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1 甲南大学マネジメント創造学部 2015 年度卒業研究プロジェクト指導教員佐藤治正 甦る航空機産業 磯貝真里 1. 航空機産業を取り巻く航空産業の全体 2. 航空機産業の歩み 3. 日本の航空機産業再生に向けて

2 目次 はじめに 1. 航空機産業を取り巻く航空産業の全体 1-1 空港の役割と現状 1-2 航空会社の新たな競争 2. 航空機産業の歩み 2-1 世界の航空機産業の歴史 2-2 日本の航空機産業の歴史 2-3 新たな挑戦に挑む日本の航空機産業 3. 日本の航空機産業再生に向けて 3-1 成長する航空機需要 兆円を担う航空機産業 3-3 航空機産業の更なる飛躍 おわりに 参考文献 1

3 はじめに私が航空機産業をテーマとして選んだ理由は 飛行機が好きという理由もあるが それだけでない 近年航空業界では LCC の誕生 航空会社の倒産 パイロット不足 リージョナル路線の拡充や訪日外国人の増加など 様々なことがおこっているため興味を持った その中でも特に 純国産の飛行機 MRJ が 2017 年から実用化されることを知り興味を持った これから先 日本の航空機産業はどの様に変化するかを知りたいと思いこのテーマを選んだ 1. 航空業界を取り巻く環境はじめにでも書いたように 近年では航空業界を様々なことが取り巻いている そこで 1 章は航空産業を取り巻いている空港 航空会社について整理し 航空業界への理解を深めたい 1-1 空港の役割と現状私たちが 利用している空港の区分は 表 1-1 に示しているように 4 種類ある 大きく分けて拠点空港 地方管理空港 その他の空港 共用空港だ 拠点空港とは 国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港である 拠点空港には 3 種類に区分することができる 会社管理空港 国管理空港 特定地方管理空港の 3 つである 会社管理空港は 国際線を拠点としている空港で 空港会社が管理経営を行っている 国管理空港は 国内線を拠点としている空港 国が管理運営をしている 特定地方管理空港は 国内空港を拠点としており 国が設置し 地方公共団体が管理運営している 地方管理空港は 国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で貴重な役割を果たす空港で 地方公共団体が設置 管理運営している その他の空港は 限定的な地域航空又は 輸送以外の飛行機が利用する空港だ 共用空港は 自衛隊 米軍管理の飛行場で民間定期便の利用が可能な空港のことである 表 1-1 日本の空港区分 ( 注 )( ) 内の数字は定期便のない空港出典 : 平成 26 年版空港経営と地域 2

