30 1. はじめに格安航空会社 (LCC) とは LCC=Low-Cost Carrier の略称であり二地点間の移動に必要な航空輸送サービスのみを提供することに特化し徹底したコスト削減により低運賃を可能にした航空会社のことである LCC の歴史として最初に格安航空会社の先駆けとなったの

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ふみなこびき
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1 文科会番号 LCC について 10 大分大学経済学部宇野ゼミナール姫野千鶴橋本拓也吉田愛理山元さやか見初香菜子

2 30 1. はじめに格安航空会社 (LCC) とは LCC=Low-Cost Carrier の略称であり二地点間の移動に必要な航空輸送サービスのみを提供することに特化し徹底したコスト削減により低運賃を可能にした航空会社のことである LCC の歴史として最初に格安航空会社の先駆けとなったのは 1966 年に設立したイギ 35 リスのレイカーエアウェイズである第二次世界大戦後長らく各国の航空業界は厳しい参入規制や価格規制により競争を封じられ伝統的な大手航空会社の保護が行われ乗客は割高な航空運賃を押し付けられていたその中レイカーエアウェイズはチャーター便の運航をスタートに規制緩和のために英国政府と戦い続け大西洋線に格安便を開設した格安で海外旅行に行けるという口コミはバックパッカーなどの間に人気が出たそして年後半から米国航空業界において規制緩和の声が高まり 1978 年にカーター政権下で航空規制緩和法が成立して以来米国航空業界において参入と運営両面での規制が徐々に撤廃され多数の新規航空会社が市場に参入したこの規制緩和の流れはその後欧州やアジアにも広がり低コストの小規模航空会社 (LCC) が次々と設立される中で大手航空会社は買収合併を頻繁に行うとともに新たなビジネスモデル ( ハブ & スポーク空港の展開コンピ 45 ュータ予約システムフリークエントフライヤープログラム ) を導入することで競争環境に対応した 1980 年代から 1990 年代にかけて既存大手に対応できなかった多くの LCC は競争に敗れ経営破たんしたものもあったしかし 1990 年代末期から再び既存大手航空会社は経営難に陥りそれを機に LCC が市場に参入し現在もそのシェアを拡大している LCC の座席数における市場シェアは北米全体で約 30% から最大 50% 欧州 30% から最大 50 50% アジア全体では 10% から最大 25% と世界でも LCC が大きなシェアを持っていることが分かる LCC の特徴と運営の仕組みとしては中小型機種を中心に機種の統一中距離路線ポイントトゥポイントの運航地方航空二次的空港の使用単独クラス制 ( エコノミークラス ) の採用機内サービスの中止または有料化を行っているさらに他航空会社と提 55 携せずチェックイン荷物の有料化乗り継ぎサービス荷物の受託サービス機内エンターテイメント空港サービスは行わず旅行代理店を通さずオンラインでのチケット販売座席指定を行わず自由席としマルチタスク ( 機内清掃チェックイン機内サービスの 3 つの作業を一人で行うという特徴がある LCC のメリットは大きく分けて 3 つありその中でも一番のメリットは低価格であ 2

