名称未設定-1

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こうしょりゅうとう
9 years ago
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11 3.2 マルチパスシミュレーション Diﬀerence Of Arrival をからその信号の送出位置を求マルチパス誤差の特性を把握するため実験と同様なめる OCTPASS の最大の特徴は地上局において受信し条件でマルチパスシミュレーションにより各種のパラメーた RF 信号を光ファイバ信号伝送技術を用いた装置 ROF: タで測距誤差を計算するため基礎的なマルチパスシミュ Radio On Fiber にて主処理装置に伝送する点にあるレーションプログラムを作成して検討したこれは送信 ROF 装置は RF 信号を光信号に変換し伝送することによ機の波形を記録したデータを利用しマルチパスの遅延り同軸ケーブルと比べて長距離の RF 信号伝送が可能で減衰位相差をパラメータとして直接波と合成し時間ある ROF 装置を利用することにより従来システムに検出を行うことにより誤差特性を得ることができるそはない３つの利点が生じるの結果 DAC においては 10ns から20ns 程度の遅延におい ⑴ 時刻同期が不要て誤差が最大となることが分かった TDOA は各地上局における信号の到達時間 TOA: Time Of Arrival を互いに減算することにより求める 3.3 測位実験装置主局系の開発 OCTPASS では TOA 導出は主処理装置だけで行うこ平成15年度に行った ACAS による受動測位実験においのため地上局間の同期は必要がなく同期に起因する時て DAC を使用した場合信号の飽和による誤差があった刻検出の劣化は発生しないこれにより TOA が精度良この問題を解決するため信号の初期から利得を制御するく得られるため測位精度が向上する IAGC Instantaneous Automatic Gain Control 機能を持 ⑵ 測位確率の向上つ1090MHz 受信機を主局系と従局系の一部について製作マルチラテレーション測位において二次元位置を求めしたこれは DME/P Distance Measuring Equipment/ るためには最低３つの地上局の TOA が必要となる得 Precise においても使用された遅延線を利用したフィードられる TOA が２つ以下となると測位ができないフォワード型制御により利得制御を行う方式である従来システムは地上局毎に信号を検出し TOA を求めるこのためマルチパス等で信号劣化し信号検出でき４考察等ない地上局が発生すると測位できないマルチパス環境においては測位誤差が発生する以前一方 OCTPASS では主処理装置において複数の地に信号が正常に検出できず測位自体ができない場合があ上局の RF 信号を観測しいずれか１つの地上局が信号をる従って検出確率を向上することが第一に必要である検出すると同時に全ての地上局の信号を捕捉するこの OCTPASS は従来のマルチラテレーションと同様監視領ためある地上局の受信信号がマルチパスで劣化し信号を域内の周囲に地上局を設置し到達時間差 TDOA: Time 検出できない場合でも他地上局により信号検出できれば距離ｍ距離ｍ図１仙台空港における測位結果 20

検出を行うことにより誤差特性を得ることができるそはない３つの利点が生じるの結果 DAC においては 10ns から20ns 程度の遅延におい ⑴ 時刻同期が不要て誤差が最大となることが分かった TDOA は各地上局における信号の到達時間 TOA: Time Of Arrival を互いに減算することにより求める 3.