4 次に 空港の運営を統合する取り組みについて説明する 実例として 関西国際空港と大阪国際空港を取り上げる この取り組みは 2012 年 7 月に我が国の国際競争力の強化及び関し地域の経済活性化を図るために 関西国際空港が行った 経営統合前の運営状況として 伊丹空港は国が管理 運営 ( ただし ターミナルビルは 大阪国際空港ターミナル株式会社が運営 ) していた 一方で 関西空港は 国と地元自治体 経済界が出資する関空会社が管理 運営していた 統合後の運営方針は 国が 100% 出資する新関空会社が 国から伊丹空港の土地と滑走路等 旧関空会社から関西空港のターミナルビルと滑走路等を承継し 両空港を一体的に管理 運営をする そして 旧関空会社は 関西空港の土地を保有し 新関空会社に貸付を行う関空土地保有会社として存続 試案関空会社からの地代収入により 関西空港の用地造成に伴う債権を着実に償還する 新関空会社と大阪国際空港ターミナル会社は 伊丹のターミナルの運営について 協定を締結し 事業協力を実施するとされている 上記では 空港経営について話したが 空港の経営は地代収入だけではない 羽田空港を管理している 日本空港ビルデング株式会社は主に 3 つの事業に取り組んでいる 1 つ目は 施設管理運営 2 つ目は 物品販売事業 3 つ目は 飲食業である 1 つ目の 施設管理運営は 航空会社を中心とする航空関連企業への施設の賃貸や 整備運営事業を行っている これに付随して 子会社である日本空港テクノ株式会社ほか 3 社及び関連会社の 6 社は 空港ターミナル施設等の保守 営繕 運営 警備 清掃 旅客輸送及びグランドハンドリング事業を行っている また 子会社である株式会社ビッグウイングほか1 社は 空港ターミナルにおける広告代理業務及び旅客サービス等の薬務の提供を行っている 2 つ目の物品販売業は 日本空港ビルデングと子会社である国際協商株式会社ほか 6 社及び関連会社 3 社は 物品販売業を行っている 主として羽田空港国内線 国際線及び成田空港並びに関西空港を中心に航空旅客等への商品販売及び中部国際空港をはじめ空港会社棟に対する商品卸売棟を行っている これに付随して 子会社である株式会社日本空港ロジテムは 商品の運送 倉庫管理等を行っている また 子会社である羽双 ( 成都 ) 商貿有限公司は 中国 ( 四川省成都市 ) の成都双流国際空港内において物品販売事業を営んでいる 3 つ目の 飲食業は 日本空港ビルデング株式会社及び子会社である東京エアポートレストラン株式会社ほか1 社及び関連会社 1 社は 羽田空港国内線 国際線及び成田空港の利用者等に対する飲食サービスの提供を行っている また 子会社であるコスモ企業株式会社ほか1 社及び関連会社 1 社は 羽田空港及び成田空港において主として国際線航空会社に対する機内食の製造 販売及び冷凍食品製造 販売を行っている 子会社である羽双 ( 成都 ) 商貿有限公司は中国 ( 四川省成都市 ) において飲食サービスの提供を行っている 1 1 日本空港ビルデング 2014 年度有価証券報告書より 3

5 次は 空港使用料についてだ 私たちが飛行機を利用する際に 航空券の料金と共に国際線 国内線の一部に空港使用料も含まれている 空港使用料は 空港や使用機材によって価格がことなる 表 1-2 は 成田空港の空港使用料についての表だ 表 1-2 着陸料 停留料 BHS 使用料 PBB 使用料国際線機種別 出典 : 成田空港ホームページ 1 上記の航空機騒音インデックスは一般的な区分ではなく あくまで参考例です 航空機騒音インデックスは 国際民間航空条約付属書 16 章第 1 巻第 3 章 (ICAO チャプター 3) に定められている騒音基準値と各航空機の騒音証明値との差によって決定され 航空機の型式 重量 エンジンの種類 その他の条件によって異なるため 正確な判定には 重量及び騒音データの提出が必要です *2 国際線着陸料は 航空機騒音インデックスの区分に応じて設定した料金率 (A=1,550 円 /t B=1,650 円 /t C=1,750 円 /t D=1,850 円 /t E=1,950 円 /t F=2,000 円 /t) に 最大離陸重量 (MTOW) を乗じて算出した額となります *3 6 時間以上の場合は 6 時間以降 24 時間毎に 6 時間未満の場合と同額の料金が加算されます *4 手荷物取扱施設 (BHS) 使用料は 機材の座席数の区分に応じて金額を設定しております この表では 各機種の平均的な座席数を適用し 第 2 ターミナルを使用した場合の料金を記載しております *5 第 2 ターミナルを使用し 到着 出発の両方で使用した場合の料金です *6 手荷物取扱施設 (BHS) 使用料 搭乗橋 (PBB) 使用料には別途消費税及び地方消費税がかかります (BHS: 旅客手荷物搬送システム ) 4