3 60 るおおよそ大手の航空会社に比べて 2~7 割安く利用することができるこの安さの幅が広い理由は予約購入する時期により LCC の運賃が大幅に変動するためであり大手航空会社の航空チケットもネット販売であれば割引運賃もあるが一か月以上前に予約しなければ格安の金額で利用できない LCC の場合は予約時期と運賃の設定が細かく決まっており搭乗日に近い日にちでも安い価格で航空チケットを購入することができるのである次に 65 機材が新しいということもメリットであるなぜなら LCC には新会社が多く使用する機種には数年以内の新しい機材を使用している会社が多いからであるまた古い機材であると燃費が悪くなるため最近の原油価格の高騰の状況を考えると運行費用が高くなるということからも新しい機材を使う理由とも考えられる LCC は航空運賃を格安に抑えるため燃費の良い機材の導入を積極的に行っており新機材を使用しているため故障が少な 70 く安全性という面においても優れているそして 3 つ目のメリットは最低最大滞在日数の制限がないということである LCC の航空チケットは片道ベースで料金が決まっているため大手航空会社に付けられている付帯条件などがないのであるまた大手で格安航空チケットを購入する場合価格が安い代わりに購入時に時間や便名だけではなくどの航空会社かもはっきりと分からない場合が多い対して LCC は購入時に便名や時間がわ 75 かるため旅行の計画を立てる上でも非常に役に立つのであるデメリットとしてはまず機内サービスが有料であるということだ運賃を安くするために LCC では機内食飲み物毛布機内での映画やオーディオなどのエンターテイメントは有料となっているそのため機内に持っていく毛布や音楽を機内で聴きたい人は有料の貸出を利用するかもしくは持参することになる次に LCC ではマイレージが貯ま 80 らないほぼ全ての LCC では自社のマイレージプログラムを運営しておらず同じ系列の他社航空会社のマイレージを加算できるという仕組みもないさらに遅延が多いということもデメリットである LCC のローコストオペレーションは機材の有効活用で成り立っているといえる飛行機機材の休みをなるべく無くし一日に何回もフライトさせる特に短距離間におけるフライトは空港の乗り降りにかかる時間を極限まで削減するこれ 85 により一度機材のどこかに不具合が発見され遅れが出た場合連鎖的に後々の便に遅延の影響が及ぶ LCC の中でもジェットスターエアアジア Peach スカイマークは有名で多くの人々に利用されているこの中で最も有名なものが Peach Aviation である Peach は ANA が香港の投資会社 ( ファーストイースタン ) と共同で発表した新 LCC であ 3

4 90 る Peach は関西国際空港を拠点とし国内線は 2012 年 3 月に福岡新千歳国際線は 5 月に韓国ソウルに就航予定となっているまた中国台湾への就航も視野に入れている Peach と他社のLCCとを比較したときの Peach の特徴として飛行機は単一機種に絞り使用する機材はエアバス製 A 型機 ( 定員数約 180 人 ) の 3 機としている機体はピンク色に塗装されておりこのピンクは長寿や幸福を表すそして海外の航空会社がLC 95 C を傘下に持ち失敗したケースがあるため Peach Aviation はブランドシステム採用をすべて ANA から切り離すことを決定し ANA とは異なり公用語は英語となる独立性を持った経営を行っている

5 大手航空会社と格安航空会社 (LCC) の価格比較まず各 LCC がどのような路線を現在運航しているかについてまとめる () 内は片道の価格である国内線では Peach Aviation が現在運航している路線 125 関西国際空港 - 福岡 (3590 円 ~) 関西国際空港 - 新千歳 (4790 円 ~) 関西国際空港 - 長崎 (3590 円 ~) 関西国際空港 - 鹿児島 (4290 円 ~) ジェットスターが現在運航している路線 130 成田国際空港 - 新千歳 (4590 円 ~) 成田国際空港 - 福岡 (5590 円 ~) 成田国際空港 - 那覇 (6990 円 ~) 成田国際空港 - 関西 (3990 円 ~) 関西国際空港 - 成田 (4590 円 ~) 135 関西国際空港 - 福岡 (3950 円 ~) エアアジアが現在運航している路線成田国際空港 - 新千歳 (4580 円 ~) 成田国際空港 - 那覇 (6680 円 ~) 成田国際空港 - 福岡 (5180 円 ~) 140 などであるそして新千歳空港行きの便を例に挙げ比較してみると JAL の運賃は普通運賃で成田国際空港発が円 ~ 関西国際空港発が円 ~となっており ANA の運賃も JAL と同様の価格帯である上記の通りの LCC の最も安い価格と比べてみると Peach Aviation は約 12% の価格でありジェットスターエアアジアは約 14% の価格であるこの価格はベースとなる普通運賃であるため JAL ANA 両社とも空席状況や早い段 145 階での予約等によって受けることのできる割引が独自にあるがそれでも 1 万円前後となっており LCC と比べてみるとやはり 2 倍近い差が生まれている福岡空港行きの便についても JAL ANA 両社の普通運賃は成田国際空港発で円関西国際空港発は円である新千歳空港行きと同様にかなりの価格差が生まれている LCC 特有の受託手荷物や機内サービスが有料である予約はネットでやらないと 5

