「陸と海，干潟と干潟，人と生物のネットワークで環境生

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さいぞうよどぎみ
9 years ago
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1 第 125 回海洋フォーラム要旨 2015 年 10 月 26 日大型化が進むコンテナ船 ~ 現状と今後 ~ 川崎汽船株式会社執行役員木戸貴文講演要旨 1. 海上貨物輸送コンテナ化の歴史コンテナ船の発明登場 15 世紀末に海上貨物輸送が開始され産業革命を経た 19 世紀に大きく発展することとなったこのころから定期船と不定期船という分類が登場してきた当時は定期船と言っても荷物をバラ積みしておりもちろん雨が降れば荷役ができないということで不安定なものだった世界で初めてのコンテナ船は 1956 年にアメリカのマルコムマクリーン (Malcom P. McLean) が買収した会社がタンカーを改装してコンテナを輸送したのが始まりである彼は有数の陸運業者であり陸でも海上でも同じコンテナを利用して荷物を運ぶほうが便利であると考えた現在では 2 万本ものコンテナを載せられる船が出てきたのでマルコム氏も驚くだろうが彼の働きによって海上貨物輸送には大きな革命が生じたことになる日本では 1964 年の海運集約を契機として海運業の規模拡大が図られた 1967 年にアメリカのマトソン社が定期コンテナ船の荷物を日本に持ってきた当時これは大騒ぎになったが邦船もこれに対抗しなければならないということになり日本郵船が初のコンテナ船となる箱根丸を就航させこれ以降日本もコンテナ船の時代を迎えることになるコンテナ船の登場により多くの変化が生じたコンテナは国際規格であり基本的には 20 フィート 40 フィート 45 フィートが長さの基準となり幅は 8 フィートで統一されているこれがコンテナ船や陸上輸送のトレーラーの基準となっているまた荷役効率も飛躍的に向上したクレーンが大型化したこともあり一度に非常に多くの荷物を積み降ろしできる従来船では荷物を陸上に下ろした時点で船会社の責任は終わったが現在は陸海一貫複合輸送化であり輸送契約があれば内陸まで輸送することが船会社の責任となったコンテナ船の登場は船会社の経営にとっても大きな変化をもたらしたその一つが事業参入障壁が下がったということである在来船では荷役のノウハウなどや利益効率など専門性が高かったが現在では船やコンテナをリースしターミナルと契約を結べば理論的には比較的たやすく海運業を営めるような状況へとハードルが下がったこれによって海運業は競争激化の時代に入くことになるコンテナ貨物専用船の登場コンテナ貨物専用船が一般化した 1960 年代半ばでは 700 本程度のコンテナしか積めなかったが 1990 年代後半にパナマ運河の通過を前提としないオーバーパナマックスの 6,000TEU の 1