6 表 1-3 国内線機種別の料金例 出典 : 成田空港ホームページ 旅客便の場合 別途国内線施設使用料がかかります ( 詳細につきましては 別途お問い合わせください ) *1 航空機の離陸測定点及び進入測定点における騒音値の相加平均値です また 上記の数値はあくまで参考例であり 各航空機の型式 重量 エンジンの種類 その他の条件によって異なります *2 国内線着陸料は 最大離陸重量 (MTOW) 及び平均騒音値によって算出されます 算出方法の詳細については 各料金の詳細 ページをご覧ください *3 6 時間未満の停留は無料です 24 時間以上の場合は 以後 24 時間毎に 上記と同額の料金が加算されます *4 着陸料 停留料 手荷物取扱施設 (BHS) 使用料には別途消費税及び地方消費税がかかります *5 101 席以上の機材で運航した場合の料金です 空港は 施設の賃貸 物品販売 飲食店の営業 着陸料から収入を得て 維持されていることが分かった 次は この様に運営されている代表的な空港を 3 か所ピックアップしてみていく 1 か所目は 羽田空港の 2009 年と 2014 年の乗降客数の変化を見る 2009 年度は 55,456,000 人に対して 2014 年度は 72,743,000 人で 5 年の間に 17,287,000 人もの利用者を増やしている その要因は 2014 年 3 月 30 日から 羽田空港の昼間時間帯 (6 時から 23 時まで ) の国際線の発着枠が年間 3 万回増加したことと考えられる これにより これまでのアジア近距離路線に加え 欧州 北米や東南アジアへの高需要 ビジネス路線が充実し 就航都市と 1 日の便数は 17 都市 55 便から 23 都市 77 便へと増加したことによって利便性が高まり 乗降客数が増加したと考えられる 2 か所目は 2009 年から 2014 年にかけて著しく乗降者数が増加した成田空港を見る 2009 年の乗降者数は 1,242,000 人に対し 2014 年度は 32,866,000 人と 31,624,000 人増加している この要因は LCC が関係していると考えられる 成田空港には 国内線のみを運航する航空会社が 4 社と国際線を運航している会社が 11 社ある JTB 総合研究所 5

7 が調査した成田空港の LCC 利用者の意識行動調査 2014 によると 国内線 LCC 利用率は前年比 4.3 ポイント上昇し成田空港の国際線利用率の 15.8% は LCC であることが分かった 成田空港は 日本にある空港の中で国際線の利用率が 1 番高い空港である 国際線の LCC は 7 カ国 13 都市に就航している 2015 年度 1 月から 11 月に 中国からの訪日人数は 4,646,700 人で前年度と比較すると 109.4% 増であった 2 番目に訪日観光客が多い国は韓国で 3,586,400 人で前年度比 44.4% 増であった 3 番目に多い国は 成田空港から一番多く LCC を就航させている台湾で 3,411,300 人で 30.3% 増であった 最後は 地方管理空港である新石垣島空港を見る 地方管理空港の中で新石垣島空港の乗降者数の増加率が一番高いことが分かった 新石垣島の乗降客数の伸び率が過去 5 年で一番大きかったのは 2012 年度から 2013 年度の間で 500,000 人増加した この要因として考えられることは 滑走路を 1500m から 2000m に伸ばす工事が行われたことと考えられる 一般的に 1500m の滑走路では 小型機と呼ばれる 50 人から 180 人乗りの機体を着陸させることができる 新石垣島空港は 2013 年 3 月に 2000m の滑走路を保有するようになり 約 300 人が搭乗できる中型機も着陸できる様になった その結果 石垣島と那覇間の利用者数は 前年比の 2.8%(133 万人 ) の微増に対して 新石垣と県外路線の利用者数は前年比の % 増 (71 万 3037 人 ) のとなった 特に ANA の中型機が就航した羽田線は前年度から % 増となった また Peach Aviation が新石垣島 - 関西空港線を 2013 年 6 月 14 日から就航していることも要因として考えられる 2015 年 3 月 29 日からソラシドエアが 石垣島 - 那覇間 1 日 4 便を就航させており 更なる新石垣島空港利用者増加が見込まれる 空港は 土地収入や着陸料や空港使用料などから収入を得ている 1-2 航空会社の新たな競争 日本の航空会社の種類は 3 つに分けることができる 1 つ目は レガシーキャリアで日本航空 (JAL) と全日本空輸株式会社 (ANA) の 2 社 2 つ目は LCC( ローコストキャリア ) で Peach Aviation ジェットスター ジャパン バニラ エア 春秋航空 エアアジア ジャパンの 5 社だ 3 つ目は 新興航空会社と呼ばれるレガシーキャリアと LCC の中間の立ち位置である スターフライヤー スカイネットアジア スカイマーク エアドゥ フジドリームエアラインの 5 社である ますは レガシーキャリアの経営戦略を見てみる ANA は 2014 年から 2016 年度の ANA グループ中期経営計画に 3 つのテーマを設けている 収益基盤の強化 発展 収益ドメインの拡大 多様化 新たなコスト構造改革だ 1 つ目の収益基盤の強化 発展で目標にしていることは 既存の事業セグメントの収益力を高め グループの収益基盤を強化 発展させることだ ANA グループの最大の収益源は航空事業であり 国内線事業で安定的な収益を生みだし 国際線を収益拡大の成長ドラ 6

