モノのインターネットより安全でスマートな運転 : 欧州におけるセルラー V2X サービスの本格展開 2017 年 9 月

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2 目次 1. 概要はじめに C-V2Xおよび802.11pの主な特徴 p C-V2Xについて IEEE pについて C-V2Xと802.11pの比較 C-V2Xサービスの展開チップセットの可用性 C-V2Xの商業化国際指針の開発 EUにおけるV2Xサービスの展開に対するC-ITS 規制の影響 C-ITS 導入のEUロードマップ C-ITSに対する委任法の影響結論と今後の展望付属文書 I C-ITS 国際指針の概要... 14

3 1. 概要 GSMA は EU による協調型高度道路交通システム (C-ITS) の開発において特に安全性に関するコネクティビティに対して EC が技術中立的なアプローチを採用するように強く要請しますそして欧州の議員に対してどちらの技術が普及するかは市場の判断に委ねることを要求しますこれにより C-ITS の開発において従来の無線技術である p を安全性に関するコネクティビティに対する事実上の基準とすることを選ぶよりも欧州の道路をより安全かつスマートに管理することができるでしょう欧州の複雑な C-ITS エコシステムは長期にわたって持続可能でまた 5G への今後の投資を最大化できるよう最適な技術を基盤に構築されるべきです高度化が進む将来性を考えたセルラー V2X(C-V2X) 技術 1 は p を上回る性能を備えており交通事故のさらなる防止に役立つ可能性があります 2 C-V2X 技術は標準化されましたが大手自動車メーカーの間で市場けん引力を急速に増しており 6~8 か月後に商用提供が開始されますまた従来の技術に比べて展開コストの削減を実現していますさらに C-V2X 技術は自動車分野で自動運転を含む接続技術の現在と今後の用途に対応できますほとんどの C-ITS サービスは現在展開されている LTE ネットワークとの互換性があり欧州の 2,300 万台もの自動車にはインフォテインメントと緊急通報サービスの提供を目的としてすでに LTE モジュールが搭載されています 3 自動車メーカーは LTE モジュールへの理解と豊富な経験を既に有しているため C-V2X チップセットを使用した C-ITS サービスの本格展開が円滑になることでしょうこれらのチップセットは 5G 時代のための入り口となりますが 5G 時代にはコネクテッドカーが交通に革命を引き起こす最も重大な使用例となり最終的には完全自動運転車が世界各地の路上を行き交うようになるでしょう対照的に孤立的な独立技術の p は 5G ネットワーク内での発展に苦戦し 5G リーダーシップをめぐる世界的な競争で欧州の大きな妨げとなる可能性がありますこのような状況にもかかわらず欧州委員会は自動車間の安全性に関する通信規格として p を採用し通信業界の注意を他のコネクテッドカーのアプリケーションやサービス ( ハイブリッドコミュニケーションミックス ) に向けさせるために C-ITS に関する委任法の制定を検討しています先進的な新しい技術が展開されようとしているこの時期に自動車メーカーと EU 加盟国の間に安全性に関するコネクティビティのためにどちらの技術を採用するかについて論争が起きている事実があるにも関わらずこのような法による規制が進められているのです GSMA はこのような規制の提案が欧州における C-V2X の本格展開を大きく妨げ将来性がなく大手自動車メーカーが異議を唱える従来の p の独占状態を招く恐れがあることを懸念しています EU においてより安全かつスマートな道路状況を実現するために C-V2X に対して市場を完全に開放する必要があります 1 セルラー V2Xは LTE-V2Xとしても知られています一貫性を維持するために GSMAは3GPPの定義を採用しています 2 詳細についてはセクション3.3を参照してください 3 商用化されている現在の緊急通報システムに加えて 2018 年 3 月以降 EUにおけるすべての新モデルの自動車に対して交通事故が発生した場合に自動で緊急通報を行うための車載用埋め込み式セルラーモジュール (ecall 規格に応じて2Gまたは3G) を搭載することが義務付けられます 3/15 ページ