6 150 有料になるというシステムを差し引いても十二分に安いと言えるのではないか次に国際線では Peach Aviation が現在運航している路線関西国際空港 - ソウル ( 仁川 ) (5280 円 ~) 関西国際空港 - 香港 (8880 円 ~) 155 ジェットスターが現在運航している路線関西国際空港 - ゴールドコースト (23000 円 ~) 関西国際空港 - 台北 (7000 円 ~) 春秋航空が現在運航している路線茨城 / 高松空港 - 上海 (4000 円 ~) 160 佐賀空港 - 上海 (3000 円 ~) となっている主にアジア線を例に取り上げる ANA の福岡空港 - 上海行きの料金は円 ( 燃油サーチャージ込 ) となっており燃油サーチャージの 5500 円を抜いた円をもとに上記の春秋航空の茨城 / 高松空港 - 上海行きの価格と比較してみると 5% ほどの価格しかないことが分かる次に香港行きの比較をしてみると ANA の福岡空港 - 香港行きの 165 料金は円 ( 燃油サーチャージ込 ) となっており燃油サーチャージの 5500 円を抜いた円をもとに上記の Peach Aviation の関西国際空港 - 香港行きの価格と比較してみると 6% ほどの価格しかないことが分かるこの二つの比較からわかるとおり国際線の方が値段の差というのが顕著に表れている以上が比較でありまとめると国内線も国際線も大手航空会社 ( ここでいう ANA や JAL) 170 と各 LCC の料金比較を行うと LCC の方が航空料金という概念を覆すような料金設定で市場に乗り込んできているのが分かるそこで一つ気になるのがこのような料金の面で大きな差がある場合いくら LCC のサービスが簡素化されてトラブルへの対処などの面において大手航空会社には到底かなわないと言っても大手航空会社にとって LCC は脅威ではないのかだろうかということである 175 そこで Peach Aviation ジェットスターエアアジアの筆頭株主を見てみると Peach Aviation ANA(38.67%) ジェットスター JAL カンタス航空(33.3%) エアアジア ANA( 無議決権株式を含めた割合 51% 普通株式 67%) となっており筆頭株主は ANA と JAL つまり大手航空会社である筆頭株主は親会社と 6

7 180 もいえるためむしろ大手航空会社は LCC に積極的に出資しサポート利用している立場となっているこのことから考えられることは大手航空会社が LCC の登場によって自分たちの売上に影響を及ぼすということは考えずむしろ新たな顧客の創出をもくろんでいるということである Peach Aviation の株主でもある ANA から転籍した井上慎一 Peach Aviation 社長は3 185 カ月間の運航を経験して初めて飛行機に乗ったというお客さまが多いと打ち明けており調査によると搭乗者の 2~4 割が人生初フライトという人たちだということが明らかになっているこのことから LCC を利用する層というのは今まで価格の面で移動手段として飛行機というのを利用してこなかった層がターゲットになっていることが分かるまたリクルートの 6 月の調査によれば LCC 利用者満足度評価において 84% の人がとて 190 も満足やや満足という評価を下しており今後の課題としてはこのような新たに創出した客層の人々を定着させることが出来るかどうかといったところであるそこで飛行機に対して影響を及ぼすまたは割りを食う交通手段として新幹線高速バス等が考えられるため次はこの 2 つとの価格比較を行う JR 新幹線新大阪 - 博多自由席円 195 高速バス大阪 - 福岡 3500 円 ~ となっていることから料金の面からみても LCC の価格設定は大手航空会社というよりも新幹線の価格の方が近くさらに高速バスの価格が最も近く LCC の価格とほとんど変わらないそのため LCC の登場によりこの新幹線や高速バスなどの顧客が流失していく可能性が出てくるのである 200 航空会社全体から見て LCC の登場は大きなメリットであると言える大手航空会社も LCC の参入にあたり綿密な価格設定やスケジュールを考えうまく自社の顧客を吸い上げられないように工夫しているのである一番割りを食うであろう高速バスは安全性の問題も上がっており今後は価格設定サービスの工夫が必要とされている 205 7