8 イバーとする 2016 年度には 航空事業での収益を 16,350 億円 2012 年度の 8.8% 増を目標にしている このほかに 航空関連 旅行 商社の各事業については 既存事業の拡大及び新たな成長機会への進出や投資を積極的に行うことにより グループ外から獲得する売上高を増加させ 従来以上にグループの収益拡大に貢献することを目標にしている 2 つ目の収益ドメインの拡大 多様化は 各事業会社がグループ全体の収益を拡大させて 収益ドメインの拡大 多様化につなげることを目標にしている 現在グループ内での取引が中心になっている事業を外部市場に移し生産性を図ることで収益拡大を見込んでいる 3 つ目の新たなコスト構造改革は これまで取り組んできたコスト改革の成果を確認し更なる革新の深堀を実現して収益性の強化を図ることを目標にしている 2011 年度から 2013 年度におけるコスト構造改革の進捗実績は 合計で 525 億円に達している 2016 年までに合計 1,365 億円の削減を目標にしている 次に JAL の 2012 年 ~2016 年度の中期経営計画を見る JAL は競合他社に対する差別化を図り フルサービスキャリアとして成長を目指すことを目標にしている 競合他社との差別化を図る為に 3 つのことを掲げている JAL ブランドの追求 路線ネットワーク 商品サービス力の強化 コスト競争力の強化である 1つ目のブランド力の追求では フルサービスキャリアに専念することを目標にしている このことにより 2015 年度の中間結果では Flight Stats 社が公表した顧客満足に関する指数が向上した 一方で 安全指標や定時到着率などの改善の余地があるとしている 2 つ目の路線ネットワーク 商品サービス力の強化は 単に規模の拡大のみを追うことはなく旅客利便性を高めて商品サービスの充実によりお客様に新鮮な感動を届けることを目標にしている 目標を達成する為 今までファーストクラスにのみ導入していたフルフラットシートをビジネスクラスに導入した JAL SKY SUITE を採用している その他に JAL SKY SUITE と呼ばれる機材を導入し機内でインターネットを使用できる環境を整えた 3 つ目は コスト競争力の強化だ 生産性向上及び部門別採算制度という企業文化を維持発展させることでコスト低減努力を継続し 優位なコスト競争を保つことを目標にしている 次にレガシーキャリアの次に日本で誕生した新興航空会社についてふれる 新興航空会社は 1990 年代後半に規制緩和がおこったことがかっかけとなって誕生した航空会社の種類である 現在 日本には 15 社の新興航空会社がある このうち 5 社が JAL 系列 2 社が ANA 系列 4 社が ANA と共同運行を行っている 新興航空会社の特徴は 価格がフルキャリアサービスの航空会社の定価の料金よりも少し安く 就航路線は限られた地域間をフライトし 1 日に数本を運行している 2014 年度のスカイマークとスターフライヤーの経営状況は芳しくなかった しかし スターフライヤーは ANA との共同運航により 2013 年度の 11 億円の赤字を計上していたが 2014 年度は 4 億円の赤字と減少している新興航空 7