4 2. はじめに次の数年間で EU における C-ITS の導入は決定的なものとなるでしょう 10 年以上にわたる研究と開発を経て一部の EU 加盟国と交通当局は 2019 年に初の C-ITS サービスの本格展開を開始することを予定していますコネクテッドカーと道路インフラストラクチャ間の直接通信により道路利用者と交通管理者は業務連携の向上を図ることができるため欧州の交通ネットワークはより安全なものとなるでしょう今後 2 年以内に今年初めに行われた 3GPP 規格の策定に続いて通信業界は C-V2X チップセットとサービスを市場に投入する予定です C-V2X は自動車やトラックなどの次世代の自動車における最新モバイル技術の基盤となるでしょう C-V2X は C-ITS の導入だけでなく完全自動化された自動運転車の展開が期待され最先端の車車間通信が必要となる 5G 時代にとっても重要な技術となっています GSMA は欧州における C-ITS の展開計画に C-V2X の非常に優れた可能性が考慮されないのではないかと危惧しています弊社は欧州委員会が 2 種類の車車間通信技術の展開による分裂を阻止しようとしていることを認識していますそのため欧州委員会は ITS-G5 と呼ばれる C-ITS フレームワーク内の無線規格を形成する現役の技術である p を採用したい意向を表明しています欧州委員会は近日中に C-ITS に関する欧州委任法を発表することを検討していますこれは年までに市場に投入される新たな技術はその寿命期間中 p 技術が展開された自動車と通信できる機能を有していることが義務付けられることを意味していますこの法令により今後何十年にもわたって p が中心的な通信 V2X 技術として事実上市場を独占するでしょう本方針説明書では GSMA はまず C-V2X の主な機能について説明し p との比較検討を行います次に C-V2X サービスの試験と展開に関する最新情報を提示します C-ITS に関する委任法によってもたらされ得る結果について解説する前に C-ITS に関する国際方針の発展の概要を説明します最後に GSMA は C-ITS に関する今後の道筋を示す一連の指針を提案するとともに今後の展望に関する説明を行います 4/15 ページ

5 3. C-V2X および p の主な特徴 p 3.1 C-V2X について 3GPP は高度な車車間通信に対する自動車業界の要件とニーズに応えるための新たなサービスを支援するために LTE 規格を策定しました 3GPP リリース 13(2015 年 2 月に策定 ) において 2014 年に開始された V2X( 車車間通信および路車間通信 ) に関する研究により V2X 通信に対する既存の仕様をサポートするために必要であると考えられる要件と変更点に関する実現可能性検討が行われましたこれらの要件と変更点は 3GPP リリース 14(2017 年 6 月に策定 ) に実装されましたまた 3GPP リリース 14 にはセルラー V 2X(C-V2X) サービス向けの完全サポートが含まれています仕様ではモバイルネットワークアシスト型通信と直接通信の 2 種類の通信モデルについて説明されています 4 車載型 LTE モジュールは両方のモデルを同時に利用することができますこれにより発生した事象や発生する可能性がある事故に関する警告を車車間で直接やり取りすることができそれと同時にリソース ( スペクトルなど ) の争奪なしにネットワーク上で交通渋滞に関する有益な情報を受信することができます以下の表は 3GPP リリース 14 のセルラー V2X が対応している一部の主な使用例を示しています 5 : 車車間通信 (V2V) の使用例路車間通信 (V2I) および車ネットワーク間通信歩車間通信 (V2N) の使用例緊急時の自動車への警告緊急停止衝突に関する警告緊急停止渋滞に関する警告歩行者専用道路の安全性制御不能に関する警告カーブ時の速度に関する警告交通弱者の安全性の確保衝突検知による警告前方衝突警報コーペラティブアダプティブクルーズ逆走警告交通安全サービス道路利用者のモニタリング遠隔診断交通流の最適化 3.2 IEEE p について 4 モバイルネットワークアシスト : 自動車は従来の LTE Uu インターフェイスによってモバイルネットワークに接続することができますさらにモバイルネットワークを利用することによりリソースの割り当て手段による直接通信の調整も可能となりますこのモードはネットワークの接続範囲である必要があります直接通信 : 自動車は PC5 インターフェイスを通じてモバイルネットワークのサポートを受けることなく別のエンティティ ( 自動車路側装置交通弱者 ) と通信を行うことができますネットワークの接続範囲外である場合でもこのモードを利用することができますまた SIM の有無に関係なく利用することも可能です ( 操縦者が SIM を契約している必要はありません ) 5 1 日サービスと 1.5 日サービスは実行可能です :C-ITS プラットフォーム最終報告書 2016 年 1 月 ( -its-platform-final-report-january-2016.pdf) 5/15 ページ

