- 都市鉄道における遅延発生と輸送障害の現況都市鉄道における輸送トラブルと列車遅延に関していくつかの知見が得られている三大都市圏における輸送トラブル発生件数 ( 平成 9 年度 ) は支障時間 0 分未満が 60% 以上 0 分未満 80% 以上 0 分未満 90% 以上となっている首都圏では

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あかりうえや
5 years ago
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はじめにサービスの高度化に伴い発生する遅延等に対応した定時運行の確保方策に関する調査平成年月国土交通省鉄道局本調査は以下の項目を整理検討し今後の施策の参考となる報告を取りまとめることを目的とする ) 都市鉄道における輸送サービス高度化の状況及び課題輸送力増強や相互直通運転化等都市鉄道の輸送サービス高度化の状況について整理するまた高頻度運行に伴うラッシュ時の遅延の慢性化

1 はじめにサービスの高度化に伴い発生する遅延等に対応した定時運行の確保方策に関する調査平成年月国土交通省鉄道局本調査は以下の項目を整理検討し今後の施策の参考となる報告を取りまとめることを目的とする ) 都市鉄道における輸送サービス高度化の状況及び課題輸送力増強や相互直通運転化等都市鉄道の輸送サービス高度化の状況について整理するまた高頻度運行に伴うラッシュ時の遅延の慢性化相互直通運転の拡大に伴う輸送障害発生時の影響の広域化等都市鉄道輸送の今日的な課題について整理する ) 遅延防止のための今後の混雑緩和対策等朝ラッシュ時は高い混雑率を背景として利用者側のわずかな要因が遅延の原因となるため遅延防止の観点から時差通勤の推進混雑緩和や特定列車車両への集中防止のための方策等について検討する ) 路線の特性に応じたきめ細かな遅延防止対策朝ラッシュ時に慢性化している短時間の遅延を対象に遅延の発生要因を特定し具体的な遅延防止対策について検討する ) 相互直通路線における輸送障害の影響最小化の対策運転休止や大規模な遅延を伴う輸送障害を対象に影響を最小化し早期にダイヤを回復するために必要と考えられる施設の整備や運転整理のあり方等について検討する. 都市鉄道における輸送サービス高度化の状況及び課題 - 都市鉄道における輸送サービス高度化の状況東京都神奈川県埼玉県千葉県 ( 以下東京圏という ) では大量の通勤通学需要の増大に対応するため都市鉄道の輸送力増強とネットワークの強化が図られてきたしかし今後は人口減少社会が本格的に到来し東京圏の総人口も減少に転じ通勤通学を中心とした都市鉄道の利用も減少傾向になると予想される東京圏の都市鉄道は昭和 5 年から平成年までの 60 年間に新線建設 886km 複々線化 6 kmが完成しなネットワークと高頻度運転により世界に類を見ない輸送力を実現している昭和 0 年度から平成年度までの年間に東京圏の主要区間における最混雑時間当りの輸送人員は.6 倍供給輸送力は. 倍となった国においては各種助成制度や政策投融資等により都市鉄道の整備を推進してきたまた平成 7 年度に都市鉄道利便増進事業費補助を創設し平成年度に地下高速鉄道整備事業費補助のメニューに列車遅延輸送障害対策を追加した図に示すように東京圏では戦後都心部の路面電車に代り地下鉄を整備するとともにターミナル駅の混雑緩和と利便性向上のため郊外線との相互直通を実施し現在では 878 kmに及びさらに整備中の路線もある一方相互直通運転には列車遅延や輸送障害が発生した場合の影響の広域化やダイヤ回復の長時間化といった新たな課題が生じている図東京圏の相互直通路線 - -