9 会社の先駆者であった AIR DO も 2 割の便を ANA との共同運航で運営している状況となっている 日本で LCC(Low Cost Carrier) が誕生したのは 2011 年 2 月 10 日 Peach Aviation 株式会社である このことがきっかけで 2011 年は LCC 元年と呼ばれるようになる LCC の参入により既存の航空会社は 価格やサービスで対抗せざるお得ない状況になった LCC は Peach Aviation の誕生を皮切りに 海外の LCC などが新規参入し 様々な路線 各社様々な経営スタイルで発展していった それに伴い いくつかの空港も LCC に対応するため空港施設やターミナルの改築をするほど 日本の航空業界に大きな影響を与える存在にまでなっている レガシーキャリアの主な取り組みとしては LCC や新興航空会社の誕生前に比べると旅客券の価格はハイシーズン以外 3 割ほど安くなっている 新興航空会社の旅客券の価格と大差がなくなっていることが現状である その上 半年先の航空券を予約することが 2 社とも可能になっている ANA の取り組みとしては 特に路線拡充に力を入れている 2014 年度 3 月 30 日の羽田空港国際線の発着枠拡大に伴い ANA は羽田空港発着の国際線を 10 路線 13 便から 17 路線 23 便に拡大している 2015 年度の夏ダイヤからは 成田 -ヒューストン 成田-クアラルンプール線を 1 日 1 往復で開設する また 2014 年の夏には 東京 - 沖縄間でギャラクシーフライトと呼ばれる取り組みを行った ギャラクシーフライトとは 深夜に東京から沖縄へ荷物を輸送する為に活用されていた機材に人を乗せてフライトすることである ANA は 沖縄空港を貨物のハブ空港にしている為 このダイヤを設けることができた このフライトの魅力としては 深夜に東京を出発することで 翌日 沖縄での活動時間を長くすることが可能となり ビジネスマンや観光客に人気を博した取り組みである 2015 年度のギャラクシーフライトが行われているは 2014 年度とはフライト方法が変更され 貨物機に乗客が乗るわけではなく 乗客ように新たに便が組み込まれることになっている この様な新しい取り組みで他の航空会社と差別化を図っている LCC の登場により 日本の航空業界はガラリと姿を変えたことがわかった また 1-1 と 1-2 で記載した様に 航空業界には空港に航空会社が運航している飛行機が着陸する事で民間の航空機産業が成り立っていることがわかる 2. 航空機産業の歴史と歩み 2 章では この論文のテーマである航空機産業の成り立ち 国内 海外の航空機産業について整理し 航空機産業の歩みについて理解を深めたい 2-1 世界の航空機産業日本が使用している航空機の主なメーカーは アメリカの Boeing( ボーイング ) フランス ドイツ スペイン イギリスの 4 カ国で製造されている Airbus( エアバス ) カナダの 8

