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1 2 地域公共交通の現状 (1) 地域の概況及び地域公共交通の現状ここがポイント! 近年 地域公共交通を取り巻く環境は大変厳しい状況にあります まず 全国の社会経済情勢を見ますと 人口減少 少子高齢化が進展しており 2050 年には総人口が 1 億人以下 高齢化率 ( 人口における 65 歳以上人口の割合 ) は約 40% にもなると推計されています このような人口減少 少子高齢化は 都市圏と地方圏で傾向が異なり 地方圏から三大都市圏へ著しく人口が流出しているために 地方圏における人口減少 少子高齢化は特に深刻な状況となっています また 地方圏では自家用車の利用が増え 公共交通機関のシェアは近年低下している状況です 地方圏における地域公共交通は 利用者が減少することにより 交通事業者の経営状況が圧迫され 赤字路線を廃止せざるを得ない等 維持が困難な状況にあります 地域鉄道は約 8 割の事業者が赤字を抱え 乗合バス交通は民間事業者の約 7 割 公営事業者の約 9 割が赤字となっています このように 地方圏における交通事業者は厳しい経営状況に陥っており 地域公共交通はますます衰退し 今後必要な公共交通サービスを受けることのできない地域住民が増加する等 危機的な状況にあります 地方圏の自動車交通の特徴として 自ら自動車を運転する高齢者の割合が多く 高齢者の交通事故が増加しています 車を運転することができない高齢者は 日常生活において不便な思いをしていることが多く 例えば買い物をするために非常に不便な思いをする 買い物難民 の増加等が問題視されています このような 地方圏の交通不便地域に住む高齢者等に向けて 地域公共交通による移動支援が喫緊の課題となっています 2

2 ア交通を取り巻く社会経済情勢の変化 ( ア ) 人口減少と高齢化の進展日本の総人口はこれまで増加してきましたが 2005 年を境に減少局面にあり 今後 さらに人口減少が進むことが予想されます 2045 年には1 億人程度となるという見通しが立てられています ( 千人 ) 140,000 0~14 歳 15~59 歳 60~64 歳 65~69 歳 70~74 歳 75 歳以上 120, ,000 80,000 60,000 40,000 20, 出典 : 国立社会保障 人口問題研究所日本の将来推計人口 (H18.12) 中位推計 また 少子高齢化も急速に進行しており 2050 年には総人口の約 40% が 65 歳以 上になる見通しとなっています 今後さらに増加する高齢者の移動を支えることが非常に 重要となります ( 総人口 : 千人 ) (15 歳未満率 ) 140,000 (65 歳以上率 ) 45.0% 120, 年約 1.27 億人 2024 年約 1.20 億人 2050 年約 40.0% 40.0% 35.0% 100, % 80,000 60,000 40, 年約 20.0% 2023 年約 30.0% 2045 年約 1 億人 2050 年約 9500 万人 25.0% 20.0% 15.0% 総人口 15 歳未満割合 65 歳以上割合 10.0% 20, 年約 14.0% 2025 年約 10.0% 2050 年約 8.5% % 0.0% ( 年 ) (2005~2009 年 : 総務省 人口推計 2010~2050 年 : 国立社会保障 人口問題研究所 日本の将来推計人口 ( 中位推計 )) 3

3 ( イ ) 地方から都市部への人口流出三大都市圏及び地方圏における人口移動を見ると 地方圏から三大都市圏への人口流出が断続的に続いており 近年も止まらない状況となっています 人口移動に伴い都市圏と地方圏の公共交通サービスの格差が大きくなっており 地方圏では自家用車がなければ自由に移動することができない等の問題が発生しています 三大都市圏と地方圏の人口増減率を 2005 年からの推移で見ると 人口減少は地方圏にお いて顕著に見られます 三大都市圏と地方圏の人口増減率 ( 推計 ) 増減率 (%) 三大都市圏 地方圏 出所 : 総務省 国勢調査 国立社会保障 人口問題研究所 日本の都道府県別将来推計人口 ( 平成 19 年 5 月推計 ) により国土交通省作成三大都市圏 : 東京圏 ( 埼玉 千葉 東京 神奈川 ) 名古屋圏 ( 岐阜 愛知 三重 ) 関西圏 ( 京都 大阪 兵庫 奈良 ) 地方圏 : 三大都市圏以外 4

4 (マイナスは転出超過( ウ ) 地方部の人口流出と経済活動の停滞転入超過人口は 東京圏への一極集中が続いている状況であり 一方の経済面においては 地域別 GDP の推移を見ると 三大都市圏以外の地方圏において GDP が伸び悩んでいます 地方圏の人口減少及び経済活動の衰退に伴い 地域公共交通を支える基盤が失われつつあり 更なる衰退が懸念されます 転入超過数の推移 地域別 GDP の推移 入超過数( 人)東京圏名古屋圏大阪圏地方圏転200, , ,000 50, ,000 )-100, , , (%) 三大都市圏計 地方圏計 ( 出典 ) 総務省 住民基本台帳人口移動報告 内閣府 国民経済計算 をもとに国土交通省公共交通政策部作成 ( 注 ) 上記の地域区分は以下のとおり 東京圏 : 埼玉県 千葉県 東京都 神奈川県名古屋圏 : 岐阜県 愛知県 三重県大阪圏 : 京都府 大阪府 兵庫県 奈良県三大都市圏 : 東京圏 名古屋圏 大阪圏地方圏 : 三大都市圏以外の地域 5

5 6 ( エ ) 都道府県別の将来人口推移都道府県ごとの将来人口の推移を見ると 30 年後には東京と沖縄しか現在の人口を維持することができない見通しとなっています 10 年後の都道府県別人口増減 ( 対 H17) 北海道青森県岩手県宮城県秋田県山形県福島県茨城県栃木県群馬県埼玉県千葉県東京都神奈川県新潟県富山県石川県福井県山梨県長野県岐阜県静岡県愛知県三重県滋賀県京都府大阪府兵庫県奈良県和歌山県鳥取県島根県岡山県広島県山口県徳島県香川県愛媛県高知県福岡県佐賀県長崎県熊本県大分県宮崎県鹿児島県沖縄県 [%] 30 年後の都道府県別人口増減 ( 対 H17) 北海道青森県岩手県宮城県秋田県山形県福島県茨城県栃木県群馬県埼玉県千葉県東京都神奈川県新潟県富山県石川県福井県山梨県長野県岐阜県静岡県愛知県三重県滋賀県京都府大阪府兵庫県奈良県和歌山県鳥取県島根県岡山県広島県山口県徳島県香川県愛媛県高知県福岡県佐賀県長崎県熊本県大分県宮崎県鹿児島県沖縄県 [%] 国立社会保障 人口問題研究所 日本の都道府県別将来推計人口 (H19.5 月推計 ) より作成 ( オ ) 市町村ごとの人口の推移市町村レベルの過去 10 年の人口推移を見ると ブロック中枢都市や都道府県庁所在都市では人口が増加する一方 小規模の市町村における人口減少は深刻なものとなっています

6 ( カ ) 地方の高齢化の進展高齢化率は平成 17 年時点で全国平均 20% を超えており 地方圏では都市圏に比べ より高齢化が進行している状況にあります S50 高齢者人口の割合 : 5% 以下 : 5~10% :10~20% :20~30% :30~40% :40% 超 ~ H17 高齢者人口の割合 : 5% 以下 : 5~10% :10~20% :20~30% :30~40% :40% 超 ~ 表圏域別の高齢化率の推移 S50 H17 差 (H17-S50) 全国 7.9% 20.1% 12.2% 都市圏内 7.4% 19.2% 11.8% 都市圏外 11.2% 27.7% 16.5% 注 ) 高齢者人口とは 65 歳以上人口 注 ) 都市圏は 都市 地域レポート 2005 により設定された 85 都市圏を用い 平成 18 年度末の市町村合併により 既に都市圏に編入された区域を合わせて都市圏と整理した 出典 : 国勢調査 地域メッシュ統計 ( 総務省 ) 7

7 イ都市 地域内の公共交通の概況 ( ア ) 交通手段別の利用率の変化地域別に交通手段利用率の変化をみると 三大都市圏においては 特に鉄道が重要な役割を有しており 地方都市圏においては バスを除く自動車による運送が重要度を増しています 一方で 地方都市圏においては公共交通機関のシェアが小さくなっており 三大都市圏においても 特に休日において公共交通のシェアが低下している状況です 自動車の利用割合が増え 公共交通機関の利用が減少している今日の状況を踏まえ 自動車を運転することのできない高齢者等の交通手段の確保が重要な課題となっています 鉄道バス自動車二輪車徒歩 その他 平日 S 休日 S 全国 全国 H4 H 全国 H4 H H % 20% 40% 60% 80% 100% H % 20% 40% 60% 80% 100% 平日 S 休日 S 三大都市圏 三大都市圏 H4 H 三大都市圏 H4 H H H % 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 地方都市圏 平日 地方都市圏 S H H H % 20% 40% 60% 80% 100% 休日 地方都市圏 S H H H % 20% 40% 60% 80% 100% 出典 : 都市における人の動き - 平成 17 年全国都市交通特性調査の結果から - ( 平成 19 年 5 月 ) 図都道府県別の交通手段分担率の推移 8