2 コンテナ船が就航したそれが次第に大型化していき現在では 20,000TEU 型という巨大なコンテナ船が登場している 2. コンテナ船のサイズと大型船化大型コンテナ船のサイズコンテナ船の大型化の状況を視覚化して比較してみると 9,000TEU クラスのコンテナ船で東京タワーの高さである 333 メートルを越え 20,000TEU 型となると全長は 400 メートルにもなる単純に比較すると ( 甲板の広さは ) テニスコート 90 面分もの広さがある当社でも 2000 年代なかばに 9,000TEU のコンテナ船を発注したが東京タワーよりも大きくて鉄腕アトムの 10 万馬力のエンジンという大きな船を作って大丈夫なのかが役員に答申した際の反応であったそれくらいコンテナ船の大型化は急速に進んでいった新造船の大型船化リーマンショック以降はそれ以前の燃料油の高騰などもあって新造船の省エネ化が進んでおり低速運行する前提で作られている為最新の 14,000TEU サイズの船のエンジンは 2000 年代の 9,000TEU の船よりも小さい足許の燃料油価格は原油価格の下落もあって下がってきているが最新鋭大型船の投入による燃料コストの低減は大きなものがある世界的なコンテナ貨物量の増加に伴って船社も輸送能力を増やしているが変動が激しい燃料油コストを低減するために本船の大型化が進むのは自然の流れと言えるフルコンテナ船就航隻数と平均船型の変化全体の平均船型と新造船の平均船型を見てみると 1990 年代初頭には全体の平均が 1 千数百 TEU であり新造船の平均も同じくらいの大きさだったそれが新造船のサイズが次第に大型化していき現在では新造船の平均は 9,000TEU に迫る勢いである船隊規模で言えば当時から比べると 8 倍程度にまで大型化しているのが現状である特に 2000 年代に入って急激に大型化が進んでいるこれは欧州の需要が活発化した時期に合致しておりパナマ運河を通過しないことを前提とした航路の大型化が一気に進んだその後デンマーク船社であるマースクが 16,000TEU という大型コンテナ船を発注し以後超大型コンテナ船の造船技術や運行技術が発展したサイズ別コンテナ船隻数現在 10,000TEU を超える大型コンテナ船の発注が 200 隻近くある一方で現在パナマ運河を通航できる 5,000TEU のサイズのコンテナ船はあまり発注されていない 2016 年半ばにパナマ運河が 13,000TEU のサイズが通航できるまでに拡張されるがそれによって新たに通行可能となる 7,000~13,000TEU サイズのコンテナ船の発注が増えているアジア海域などで需要のある 1,500~3,000TEU のサイズのコンテナ船の発注も 164 隻ほどあるがこのサイズ全体における割合としては約 1 割程度であり老朽船の代替などが中心だと思われる 3. コンテナ船大型化の歴史と背景コンテナ貨物量の急激な増大 2

3 コンテナ船の大型化を進めた要因とは何であったかについて触れたい一つ目はコンテナ貨物輸送需要の急激な増大であるコンテナ貨物は 2000 年代の初頭から急速に輸送量が伸びている中国の WTO 加盟によって中国発のコンテナ貨物の量が急増したこれ以降年率 10% 以上の割合でコンテナ貨物輸送量は成長していきその需要に対応するためにそれまで主流であった 4,000~5,000TEU サイズと入れ替える形で 5,000~8,000TEU サイズへの大型化が進んだ一方で世界各地の港湾ターミナルが急速な貨物量の増大に対応が出来ず混雑が恒常化しコンテナ船も滞船するようになって行った船社はスケジュール維持に苦慮し運航速度を上げるなどで対応したが同時期に燃料油価格が記録的に高騰し始めたこともあり追加本船を投入することで増速によるコスト増加を回避すべく追加の新造船発注を進めることになるところが 2008 年のリーマンショックを機に荷動きが急落一転して船余りの状況となった船社はサービスへの投入船数を更に増やして低速運航に向かったリーマンショック後にコンテナ貨物輸送量の伸びが一段落し更に 2011 年半ばころから原油価格が再び高騰し始めた為コストを削減の観点からより大型のコンテナ船を建造しようという流れにつながった燃料油の高騰コンテナ船は C 重油を利用するが 2005 年には 1 トン当たり 150 ドル程度であったのがリーマンショック直前にはこれが 700 ドルにも急騰したこれによってコンテナ船の減速運行が進むことになったが減速運行によって定期航路では船数が増加することになったその後リーマンショックを経て原油価格は一時暴落するがその後は投機的な動きが出てきて C 重油価格は 1 トン当たり 750 ドルにまで上昇したこれにより船会社はさらに大きなコンテナ船を作ろうと言う意思が働き新造船の大型化に結びついた現在は 2005 年ころの状況に戻ってきたが原油価格の変動に翻弄されてきた船会社がコンテナ船の大型化と減速運行というスタイルを変更するとは当面は考えにくい船社アライアンスの深化原油価格の高騰を含めた複数の理由があってコンテナ船の大型化を進めたという事情は既に説明したとおりだがコンテナ船を大型化するとコスト競争力は高まるがそのぶん便数が減る荷主さんとしては毎日でも荷物を出したいので船社もそれに対応するために競合他社との提携により複数のサービス提供を目指したこれが船社アライアンスの原点でありサービスの他頻度化寄港地の拡大本船の大型化が可能となった 1990 年代にアライアンスが登場したが現在では 1 Maersk+MSC 2CMA- CGM+CSCL+UASC 3 K-Line+COSCON+Yang Ming+Hanjin+Evergreen 4 NYK+MOL+HPG+OOCL+APL+Hyundai へと集約されこの 4 つのアライアンスで東西航路の約 9 割を超えるシェアを持っているアライアンス同士の競合も激化しておりコスト競争力の強化の観点から大型船化が更に進むこととなるパナマ運河の拡張が来年の夏に完成するパナマ運河の拡張は輸送ルートの変化をもたらすことになるこれまでパナマ運河は 5,000TEU サイズのコンテナ船所謂 PANAMAX 型が通過可能な最大船型であるが今度の拡張によって 13,000TEU サイズのコンテナ船 ( これを NEO- 3