10 ボンバルディア ブラジルのエンブラエルである この中でも航空機市場を約 50 年近く牽引してきた会社は ボーイングとエアバスだ 以下では 半世紀近く航空機産業を牽引してきたボーイングとエアバスがどのような会社かを見たのちに リージョナルジェット機市場を牽引しているボンバルディアとエンブラエルについても見ていくことにする 表 年世界の航空機売上高ランキング 出典 : 航空機産業の現状 ( 一般財団法人日本航空機開発協会 ) より作成 ボーイングは 1958 年から 2014 年 12 月末までに累計で 25,728 機もの民間機の受注を受けていて世界で 1 位となっている ボーイングは どのようにして現在の地位を築いたのだろうか 第二次世界大戦中の航空機産業は プロペラ機が主流であった しかし ボーイング社はいち早くジェット旅客機の開発をし 1958 年にボーイング社初のジェット旅客機 B707 が誕生した B707 は 従来のプロペラ機の 2 倍の速度 乗客数を誇るものであった その後 ダグラス社も DC-8 の開発生産をしたが ボーイング社のジェット機の方が翼の設計など技術面が優れていた その結果 ボーイングは B707 を 33 年間で 1,010 機製造することができた 一方で DC-8 は 556 機と B707 の半数の製造のみという結果になった ダグラスは 最終的にマクドネル ダグラス社は 1997 年にボーイングに吸収された B707 がヒットした事を契機に ボーイングは 業界のリーディングカンパニーとなり 航空会社からの信頼を得る事となった その後 1982 年に運用開始された B767 は 国際共同開発されたもので 開発分担比は アメリカ 70 % 日本 15 % イタリア 15 % であった その後も様々な国と共同開発をして B777 や B787 を設計 開発 製造を行った ボーイングの最新鋭機である B787 で注目されていることは 複合材を多用したことにある ここで使用される複合材は 日本の企業は開発した炭素繊維とプラスチックを組み合わせた 炭素繊維強化プラスチック (CFR P) であり 機体重量比 50% も使用されている 特徴は 軽い上に非常に強度が高いことである その結果 B787 は軽くて強く 従来よりも高い高度を飛ぶことができ 燃費に優れているほか 耐久性も高いため より機内圧力を地上と同じくらいに設定でき 以前よりも快適なフライトを楽しむことができる この様に ボーイングは 常に市場の需要を先読みし 機材を開発する事で現在の地位を築いたことがわかった しかし ボーイングが市場を独占していたのは 図 2-2 を見ると 1995 年までであった事が分かる

11 年には エアバスに販売シェアを追いつかれている 次は ボーイングに挑み発展し ほぼ同格の地位を築いたエアバスの歴史について解説する エアバスはヨーロッパにある 4 カ国の会社が合併して誕生した航空機メーカーである かつてヨーロッパは航空機大国であったが 第二次世界大戦による国土や産業の荒廃で 航空機産業は大きなダメージを受けた 世界で初めて定期運行に用いられたジェット旅客機 コメット を開発したイギリスのデハビランド社など 技術レベルは高かったものの 次々と航空機を開発 生産していくほどの資金力はなかった その結果 民間旅客機市場の 9 割りをアメリカ企業が占めるまでに至った このままではいけないと思ったヨーロッパの 4 カ国が集まり飛行機を開発したことで エアバスが誕生し ヨーロッパで飛行機を生産できる様になった エアバス初の旅客機であり世界初の双発ワイドボディ機でもある A300 は 1969 年に開発が決定し 1974 年に就航した 販売当初は エアバス初の旅客機であることから信頼性に乏しく 販売に苦労した そのため フランス ドイツ両国政府からの援助で会社が成り立っていた時期があった しかし 70 年代後半に入るとエアバスがアメリカのイースタン航空に半年間 A300 を無償でリースする戦略を打ち出し 状況が変化した イースタン航空が A300 の燃費の良さを評価したことにより 23 機の購入が決定し その後アメリカ市場が開拓されることとなった これ契機にエアバスは A300 を 200 機以も売り上げるという結果を残すことができた その後 80 年代後半以降エアバスは 近 中距離向けの旅客機を開発し ボーイング社の B737 との競争が激しくなった 最終的に 1000 機を売り上げ エアバスの知名度が上がり 市場シェア数を伸ばした こうした様々な取り組みにより 1990 年代にエアバスはボーイングの売り上げに追いつくことが出来た Boeing 図 2-2 Boeing と Airbus の航空機市場世界シェア 82% Airbus 53% 1503 機 Boeing 47% Airbus 1,355 機 18% 出典 :Boeing,Airbus share honours in 2012 orders/deliveries race but it s not about winners 10