8 国勢調査における通勤通学時の交通手段利用率を見ると 全交通手段に対する自家用車の分担率は全国的に上昇しており 地方圏においてその傾向が顕著に見られます ほとんどの県で 自家用車の分担率が 3% 以上上昇しています 公共交通手段 ( 鉄道 バス ) の分担率の増減は 自家用車とは逆の傾向を示しており 都市圏は高く 地方圏は低くなっています このように 通勤通学時に自家用車を利用することで 公共交通利用者が減少し 公共交通事業者の経営状況がさらに圧迫され 路線を廃止せざるを得ない状況に陥るという悪循環が懸念されます 自家用車分担率の増減 ( 平成 12 年 平成 22 年 ) 凡例 分担率の推移 出典 : 国勢調査より算出 ( 通勤通学の総数のうち 自家用車を利用する率 ) 公共交通分担率の増減 ( 平成 12 年 平成 22 年 ) 凡例 分担率の推移 出典 : 国勢調査より算出 ( 通勤通学の総数のうち 鉄道またはバスを利用する率 ) H22 年国勢調査の交通手段分担率は速報値 9

9 ウ 鉄道 バス事業者の経営状況の概要 (ｱ) 地域鉄道をめぐる危機的状況 全国の地域鉄道は平成 22 年 4 月 1 日現在で中小民鉄 50 社 第三セクター鉄道 42 社が ありますが これらの鉄道事業者も利用者の減少等により経営状況が悪化しています 鉄 道の輸送人員は逓減傾向にあり 約８割の事業者が赤字を抱える状況です このままさら に利用者の減少が進めば 鉄道事業者にとって赤字路線を維持することは困難となり 廃 止路線の増加が懸念されます 現に 平成 12 年度以降に廃止された鉄軌道は全国で 33 路 線 東京 八戸間に匹敵 におよび 地域鉄道の経営状況は危機的状況にあると いえます 中小民鉄５０社 位置図 H22.4.1現在 十和 田観光 電鉄 上 田 電 鉄 一 畑 養老鉄道 電 車 一畑電車 流 鉄 土 佐 電気 鉄道 神 戸 電 鉄 和 歌山電鐵 第三セクター鉄道４２社 位置図 H22.4.1現在 青い森鉄道 I GRい わ て 銀 河 鉄 道 秋田内陸縦貫鉄道 しなの鉄道 えちぜん鉄道 万葉線 北近畿タンゴ鉄道 若桜鉄道 井原鉄道 智頭急行 錦川鉄道 のと鉄道 三陸鉄道 由利高原鉄道 北越急行 長良川鉄道 山形鉄道 樽見鉄道 阿武隈急行 会津鉄道 平成筑豊鉄道 甘木鉄道 野岩鉄道 松浦鉄道 わたらせ渓谷鐵道 真岡鉄道 鹿島臨海鉄道 南阿蘇鉄道 くま川鉄道 北条鉄道 土佐くろしお鉄道 肥薩おれんじ鉄道 転換鉄道等 伊賀鉄道 阿佐海岸鉄道 いすみ鉄道 愛知環状鉄道 伊勢鉄道 天竜浜名湖鉄道 富山ライトレール 信楽高原鐵道 旧国鉄のローカル線又は旧国鉄の工事凍結線で日本鉄道建設公団により建設された路線の経営を承継した鉄道事業者 並行在来線 整備新幹線の開業に伴い JR旅客鉄道株式会社から分離される並行する在来線の経営を承継した鉄道事業者 そ 上記以外で 事業構造の変更に伴って第三セクター化した鉄道事業者 の 他 ひたちなか海浜鉄道 明知鉄道 経常収支 平成２１年度 鉄軌道業 黒字 １６社 １７ 赤字 ７６社 ８３ 10

10 平成 12 年以降に廃止された鉄軌道 33 路線 北陸鉄道石川線 ( 平成 21 年 11 月 ) 京福電気鉄道永平寺線 ( 平成 14 年 10 月 ) 三木鉄道 ( 平成 20 年 4 月 ) のと鉄道七尾線一部 ( 平成 13 年 4 月 ) 能登線 ( 平成 17 年 4 月 ) くりはら田園鉄道 ( 平成 19 年 4 月 ) 長野電鉄河東線 ( 一部 ) ( 平成 14 年 4 月 ) ( ) 東京駅 - 八戸駅間東北新幹線営業キロ 631.9km 下北交通 ( 平成 13 年 4 月 ) 南部縦貫鉄道 ( 平成 14 年 8 月 ) 北海道ちほく高原鉄道 ( 平成 18 年 4 月 ) 鉄道 軌道 JR 西日本可部線一部 ( 平成 15 年 12 月 ) 西日本鉄道北九州線 ( 平成 12 年 11 月 ) 西日本鉄道宮地岳線一部 ( 平成 19 年 4 月 ) 島原鉄道一部 ( 平成 20 年 4 月 ) 南海電気鉄道和歌山港線 ( 一部 ) ( 平成 14 年 5 月 ) 高千穂鉄道 ( 平成 20 年 12 月 ) 一部は平成 19 年 9 月で廃止済 有田鉄道 ( 平成 15 年 1 月 ) 桃花台新交通 ( 平成 18 年 10 月 ) 神岡鉄道 ( 平成 18 年 12 月 ) 名古屋鉄道岐阜市内線 美濃町線 田神線 ( 平成 17 年 4 月 ) ( キロ ) 日立電鉄 ( 平成 17 年 4 月 ) 鹿島鉄道 ( 平成 19 年 4 月 ) 名古屋鉄道モンキーパーク モノレール線 ( 平成 20 年 12 月 ) 名古屋鉄道竹鼻線 八百津線 揖斐線一部 谷汲線 ( 平成 13 年 10 月 ) 三河線一部 ( 平成 16 年 4 月 ) 揖斐線 ( 平成 17 年 4 月 ) 平成 12 年度以降の全国廃止路線長の推移 ( 年度 ) 鉄道事業者は バスなど他の交通機関と異なり インフラ施設 ( 土地 線路 駅等 ) をセットで自ら保有することが通例であるという特色を持っています その経費を見ると 施設保有に係る経費は全体の 45%( 平成 19 年度決算 ) を占め この比率は 鉄道事業者が取り組んできたワンマン化 無人化等の合理化により 近年増加傾向にあり 施設保有に係る経費がコスト構造上の経営圧迫要因となっています その他の経費 13% 輸送に直接必要な経費 42% 施設保有に係る経費 45% 図地方鉄道のコスト構造出典 : 平成 19 年度鉄道統計年報なお 鉄道事業者の経営状況について詳しくは コラム2 地域鉄道事業者の経営状態 経費構成等や確保 維持のあり方 (392ページ以降) をご覧下さい 11

11 ( イ ) バス交通をめぐる危機的状況乗合バス事業者において民間事業者の約 7 割 公営事業者は約 9 割が赤字となっており 特に地方部において輸送人員の減少に歯止めがかからない状況です 輸送人員の減少に伴い バス事業者の倒産 路線廃止が相次ぎ 毎年 2000km( 東京 - 石垣島間の直線距離に匹敵 ) 程度のバス路線が完全に廃止となっています バス路線の廃止や減便に伴って 移動手段を確保することが困難な地域住民が増加し 地方社会経済活動の衰退が進展するといった深刻な問題が発生しています 民間事業者 乗合バス事業者の収支 (H21 年度 ) ( 保有車両 30 両以上の事業者 ) 31% 輸送人員の推移 (H12 年度を 100 とした場合 ) 100 三大都市圏 その他地域 合計 69% 黒字赤字 公営事業者 8% % 黒字赤字 ( 年度 ) 乗合バスの路線廃止状況 ( 高速バスを除く ) 廃止路線キロ 18 年度 2, 年度 1, 年度 1, 年度 1,856 計 8,598 ( ) 東京 - 石垣島間の距離は約 1,957 キロメートル ( 石垣市教育委員会ホームページより ) 12

12 ( ウ ) コミュニティバス 乗合タクシーの導入拡大全国各地でバス交通が危機的な状況になる一方で コミュニティバスや乗合タクシーの導入は進んでいる状況です しかし コミュニティバスについては 導入が増える一方で既存路線バスとの競合問題を抱えている状況です また コミュニティバスの輸送実績を見ますと 収支率 ( 運送支出に対する運送収入の割合 ) が 40.1% と低く 財政負担が大きい状況にあるため 持続可能な地域公共交通を形成するためには効率的な運営計画を立て 収支率を向上させる工夫も必要です 総計 43 億人 平成 20 年度の乗合バス輸送実績 ( 単位 : 億人 ) 路線バス (30 両以上の事業者 ) 路線バス (29 両以下 ) 高速バス 93.2% 2.3% 2.6% 1.9% コミュニティバス 乗合タクシー 事業種別系統数輸送人員 コミュニティバス 4,314 系統 77 百万人 乗合タクシー 232 区域 3 百万人 一般乗合旅客運送事業の輸送実績報告書から集計 ( 系統数 ) 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1, 導入市町村数 コミュニティバス数 コミュニティバスの導入状況 年度 21 個別調査による 903 コミュニティバスの導入時期 未回答 6.9% 1,188 1,008 あり 42.4% 1,727 平成 11 年以前平成 12~14 年度平成 15~17 年度平成 18~20 年度 路線バスとの競合の有無 乗合タクシーの導入状況 コース数事業者数 年度 個別調査による 事業者数は 団地型 過疎型等の形態により重複しており 延べ数 項目単位値参考 : 路線バス 系統数 系統 4,314 41,861 走行キロ 千キロ 96,927 1,945,490 輸送人員 千人 76,767 4,067,692 輸送人員キロ 人キロ 363,617 18,044,688 1 人平均乗車キロ km 平均乗車密度 人 運送収入 百万円 14, ,601 運送支出 百万 35, ,552 収支率 % 無回答 43.9% 輸送実績 競合路線の今後の対応 路線バス縮小予定 25.4% 路線バス撤退予定 2.2% なし 50.7% コミバス増設検討中 未定 0.2% 5.6% 現状維持 15.0% コミバス撤退予定コミバス縮 3.4% 小予定 4.3% 出典 : 社団法人日本バス協会 バスネットワークの実態分析調査報告書 13