6 2004 年 IEEE はファミリーの新たなバージョンの標準化に着手しましたこれにより Wireless Ac cess In Vehicular Environments(WAVE) が追加され p を利用したソフトウェアスタックが作成されました 5.9 GHz 帯で運用するように設計されたこのシステムは 2012 年に完成し IEEE に実装されました 6 このシステムは V2X 向けのさまざまな規格に対応するビルディングブロック方式となっています欧米では V2X 通信の開発が並行して進められ米国では専用狭域通信 (DSRC) 欧州では ITS-G 5 が開発されましたこれらの通信技術は p の 2 種類のプロファイルから構成されています現在 C-ITS は V2V と V2I の通信に対応していますスマートフォンやタブレットなどの他のデバイスと通信を行う V2P 通信はデバイスに追加のソフトウェア ( アプレットなど ) をインストールしファームウェアを変更することによって実現することができますがこれは望ましい通信ではありません 3.3 C-V2X と p の比較 C-V2X の最大のメリットは既存の LTE ネットワークが提供するすべての機能を利用できることですつまり既存新規の C-ITS 使用例すべてに対応できます 3GPP は C-V2X の次の段階にすでに取り組んでおり安全性がさらに強化された使用例により処理能力と信頼性の向上より正確な位置調整待ち時間の短縮を実現することでしょう 3GPP のエコシステムにより C-V2X の発展過程は p に比べてはるかに将来性のあるものとなっておりこの 2 つの技術間の格差は今後も拡大していくことでしょう C-V2X はスマートフォンなどの幅広いデバイス上で利用することができるネイティブソリューションであり歩行者サイクリストその他の交通弱者および従来のあらゆる車両を使用している運転手は ITS が有する真の安全性を理解することができるでしょう最近の研究では C-V2X が対応範囲において p よりも優れたパフォーマンスを発揮することが判明しており少なくとも 56% のパフォーマンス向上が実証されています 7 LTE は高いスペクトル効率を有しており限られたスペクトルにおいてより多くの道路利用者にサービスを提供することができますさらに LTE は p. よりもはるかに優れたセキュリティを実現しています p の主な短所の 1 つは将来性を考えた設計になっていないことですそのため 5GAA や 5GCAR などの事業団体が計画している次世代の 5G ベースの C-ITS システムとの互換性を持つ可能性はないでしょうつまり OEM は増え続けている多くの技術に対応せざるを得なくなりシステムの複雑性や統合コスト試験コスト合計コストが増加することになります 2017 年末までに欧州のおよそ 2,300 万台の自動車にインフォテインメントと緊急通報サービス向けのチップセットをはじめとした LTE(4G) チップセットが搭載されることでしょう 9 (Machina Researc h によるデータ ) この数値は 2025 年までに 2 億 5,800 万台に増加すると予測されていますすなわち事実上欧州のすべての ( 新しい ) 自動車に 2025 年までに LTE 技術が搭載されることになります 6 ITS-G5は ITSシステムの無線部分のみを定義し ITS-G5A ITS-G5B ITS-G5Cの3 種類の周波数帯で運用されます (5855~5925 MH z) ITSシステムに対応するために欧州電気通信標準化機構 (ETSI) は C-V2Xとの協働に利用できる複数のレイヤをITS-G5の上位置に導入しています 7 優れたグローバルコネクテッド交通サービスの実現に不可欠なセルラー V2X focus/june-2017/c ellular-v2x 8 安全と協調型運転を実現するセルラー V2Xの事例 - 5GAA 9 商用化されている現在の緊急通報システムに加えて 2018 年 3 月以降 EUにおけるすべての新モデルの自動車に対して交通事故が発生した場合に自動で緊急通報を行うための車載用埋め込み式セルラーモジュール (ecall 規格に応じて2Gまたは3G) を搭載することが義務付けられます 6/15 ページ