8 顧客の価格に対するリスク選択についてライフネット生命の調査によると LCC の利用経験者の LCC 利用時の満足度についてプライベートでの利用経験者の非常に満足まあ満足の合計が 63.6% 出張での利用経験者においては 50.0% とどちらの利用シーンでも半数以上の層が満足感を得ていることがわかったそれに対して非常に不満やや不満の合計はいずれも約 1 割にとどまり 215 実際に利用した人々では LCC に対して満足している人が多いということが分かったまたどのくらいの飛行時間の渡航で LCC を利用したいか LCC 利用経験者に調査したところ 4 時間以内 ( ソウル台湾北京など ) を選択した割合がプライベートでの利用経験者では 49.1% と約 5 割出張での利用経験者では 61.5% と 6 割強となったそして 7 時間以内 ( バンコクハワイシンガポール ) ではプライベートでは 23.6% 出張では 15.4% 時間以内 ( サンフランシスコシドニーロシアなど ) においてはプライベートでは 20.0% 出張では 15.4% と渡航時間が長くなるにつれて利用したいと思わなくなることがわかったこのことにより LCC の利用ニーズが中近距離の渡航に集中することが予想できる次に食事や飲料毛布などの機内サービスが有料客室乗務員の人的サービスの効 225 率化インターネット予約のみ座席指定が有料大型空港ではなく小型空港による発着座席が狭い預け荷物が有料安全対策の効率化フライト時間が遅延その他特にないの中で運賃の安さのためなら許容可能な範囲内と感じる LCC による低コスト化政策を複数回答形式で聞いたところ食事や飲料毛布などの機内サービスが有料が 54.6% 客室乗務員など人的サービスの効率化が 41.9% となり低運賃 230 の実現のための機内サービスの有料化や削減は受容される割合が高いことが予測できるそしてこの 2 つの施策は年齢層が上がるにつれて受容度が上がっていることが分かったまた LCC の利用経験別に分けると LCC 利用経験者の方が低コスト化政策を受容する割合が高い傾向にあり ( 許容範囲の低コスト化政策が ) 特にないにおいては LCC 利用経験者では1.7% に留まっているのに対し LCC を利用したことのない人は 13.5% となった 235 LCC を利用したことがない人と比べ LCC 利用経験者で受容度が特に高かったものは預け荷物が有料 (37.9%) 座席が狭い (39.7%) インターネット予約のみ (48.3%) であったそれに対して低コスト化政策において受容度が低かったものはフライト時間が遅延 (6.4%) 安全対策の効率化 (10.9%) であり利用者は命にかかわる安全性を損なうようなコストダウンは望んでいないということがうかがえる 8

9 240 さらに国内旅行での移動手段として ( 運賃が同程度と仮定した上で )LCC と新幹線のどちらの方が良いかを質問したところ LCC が良い (LCC が良い+どちらかというと LCC が良い ) は中距離旅行( 例 : 東京大阪間 ) の 17.5% に対し遠距離旅行 ( 例 : 東京福岡間 ) では 59.7% と約 6 割となった国内中距離旅行で新幹線を選ぶ層の理由を自由回答形式で調査したところ飛行機を使う際の手間面倒が多くそのうちの約 6 割が空 245 港までの移動の手間を理由としているこれに新幹線が好き快適さと続いたこれに対し国内中距離旅行で LCC を選ぶ層では半数以上が時間的メリットをその理由に挙げており飛行機の運賃が新幹線と同程度になるのであれば目的地に早く着く方法として LCC を選択したいと考えている傾向にある格安航空運賃が将来実現することにより超移動時代がやってくるのかということを予測するため日本全国どこに行く場合でも移 250 動にかかるコストが 5000 円未満になった場合における年間の国内旅行回数を聞くと平均値は 5.6 回となり日本のどこから海外のどこに行く場合でも移動にかかるコストが円未満になった場合における年間の海外旅行回数を聞いてみると平均値は 2.3 回となったつまり価格が安ければ人々はより遠くへ行く機会が増える傾向が分かった今後の LCC 間の価格競争次第では普段の買い物で海外まで行くことも学校や会社の歓 255 送迎会などを海外で開催する時代も遠くないのではないだろうか LCC のあるべき姿として LCC にどのようなことを望むかを複数回答形式で質問したところ安全対策への投資に関する情報開示が 57.9% と半数以上の人が価格を安くするために安全対策を怠っているのではないかと感じどのような対策をしているのかを求める傾向にあることが分かるそれに続き航空業界に価格競争をもたらす (47.6%) 就 260 航路線の拡大 (43.5%) LCC 同士の競争によるサービスの向上 (41.6%) 既存航空会社による安全や運行ノウハウの継承 (40.7%) となり小型空港でしか利用できない LCC をより身近にし多くの人が安く遠くの国や地域に行くことができることを望んでいることを予測することができるまた価格競争が行われることは航空業界で価格破壊が起こる可能性があり LCC 利用意向者はこの価格破壊が起こることを期待している傾向があり 265 積極的な利用に耐えうるようにサービスの選択肢が増加することを望む利用者心理をうかがい知る結果となった 9