13 ( エ ) 福祉タクシー 自家用有償旅客運送の拡大近年 福祉タクシーの導入が進んでいます 自家用有償旅客運送の団体数については市町村運営有償運送による福祉運送が減少していますが NPO 等の団体による福祉有償運送及び過疎地有償運送が増加しています 導入車両については市町村の福祉運送以外は毎年増加しており 必要性の大きさが伺えます 14

14 ( オ ) デマンド交通の導入状況デマンド交通とは 電話予約など利用者のニーズに応じて柔軟な運行を行う公共交通の一形態で 地方部の交通空白地域を中心に持続的な生活交通確保策として注目を集めています デマンド交通は需要が分散している場合に適している運行形態ですが 運行システムの選定にあたっては 多くのパターンがあるため 地域の実情に合った最適なものを選定することが 持続的な運行のためには必要となります 平成 21 年 12 月時点での導入状況は 全国の 158 地域において導入されており それらの事例を参考に 導入地域に適した運送形態をしっかりと検討することが重要となります 概念 電話予約など利用者のニーズに応じて柔軟な運行を行う公共交通の一形態 交通手段の選択 まとまった需要がある場合 需要が分散している場合 定時定路線のバスが適する 路線バス コミュニティバス決まった時刻にバス停に行けばバスに乗れる デマンド交通が適する デマンド交通需要に応じた運行が可能だが予約が必要 電話予約 配車 送迎 デマンド交通システムの選定 IT 活用型 PC でデータ管理 配車情報通信 運行計画作成などを実施 IT 活用型が適する需要 ( 利用人数 ) が多い場合 非 IT 型 PCを活用せず タクシー無線での配車等を実施 非 IT 型が適する需要 ( 利用人数 ) が少ない場合 15

15 北海道 帯広市伊達市富良野市士別市初山別村 青森県 八戸市 岡山県和気町倉敷市総社市岡山市真庭市高梁市 広島県三原市安芸太田町世羅町庄原市安芸高田市神石高原町三次市北広島町呉市 滋賀県東近江市米原市栗東市湖南市長浜市甲賀市彦根市湖北町西浅井町 兵庫県朝来市宍粟市 鳥取県鳥取市倉吉市北栄町江府町伯耆町日野町 山形県川西町 三川町 高畠町 遊佐町 飯豊町 鶴岡市 庄内町 酒田市 白鷹町 長野県 新潟県胎内市 安曇野市上田市東御市佐久穂町富士見町飯綱町長野市木曽町 石川県宝達志水町金沢市 福井県高浜町 秋田県仙北市秋田市 富山県富山市 岩手県雫石町奥州市一戸町 宮城県 福島県伊達市 南相馬市 双葉町 本宮市 浪江町 会津美里町 国見町 大熊町 田村市 新地町 二本松市只見町 中島村 群馬県前橋市 埼玉県騎西町 角田市栗原市丸森町女川町東松島市加美町気仙沼市 ( 大島 ) 登米市 栃木県芳賀町佐野市 茨城県古河市 筑西市 石岡市 城里町 笠間市 東海村 桜川市 行方市 神栖市 利根町 常総市 常陸大宮市 島根県雲南市斐川町出雲市吉賀町浜田市 東京都渋谷区目黒区檜原村 神奈川県鎌倉市 千葉県 いすみ市南房総市酒々井町 山口県周南市下関市 佐賀県嬉野市小城市 長崎県大村市 大分県大分市日田市 熊本県菊池市熊本市人吉市大津町植木町 美里町阿蘇市宇城市上天草市山鹿市 香川県まんのう町 高知県四万十市いの町 愛媛県四国中央市伊方町 福岡県八女市 京都府舞鶴市綾部市福知山市宮津市木津川市伊根町 奈良県 五條市 和歌山県みなべ町有田市 愛知県 山梨県身延町 静岡県富士宮市 江南市小牧市豊田市三好町稲沢市 増穂町 岐阜県郡上市飛騨市多治見市揖斐郡大野町 図デマンド交通の主な導入状況 < デマンド交通の例 > ( 国土交通省調べ ) 運営主体 基本ダイヤ 基本路線 : 目的地限定 : 迂回型 運行エリア車輌サイズ運賃対象者 利用者登録 導入地域システム方式開発 販売元 自治体 商工会 社会福祉協議会 あり なし あり なし 全域 一部 中型 o r 小型バス ジャセダンンボ型タタククシー車輌台数 均一制シーゾーン制 制限なし 自治体住民限定 6 5 歳以上限定 必要 1 山形県川西町 3 非配車シート手渡方式 - 2 広島県安芸太田町 I 8 3 滋賀県東近江市 T 4 型タクシー無線活用方式 - 4 和歌山県みなべ町 2 5 山形県高畠町 A 社 3 6 長野県飯綱町 B 社 4 配車シート手渡方式 7 島根県斐川町 4 C 社 8 茨城県神栖市 9 I 9 宮城県女川町 T 5 活 10 福島県南相馬市用 4 型 D 社 11 福島県只見町 4 配車情報通信方式 12 千葉県酒々井町 4 13 群馬県前橋市 ( 大胡 宮城 粕川地区 ) E 社 4 16

16 ( カ ) 一般路線バスの維持費用の負担状況 従来は黒字路線 高速バス等の内部補助が相当程度行われていましたが マイカーの普 及等を背景に 事業の収益性が低下し 内部補助が困難となっています 運送費用赤字系統の赤字運送収入 20 年度 公的補助約 28,000 系統 約 2,700 億円 内部補てん 16 年度 約 24,000 系統 約 2,400 億円 行政の補助 20 年度 約 600 億円 16 年度 約 500 億円 黒字系統の黒字 ( 内部補助 )( 狭義 ) 20 年度 約 10,000 系統 / 約 1,100 億円 16 年度 約 10,000 系統 / 約 1,200 億円減少 20 年度 約 1,000 億円 16 年度 約 700 億円 減少 減少 兼営事業の利益 ( 内部補助 ) ( 広義 ) 減少 補てん不足額 ( 欠損 ) 20 年度 (16 年度 ) うち 国庫 80 億円 (73 億円 ) 都道府県 142 億円 (157 億円 ) 市区町村 393 億円 (246 億円 ) 内部補助 余力低下 内部補助 黒字路線 高速バス 貸切バス 地方分 ( ) 535 億円 (403 億円 ) ( ) 地方負担分の 8 割については国が財政措置を講じている マイカーの普及 少子化等に伴う輸送人員の減少 ( 特に地方の郡部は深刻 ) 等 ツアーバスとの競争激化等 路線廃止や経営破たんの原因に 新規参入の増加に伴う競争の激化等 一方 乗合バス事業の収支構成をみると 経費の多くは運転者などの人件費が占めている典型的な労働集約産業です 近年は運送収入の減収や燃料油脂費等の増加に対し 人件費削減で対応している状況ですが このような人件費を中心とするコストカットにも限界があり 公的支援の充実なしには路線 便数を維持することが困難な状況となっています 平成 16 年度 平成 20 年度 年度差 収入 7,780 億円 (100%) 7,456 億円 (100%) 運送収入 7,420 億円 (95.4%) 7,112 億円 (95.4%) 308 億円 (0.0P) その他収入 360 億円 (4.6%) 343 億円 (4.6%) 16 億円 (0.0P) 費用 8,405 億円 (100%) 8,060 億円 (100%) 人件費 5,356 億円 (63.7%) 4,547 億円 (56.4%) 809 億円 ( 7.3P) 燃料油脂費 545 億円 (6.5%) 769 億円 (9.5%) 224 億円 (+3.0P) その他経費 2,505 億円 (29.8%) 2,744 億円 (34.1%) 240 億円 (+4.3P) 収支差 625 億円 604 億円 備考 :30 両以上の事業者 なお バス事業の経営状況について詳しくは コラム 1 バス事業者の経営状態 経 費構成等 (384 ページ以降 ) をご覧下さい 17

17 エ 離島航路及び離島航空路の現状離島の人口の減少等により 離島航路の輸送人員は減少し 欠損が拡大しています バスや鉄道に比べて割高な運賃も課題となっています 離島航路及び離島航空路については 詳しくは6 章 (213ページ以降) で詳しく解説しています 運賃水準の比較 欠損額 ( 百万円 ) 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 補助航路の輸送実績と欠損の推移欠損額輸送実績欠損は拡大輸送人員は減少 輸送人員 ( 百万人 ) ( 円 /km) 割高な運賃 40 標準的なもので比較したもの ( 実際の航路 路線 距離により差あり ) 21 離島航路地バス JR また 離島航空路線における旅客数は減少傾向であり 全体の5 割近くが赤字路線となっています 離島航空路線における路線数 旅客数及び運航便数の推移 離島航空路線 旅客数 ( 千人 ) 運航便数 ( 千便 ) 平成 20 年度 63 4, 平成 21 年度 64 4, 平成 22 年度 66 4, ( 参考 ) 平成 11 年度 66 5, 離島 66 路線の経常収支 離島路線全体の経常収支 ( 平成 22 年度 ) は約 30 億円の赤字である 黒字路線 36 路線赤字路線 30 路線 補助対象路線 14 路線 ( 全体の約 45% が赤字路線 ) 最も日常性を有する都市との間で 船舶等では 2 時間以上要する単独の路線であって 赤字を計上しているもの 運航会社ごとの離島路線経常収支 運航会社ごとの離島路線経常収支 ( 平成 22 年度 ) は 11 社中 6 社が赤字である 黒字 5 社 ジャルエクスプレス 日本エアコミューター 日本トランスオーシャン航空 琉球エアーコミューター スカイマーク赤字 6 社 全日本空輸 北海道エアシステム 新中央航空 オリエンタルエアブリッジ 日本航空インターナショナル 第一航空 18