2 - 都市鉄道における遅延発生と輸送障害の現況都市鉄道における輸送トラブルと列車遅延に関していくつかの知見が得られている三大都市圏における輸送トラブル発生件数 ( 平成 9 年度 ) は支障時間 0 分未満が 60% 以上 0 分未満 80% 以上 0 分未満 90% 以上となっている首都圏では 0 分未満のうち他社他線区の影響によるものが約割を占め輸送トラブルの影響が事業者境界を超えて波及している様子が分かる東京圏における時間帯ごとの運行実績データ等から最混雑時間帯に向けて徐々に遅延が拡大し以降は解消していく様子が分かっているまたラッシュ前半は駅停車時分の超過を駅間走行時分の短縮でカバーしラッシュ後半は運行本数の増加とともに先行列車の遅れが直ちに後続列車の速度低下をもたらし次々と列車間隔が詰まり駅間走行時分も超過して遅延が拡大していることが分かっている東京圏における輸送障害の総件数は減少傾向にある一方輸送障害に伴う総影響列車本数は増加しており輸送障害の影響範囲の拡大及び復旧時間の長期化が影響していると考えられる. 遅延防止のための今後の混雑緩和対策等 - 輸送力増強工事の現況東京圏では現在も小田急小田原線複々線化 JR 東日本東北縦貫線東急東横線改良相鉄とJR 及び東急直通線等大規模な輸送力増強工事が実施されているまた東京メトロでは東西線の混雑緩和遅延防止対策が計画されている今後は長期的には輸送量の減少が見込まれる中部分的な線増や駅施設車両の改良等遅延防止に資する比較的短期かつ小規模なハード対策を効率的かつ重点的に行なっていく必要がある - 時差通勤対策の現況と推進時差通勤により混雑緩和を図る取組みは東京圏では昭和 6 年に開始され昭和 0 年の交通対策本部決定により深度化され国家公務員の他に地方公共団体民間事業所学校等において時差通勤通学が推進されてきた千代田区霞が関地域に勤務する国家公務員約万人の大部分が混雑時間帯後の 9 時 0 分の始業時刻となっており東京圏の鉄道の混雑緩和に大きく寄与している他方平成 7 年度の内閣府調査によると東京圏では官公庁の時差通勤協力率が低く地方公共団体の多くが時差通勤を実施していないことから公的機関における時差通勤のさらなる実施の可能性を調査した都県市及び独立行政法人地方公共団体の外郭団体合計 5 団体へアンケート票横浜を送付し 60 団体から回答を得て始業時間帯別の合割合は図に示すとおりだった複数の始業時刻がある場合個人の判断で始業時刻を選択できる度合があまり高くないとの回答が多かったまたさらなる時差通勤の実施可能性は大半の団体がやや困難または非常に困難としておりその理由はサービスの低下が最も多かった鉄道事業者の取組の一つとして最近では IC カード乗車券を活用して早朝利用にポイント等を付与してオフピーク通勤を推進する取組みが行われている今後は利用者へのより効果的なインセンティブの与え方の研究を深め需要シフトの効果を高めていく必要がある東京都さいたま市川崎市市 0% 0% 0% 60% 0 80% 0% 0% 0% 7% 計 % 0% 70% 7% 66% 混雑前混雑時間帯混雑後 5 分以内図 6% 86% 混雑後 5 分超始業時間帯別の割合 % 9% % % 0% 0% 7% 0% フレックス % 6% 0% % 0% - 特定列車車両への集中防止等東急田園都市線及び東京メトロ東西線では混雑する時間帯区間で急行や快速を各駅停車化して列車間の混雑 - -

3 を平準化し混雑緩和と遅延軽減に一定の効果を上げている西武池袋線の所沢石神井公園間では優等列車の停車駅を分散 ( 千鳥停車 ) している都市再開発等による局所的な交通需要の増加により駅のホーム階段通路等に旅客が集中滞留し列車の運行に影響している箇所があり都営大江戸線の勝どき駅東京メトロ東西線の門前仲町茅場町駅等でホーム拡幅や延伸等の工事が行われている - 混雑緩和対策の検討平成年度の混雑率 80% を超える 8 線区にて輸送力が変らないとすると 80% 以下とするために必要な協力者数は約 6.5 万人同様に 50% を超える 7 線区では約万人となる時差通勤対策によりピーク時間帯以外にも鉄道利用者は分散しており今後さらなる時差通勤対策を検討するにはピークサイドの供給輸送力の状況等を踏まえる必要がある鉄道事業は一種のサービス業で利用者の行動パターンに合せた対応が必要な一方遅延の発生要因として鉄道外がある程度の割合を占めている今後とも鉄道利用者並びに沿線地域の住民等に対する広報活動等を通じて鉄道輸送に関する理解と協力の普及に努めることが重要である. 路線の特性に応じたきめ細かな遅延防止対策 - 調査対象路線での運行実績の分析 0 分未満の日常的な遅延の発生要因とその防止対策を検討するため東京圏の郊外鉄道 A- 地下鉄 - 郊外鉄道 B からなる相互直通運転する路線を調査対象とした以下郊外鉄道 Aから地下鉄を経由して郊外鉄道 Bへ向かう方向を順方向その逆を逆方向とする関係鉄道事業者からダイヤ ( 運行計画 ) 運行実績データ関係資料の提供を受けて分析考察するとともにヒアリングを実施し必要により現地調査した路線を一路線と捉え年間で最も利用が少ないと想定される正月明けの平日日及び通常期の平日日間の計 5 日間における朝ラッシュ約時間半の両方向各 60 本の列車の運行実績を分析した - 遅延の発生拡大伝播の概況縦方向に駅 ( 郊外鉄道 A- 地下鉄 - 郊外鉄道 Bの順にア~ンガ~ゲとした ) 横方向に列車を並べ着発または通過時点の遅延時分を示すとともに表の各内容を表示した整理表 ( 以下遅延時分表という )5 日間分を作成分析したその概要を図に示すとおり偶発的トラブルによる遅延を除いた定常的な遅延の要因として順方向ミ駅での出発待機順方向の途中駅終着列車逆方向のヒ駅他路線からの回送列車がありそれぞれにより待ち行列が発生したと考えられる表各駅での遅延時分表に示す内容内容表示方法遅延時分の大きさ枠内の色の変化駅間走行での遅延増赤の横線 (0 秒以上 ) 駅停車での遅延増青の横線 (0 秒以上 ) 回送列車折返し縦線矢印遅延の発生要因黒塗り ( 数字は - で整理 ) - -

