低い ( 小型トラックでは 不具合あり :522 ポイント なし :
報道用資料 : 定期的な営業コンタクトやサービス接点での顧客対応品質が 顧客との長期的な関係構築のカギ 大型トラック顧客満足度調査では 日野といすゞが同率で第 1 位 ( 日野は 8 年連続 ) 小型トラック顧客満足度調査では 日野が 3 年連続第 1 位 東京 :2017 年 1 月 25 日 は 2017 年日本大型トラック顧客満足度調査 (Japan Heavy-Duty Truck Ownership