18 オ交通をとりまく環境指標の推移 ( ア ) 自動車保有台数乗用車の保有台数は 5814 万台で 全自動車保有台数のうち約 7 割を占めています 平成 23 年には 乗用車以外の自動車は特種 ( 殊 ) 車を除き前年から減少しています 乗用車は近年も増加していますが 増加率は低く 保有台数の伸びが鈍化している状況にあります かつてモータリゼーションといわれていた時代は転換を迎えつつあり 新たな交通体系として 公共交通の必要性は今後ますます高まっていくものと考えられます ( 百万台 ) 90 自動車保有台数の推移 二輪車特種 ( 殊 ) 車乗合車貨物車乗用車 10 0 (%) 10 自動車保有台数増減率の推移 出典 : 財団法人自動車検査登録情報協会 保有台数統計データ より算出 二輪車特種 ( 殊 ) 車乗合車貨物車乗用車 -4 増減率は平成 12 年を基準に前年度比を算出 出典 : 財団法人自動車検査登録情報協会 保有台数統計データ より算出 19

19 20 世帯あたりの自家用車普及台数は地方部で多い世帯当たりの自家用乗用車普及台数を見ると 東京 神奈川 京都 大阪 兵庫といった大都市近郊では世帯当たり普及台数が 1 台を下回っているものの 他の道県では世帯当たり 1 台以上の自家用乗用車を保有しています 特に東北 北関東 北陸 中部などは全国的に見ても世帯当たり自家用乗用車普及台数が多く 自家用乗用車依存型の交通体系であることが伺えます 北海道青森岩手宮城秋田山形福島茨城栃木群馬埼玉千葉東京神奈川山梨新潟富山石川長野福井岐阜静岡愛知三重滋賀京都大阪奈良和歌山兵庫鳥取島根岡山広島山口徳島香川愛媛高知福岡佐賀長崎熊本大分宮崎鹿児島沖縄台都道府県別世帯当たり自家用乗用車普及台数 ( 平成 23 年 3 月時点 ) 出典 : 財団法人自動車検査登録情報協会 自家用乗用車の世帯当たり保有台数 より算出

20 乗用車台数の増減は依然として地方部で高い都道府県別の乗用車保有台数は 東京都以外の全都道府県において平成 12 年から増加していますが 東京及び大阪の大都市近郊では比較的増加率が低くなる傾向があります 地方部においては ほとんどの都道府県で 15% 以上の増加が見られます 東京 大阪 福岡等の大都市圏に隣接する都道府県においても 20% を超える増加が見られます 乗用車保有台数の推移 ( 平成 12 年 ~ 平成 23 年 ) 凡例 乗用車保有台数の増減率 出典 : 財団法人自動車検査登録情報協会 保有台数統計データ より算出 21

21 ( イ ) 高齢化と運転免許 運転免許保有者数は年々増加していますが 増加率は近年低下していることから 運 転免許保有者数の伸びは止まりつつあります ( 万人 ) 8400 運転免許保有者数の推移 (%) 運転免許保有者数 増減率 出典 : 平成 22 年運転免許統計より算出 運転免許の保有状況と自動車の運転状況は 三大都市圏と地方都市圏で傾向が異なっており 65 歳以上の高齢者では 運転免許保有状況にはそれほど差が見られませんが 免許を持っていて運転している人は地方都市圏の方がおよそ 7% 多い状況にあります 高齢者の運転は 高齢による判断力の低下や注意力の低下等により交通安全上危険であるため 高齢者が自ら運転しなくても移動することができるように地域公共交通の整備が必要です 年齢区分別 都市圏別運転免許の保有状況 出典 : 平成 17 年全国都市交通特性調査 22

22 ( ウ ) 交通事故発生件数と死者数近年は交通事故の発生件数及び死者数は減少していますが 発生した死亡事故において 第 1 当事者となる高齢者の比率は増加しています 運転操作が不適切なために起きた死亡事故の比率は 高齢者と高齢者以外で約 7% の差があります このように高齢化により 自動車を運転する高齢者が増加することで 高齢者の交通事故増加という問題も発生しています 高齢者の身体能力低下等による交通事故発生のリスクが高まる一方で 公共交通がないために 高齢になっても自動車を利用せざるを得ないといった状況があります 発生件数 ( 万件 ) 交通事故発生件数と死者数 死者数 ( 百人 ) 発生件数 死者数 出典 : 交通事故統計 21.0% 19.0% 17.0% 15.0% 13.0% 11.0% 9.0% 7.0% 全体に占める高齢者 ( 第 1 当事者 ) 死亡事故比率 高齢者 (65 歳以上 ) 運転操作が不適切なために起きた死亡事故の比率 高齢者以外 5.0% 全体に占める高齢者( 第 1 当事者 ) 死亡事故比率 = 全体の死亡事故件数のうち 高齢者が第 1 当事者となる死亡事故件数の比率 高齢者(65 歳以上 ) = 全体の死亡事故件数のうち 運転操作が不適切なために起きた死亡事故であって かつ 高齢者 (65 歳以上 ) が第 1 当事者となった死亡事故件数の比率 高齢者以外 = 全体の死亡事故件数のうち 運転操作が不適切なために起きた死亡事故であって かつ 高齢者以外が第 1 当事者となった死亡事故件数の比率 出典 : 交通事故統計 23

23 ( エ ) 環境と交通の関係輸送機関別の CO2 排出量をみると 自家用乗用車自家用車の普及に伴って CO2 排出量が増え 2009 年にはおよそ半分が自家用乗用車からの排出となっています 自動車依存型の交通体系では 環境への影響も大きいため 地球環境を考える上でも地域公共交通の活性化は重要な課題となります 1990 年 2009 年 鉄道貨物 (1 百万トン ) 0% 自家用貨物車 (60 百万トン ) 28% 航空旅客 (6 百万トン ) 3% 営業用貨物車 (34 百万トン ) 16% 内航海運 (9 百万トン ) 4% 51% 旅客船 (4 百万トン ) 2% 航空貨物 (1 百万トン ) 1% 自家用乗用車 (85 百万トン ) 39% 鉄道旅客 (7 百万トン ) 3% タクシー (5 百万トン ) 2% バス (5 百万トン ) 2% (5.8% 増 ) 自家用貨物車 (39 百万トン ) 17% 航空旅客 (8 百万トン ) 4% 営業用貨物車 (39 百万トン ) 17% 旅客船 (4 百万トン ) 2% 鉄道貨物 (0.5 百万トン ) 0% 鉄道旅客 (7 百万トン ) 3% 内航海運 (7 百万トン ) 3% バス (4 万トン ) 2% 62% 航空貨物 (2 百万 t) 1% タクシー (4 百万トン ) 2% 自家用乗用車 (115 百万トン ) 50% 排出量合計 2 億 1737 万トン 1990 年度国内からのCO 2 排出量の20.5% 排出量合計 2 億 2994 万トン 2009 年度国内からのCO 2 排出量の21.4% 出典 : 国土交通省資料 (( 環境省 ) 温室効果ガス排出 吸収目録より算定 ) 都市構造と CO2 排出量の関係について 都市の集約性との関係を都市別に見た場合 人 口密度が高くなると交通部門の 1 人当たり自動車 CO2 排出量が小さくなる傾向があり 密 度が低いほど 1 人当たり自動車 CO2 排出量が増加する傾向です 我が国の諸都市における人口密度と 1 人当りガソリン消費量の関係 出典 : 谷口守 : 都市構造から見た自動車 CO2 排出量の時系列分析 都市計画論文集 No 年 10 月 24

24 カ交通不便地域の概況 ( ア ) 公共交通空白地域の拡大交通空白地域の可住面積は 36,433km 2 ( 九州島 ( ) に匹敵する面積 ) となっており また 交通空白地域への居住割合は 高齢者の方がより高い状況にあります 日本全体 交通空白地域 ( バス停 600m 鉄道駅 1km 圏外 ) 交通空白地域の割合 可住面積 ( 総面積 ) 117,600 km 2 (377,915 km 2 ) 36,433 km % (9.6%) 全体人口 127,768 千人 2,423 千人 1.9% 高齢者人口 27,470 千人 731 千人 2.7% ( ) 九州島の面積は 36,749km 2 ( 出典 ) 平成 17 年国勢調査結果及び バスネットワークの実態分析調査報告書 ( 社団法人日本バス協会 ) より国土交通省作成 交通不便地域 空白地域について交通不便地域 空白地域については明確な定義は定められておらず 各地域各地域がそれぞれの地域の実情に合わせて定義しているものです 定量的に判断するために 例えば鉄道駅やバス停から半径何百メートル以上というように 範囲を指定している例が多いですが 道幅や坂道の勾配など 交通機関の使いやすさを決める要因は多々あるため 地域の実情に合わせた定義が必要です 25