7 特に欧州委員会が支援する共同プロジェクトのフレームワークにおいて現在に至るまで p の自動車への統合は困難となっており上記の数値を上回ることは難しいでしょうさらに p の展開にはグリーンフィールドインフラストラクチャの展開が必要となり V2I 通信の事業展開が非常に困難となりますこれが米国において大規模な展開計画が実施されることもなく 15 年間 p が棚上げ状態となっていた理由ですスペインなどの道路事業者もまた交通ネットワークの運営とメンテナンスにかかる莫大なコストについて不満を漏らしています一方セルラー V2X は路側装置の展開が必要な場合でもすでに普及している LTE インフラストラクチャを利用することができますこれにより欧州全体における迅速な展開が可能となります C-V2X の主なメリットは以下の通りです C-V2X は独自のモビリティサポート高品質なサービス幅広いデバイスへの対応リソースの最適化を実現する将来性を考えた技術です C-V2X は 5G の一部でありあらゆる自動車サービスを提供するとともに ( 搭乗者だけでなく歩行者に対する ) 安全性の確保と交通管理に関する大きなメリットをもたらすことが期待されます C-V2X は処理能力対応範囲周波数帯拡張性対応デバイス数セキュリティにおいて従来よりも優れたパフォーマンスを発揮することが実証されています 10 あらゆる C-V2X サービス (V2V V2I V2P V2N) を活用しエンドツーエンドアプリケーションに対応することにより既存のインフラストラクチャによって総保有コストを削減します 11 自動車メーカーはセルラー技術に関する豊富な経験を有しており C-V2X チップセットを自社が製造した自動車に組み込む手順を容易に採用することができるでしょう世界でセルラー設置基盤が搭載された自動車はすでに 2 億 1,000 万台にのぼりそのうち 8,100 万台は 4 G となっており (Machina Research によると ) 年間平均 30% の成長率が予測されています 10 注釈 8 を参照してくださいページの 2014 年度報告書欧州における C-ITS の本格展開に関する研究 ( 欧州委員会 ) を参照してください同報告書は V2I サービスを提供するためにセルラーネットワークを利用することで即効性のあるメリットをもたらすことができると結論付けています費用便益分析において検討される高感度は専用の路側インフラストラクチャではなくセルラーネットワークを利用して V2I サービスを提供することにより第 1 日目からすべての道路において非常に高いインフラストラクチャの浸透を実現したことを評価しています同研究の 1 つのシナリオによると 2030 年の年間純利益は 50 億 ~173 億ユーロ増加する可能性があります 7/15 ページ

8 4. C-V2X サービスの展開 4.1 チップセットの可用性 3GPP は 2017 年 6 月に C-V2X 通信への対応に関する仕様検討を完了しましたまた 3GPP は試験と相互運用性に関する規格を開発しており同規格は 2018 年 6 月に完了予定です一方すべての大手チップメーカーは C-V2X に基づいた原型の開発を積極的に進めています 3GPP リリース 15 は ( 協調型自動運転などの ) さらなるサービスに対応するために V2X を強化しさらなるネットワークの最適化を行うとともに 5G 内の V2X へのサポートを導入しますこれにより新しいサービスに対して高まる需要と厳しい性能要件に対応するために前方互換性を備えたモバイル技術の信頼性の高い発展過程が実証されています試験実施日程 V2V 向けの機器の適合性試験は 2017 年 9 月に完了する予定です V2X に関する V2V 以外の項目に関する研究は 2018 年 6 月に完了しますその後認証機関がこれらの試験仕様を利用して試験スイートを定義し自動車モジュールの認証を行います認証プロセスは認証機関に応じて異なります一般的に各携帯電話事業者が商用可能なモジュールの検証および認証を行いその後 1 つ以上の認証機関から認証を取得しますチップセットとモジュールの試験プロセスは十分に確立されておりメーカーは他のモバイルデバイスを展開した経験と展開規模を活用することができます GSMA は新しいモジュールを市場に投入する際に障害が発生することを想定していません欧州自動車通信連合 (EATA) の創立者の 1 人である GSMA は欧州の実際の道路を想定してコネクテッド自動運転の主な機能の試験を行うための事前展開プロジェクトの立ち上げを支援していますこれは利用可能な C-V2X チップセットの厳格な試験に適した環境であり 5.9 GHz 帯における p 技術との共存に関する比較検討も行います欧州委員会は EU 加盟国において使用例として高速道路における運転を試験する Concorda プロジェクトに対する共同出資において 1,000 万ユーロを出資しましたこれらの試験は 2018 年に開始予定です 4.2 C-V2X の商業化 C-V2X サービスの商業化にあたり考慮すべき項目が 2 つありますそれはモジュールとネットワークです商用モジュールの作成にかかる時間はチップセットのハードウェアを変更するひつようがあるか新たな無線インターフェイスを作成する必要があるかソフトウェアのアップデートのみが必要なのか実需は何かなどさまざまな要素に応じて異なります V2V サポートの場合前述の ITS 帯のサポートに比べてチップセットとモジュールにおいて考慮すべき大きな変更点はありません一般的に 3GPP リリース 14 はリリース 12 と 13 で定義された近接ベースのサービスの強化版としてみなすことができます実需によっては規格の発表後 12~18 か月 (2018 年の第 2~ 第 4 四半期頃 ) にモジュールが利用可能となる可能性がありますチップセットとモジュールのメーカーは 8/15 ページ