4 - - 正月明け日通常期日目郊外鉄道 B 地下鉄郊外鉄道 A 逆方向郊外鉄道 A 地下鉄郊外鉄道 B 順方向通常期日目通常期日目郊外鉄道 B 地下鉄郊外鉄道 A 逆方向郊外鉄道 A 地下鉄郊外鉄道 B 順方向図各日の遅延の発生拡大伝播の様子遅延の色分け '~ '~ 5'~ 7'~ 9'~ '~ '~ 5'~ 8'~ 5' 順方向ミ駅での出発待機順方向の途中駅終着列車逆方向のヒ駅他路線からの回送列車 5 折返し列車の到着遅れ 6 終着駅等での番線輻輳 7 偶発的トラブル : 回送 : 偶発的トラブルによる遅延の伝播 : 定常的な遅延の伝播 : 駅間走行での遅延増 0" 以上 : 駅停車での遅延増 0" 以上データ記録なし

5 - 遅延の発生要因 () 出発待機図に示すように順方向のミ駅は次のム駅までの距離が短く軌道回路割の関係で先行列車がム駅の軌道回路に在線していると後続列車は旅客の乗降が終了していても出発待機となる () 現地調査及び運行実績データの分析により先行列車との発着時隔を詰めてミ駅に到着した列車は停車時分が延びて運転時隔を縮められず発着時隔の長い列車は運転時隔も長いことが分かったミ駅ム駅 b a b a 列車 aがム駅に在線中列車 bは前方の軌道回路へ進入した場合の車内信号が 0km/h なので出発待機となる列車 aがム駅の軌道回路を抜けると列車 bが前方の軌道回路へ進入した場合の車内信号が 0km/h でなくなり出発待機が解除される ( 各軌道回路の数字は列車 bが進入した場合の車内信号の速度を示す ) 図順方向ミム駅間の続行運転の後続列車の信号現示 () 途中駅終着列車マ駅とユ駅は中線等の折返し線を持たず折返し列車は順方向の本線に到着後全旅客の降車を確認した後に引上げ線へ引上げ逆方向の本線へ据付けて出発する終着列車と前後の列車の運転時隔が開く要因を現地調査したところ終着列車はその他の列車 ( 以下通常列車という ) と比べ進入速度が低く到着が遅れる引上げ前の降車確認に時間を要する引上げ速度が低く後続列車の信号開通が遅れることが見出された () 現地調査と理論計算により通常列車が連続している場合と比べ終着列車が本あるごとに上記点によりマ駅では +0+6 約 8 秒ユ駅では 8+0+ 約秒の運転時隔の拡大が生じると試算された () ピーク後の高頻度運行郊外鉄道 A から都心への高頻度運行による大量輸送の終了後車両を都心から郊外鉄道 A にある車両基地へ戻すために多数の列車を運行している逆方向の 9 時台後半の分間マ駅から終点方は平均運転時隔が分 00 秒となり順方向のピーク時間帯より短く特にヒ駅は会社分界で乗務員が交代して相応の停車時分を要している () 逆方向のツセ駅間は朝ラッシュ後ツ駅が終点の他路線の回送列車が加わり約 70 分間に渡り平均運転時隔分 5 秒とさらに短くなっている ) ( 以上を整理したものを表に示す表遅延の発生要因のまとめ () 出発待機項目要因順方向ミ駅での出発待機先行列車の前方駅出発まで出発待機となり待ち行列が発生 () 途中駅終着列車順方向の途中駅終着列車進入降車確認引上げに時間を要し待ち行列が発生 () ピーク後の高頻度運行逆方向のヒ駅他路線からの回送列車運行頻度が高い中で停車時分を要し待ち行列が発生運行頻度がさらに高まり断続的に待ち行列が発生 - 5 -