25 ( イ ) 人口密度と交通機関の選択人口密度が高いほど公共交通利用率が高いが 人口密度が低いほど 自動車利用率が高く その増加スピードも速くなっています 人口密度と公共交通利用率 自動車利用率の相関 利用率 80% 70% 人口密度が低いほど 自動車利用率が高く 60% その増加スピードも速い 50% 40% 30% 20% 10% 人口密度と公共交通 自動車の相関 人口密度が高いほど 公共交通利用率が高い 0% 市街地 (DID) 人口密度 ( 人 /ha) H11 自動車 H17 自動車 H11 公共交通 H17 公共交通資料 ) 国土交通省 全国都市交通特性調査 ( 平成 17 年 ) 全国 41 都市に対する調査結果 : 千葉市 東京区部 横浜市 川崎市 名古屋市 京都市 大阪市 神戸市 所沢市 松戸市 堺市 奈良市 岐阜市 春日井市 宇治市 札幌市 仙台市 広島市 北九州市 福岡市 塩竃市 呉市 宇都宮市 金沢市 静岡市 熊本市 鹿児島市 弘前市 盛岡市 郡山市 松江市 徳島市 高知市 山梨市 海南市 安来市 南国市 湯沢市 上越市 今治市 人吉市 出典 : 国土交通白書 ( 平成 20 年度 ) 26

26 ( ウ ) 地方における公共交通の課題 非人口集中地区 ( 非 DID 地区 ) においてはバスの収支率は 50% 程度と推定され 当該地 域においては公的支援なくしては 運行の確保 維持は困難な状況となっています 収支率 バス事業の収支率と非人口集中地区 ( 非 DID 地区 ) の関係 ( 全国 207 生活圏ごとの地域内の非 DID 地区居住者割合とバス事業の収支率をクロス ) 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 地域内における非 DID 地区に居住する者の割合 DID 地区とは 国勢調査基本単位区等が 原則として人口密度 4000 人 /km2 以上が隣接しかつ隣接した地域の人口が国勢調査時に 5000 人以上を有する地域 それ以外の地域が非 DID 地区である 出典 : 平成 17 年度国勢調査及び国土交通省調べ 買い物難民 買い物難民 は 自動車車等の移動手段を持たないため 食料品や生活必需品の買い 物に困っている身体的にも経済的にも対応が難しい高齢者等のことを指します そのよう な買い物に不自由を感じる買い物難民が 600 万人を超える状況と推計されています 買 い物難民は 商店に行くための交通費が買い物の値段よりも高かったり 交通手段がない ために 1 時間以上歩いて買い物に行くなど 非常に厳しい状況に置かれている方もいま す 買い物難民 の推計値 16.6% 3700 万人 (60 歳以上の人口 ) 600 万人 年 17 年 2 0 日常の買い物に不便通院に不便交通事故に遭いそうで心配 全国の 60 歳以上の男女に対する調査結果 出典 : 地域生活インフラを支える流通のあり方研究会報告書 ( 平成 22 年 5 月 ) 27

27 病院への移動の困難さ自動車を利用する方が公共交通を利用するより病院への移動 ( アクセス ) がしやすい傾向にあります アクセシビリティという指標を用いた評価では 病院へ行くまでの費用を時間に換算した一般化費用所要時間を用いて評価を行なっていますが 公共交通と同じ所要時間で移動可能な距離が自動車の方がかなり大きくなっています このように 自動車を利用することは 公共交通に比べて便利であるという面がありますので 公共交通の利用促進にあたっては より便利で利用しやすい工夫をする必要があると言えます 自動車利用による病院へのアクセシビリティ 公共交通利用による病院へのアクセシビリティ アクセシビリティ指標は 値が小さいほど アクセスが良いことを示す 居住地から病院 ( 病床 20 床以上 )2 カ所までの一般化費用の平均 アクセシビリティ一般化費用自動車 凡例指標所要時間 ( 分 ) 移動距離例 (km) 公共交通 移動距離例 (km) km km ( 徒歩のみ ) km km ( 徒歩のみ ) km km ( 徒歩のみ ) km km ( うち バス0-0.7km) 901-1, km km ( うち バス km) 1,201-1, km km ( うち バス km) 1,501-1, km km ( うち バス km) 1, km- 5.8km- 時間価値 50 円 / 分 公共交通利用は メッシュ中心からバス停までの距離を 240m(3 分 ) と仮定した場合の移動距離 出典 : 国土交通政策研究所資料 28

28 ( エ ) 公共交通に関する国民のニーズ まちの拡散郊外化により自然の近くでゆっくり暮らすことができると考える人が多い一方 車を運転できない人にとっては不便になってしまうと考える人も多くいます これまで 日本のまちは 郊外や農村部などまちの周辺部へ徐々に拡大していきました まちが拡大し 人々が広い範囲に拡散して居住することについては 次の項目のような利点や欠点が一般に指摘されています あなたは 人々が広い範囲に拡散して居住することについて 次のそれぞれの項目に対して どのくらい共感できますか 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% より安くて広い手頃な住宅を手に入れることができる 自然の近くでゆっくり暮らすことができる 利便性の高い暮らしができる 空き店舗が増加するなどまちの中心部が衰退してしまう 自動車を利用することが多くなり地球環境に負荷をかけてしまう 農地や林が開発され 環境に負荷をかけてしまう 公共施設やインフラの整備が必要になり自治体の財政負担が増えてしまう 高齢者など車を運転できない人にとっては不便になってしまう 共感できるどちらかといえば共感できるどちらかといえば共感できない共感できないわからない無回答 出典 : 国土交通白書 ( 平成 21 年度 ) 暮らしの中でのニーズ都市の規模が小さくなるほど 公共交通機関で移動しにくいとの評価が大きくなる傾向にあります 公共施設や店舗等の施設の立地に対する意見に比べて 公共交通に対する意見は 都市の規模別の差が大きく 公共交通機関の整備状況が都市の規模に比例していることが分かります 公共交通機関で行きずらい 200 万都市 金融機関 役所 病院等が集積していない 大都市 中都市 小都市 町村 店舗 商店が集積していない ( ) 大都市 :200 万都市を除く人口 100 万人以上の政令指定都市中都市 : 人口 10 万人以上の都市小都市 : 人口 10 万人未満の都市 出典 : 国土交通白書 ( 平成 20 年度 ) 29

29 公共交通に関する満足度公共交通に関する満足度を見ると 三大都市圏においては 満足 ほぼ満足 とする割合が多い一方で 過疎地では 不満 とする割合が約半数を占め 公共交通の満足度における地域差は大きなものとなっています 三大都市圏 地方圏 満足どちらかと言えば満足どちらとも言えないどちらかと言えば不満不満わからない 過疎地 暮らしの中で移動に関わることに関する改善方策 今ある公共交通サービスの利便性向上や新たな交通サービス提供に対するニーズが大き いことが分かります 地方圏 ( ) における日々の移動を便利にするための方策 ( ) 三大都市圏 : 東京圏 ( 埼玉県 千葉県 東京都 神奈川県 ) 名古屋圏 ( 岐阜県 愛知県 三重県 ) 大阪圏 ( 京都府 大阪府 兵庫県 奈良県 ) 地方圏 : 三大都市圏以外過疎地 : 過疎地域自立促進特別措置法第 2 条及び第 33 条に該当する区域 出典 : 国土交通白書 ( 平成 20 年度 ) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 1. 中心市街地に様々な施設を集めるとともに そこへのアクセスを向上させる 2. 鉄道やバスの増便や路線の工夫などで今ある公共交通サービスの利便性を向上させる 3. 福祉タクシー 乗合タクシー コミュニティバスなど 小回りが利く自由度の高い交通サービスを実現させる 4. 道路と鉄道 水路などどちらでも走行できるような新しい乗り物の技術開発をする 5. 移動中に携帯電話で自分の位置や目的地までの経路を確認したり運行や乗換え等の情報を取得したりできる技術開発 6. 外出しなくてもよいように宅配サービスや訪問診療等を充実させる 11.3% 14.4% 19.3% 42.2% 38.7% 50.8% 7. 少ない移動で済む場所に 役所の出先施設や商店等を配置させる 28.8% 8. その他 1.0% 9. わからない 13.6% ( ) 三大都市圏 ( 埼玉県 千葉県 東京都 神奈川県 岐阜県 愛知県 三重県 京都府 大阪府 兵庫県 奈良県 ) 以外の道県のこと 出典 : 国土交通白書 ( 平成 20 年度 ) 30

30 (2) 公共交通関連の関係法律や制度の枠組み ア乗合バスを取り巻く法制度の解説 ( ア ) これまでの公共交通に関する政策について平成 10 年 6 月の運輸政策審議会総合部会の答申を踏まえ 平成 12 年度より度重なる関係法令の改正に基づく各事業の規制緩和を行うとともに 平成 19 年地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の施行や地域公共交通の活性化のための支援策を実施しています H10 年 6 月 : 交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について ( 運輸政策審議会総合部会答申 ) 各事業の規制緩和等 H12 年 2 月 : 貸切バス事業 ( 道路運送法 ) 国内航空運送事業 ( 航空法 ) の規制緩和 同 同 3 月 : 旅客鉄道事業 ( 鉄道事業法 ) の規制緩和 10 月 : 国内旅客船事業 ( 海上運送法 ) の規制緩和 H14 年 2 月 : 乗合バス事業 タクシー事業 ( 道路運送法 ) の規制緩和 H18 年 10 月 : 自家用有償旅客運送の登録制度の創設 ( 道路運送法 ) 地域公共交通活性化のための支援策 H19 年 10 月 : 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 施行 H20 年 H23 年 : 地域公共交通活性化 再生総合事業 創設 : 地域公共交通確保維持改善事業 ( 生活交通サバイバル戦略 ) 創設 31