9 商用可能なデバイスを製造する前にパートナーである携帯電話事業者とともにその機能の試験を行いますネットワーク側では自動車と路側インフラストラクチャ間の直接通信には事業再編によるサポートが全く必要ないため承認された V2X モジュールが利用可能になった後すぐに展開することが可能ですサービスの機能は商業的に展開されていない可能性があるため事業者のネットワークにおいてサービスの展開は実際には行われませんしかしすでに展開されている LTE ネットワークは基本的に上記の表に示されているすべての使用例に対応できるため携帯電話事業者は自社の L TE インフラストラクチャを極めて迅速にアップグレードすることができ新しいセルラー V2X の機能に対応することが可能となります多くの通信 (V2V) がセルラーネットワーク上に展開されないという事実にもかかわらず移動体通信事業者は C-V2X サービスの展開に関心を示しています C-V2X チップセットは最新の通信機器にとって事実上コネクテッドカーそして長期的に見れば自動運転車へのゲートウェイとなっていますこのような革新的な変化の中で今後自動車接続サービス向けの全く新しい市場が登場し V2V アプリケーションが重要な役割を果たすことでしょうまた事業者が C-V2X を利用してインフラストラクチャへの接続とアナリティクスの提供などの高速道路事業者向けのサービスをはじめとした企業間取引サービスを提供する可能性があります C- V2X は PC5 インターフェイスだけでなく一部の ( 今後の )ITS 使用例に対して基地局 (LTE-Uu) を介して規格セルラーリンクを利用するでしょう 4.3 国際指針の開発世界中の政策立案者は協調型運転技術の発展とコネクテッドカーおよび自動運転車の市場への投入に伴い C-ITS エコシステムの開発を行うとともに法整備を進めています米国は世紀の変わり目に 5.9 GHz 帯を利用可能にすることで ITS に対応した初の国でしたしかしそれ以来法整備はほとんど進んでいませんある自動車メーカーが p 技術の一部の自動車への導入を開始しましたが p 技術と路車間のシステムの構築に関するビジネスケースには大きな課題があります 2017 年 4 月米国運輸省のもとに数百件もの意見が寄せられそのほとんどが 10MHz の V2V 通信の場合自動車に対して専用狭域通信 (DSRC) を義務付ける立法案公告 (NPRM) に対する否定的な意見でした米国で DSRC の義務化が実施されるかどうかはわかりませんが市場の中立性を確保するために柔軟な対応が行われることでしょう一方中国政府は C-ITS および安全性に関するサービスに対して C- V2X の導入を義務付ける予定です 6 都市において C- V2X の試用のためのスペクトルがすでに確保されています自動車業界は世界各地の規格の違いを最小限に留めながら事業を展開したいと考えているためこれは非常に重要な発展となり中国の自動車市場は世界最大規模となることでしょう国際指針の開発については付属文書 I を参照してください 9/15 ページ

10 5.EU における V2X サービスの展開に対する C-ITS 規制の影響 5.1 C-ITS 導入の EU ロードマップ近年 EU とその加盟国は欧州における C-ITS の展開に向けた取り組みに力を入れています 2008 年 EU は安全性に関する C-ITS アプリケーション向けに 5.9 GHz 帯を確保し欧州委員会は C-ITS サービスの実現可能性に関する研究に対して数百万ユーロの資金を提供しました移動体通信事業者以外の C-ITS プラットフォーム加盟企業は 2016 年 11 月に公開された C-ITS に関する欧州戦略 : 協調型コネクテッドカーおよび自動運転車のモビリティ実現に向けた計画報告書の基盤を構築しました同戦略は C-ITS 市場の分裂を回避するとともに異なるイニシアチブ間の相乗効果を生み出すために策定されました戦略の対象となる方針項目にはサイバーセキュリティーデータ保護相互運用性が含まれます C-ITS 向けの技術はすでに利用可能であるものの欧州の交通安全が改善されていないため欧州委員会は C-ITS の展開を早急に進めたいと考えています数年にわたって死亡者数が減少した後欧州における交通事故の死亡者数は横ばいとなっており年間およそ 2 万 6,000 人となっています注目すべき点は欧州委員会は 2010 年から 2020 年までの間に交通事故の死亡者数を半減させる ( およそ 1 万 6,000 人 ) 取り組みを行っていることですこれが 2019 年が欧州における C-ITS にとって重要な年となる理由です現在の欧州委員会の委任が終了する頃にはより安全な道路の実現が主な成功の 1 つとなっているはずですこれを実現するためには自動車への C-ITS 技術の導入だけでなく道路インフラストラクチャの大規模な改革が必要となりますそのため EU 加盟国とその道路事業者を統制し 2019 年までに欧州における C-IT S サービスの展開を開始するために C-Roads プラットフォームが構築されました 5.2 C-ITS に対する委任法の影響 2017 年 5 月に公表された協調型高度道路交通システムの構築に対する仕様に関する開始影響評価報告書により来年委任法が採択され 2019 年 1 月 1 日に施行される可能性があります欧州委員会は法的枠組みを変更しない場合 C-ITS の展開の遅延と分裂につながることが予想されるためこのような措置を取っています通信技術の問題については欧州委員会は C-ITS に関する 2016 年の EU 戦略で規定したように将来性のあるハイブリッド通信アプローチを確保することを希望する旨を表明していますこれにより相互運用性と後方互換性に対する要件を含む C-ITS 通信向けの仕様が法的に制限される可能性があります 10/15 ページ