6 - 遅延の防止対策 () 出発待機順方向のム駅構内またはミ駅の前方の軌道回路を細分化できればミ駅での出発待機を短縮または解消できると考えられ費用対効果を分析して検討する必要がある () 途中駅終着列車必要時間帯のみホーム要員を増やして対処し終着列車の降車確認時間を短縮すること順方向のマユ駅で折返す列車をリ駅へ延伸すること等が考えられ路線全体の輸送の安定性向上の観点から費用対効果を分析して検討する必要がある () ピーク後の高頻度運行都心区間の留置線を活用することマユ駅で折返す列車をリ駅へ延伸すること折返し列車の一部を回送列車として運行することヒ駅において乗務員交代時や駅務員対応の工夫等により停車時分を短縮すること等が考えられるがそれぞれの対策においても課題があることから費用対効果を踏まえて実務的検討をする必要がある以上を整理したものを表に示す表遅延の防止対策のまとめ項目要因防止対策課題 () 出発待機順方向ミ駅での出発待機 () 途中駅終着列車順方向の途中駅終着列車 () ピーク後の高頻度運行先行列車の前方駅出発まで出発待機となり待ち行列が発生進入降車確認引上げに時間を要し待ち行列が発生軌道回路を細分化し出発待機を短縮解消必要時間帯のみホーム要員を増員し終着列車の降車確認時間を短縮折返し列車の一部を延伸費用対効果の分析費用対効果の分析延伸区間の線路容量と延伸駅の折返し容量の確保費用対効果の分析逆方向のヒ駅運行頻度が高い中で停車時分を要し待ち行列が発生都心区間の留置線への留置編成を増やし郊外への運行本数を減らす故障車両の収容及び他路線との直通運転中止の際の留置箇所を塞ぐ他路線からの回送列車運行頻度がさらに高まり断続的に待ち行列が発生折返し列車の一部を延伸し郊外への運行時間帯を分散営業列車の一部を回送列車として線容量を向上 () と同様旅客サービスを確保しつつダイヤ設定ヒ駅での乗務員交代や駅務員対応の工夫により停車時分を短縮現場に即した実務的検討. 相互直通路線における輸送障害の影響最小化の対策 - 東京圏各路線に共通の検討東京圏には東京メトロまたは都営地下鉄を核とした相互直通路線が 9 系統 878 kmある鉄道利用者が輸送障害時にまず考えることは目的地へのスムーズな移動の可否でありそのために欲しい情報は当該路線の復旧見込み時刻や代替ルートの有無及び移動時分等でありその重要性は発生時間帯により変化する輸送障害発生時における情報提供のあり方に関しては関東運輸局にて既に検討会を回開催し鉄道事業者間 - 6 -