10 これからの LCC の経営戦略日本には現在 Peach aviation エアアジアジェットスターの LCC3 社が存在するが日本に LCC が生まれたことによって様々なところから動きが出てきた例をあげるとこの 3 社は関西国際空港と成田国際空港を拠点空港として利用しているが LCC の相次ぐ就航を受けて成田国際空港は今年の 9 月 12 日から暫定施設の運用を開始した平成 26 年 275 度に LCC 専用ターミナルが完成するまで使用される LCC に対応した施設を呼び水に LCC を誘致し空港の利用客の増加を目指す狙いだ関西国際空港でも今年の 10 月に LCC 専用ターミナルの完成しオープンする可能な限り施設を簡素化し国際線乗客の使用料を従来施設よりも 4 割ほど安く抑えているそうだまた免税店などを併設した施設を作りショッピング重要にも応えられるようにしているこのように拠点空港側も LCC が生み 280 出すと予想される顧客の需要に期待をよせているまた拠点となる大きな空港だけでなく地方の空港も LCC に注目しているピーチアビエーションの場合九州の 3 空港 ( 福岡長崎鹿児島 ) へ行く便が現在あるそれに対して大分県が LCC の誘致を目指すことを今年の 6 月発表した県民の利便性向上県経済の活性化を期待している大分空港が前年の 23 年度乗客数が減少したというのが背景にある 285 このように地方空港では乗客数の減少による収益の悪化に苦しんでいるものが少なくないこのような空港は LCC の誘致によって収益増加の起爆剤にしたいという思いがあるのだろうこのように頭打ちになっていた航空業界にとって収益増加の起爆剤となる LCC は不況が長引いている現在ではいままで飛行機を利用してこなかった層の人々が電車や高速バスを利用する感覚で飛行機を利用するため収益を伸ばすことに期待が出来 290 るそのため大きな空港は上記のように LCC を積極的に誘致していくそのため LCC が定着しやすい環境づくりを進めるという流れが今後起こってくると考えられるこのことを踏まえ LCC が今後進める経営戦略は拡大戦略となる実際に国内の LCC 三社は国内網国外網を広げていく動きを見せている国内網を拡大次には国外網を拡大し距離を広げそれと並行して搭乗率を上げキャパシティーの大きい航空機を運航できるように 295 するといった流れが見て取れる大きな拠点空港のみならず地方空港も今後誘致に積極的に乗り出すだろうただし闇雲に拡大していけばよいというものではない 2007 年度のデータによると地方自治体が管理している空港 58 のうち実に 9 割が着陸料などによる収入で空港の管理運営に必要な資金を賄えない赤字であり黒字の空港は 5 つしかない地方空港の中にはそもそも中心街から遠い需要が少ない地域に建てられたものも 10