11 通信技術のハイブリッドミックスは p と C-V2X システムの共存が保証されるモデルとして解釈することができますしかし GSMA はハイブリッドミックスには ITS-G5(802.11p) 技術が安全性に関する C-ITS メッセージを処理する一方セルラー技術がその他のコネクテッドカー向けサービスを対応するという役割分担が伴うという欧州委員会のハイブリッドミックスに対する現在の見解を理解していますすなわち欧州委員会は明らかに p システム上で車車間通信を展開し LTE V2V システムの利用を回避したいと考えているのですこのようなアプローチにより車車間通信および路車間通信に対して特定の 1 つの技術が独占的に運用されるでしょう規制機関が ITS-G5 フレームワーク (802.11p 技術 ) の現在の規格との相互運用性または後方互換性に関する要件を制定した場合事実上この要件が義務化されることになるでしょう C-V2X と p は現在もそして今後も相互運用できませんこれらのシステムは同じ無線レイヤメッセージを送信せず根本的な構造が異なるだけでなく C-V2X は p に比べて長い周波数帯を有しているなど異なる性能特性を有することでしょうこれにより C-V2X の受信は p の受信の前に発生するため非互換性がさらに拡大する可能性があります車車間通信がコネクテッドカーエコシステムの中心となっておりこのサービスへの C-V2X チップセットの利用を妨げる障害が市場の障壁を引き起こすでしょう市場競争に関する問題以外にも欧州委員会による戦略は 2016 年 9 月に採択された欧州委員会の 5G アクションプランと適切に連動していません同プランではコネクテッドカーが 5G ネットワークの主な使用例となっていますこのアクションプランと提案された電子通信指令案において EU は通信業者に対してコネクティビティの世界競争における欧州の優位な地位を維持するために欧州の次世代通信ネットワークへの投資を強化するよう呼びかけていますしかしながら今後完全自動運転技術は p ではなく 5G 環境で発展することでしょう C-V2X は 5G への架け橋となっているにもかかわらず欧州委員会は委任法によって C-V2X を不利な状況に追い込む恐れがあります確かに特定の技術に対する ( 事実上の ) 要件の義務化は分裂を抑制するでしょうしかしこのような義務化によって欧州は後退していくことになります自動車メーカーやその社内ではどの技術を採用するかで議論が巻き起こっています Car 2 Car Communications Consortium は p を推奨している一方新しい 5GAA は C-V2X を自動車通信を牽引する優れた技術であると考えています欧州委員会による市場への介入はこのような論争を解決することはできませんむしろこのような介入は市場が急速な発展を遂げているため市場分裂の不適切な対処法です考慮するべきもう 1 つの重要な点は C-ITS は交通事故の死亡者数の減少につながるため自動車のクリティカルマスにおいて C-ITS を利用する必要があるということです自動車モデルへの p の導入が非常にゆっくりとしたペースで進められていることと C-V2X の標準化が最近行われたことを考慮すると C-ITS の導入による結果が表れ始めるのは 10 年後となるでしょう欧州における新しい自動車の登録数は年間 1,200~1,300 台となっています自動車在庫数の平均 5% が毎年アップグレードされており欧州における車両交換の完了には少なくとも 20 年かかるでしょうこのように今後数年以内に C-V2X が国際基準となることが予想されるため欧州委員会は安全性に関する通信に対して勝者を決めるような対応をするべきではありません 11/15 ページ