49 このため本年度は評価システムに受信局1局を追加し送受信局の再配置とアンテナ設置の改善等を行って ADS-B とマルチラテレーションの評価試験を実施した３研究成果 3.1 ADS-B 受信局の製作マルチラテレーションでは良好な位置精度を得るためには３局以上の受信局がターゲットを取り囲むように配置する必要があるこれまでの評価では受信局数の不足から滑走路の両端において十分な受信局の配置が得られなかったため受信局１局を製作した受信局の仕様はこれまでと同様である図１受信局を設置した車両の外観 3.2 地上評価システムの設置調整 3.3 ADS-B とマルチラテレーションの評価試験本年度製作した ADS-B 受信局を評価システムに組み込受信局の追加と設置方法の改善を行い空港面およびむための設置調整を行った追加受信局1局を滑走路両端ターミナルエリアでの ADS-B とマルチラテレーションのに配置させるために試験エリアを東西に分割してエリ評価試験を実施した特に導入が急がれているマルチラテアに合わせて受信局を移動させて対応することとしたこレーションの空港面評価を積極的に実施した図２に評価のため容易に移動できるように受信局を車両に設置したシステムの構成と仙台空港における配置を示す評価シス図１に受信局を設置した車両の外観を示すテムはスキッタ信号や SSR 応答を受信処理する受信局４局受信処理に加えて SSR 質問を送信する送受信局２局各局の時刻同期を取るためにスキッタ信号を送信するアンテナ高上昇位置移動ＲＵ２受信局アンテナ高上昇ＲＵ４受信局 ENRI 電子航法研究所研所電子航法究 RU3(受信局) 実験用移動局滑走路西側実験滑走路東側実験基準送信局 RU1(送受信局) 西側実験時追加ＲＵ６受信局アンテナ位置移動ＲＵ５送受信局ターゲット処理装置東側実験時追加ＲＵ６受信局図２評価システムの構成と仙台空港における配置改善前改善後ターミナルビルターミナルビル図３ターミナルビル付近の追尾処理航跡の比較 58

80 シミュレーション時刻航空機シンボル丸印とセパレーションボックス水色通常状態橙色コンフリクト状態データブロック便名高度ボックス長 15分 50ＮＭトラック１トラック２トラック３トラック11 トラック12 緑線航空路白点フィックス図1 動的経路計画シミュレータ水平面表示画面コンフリクト検出シミュレーション Flight Information Region および那覇 FIR の全空域を更新した場合の効果を推定したシミュレーションでは想定した経路米国側ゲートの空域を拡張した経路を比較新経路の旧経路に対する飛行時間短縮量と燃料節約量を求した現状空域モデルの経路に対する拡張空域モデルの経めた新予報の経路は旧予報の経路に対して１機当りの路の短縮量と消費燃料の節約量を求めた東京から北米西飛行時間短縮量の平均値は0.3分最大値は1.8分燃料節海岸とハワイへの50NM 横間隔付経路の場合拡張空域モ約量の平均値は66lbs 最大値は360lbs となった６時間デルの全経路の平均値で飛行時間の短縮量の最大値が1.4 毎の時間帯で経路を更新した場合飛行時間短縮量の平均分燃料節約量の最大値が610lbs １ lbs=0.454kg である値は0.9分最大値は2.6分燃料節約量の平均値は273 lbs 東アジアから北米西海岸までの最適経路の場合飛行時間最大値は796lbs となったの短縮量と燃料節約量の平均値が台北発で1.2分と400lbs 上海発で2.1分と600lbs ソウル発で9.5分と3,200lbs である 3.4 経路間隔短縮のシミュレーション飛行時間の短縮量と燃料節約量の最大値は台北が11分と東行 PACOTS 経路の横間隔を50NM １ NM 1,852m 3,000lbs 上海が13分と3,900lbs ソウルが32分と9,800lbs から30NM に短縮した場合の効果を推定したまた経路であるこれらの日は経路が現在より北側に設定された作成の緯度単位を１度間隔から1 6度間隔に向上した場合の効果を推定したさらに航空機の縦間隔を時間間隔 3.3 動的経路のシミュレーションの15分から50NM と30NM に短縮した場合の効果を推定し東行 PACOTS について運用時間帯の24時間前の気象た予報を使用して算出した経路に対して 12時間前の気象予経路の横間隔を短縮した場合では５本の経路におい報を使用して経路を更新した場合の効果を推定したまたて標準フライトを設定し飛行時間短縮量と消費燃料節経路の運用時間帯内で偏西風の時間移動に対応して経路を約量を求めた現在の横間隔50NM に比較して1機当りの 89

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PowerPoint プレゼンテーション

PowerPoint プレゼンテーション広域マルチラテレーションの概要と評価について電子航法研究所宮崎裕己 1 広域マルチラテレーションとは? (WAM: Wide Area Multilateration) 最終進入エリア空港航空路空域を覆域に持つ航空機監視システム航空機からの信号を複数の受信局で検出受信局 A D 監視 B C 電子研では WAM 実験装置の試作評価を進行中 2 講演内容評価の背景 WAMの概要実験装置の概要