4 PANAMAX と呼ぶ ) が通過可能となる現在中国アジアから北米東岸へはパナマ運河を通過するかどうかで 2 つのルートが有るパナマ運河を通過するルートでは PANAMAX しか通航できないが通過しなければ NEO-PANAMAX サイズのコンテナ船を使うことが出来る為大型船化が進むこれら大型船は 14,000TEU や 20,000TEU などの超大型船の欧州航路への就航により押し出されてくる 8,000TEU~13,000TEU 型でこれによって余剰となる PANAMAX 型は欧州域内航路やアジア海域に回りこれによってアジア近海航路などでもコンテナ船の大型化が進むことになる 4. 考察ではコンテナ船はどれだけ巨大化が進むのだろうかこれまで説明したようにコンテナ貨物需要の伸びや燃料費の変動アライアンスの深化によるコスト削減港湾施設の整備などといった様々な要因によってコンテナ船は大型化してきたこれについては様々な場面で質問を受けるが理論的にはコンテナ船の大型化は輸送コストの低下に繋がることからこの流れは止まらないのではないか仮に技術的に 25,000TEU とか 30,000TEU といった超超大型船が導入されたとしたら現在の 20,000TEU という超大型船はどこかの航路に押し出されることになるそれに続いて 15,000TEU といったコンテナ船も別の航路に押し出されていくこれらの大型化には現時点では制限も多く技術面の進歩やインフラ面での更なる整備が前提となるが大型化が船会社と顧客の両方にメリットを生むということであれば大型化が更に進む可能性は高いと考えるいずれにせよ同我々はコンテナ貨物をいかにスムーズに運んでいくかを追求し顧客の利便性の改善を念頭に置いて事業を進める立場であることに変わりない航空業界でもエアバス A380 型機という超大型機が登場したがそれによって空港でも新たなインフラ面での負担が生じ利便性を考慮した中型機による省エネ開発に重点が移って来ていると聞く巨艦主義の様相を呈している現在のコンテナ船大型化競争についてもどれだけ意味があるか見極める時期が来ているのではないかという思いがある質疑応答 Q: 一点目はコンテナ船のオーバーサプライの問題に関する認識は如何か? 発注残などが存在している状態の中でなぜ大型化を進めていくのかという問題をお聞きしたい二点目はコンテナ船の大型化に伴ってそれまで主力だったサイズのコンテナ船が別航路へと置き換わっていっているがこのまま大型化の流れが進むとなると現在主力である 8,000~ 9,000TEU クラスのコンテナ船はどうなってしまうのかという問題について意見をお聞かせ願いたい A: 確かにご指摘頂いたとおり世界の荷物量は成長しているものの伸びは鈍化してきているそしてその一方で我々船会社が従来通りにコンテナ船を発注していることもご指摘のとおり世界経済は一時的な停滞状態であるがその一方で順調に世界の人口は増えているコンテナ船が運ぶ貨物の大半は一般消費財でありその意味では徐々にオーバーサプライの問題というものは収まっていくと考えている船会社が大型化に向かう背景にはプレゼンでご説明した通り色々な要素があるがコスト競争力がある大型船を運航できる船社でなければ生き残れないという危機感が大型船による自社の船体整備を行なう心理的な要因になって 4