12 6. 結論と今後の展望多くの市場における政策担当者と規制機関は安全志向の車車間通信の展開を加速化させることを目指しています欧州における C-ITS に関する議論がどのような方向に進もうともより安全でスマートな運転を実現するためのエコシステムの開発は容易ではないでしょう多くのステークホルダーが関与するだけでなく大規模な ( 公的 ) 投資が必要となり技術は急速に進化を遂げています GSMA は欧州の議員に対して車車間通信に関する今後の意思決定に対して技術中立的なアプローチを採用することを要求しますコネクテッドカーと C-ITS ソリューションは急速に進化する技術環境の中で発展していますこの業界のエコシステムは持続可能かつ拡張可能な将来性を考えたソリューションを特定するのに最も適した場所です地域独自の企画を孤立した形で策定したり 1 つの規格を不当に有利な条件を与えたりするといった事態は回避しなければなりません C-V2X チップセットとサービスを短期間で展開する必要があることを考慮すると p を V2V サービス向けの選出された技術として事実上義務化することは非生産的なアプローチとなるでしょう安全性の確保がすべての人にとって最優先事項であり政策介入の主要な目標である必要があることは事実ですが交通渋滞と汚染の軽減を含む欧州委員会の協調型コネクテッドカーおよび自動運転車のモビリティ (CCAM) に関する戦略で規定されたその他のすべての政策目標も検討することが大切です車車間アプリケーションは主に車車間の安全性に関するアプリケーションを重視していますが C-V2X は CCAM のすべての目標に対応することができるでしょう C- V2X は広く普及している既存のインフラストラクチャとネットワークアプリケーションと相互運用することができるためマッピングスマートパーキングカーシェアリングのアプリケーションなど幅広いネットワークコネクティビティに基づいたその他の政策目標を達成するという点においては p よりも優位な位置にあります C-V2X と今後登場する 5G は特に技術の拡張性が不可欠な要件となる様々な自動車が関係する交通状況が求められる場合に自動車の安全性においてより優れた成果をもたらすことが期待されます自動車業界では 5.9 GHz 帯における V2V 技術の共存に関する議論が進められています 5GAA は徹底的に検討するべき項目に関する方針説明書を公表していますこのような状況において 2 つの通信システムを比較検討する試験とベンチマーク評価のプロセスを円滑に進めるために共存手段が暫定的なソリューションとなるでしょう長期的には GSMA は欧州において 1 つの技術が 5.9 GH z 帯を最大限活用し C-ITS サービスを提供することを期待しています原則としてどの技術が採用するかに関する決定は市場に委ねられるべきです大手自動車メーカー数の増加に伴い C-V2X は p よりも優れているという結論に達しました世界的に見ても C-V2X への開発への流れが進んでおり特に急成長を遂げている中国の自動車市場では p ではなく C-V2X を採用する動きが見られますまたクリティカルマスは優れた成果を実現するために車車間通信技術にとって重要な役割を果たしています C-V2X は市場において急速に普及する可能性がありますというのも車車間サービスを実現するだけでなく移動管理からマッピングインフォテインメントにいたるまで幅広い車ネットワーク間ソリューションを提供できるため自動車メーカーにとって経済的に持続可能な選択肢となるからです C-V2X 技術のスマートフォンへの導入により ITS サービスの普及率の効率的な向上に大きく貢献することが可能となります車車間の直接通信に関する技術的要素以外にも ITS 第 1 日目の使用例の 3 分の 2 は V2I 通信に基づいておりセルラーネットワーク (2G 3G 4G) の利用がすぐに思い出されることでしょうこれらの使用例に関する研究は 12/15 ページ

13 現在のセルラーネットワークを利用したコネクテッドカープラットフォームの一環としてさまざまな自動車 OEM によってすでに実施されています試験実地試用および事前展開パイロットについては GSMA は欧州自動車通信連合 (EATA) のプロジェクトを支援しています GSMA をはじめとした多くの加盟企業は厳正な試験現場としてプロジェクトに積極的に参加しています欧州の道路インフラストラクチャをより安全なものにするための近道はありませんしかしながら将来性を考えた技術である C-V2X は処理能力対応範囲周波数帯拡張性およびセキュリティにおいて従来よりも優れたパフォーマンスを発揮するため最善のソリューションとなるでしょう C-V2 X の展開コストは他の技術に比べて安くまた自動車メーカーはセルラー技術の統合に関する知識をすでに有しています C-V2X は安全でよりスマートな道路に向けて前進するための最善の方法なのです 13/15 ページ