11 300 あり LCC が参入しただけでこの状況が完全に打破できるかというと疑問符がつくやはり LCC の着航空港の拡大についてはただ拡大するだけではなく LCC 側の工夫が求められる上海佐賀茨城高松間を週 3~4 便運航している中国の LCC の春秋航空は上海便の着航にあたりこの地方空港 3 つを選んだもちろん佐賀空港のように破格の条件を提示したというのもあるが春秋航空側は搭乗率を高く保つように条件を出している 305 春秋航空は平均搭乗率 95% を達成したことからわかるとおり高い搭乗率の維持をビジネスモデルとしている着航しても客席はガラガラであったという状況をつくらないようにしているのであるそのため日本の LCC が拡大戦略をとるにあたり気をつけないといけないことはこの空席状況を少なくするということではないだろうか長期的な成長を望むために十分に精査した拡大戦略をしていくことが LCC を地域に定着させていくために 310 は不可欠であるしかし各社が拡大戦略をとり LCC が地域に根付いたと仮定してひとつ問題になることが現在日本の LCC である 3 社ないしは今後参入してくるかもしれない LCC がどうやって共存住み分けしていくのかという問題である Peach aviation とエアアジアに至ってはともに ANA が筆頭株主でありどのように差をつけていくのかが問題であるが現 315 状では各社ともに価格以外の相違点はほとんど見られないやはり価格の面で勝負していることが見て取れる短期的に見ると価格面で差をつけることは今後において生き残りをかけるための最善の方法ではあるが LCC や大手航空会社の中間に位置するスカイマークのような航空会社も現に存在しており業績も悪くないことから価格面のみならずサービス面や利便面においてそれぞれどのポジションに位置するのかということを今後の経 320 営戦略のカギとしそれを利用者にわかりやすい形で伝えていくということが求められていくのではないだろうか北海道に AIR DO という国際空港会社がある東京 - 札幌間の航空路線の利用客は年間 820 万人と世界一の利用数であり第 2 位は東京 - 福岡で年間 580 万人となっているさらに東京 - 札幌間は運賃も世界的に高い海外の相場では 1 時間弱のフライトでは 100 ド 325 ル (1 万 2000 円 ~1 万 3000 円 ) が常識的な額であるため AIR DO は海外の相場に合わせ今より安い価格で飛行機を使えるようになれば北海道に多くの人々が来るのではないかと考えたかつて東京 - 札幌間において往復 5 万もかかるとなれば東京へ商用で出るためにいくつかの要件をためて 1 回で行くというかたちになってしまいビジネスチャンスを失うことが多くあった北海道に新幹線や高速道路をつくるといった話もあるが 11

12 330 日本の財政問題を考えると莫大な時間やコストがかかってしまうためすぐに実現することは困難であるそのため今後も東京 - 北海道の行き来には飛行機に頼らざるを得ない海外旅行をする場合今は日本の各地方空港からソウルを経由しそこから世界各国へ行くという方法をとっている人が多いソウルを経由した方が格安となるため今後ソウルはアジアのハブ空港となる可能性が大きいこのことを踏まえると羽田空港と成田国際 335 空港が手を取り合うとしてもアジアのハブ空港なるには少し苦しいこれに対し北海道の千歳空港を見てみると千歳空港にはロケーション建設コスト風向き ( 横風がない ) という大きなメリットがあり土地が広いことから現在ある 4 本の滑走路に加え延長も可能となるためこれからのハブ空港に期待が持てる千歳空港がハブ空港となった場合成田国際空港よりも欧米に 1000 キロも近くなるということも強みとなるであろう 340 例えばヨーロッパに出かけるためには今までは羽田成田に一泊した後にヨーロッパに旅立たなければならなかったそのためロンドン 6 泊 7 日 10 万円のツアーが札幌 - 成田を往復して 4 万 2000 円それに加えて前泊もすることから 1 万円も余分にかかってしまうことになるこのような国内でのコストが高くなるようでは旅行客はソウルの方が安くて便利と判断し千歳は利用されない国内コストが今より半額になった場合千歳空港 345 のメリットを最大限に活かし国際ハブ空港化が前進することは間違いないだろうまた AIR DO は安全に対して 5 つの考え方具体的方策を示している 1つ目に航空機を安全に運航することは航空会社として社会に対して追う基本的責務である 2 つ目に全役職員が安全についての理解と認識を共有しこれに則り安全運航すべてに優先するものとして掲げさらにその向上について広く議論検討し追求する 3 つ目に経営 350 トップのリーダーシップにおいて経営層が安全に係わる明確かつ具体的なポリシー ( 安全性と経済性のバランスポイント ) を明らかにして社内をリードする 4 つ目にそのためには経営層自らが日々の運航にて発生する具体的問題に関心をもち安全に関わる問題点の認識を常に新たにする 5 つ目に全社的に安全運航を推進する場として全役員部長で構成する安全推進委員会を設置し日々の運航で発生した具体的問題やその対策 355 処置のレビュー等具体論を軸に必要な施策を決定するということである AIR DO のポリシーは運賃を顧客優位のリーズナブルな価格にすることであるまた AIR DO は運賃が安くなければ北海道は発展しないという考えから出発した会社でありその趣旨にそった現行運賃を急に変えることはできないため運賃を大幅に安くしたり上下させたりすることは適切なことではないと考えている AIR DO が 1 万 6000 円に対し 12