31 イ道路運送法の概要及び各会議体の位置づけと概要 ( ア ) 道路運送法の体系有償で 自動車を使用して 旅客 を運送する行為は 道路運送法 で規定されています 有償で旅客を運送する事業は 道路運送法第 2 条の 旅客自動車運送事業 に定義されており 国土交通省の許可を必要とします 使用する車両は 事業用自動車 と呼ばれ ナンバープレートは緑色 ( 軽自動車は黒色 ) となります 旅客自動車運送事業は 運送する対象者 によって次の2つの事業に区分されます 誰でも乗せる場合 一般旅客自動車運送事業 特定の範囲の人を乗せる場合 特定旅客自動車運送事業 なお 特定旅客自動車運送事業 とは 特定の人 ( 特定できる施設の利用者等 ) を特定の場所 ( 工場 病院 介護施設等の特定の場所 ) に 運送する事業のこといいます さらに 一般旅客自動車運送事業 は 運送のしかた によって次の3つの事業に区分されます 一般乗合旅客自動車運送事業( 路線バス 乗合タクシー ) 一般貸切旅客自動車運送事業( 観光バス 貸切バス ) 一般乗用旅客自動車運送事業( タクシー < 乗車定員 10 名以下の貸切 >) 旅客自動車運送事業 ( 法 2) 一般旅客自動車運送事業 ( 法 3) 特定旅客自動車運送事業 ( 法 3) 一般乗合旅客自動車運送事業 ( 法 3) 路線定期運行 ( 省 3 の 3) 路線不定期運行 ( 省 3 の 3) 区域運行 ( 省 3 の 3) 一般貸切旅客自動車運送事業 ( 法 3) 一般乗用旅客自動車運送事業 ( 法 3) 国土交通大臣の許可を受けた場合等における 貸切バス事業者 タクシー事業者による乗合旅客の運送 ( 法 21) 具体例 一般バス一般路線バス コミュニティバス 定時定路線型乗合タクシー 高速バス 定期観光バス コミュニティバス デマンド型乗合タクシー デマンド型乗合タクシー 観光バス スクールバスツアーバス ハイヤー タクシー 福祉タクシー 特定の事業所への通勤用等の送迎バス スクールバス 工事期間中の鉄道代行バス イベント送迎シャトルバス 自家用自動車による有償の旅客運送 ( 法 78) 自家用有償旅客運送 ( 法 78) 市町村運営有償運送 ( 省 51) 過疎地有償運送 ( 省 51) 福祉有償運送 ( 省 51) 国土交通大臣の許可を受けて行う運送 ( 法 78) 災害のため緊急を要するときに行う運送 ( 法 78) 幼稚園送迎バス 法 = 道路運送法省 = 道路運送法施行規則 32

32 道工事運休代替バス 平成 18 年の道路運送法の改正と一般旅客自動車運送事業 自家用有償旅客運送制度乗合旅客について 平成 18 年以前は 定時定路線によるものが乗合事業で それ以外のものが貸切事業と区分されてきましたが 平成 18 年の道路運送法の改正により 定時定路線か否かにかかわらず 乗合旅客の運送を行うものを全て乗合事業と区分することになりました こうした乗合事業の対象範囲の拡大により 乗車定員 10 名以下の少人数が利用するコミュニティバスやデマンド交通 乗合タクシー等もすべて乗合バス事業ということになりました また 過疎地域における住民の生活交通や移動制約者の移動手段など バス タクシー事業者によることが困難であり 地方公共団体 バス タクシー事業者 地域住民など地域の関係者が必要と同意した場合 市町村 NPO 等による運送サービス提供が可能となるよう自家用有償旅客運送制度 ( 登録制 ) が創設されました 一般旅客自動車運送事業 ( 旧制度 ) 自家用自動車による有償運送 乗合 乗合以外 4 条乗合 < 路線を定めて定期に運 21 条行する自動車により乗合旅客を運送する一般旅客自動車運送事業 > 4 条コミバスマンド交通鉄乗合タクシー 21 条貸切乗合 コミバスデ4 条貸切 <4 条乗合及び 4 条乗用以外の一般旅客自動車運送事業 > 4 条乗用 < 一個の契約により乗車定員十人以下の自動車を貸し切って旅客を運送する一般旅客自動車運送事業 > 定員 10 人超定員 10 人以下 法 80 条 ( 許可制 ) 例外許可 自治体バス過疎地有償運送福祉有償運送 一般旅客自動車運送事業 ( 現行制度 ) 乗合 乗合以外 自家用自動車による有償運送 4 条乗合 [ 乗合旅客を運送する 一般旅客自動車運送事 業 ] コミュニティバス デマンド交通 21 条貸切乗合鉄道工事運休代替バス4 条貸切 [ 一個の契約により国土交通省令で定める乗車定員以上の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業 ] 定員 11 人以上 法 79 条 ( 登録制 ) 市町村運営有償運送 ( 交通空白輸送 市町村福祉輸送 ) 過疎地有償運送 プティバス 地域の関係者が合意している場合 運賃 : 上限認可 事前届け出 4 条乗用 [ 一個の契約により国土交通省令で定める乗車定員未満の自動車を貸し切つて旅客を運送する一般旅客自動車運送事業 ] 定員 11 人未満 福祉有償運送 33

33 34

34 道路運送法改正 ( 平成 18 年 ) の概要 35

35 36

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37 38

38 ( イ ) 地域公共交通会議の仕組み地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態 ( 市町村運営バスの必要性を含む ) サービス水準 運賃等について協議し 必要に応じて地域の交通計画を策定する組織として 道路運送法に基づいて設置するものです 地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様及び運賃 料金等に関する事項 市町村運営有償運送の必要性及び旅客から収受する対価に関する事項 その他これらに関し必要となる事項を協議するものです 平成 23 年 4 月現在 全国で 1,035の市町村等で地域公共交通会議が設置 ( 開催 ) されています 39

39 ( ウ ) 運営協議会のしくみタクシー等の公共交通機関によって 住民 要介護者や身体障害者等に対して十分な運送サービスが確保できない場合には 特定非営利活動法人等による実費の運送サービス ( 過疎地有償運送 福祉有償運送 ) を行うことができます 運営協議会は こうした過疎地有償運送及び福祉有償運送の必要性 旅客から収受する対価その他の自家用有償旅客運送を実施するに当たり必要となる事項を協議するために市町村が設置し 交通事業者 利用者代表 NPO 等の代表などで構成される会議です 自家用自動車による過疎地 福祉有償運送の必要性 対価等について運営協議会で協議を行い合意を得られた場合 NPO 等は 国に登録した上で運送を行うことが可能となります 40

40 ( エ ) 地域協議会 地域協議会 は 乗合バスの需給調整規制の廃止を内容とする改正道路運送法が平成 14 年 2 月 1 日に施行されたことに伴い 都道府県内における乗合バスの路線退出等にかかる地域住民の生活交通の確保方策に関して 国 都道府県 市区町村及びバス事業者が協議を行うために設置するものです バス路線を休廃止する際に その後の対応を協議する場としても位置づけられています 41

41 ウ地域公共交通活性化 再生法の考え方 これまでの取組概要及び実績 ( ア ) 地域による地域のための公共交通の活性化 再生を目指して地域の公共交通の利用者は長期的に減少傾向にあり 危機的状況にありますが 少子高齢化 人口減少時代の到来 地域の自立 活性化 地球温暖化をはじめとする環境問題等 昨今の我が国の大きな構造変化と重要な諸課題への的確な対応のためにも 地域の公共交通サービスの活性化 再生は喫緊の課題となっています しかし 地域公共交通の活性化 再生は 交通事業者の経営努力や利用者の追加的負担だけでは限界があり また 公共交通に対するニーズは多種多様であることから 地域の関係者が地域公共交通のあり方について主体的に考え それに基づく取組みや創意工夫を総合的かつ一体的に推進するための仕組みづくりが必要です 地域公共交通の現状と課題公共交通サービスの低下 地方都市 過疎地域における交通空白地帯の出現 都市部における交通渋滞等によるバスの走行環境の悪化等 公共交通からマイカーへシフト 自家用乗用車の普及等により 日常生活における自家用乗用車への依存が高まっており 長期的に公共交通の利用者は減少傾向 交通事業者の大半が赤字 地方鉄軌道事業者の約 8 割が赤字 乗合バス事業者の約 7 割が赤字 一般旅客定期航路事業者の約 7 割が赤字 ( 平成 17 年度 ) 自家用乗用車等による交通渋滞 平成 19 年 4 月に廃止された鹿島鉄道 地域公共交通に関する施策展開の目標 高齢者等の地域住民の移動手段の確保 地域公共交通の活性化 再生が喫緊の課題 安全 安心で質の高い輸送サービスの提供 まちづくりとの連携 観光振興による地域活性化 地球温暖化等の環境問題への対応 CO 2 排出量の自家用乗用車との比較 福祉 文教施策との連携 福祉有償運送 ( 長野県中川村 ) 富山ライトレール ( 富山県富山市 ) 横安江町商店街のトランジットモール ( 石川県金沢市 ) 観光の目玉の一つの坊っちゃん列車 ( 愛媛県松山市 ) バス - 約 3/10 鉄道 - 約 1/9 地域公共交通の活性化 再生に向けた今後の取組みのあり方 施策展開の基本的方向性 地域のニーズは多種多様であり 市町村を中心に 公共交通事業者 地域住民等地域の関係者が地域公共交通について総合的に検討し 当該地域にとって最適な公共交通のあり方について合意形成を図り 合意に基づき各主体が責任を持って推進することが重要 国は 公共交通を積極的に活用していく取組みを 国民運動となるよう総合的に支援 地域の関係者の合意形成のための新たな仕組みの活用 本年 5 月に 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 が成立 本法律を活用して地域の関係者による合意形成やこれに基づく取組みを推進 国 利用者 住民等 多様な主体の連携 協働 新たな公 による取組み 住民 NPO 企業等の多様な主体が 地域づくりの担い手となり 行政との協働により 公共的価値を含む私の領域 や 公と私の中間的な領域 に活動を広げることが期待される 多様な主体 市町村 都道府県 商業施設 事業所 病院 学校等 交通事業者 学識経験者等 産学官民の連携 活力 を有する 産 制度 を有する 官 知識 を有する 学 さらには住民が連携することが重要 42