14 付属文書 I C-ITS 国際指針の概要安全性に関する ITS に対する主要な技術的アプローチはまだ確立されていませんが 5.9 GHz 帯のスペクトルが世界の取り組みの中心となっているのは明らかです本文で解説したように米国で技術に関する義務化が実施されるかどうかは不明です中国は C-V2X 技術の導入を義務付ける予定でありこれは自動車市場に大きな影響を与えることでしょう国際的な規模において 5.9 GHz 帯での ITS とスペクトルについては 2019 年 11 月に開催される世界無線通信会議において議論される予定です議題項目 1.12 では 5.9 GHz 帯における ITS に関するスペクトル規定議題項目 1.16 では多くの国が ITS 向けに検討している周波数帯を含む 5GHz 帯のスペクトルにアクセスするための RLAN(Wi-Fi など ) の機能拡張の要求について議論します以下の表は C-ITS( 特にスペクトルの割り当て ) に関する国際指針に関する重要な項目を示していますオーストラリア中国 EU 日本 ~5925 MHz を C-ITS および p 向けに確保しているが 3GPP における C-V2X 規格が策定された後見直される予定です - 安全性に関する ITS に対するスペクトルの割り当てはありません非独占的なアプローチに基づいて 5875~5925 MHz を ITS 向けに利用可能とする稼働かに関する議論が進められています - 中国では C-V2X 技術の導入が義務化されますまた 2016 年には 6 つの主要都市において 5905~5925 MHz が C-V2X の試用プロジェクト向けに割り当てられました - 現在検討されている共存手段とともに技術中立的なアプローチに基づいて 5 875~5905 MHz が安全性に関する ITS に割り当てられました - 独占的かつライセンス免除のアプローチに基づいて 755.5~764.5 MHz が利用可能です V2V および V2I の安全性に関する通信技術向けに 5.8 GHz 帯の研究が行われています年第 4 四半期にトヨタ自動車は日本の自動車への (802.11~2007 に基づいた )ARIB STD-T109 機器の搭載を開始しました年第 4 四半期の時点では 30 未満のジャンクションに路側装置の展開が行われています韓国年韓国は V2V および V2I 通信向けに 5855~5925 MHz を割り当てました 14/15 ページ

15 米国 - 16 年以上にわたり非独占的かつライセンス付与のアプローチに基づいて 58 50~5925 MHz が ITS 向けに利用可能となっています安全性に関する特定のチャネルとともに WAVE/802.11p システムに注目が集まり周波数帯計画が策定されました - 数多くの試用が実施されていますが大規模な商業展開と V2I の構築が自動車業界の課題となっています - 新たな管理体制と現在進行中の規制調整によりアプローチが変更されるかどうかは不明です - 現在の米国の政治情勢を考慮すると先行きが不透明でありわずかに悲観的な予測がなされている中政府は 2021~2022 年までに新しい自動車に対して p の導入を義務付けることを検討しています - GM はモデルイヤーである 2017 年初頭にキャデラック ATS に p を搭載しました 15/15 ページ

16 WRC-19 WRC-19 では 2 つの関連する議題項目が議論される予定ですこれらの議題項目には ITS システムに関する予測と 5.9 GHz 帯における ITS 向けに検討されるスペクトルが含まれます 5.9 GHz 帯は主に Wi-Fi に対応するための無許可で使用できる幅広い 5GHz 帯のオプションとしてこの周波数帯への関心が高まっています 1. 議題項目 1.12: 決議 237(WRC-15) に従い既存のモバイルサービスの割り当てに基づいて進化する高度道路交通システム (ITS) を実現するために可能な最大限の範囲において世界規模または地域における考えられる統一周波数帯を検討する 2. 議題項目 1.16:5 150 MHz と MHz の周波数帯における無線ローカルエリアネットワーク (WAS/RLAN) を含む無線アクセスシステムに関する問題を検討し決議 239(WRC-15) に従ってモバイルサービスへの追加スペクトルの割り当てを含む適切な規制措置を講じる GSMA 本社 Floor 2 The Walbrook Building 25 Walbrook London EC4N 8AF United Ki ngdom 電話 :+44 (0) ファックス :+44 (0) /15 ページ

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品質マニュアル（サンプル）｜株式会社ハピネックス文書番号 QM-01 制定日 2015.12.01 改訂日改訂版数 1 株式会社ハピネックス (TEL:03-5614-4311 平日 9:00~18:00) 移行支援改訂コンサルティングはお任せください品質マニュアル承認作成品質マニュアル文書番号 QM-01 改訂版数 1 目次 1. 適用範囲... 1 2. 引用規格... 2 3. 用語の定義... 2 4. 組織の状況... 3

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