5 いる可能性がある邦船 3 社とは異なり世界の主要船社におけるコンテナ船の事業費率が極めて高いこともある現在主力の 8,000~9,000TEU クラスがどうなるかだが欧米アジアのみならず南米やアフリカ中東などでも港湾インフラの整備が進んでいることもあって従来 8,000TEU を活用できなかった航路にも投入ができる様になってきているので今後は 8,000TEU サイズのコンテナ船がパナマックスサイズ (5,000TEU) に代わる主力船になるだろう Q: パナマ運河の価値は拡張によってどうなっていくのであろうか? A: パナマ運河の拡張によって通航できるコンテナ船が大型化するのみならず新たにバルク船や北米シェールガスを輸送するタンカーや LNG 船などにも利用が広まるだろう一方で混雑などが起きないかという危惧もあるコンテナ船に関しては例えば中国から北米東岸の輸送では航海距離やコストの面でスエズ経由とパナマ経由で大きな差は無いので船会社としてはトータルコストの差を見ながらスエズ運河回りかパナマ運河回りかを選択できるようになる Q: 最近話題になってきている北極海航路とコンテナ船の大型化の関係についてお聞かせ願いたいまた今後は地産地消が進むことでコンテナ貨物の量自体が減少していくのではないだろうか? A: コンテナ船は定期航路が主体であり予め寄港地が決まっていてそこでコンテナの積み下ろしをしながら移動していくしたがって北極海の氷の状態を見ながら航路を変えなければならない北極海航路が今後コンテナ船輸送のメインになる可能性は低いと思う氷の問題だけでなく北極海航路では積み下ろしの出来る寄港地がロシアなど限られた場所になるが北極海沿岸にどれだけコンテナ貨物のマーケットが存在しているか疑問でありコンテナ船事業の特性を考えると北アジア~ 東南アジア~ 地中海 ~ 欧州というルートの有利性は変わらないと考える北海油田関連貨物を輸送するタンカーや LNG 船などには需要があるであろうが二点目の地産地消が進んでいくという問題であるが確かに中国での生産コストの上昇などの影響が出てくるだろう中国に代わって東欧やメキシコ中南米などへ生産拠点が一部移管されるという可能性はあると思うしかし結論から言えばまだアジア地域が生産の中心でありまた圧倒的な人口を持つ巨大な輸入市場であるのも事実でありアジアとそれ以外の地域を結ぶコンテナ船の価値は低下しないと考えている Q: 外航船の大型化が進んでいくということは理解できたが内航船や陸運への影響はどうなるのであろうか? A: 外航船の大型化が進んでいくであろうことはご説明させて頂いたとおりであるが日本の内航船や陸運に与える影響が大きくないと考える日本の国内港湾では主要港であっても 8,000TEU 型や 10,000TEU 型ですら寄港できないターミナルも多いという現実がある日本の輸出貨物は円安状況においても伸びが無いが一方アジアで第二位の輸入大国である冷凍冷蔵貨物も含めて輸入先は世界各地に広がっており市場としての日本の価値は高いが必ずしも大型コンテナ船の母船が直接寄航する必要は無い航空業界と同様に海運業界でもハ 5

6 ブ & スポーク型が進んできており例えば瀬戸内海を小型のコンテナ船が回って荷物を集めそれを韓国や台湾で大型コンテナ母船に積み替えるなど中型外航コンテナ船での日本直航サービスなどは邦船として維持していくので国内のハブ港と国内地方港の間の内航や陸運を使った輸送には大きな影響は出ないであろう 6

資料 3-1 国際コンテナ戦略港湾政策について平成 30 年 11 月 6 日関税外国為替等審議会関税分科会国土交通省港湾局

資料 3-1 国際コンテナ戦略港湾政策について平成 30 年 11 月 6 日関税外国為替等審議会関税分科会国土交通省港湾局資料 3-1 国際コンテナ戦略港湾政策について平成 30 年 11 月 6 日関税外国為替等審議会関税分科会国土交通省港湾局世界各地域の港湾におけるコンテナ取扱個数の推移 2006 年から 2016 年までの 10 年間で世界の港湾におけるコンテナ取扱個数は 1.7 倍に増加している ( 億 TEU) 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0