42 ( イ ) 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律上記を踏まえ 地域公共交通の活性化及び再生のため 地域公共交通の活性化及び再生を一体的かつ効率的に推進するために定められた 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 が施行されました ( 平成 19 年 10 月 1 日施行 ) この法律では 地域の関係者の協議を踏まえた市町村による地域公共交通総合連携計画の作成 地域公共交通特定事業の実施に必要な関係法律の特例のほか 複数の旅客運送事業に該当し 同一の車両または船舶を用いて一貫した輸送サービスを提供する新地域旅客運送事業の円滑化を図るための鉄道事業法に係る事業許可の特例等について定めています 住民の足の確保 ユニバーサル社会の実現 地域公共交通の活性化 再生の必要性 活力ある都市活動 観光振興 スキーム概要 環境問題等への対応 基本方針 ( 国のガイドライン ) 主務大臣 ( 国土交通大臣 総務大臣 ) は 地域公共交通の活性化及び再生に関する基本方針を策定 1. 計画の作成 実施 協議会の参加要請応諾義務協議会 (* 公安委員会 住民は除く ) 市町村公共交通事業者 道路管理者港湾管理者公安委員会 * 住民 * 鉄道 軌道 バス 等タクシー 旅客船等 計画策定時のパブリックコメント実施 計画作成等の提案制度地域公共交通総合連携計画 協議会参加者の協議結果の尊重義務 地域の関係者が地域公共交通について総合的に検討し 地域のバス交通の活性化や地方鉄道の活性化など地域住民の移動手段の確保 都市部における LRT や BRT の導入や バスの定時性 速達性の向上 乗継の改善等 地域公共交通のあらゆる課題について 当該地域にとって最適な公共交通のあり方について合意形成を図り 合意に基づき各主体が責任を持って推進 国は これを総合的に支援 地域公共交通特定事業 LRT の整備 BRT の整備 オムニバスタウンの推進 海上運送サービスの改善 乗継の改善 地方鉄道の再構築 鉄道活性化乗継円滑化 海上運送高度化 LRT 整備乗合タクシーやコミュニティバス BRT 整備 予算等 計画策定経費支援 関係予算を可能な限り重点配分 配慮 地方債の配慮 情報 ノウハウの提供 人材育成等 法律上の特例措置 国家公安委員会 環境大臣に協議 LRT 整備に関する軌道事業の上下分離制度の導入 LRT 車両購入費 BRTの車両購入費 オムニバスタウン計画に基づく施設整備事業等について自治体助成部分の起債対象化 鉄道再生実施計画作成のための廃止予定日の延期 鉄道事業における 公有民営 方式の上下分離を可能とする特例 関連交通事業法の事業許可等の手続きの合理化等 国による総合的支援 2. 新たな形態による輸送サービスの導入円滑化関連交通事業法の事業許可等の手続きの合理化等 DMV( テ ュアルモート ヒ ークル ) IMTS( インテリシ ェントマルチモート トランシ ット ) 軌道と道路の両方の走行が可能な車両 磁気誘導による専用道路部分と一般道路の両方を走行する車両 水陸両用車 等 注 1 LRT(Light Rail Transit) 低床 バリアフリー設計の新車の投入 屋根付きの快適な停留所 高速 定時性の確保等を組み合わせた機能を備えた次世代型路面電車システム注 2 BRT(Bus Rapid Transit) 輸送力の大きなノンステップバスの投入 バス専用レーン 公共車両優先システム等を組み合わせた高次の機能を備えたバスシステム注 3 公有民営 地方公共団体が鉄道線路を保有し これを運行事業者に無償で使用させるもの は第 169 国会で成立した一部改正に関する部分 ( 平成 20 年 10 月 1 日施行 ) 43

43 ( ウ ) 地域公共交通活性化 再生総合事業 ( 平成 20 年度 ~22 年度 ) 活性化 再生法の成立を受け 地域公共交通の維持方策に試行的に取り組み 本格導入 を目指す地域の協議会に対して補助する制度として地域公共交通活性化 再生総合事業 ( 平成 20 年度 ~22 年度 ) が創設されました 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 ( 平成 19 年 10 月 1 日施行 ) 法定協議会 市町村公共交通事業者地元企業住民学校 病院等等 市町村が策定 地域公共交通総合連携計画 ( 法定計画 ) 地域公共交通の活性化及び再生を総合的かつ一体的に推進するための計画 協議会が策定 うち協議会が取り組む事業 地域公共交通活性化 再生総合事業計画 (3 年 ) ( 例 ) 鉄道 バス 乗合タクシー 旅客船等の実証運行 ( 航 ) 鉄道の増便 ダイヤ変更等の実証運行 コミュニティバス 乗合タクシーの導入 路線バス活性化の実証運行 空港アクセス改善 ( 空港アクセスバスの実証運行等 ) 旅客船の航路再編 増便 ダイヤ変更等の実証運航等 車両関連施設整備等 バス車両購入費 車両 船舶関連施設整備 バス停等待合環境整備 デマンドシステムの導入 LRV( 低床式軌道車両 ) の導入等 スクールバス 福祉バス等の活用 乗継円滑化等 乗継情報等の情報提供 ICカード導入 P&R C&Rの推進等 公共交通の利用促進活動等 レンタサイクル イベント 広報 乗継割引運賃 周遊切符等のシステム設計等 新地域旅客運送事業の導入円滑化 その他地域の創意工夫による事業 策定支援 取組支援 協議会の参加要請応諾義務 計画策定時のパブリックコメント実施 計画作成等の提案制度 協議会参加者の協議結果の尊重義務 地域公共交通活性化 再生総合事業による支援 1 地域公共交通総合連携計画 ( 法定計画 ) 策定経費定額 2 総合事業計画に定める事業に要する経費 実証運行 ( 航 ) 1/2 実証運行 ( 航 ) 以外の事業 1/2 政令市が設置する協議会の取り組む事業 1/3 < 制度の特徴 > < 計画的取組の実現 制度の特徴 > 計画に対する補助で 計画的な事業実施が可能 協議会の裁量確保 事業をパッケージで一括支援 メニュー間 年度間における柔軟な事業の実施 地域の実情に応じた支援の実現 地域の実情に応じた協調負担の実現 事業評価の徹底 成果を事後評価し 効率的 効果的な事業実施を確保 市区町村における総合連携計画策定の取組みの現状平成 22 年度末時点での総合連携計画策定件数は460 件 ( 全市町村の約 38% が関係 ) となっており 策定件数は年々増加しています 連携計画を策定するに至った社会的条件としては 集落地等における生活交通の確保 が約 63% と最も多くなっています 44

44 ( エ ) 活性化 再生法に基づく法定協議会 地域公共交通会議 運営協議会及び地域協議会の位置づけ 法定協議会 は 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 第 5 条第 1 項に基づく 地域公共交通総合連携計画 を市町村が作成する場合に設置される協議会です なお この法定協議会は 地域公共交通会議 又は 運営協議会 の特性 ( コミュニティバスの運行 自家用車の有償運送等 ) を活用する場合 各々の会議を網羅する構成員で法定協議会を設立し 各々の会議 協議会を兼ねる会議とすることも考えられます 地域公共交通会議 とは 地域住民の生活に必要な旅客運送を確保する目的で 地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様及び運賃 料金等に関する事項 市町村運営有償運送の必要性及び旅客から収受する対価に関する事項等について協議するために地方公共団体が主宰するもので 道路運送法に基づいて設置されます 運営協議会 とは 特定非営利法人等が運行主体となる場合において 過疎地有償運送 及び 福祉有償運送 の必要性 旅客から収受する対価その他の自家用有償旅客運送を実施するにあたり必要となる事項を協議するために地方公共団体が主宰するもので 道路運送法に基づいて設置されます 地域協議会 とは 地域住民の生活交通のあり方を審議するためや広域幹線を中心とした生活交通確保のための計画の策定を目的に都道府県が主宰するもので 道路運送法に基づいて設置されます 地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会は 構成員の要件を満たせば 既存の類似協議会 ( 地域公共交通活性化 再生法の法定協議会等 ) の見なし措置を行いますので その場合改めて新たな協議会を立ち上げることは必須ではありません なお 従前の 地域公共交通活性化 再生総合事業 については 平成 22 年度を持って終了しましたが 活性化 再生法に掲げた理念及び同法に基づく法定協議会の枠組みは引き続き有効です この法定協議会は 1 公共交通事業者等に対する協議会への参加要請応諾義務 2 協議会参加者の協議結果の尊重義務 3 公共交通事業者や利用者等による連携計画の作成 変更の提案制度などを定めており こうした仕組みを活用することで 地域の多様な関係者による合意形成や協働の取組みをより効率的 効果的かつ確実に行うことが可能となります 各自治体におかれましては 活性化 再生法の理念に基づき 地域に必要な交通の確保に努めることが望まれます 互いの会議が独立している場合は 一方の会議で決められた内容を別の会議で承認をとる必要性は生じませんが 情報の共有など必要に応じて連携を図ります 45