13 360 Peach aviation やエアアジアのような大手 LCC3 社が 99 年 3 月から 1 万 7000 円の特別便を設けたが AIR DO はこれに対抗して価格競争に突入するということは考えていないとしているが実力がついていけばさらに価格を一段下げることもあり得ると考えている AIR DO の運賃は単純な単位料金であり普通運賃は 1 万 6000 円子どもは 8000 円体の不自由な方は 25% 引きの 1 万 2000 円学生割引においては予約することはできないが円と 4 種類しかなくその他の割引は一切行っていないこれに対し大手の航空運賃は多様化しており正規運賃が最も高く早割などの事前予約による割引があるため運賃に大きな差が生じるまた大手航空会社では安く旅行するためには知恵と足を使い手間暇かけなければならないのであるそのため AIR DO は大手と違うことを行い大手と差をつけるためには予約時期などは関係なくいつでも同じ 1 万 6000 円で提供すると 370 決めたのであるこのシンプルな料金システムが AIR DO の個性であり戦略でもあるさらに予約と搭乗の手続きも簡単で AIR DO の予約センターに電話をかけ予約番号をもらい決済は全てクレジットカードで行うその後空港カウンターで予約番号と引き換えに搭乗券を渡すという仕組みになっている AIR DO はできるだけ利用客に手間暇をかけずさらにいつでも同じ料金で飛行機を利用できるということを強みとしているのであ 375 る

14 まとめ私たち宇野ゼミは大手航空会社よりも大幅に安い価格で飛行機を飛ばしている LCC はコスト削減のために安全性をおろそかにしているのではないかと考えていたしかし今回 LCC について調べていく中で LCC は新会社であることから機材などは新しくコスト削減に伴い燃費のことを考え古い機材は使わないようにしていることが分かったまた 395 コスト削減のために機内での無料サービスがほとんどなくただ飛行機に乗って移動するだけの乗り物ということも明らかとなったそのため初めて飛行機を利用する人や初めて LCC を利用する人にとっては実際に飛行機に乗った時の驚きは大きいのではないだろうかしかしこの LCC のデメリットを十分に理解した上で LCC を利用することができれば安い価格でさらに短時間で県外や国外に行くことができるため私たちのような 400 大学生や出張の多い会社員には LCC の普及は大変嬉しいことであるそもそも LCC は大手航空会社よりも破格であることからも注目されていたがこの LCC について調べるきっかけとなったのは記憶にも新しい格安交通のバス事故であるこの事故では安さを追求するために 1 人の運転手に長時間バスの運転をさせたことや強度の弱い素材のバスを使っていることが原因とされているそのため運賃が安い= 安全性が 405 おろそかになっているという考えが生まれたのではないだろうかしかし上記で述べたように LCC は安全面に関して大きな問題はないことからこれからさらに LCC を利用する人が増えることが期待できる現在 LCC は地方における発着便を増やすなどさまざまな施策を発表しているしかし地方空港は騒音などを考慮しているため交通の便が悪いというデメリットがあるその 410 ため LCC が地方に定着することは地方活性化にもつながると考えられている宇野ゼミは今後もこの LCC の動きに注目しつつ LCC に対抗してくると予想される新幹線や高速道路開通についても詳しく調べていきたい (11739 字 )

15 420 参考文献浜田輝男 WAVE 出版 AIR DO ゼロから挑んだ航空会社ライフネット生命 LCC に関する調査 15

Microsoft Word - 【最終版】LCC調査0921.doc

Microsoft Word - 【最終版】LCC調査0921.doc News Release 報道関係各位 LCC( 格安航空会社 ) に関する調査航空会社を選ぶポイント 77% が料金を重視 LCC 利用者の 72% が満足 LCC 利用で運賃が安ければ許容できるもの 1 位ドリンクサービスが有料 2 位新聞雑誌機内誌が有料 3 位荷物を自分で収納今後 LCC は日本で定着すると思う 7 割 2012 年 9 月 27 日株式会社マクロミル