7 で合意できた内容をこれまでに回通達しており今後とも関東運輸局が中心となって検討していくことから本調査の対象としない支障時間 0 分以上時間未満の輸送障害の原因は鉄道内 % 鉄道外 78% 自然災害 8% である鉄道外では自殺が 6% を占め鉄道内では車両土木施設電気施設の故障が多くを占め自然災害では水害風害雪害雷害等があり自然災害が長時間にわたる場合や施設の安全確認故障原因の究明及び鉄道施設の復旧に長時間を要する場合があると考えられる東京圏は鉄道バスのネットワークが充実し鉄道事業者は振替輸送依頼先を事前にパターン化しており輸送障害時は速やかに振替輸送を依頼し了解を得た後鉄道利用者等に対して関連情報を速やかに提供している輸送障害が発生した路線では折返し施設の設置場所及び容量に応じた折返し運転を実施しているが通常と同様の運行は確保できず所要時間と混雑の増大が発生する振替輸送を実施する路線では通常時を大幅に上回る利用客が集中し所要時間と混雑の増大が発生する場合もある振替経路が複数ある場合は情報提供を工夫し利用を分散する方法を検討する余地がある並行路線または接続駅がない区間では振替輸送が路線バスのみとなり鉄道と輸送力に大きな差がありバス車両の不足及び道路混雑により所要時間と待ち時間が増大する代行輸送の実施拡大を検討する余地があるまれに鉄道の接続駅も適当な路線バスもない区間があり利用者は当該路線の復旧を待つしかない代行輸送の実施を検討する余地がある - 調査対象路線での分析東京圏の最大延長 98.6 km + 分岐線 6.7km の郊外鉄道 - 地下鉄 - 郊外鉄道からなる相互直通路線を一つの路線と捉え調査対象とした () 折返し運転図 5に示すように各鉄道事業者は輸送障害の発生場所に応じた折返し運転パターンを用意し定期的に異常時対応訓練等を実施しているしかし折返し施設の容量が不足しまた迅速確実な折返しダイヤの決定と関係者への周知は容易でないことから折返し駅等がボトルネックとなり待ち時間所要時間と混雑の増大が生じているまた図 5の段目のように折返し機能の制約から輸送障害区間と離れた区間で運休が生じることもある A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U,V 事業者境界輸送障害区間運転区間回送区間運休区間他線との乗換駅図 5 調査対象路線の折返し運転パターン () 折返し施設折返し施設は車両基地の位置輸送需要運行計画等を総合的に判断して設置され相互直通路線の事業者境界駅の折返し施設は通常の終端駅と比較して縮小されている場合が多い調査対象路線の折返し駅の配線と折返し時の列車の動きを見ると例えば図 6 7に示すように折返しに制約を受ける配線の駅がいくつかあり朝夕 - 7 -

8 の高頻度な列車本数の折返しに全て通常ダイヤどおりに対応することは難しい状況となっている図 6 : 降車 : 乗車 C 駅の配線と折返し列車の動き : 降車 : 乗車図 7 J 駅の配線と折返し列車の動きさらに図 8に示すようにつの事業者境界駅は郊外鉄道方へ折返せず遠方の駅で折返し運転を行い事業者境界駅との間は運休としている鉄道事業者間にて利用者の視点に立った輸送形態分離運転のあり方等について検討調整を行う必要もあると考えられる R 駅 W 駅歩約0 分P 駅引上げ線はいずれかを使用徒路線延伸計画あり図 8 事業者境界 P 駅の配線と折返し列車の動き () 運転整理等輸送障害が発生した場合指令所は様々な輻輳する業務に同時に対応しているさらに相互直通路線では事業者ごとに指令所が存在し他の事業者の運行状況等を充分に把握できないこともあり多くの場合は直通運転を中止し事業者境界駅での分離運転としている輸送障害時は利用者が目的地までスムーズに移動する手段の確保が重要であり相互直通路線全体を一つの路線として捉え各事業者の指令員が様々な情報を的確に把握するとともに路線内にある折返し施設を有効に活用し旅客の滞留や列車の輻輳等を解消する運転整理を実施するための体制を充実することが効果的と考えられるおわりに本調査を踏まえ東京圏の都市鉄道の定時運行の確保に向けた今後の課題としては以下が考えられる本調査での分析内容及びその手法を踏まえ列車の恒常的な遅延の発生要因となっているボトルネックを確認及び抽出するとともに費用対効果を踏まえた効果的な遅延防止対策について検討輸送障害発生時において利用者が目的地までできるだけスムーズに移動する経路を確保するため各鉄道事業者が相互直通路線を一路線と捉えて必要な情報を的確に把握するとともに路線内の折返し施設を有効に活用し旅客の滞留や列車の輻輳等を解消する運転整理を実施するための体制の充実について検討施設整備の推進に当り利益の伴わない遅延防止輸送障害対策に有効な施設等の整備に関して費用対効果及び費用負担のあり方等について検討 - 8 -

緩急接続の設備☆首都圏編

緩急接続の設備☆首都圏編第 1 章設備緩急接続の設備本稿では首都圏を例に挙げて緩急接続の設備について扱う順番に複線の場合複々線の場合を取り上げていく 1. 複線の場合優等列車の運転を行う路線の多くで待避線 ( 副本線 ) を持つ駅における緩急接続や追い越し ( 通過待ち ) が行われている待避線を持つ駅の配線の代表的なものとして図 1 のものが挙げられる左は本線と待避線に電車が停車できるよう乗り場 (