45 表公共交通に関係する各会議体の比較 法定協議会地域公共交通会議運営協議会 法根令拠 目的 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律 ( 第 6 条 ) 地域公共交通総合連携計画 ( 連携計画 ) を策定計画実施の主体となる 道路運送法 道路運送法 ( 道路運送法施行規則第 9 条の 3) ( 道路運送法施行規則第 51 条の 8) 地域の実情に応じた適切な乗合旅客運送の態様及び運賃 料金等に関する事項 市町村運営有償運送の必要性及び旅客から収受する対価に関する事項 その他これらに関し必要となる事項の協議を行う 地域の交通計画を策定 ( 任意 ) 過疎地有償運送及び福祉有償運送の必要性 旅客から収受する対価その他の自家用有償旅客運送を実施するに当たり必要となる事項の協議を行う 協議メ 計画実施への許認可手続き簡がリ合)ッ略化等の特例措置を受けることができるト(調った場 コミュニティバス 乗合タクシーの許可等に関する特例の適用を受けることができる ( 運賃を上限認可から届出に緩和 処理期間の短縮等 ) 自家用車での福祉有償運送及び過疎地有償運送の運行実施が可能 協議会での合意が得られれば 自家用車の有償旅客運送の登録 運行が可能となる 対モー象交ド通 多様なモード バス タクシー ( 乗合 ) 自家用有償旅客運送 ( 市町村運営有償運送 ) 自家用有償旅客運送 (NPO 等による過疎地有償運送及び福祉有償運送 ) 主宰市町村 ( 複数可 ) 構成員の要件 地域公共交通総合連携計画を作成しようとする市町村 関係する公共交通事業者等 道路管理者 港湾管理者その他地域公共交通総合連携計画に定めようとする事業を実施すると見込まれる者 関係する公安委員会及び地域公共交通の利用者 学識経験者その他の当該市町村が必要と認める者 市町村 ( 複数可 ) または都道府県 地域公共交通会議を主宰する市町村長又は都道府県知事その他の地方公共団体の長 一般乗合旅客自動車運送事業者その他の一般旅客自動車運送事業者及びその組織する団体 住民又は旅客 地方運輸局長 一般旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者が組織する団体 必要に応じて以下の構成員を含めることが出来る 市町村 ( 複数可 ) または都道府県 運営協議会を主宰する市町村長又は都道府県知事その他の地方公共団体の長 一般旅客自動車運送事業者及びその組織する団体 住民又は旅客 地方運輸局長 一般旅客自動車運送事業者の事業用自動車の運転者が組織する団体 運営協議会を主宰する市町村長又は都道府県知事の管轄する区域内において現に過疎地有償運送又は福祉有償運送を行っている特定非営利活動法人等 必要に応じて以下の構成員を含めることが出来る 路線を定めて行う一般乗合旅客自 学識経験を有する者その他の運営動車運送事業または市町村運営有協議会の運営上必要と認められる者償運送について協議を行う場合には道路管理者及び都道府県警察 学識経験を有する者その他の地域公共交通会議の運営上必要と認められる者 46

46 ( 参考 ) 地域協議会 地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会 法根令拠 道路運送法 ( 道路運送法施行規則第 15 条の 4) 目的 生活交通の確保に関する地域における枠組地域の特性 実情に応じた最適の移動手段のみづくりその他の生活交通のあり方一般に関提供 バリアフリー化やより制約の少ないシする審議ステムの導入等移動に当たっての様々な障害 具体的な路線に係る生活交通の確保に関すの解消等を図るための取組についての計画る計画 ( 一定の期間ごとの見直しを前提 ) の ( 生活交通ネットワーク ) を作成するための策定についての調整及び決定議論 調整 合意を行う 協 地域間幹線系統確保維持費国庫補助金 地議メ域内フィーダー系統確保維持費国庫補助金 が車両減価償却費等国庫補助金 離島航路運営リ 路線バス休廃止の届出期限 原則 6ヶ月前ま調っッ費等補助金 離島航路構造改革補助金 バリで を 30 日前まで に緩和されるアフリー化設備等整備事業 利用環境改善促たト(場進等事業 鉄道軌道安全輸送設備等整備事業の補助金を受けることが出来る合)対モー象交ド通 バス ( 乗合 ) バス タクシー ( 乗合 ) 自家用有償旅客運送 ( 市町村運営有償運送 ( 交通空白輸送に限る ) 過疎地有償運送 ) 海事 航空 鉄軌道 主宰都道府県都道府県または市区町村 ( 複数可 ) 構成員の要件 都道府県知事 市町村長 地方運輸局長 関係事業者 必要に応じて以下の構成員を含めることが出来る その他協議会が必要と認める者 都道府県又は市区町村 交通事業者又は交通施設管理者等 地方運輸局等又は地方航空局 その他地域の生活交通の実状 その確保 維持 改善の取組に精通する者等協議会が必要と認める者 地域公共交通確保維持改善事業国費補助金交付要綱に定める協議会 は 生活交通ネットワーク計画作成のために新たに設 置する必要はなく 必須となる構成員を新たに協議会の構成員として加える等既存の協議会の活用等による効率的な運用が可能 47

47 エ確保維持改善事業の構成と考え方 補助スキームの概要 ( ア ) 地域公共交通確保維持改善事業 ~ 生活交通サバイバル戦略 ~(23 年度新規 ) 地域公共交通確保維持改善事業 ~ 生活交通サバイバル戦略 ~ は 生活交通の存続が危 機に瀕している地域等において 地域の特性 実情に最適な移動手段が提供され また バリアフリー化やより制約の少ないシステムの導入等移動に当たっての様々な障害 ( バリ ア ) の解消等がされるよう 地域公共交通の確保 維持 改善を支援するものです 地域公共交通確保維持改善事業 ~ 生活交通サバイバル戦略 ~ 24 年度 332 億円 ( 前年度比 1.09) 生活交通の存続が危機に瀕している地域等における地域最適な移動手段の提供と 駅のバリアフリー化等移動に当たっての様々な障害を解消 地域公共交通確保維持事業 存続が危機に瀕している生活交通のネットワークについて 地域のニーズを踏まえた最適な交通手段であるバス交通 デマンド交通 ( 注 ) 離島航路 航空路の確保維持のため 地域の多様な関係者による議論を経た地域の交通に関する計画等に基づき実施される取組みを支援 < 効率運行 ( 航 ) を前提に 事前に算定された収支差を補助 離島航路や 離島航空路新規の島民割引運賃の取組等も補助 > 都道府県を主体とした協議会の取組みを支援 : 地域をまたがる幹線バス交通ネットワーク 離島航路 航空路の確保 維持等 市町村を主体とした協議会の取組みを支援 : 幹線バス交通等幹線交通ネットワークと密接な地域内のバス交通 デマンド交通等の確保 維持等 東日本大震災被災地域における幹線バス交通ネットワーク等の確保 維持の取組について 特例措置により支援 ( 注 ) 利用者の個別の需要 ( デマンド ) に応じて 需要を集約した上で ドア ツー ドア型輸送サービスを提供する形態の乗合輸送 地域公共交通バリア解消促進等事業 個別のモードごとの支援から公共交通のバリアフリー化等を一体的に支援する制度 バリアフリー化利用環境の改善地域鉄道の安全性の向上 バス タクシー 旅客船 鉄道駅 旅客ターミナルのバリアフリー化等を支援 バリアフリー化されたまちづくりの一環として LRT BRT IC カードの導入等公共交通の利用環境改善を支援 地域鉄道の安全性向上に資する設備整備等を支援 地域公共交通調査事業 地域の公共交通の確保 維持 改善に資する調査の支援等 東日本大震災被災地域における地域内の生活交通の確保 維持のあり方について 特例措置により支援 ( ) ( ) 東日本大震災の被災地域におけるバス交通等生活交通の確保 維持のため 復旧 復興対策に係る経費として 復興庁に計上される26 億円を含む 新規 ( ) 48

48 ( イ ) 生活交通ネットワーク計画地域公共交通確保維持改善事業に基づく補助を受けるにあたり 地域の協議会の議論を経て策定される補助対象ネットワーク交通等に関する計画を 生活交通ネットワーク計画 として取りまとめることが必要です 生活交通ネットワーク計画 ( 以下 ネットワーク計画 という ) は 地域の特性 実情に応じた最適の移動手段の提供 バリアフリー化やより制約の少ないシステムの導入等移動に当たっての様々な障害の解消等を図るための取組についての計画であって その策定にあたっては 都道府県 市区町村 交通事業者又は交通施設の管理者等からなる協議会又は都道府県若しくは市区町村が 地域の生活交通の実情やニーズを的確に把握しつつ 当該協議会での議論を経て作成するものです 策定にあたっては 協議会の設置が必要でありますが ネットワーク計画作成のために新たに設置する必要はなく これまでの法定協議会 地域公共交通会議 地域協議会等の組織であっても 地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱 に記載の構成員の要件を満たし 議論 調整 合意を行う等実質的な計画作成がなされていればよいとされています 49

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