12 表 年代 Airbus と Boeing 製造機種 and losers (CAPA) 出典 : エアバス ボーイングホームページより作成 現在エアバスは 120 席以上の中型機から 600 席前後の超大型旅客機を開発している 90 年代後半にボーイングとエアバスは超大型機を共同開発するか協議をしたが 結果的にエアバスのみが大型機の生産に踏み切った エアバスは 300 席の航空機を主に製造していたが 超大型機を製造するきっかけとなったのは 国際空港などのハブ空港から各地の地方空港へ物資を移動させるハブ & スポークが発達すると考えたことであった そこで ハブ空港とハブ空港を結ぶ超大型機の需要が高まると考えたエアバスは 大型機の製造に取り掛かることとなった 一方で ボーイングは 200 席から 250 席の機種を開発することとなった 理由は ボーイングはエアバスの考えであるハブ & スポークと異なり 各空港を高速で結ぶ中 長距離の旅客が増えると考えていたからである 結果として 90 年代にボーイングは B787 を生産し エアバスは A380 を製造した 2014 年現在で B787 は ボーイングのホームページによると 1071 機の受注を獲得し A380 は Aircraft deliveries in 2015 によると 317 機の受注を獲得している B787 は 2008 年に運用を開始し A380 は 2013 年に運用を開始しているため開始時期に差があり 現段階でどちらの経営戦略が正しかったか結論を出すことが難しいが これからの両機種の受注数は今後も伸びるとされている 次は 民間機市場でエアバス ボーイング社に次ぐ程の大きなシェアを持っているボンバルディアとエンブラエルについてだ 11

13 図 2-4 ジェット機の受注機推移 機数 その他 エンブラエル ボンバルディア エアバス ボーイング ボーイングエアバスボンバルディアエンブラエルその他 出典 : 民間航空機材の推移と現状 ( 一般財団法人航空機開発協会 ) より作成 カナダのボンバルディアは スノーモービルメーカーとして 1942 年に設立された スノーモービルの次は 鉄道車両や小型軍用トラックの生産を行い事業の多角化を進めた 1986 年に経営不振で苦しんでいた小型機メーカー カナディア社を買収したことがきっかけで航空分野へ参入した その後 ショート ブラザーズ社 リアジェット社 デハビランド カナダ社を買収 急速に規模を拡大させていき 2005 年には民間航空機部門で エアバス ボーイングに次ぐ3 番目の売上を占めるまでに成長した ボンバルディアの生産は 吸収したメーカーが得意とする技術や部品に特化すること ボンバルディア独自生産方式である 2 ボンバルディア生産方式を導入することで 効率性や生産性を高めている そのため 低コストで生産が可能であるうえに エアラインからの要望にきめ細かく対応できるため ハイペースで新型機の開発ができる 2 吸収したメーカーが得意とする技術や部位に特化すること 12

14 ボンバルディアは 菱重工業と関係が深く 8 人乗りのビジネスジェットである Challenger 300 の主翼を設計 開発している 8 人 ~19 人乗りのビジネスジェットであるグローバル エクスプレス (G 5000) については 主翼 中胴 中央翼の製造を三菱重工が担当している G 5000 は 三菱重工業がリスク シェアリング パートナーとして開発から生産まで協力している 過去には小型機の Dash8-Q400 の中胴 後胴 垂直尾翼 昇降舵 方向舵 ドアの設計と製造を行っていた Dash8-Q400 も G 5000 同様にリスク シェアリング パートナーとして契約していた CRJ700/900 の胴体後部と 3 エンジンパイロンの設計と製造を担当した 次に ブラジルのエンブラエルについてだ エンブラエルは 1969 年にブラジル政府が 89% 出資し設立された国営企業であった 常に顧客の要望を吸い上げ 機体の開発 生産に生かすというエンブラエルの経営姿勢が成功に繋がった エアラインの要望にきめ細かく対応することで その信頼を得てきたことが急伸の要因である エンブラエルは 川崎重工業と取引をしている 世界各国の主要エアライン LCC チャーター機としても広く使用されているエンブラエル 170/175 やエンブラエル 190/195 を 1999 年から川崎重工とリスク シェアリング パートナーとして開発から生産まで協力している 設計 製造を担当しているパーツは 170/175 の中央翼 主翼前縁 主翼後縁 動翼 エンジン結合部を 190/195 の中央翼と主翼全体だ 私は 航空機市場の上位にランクインしている航空機メーカーが新機材を開発する事に対して 技術力や金銭的に開発する事が容易と感じていた しかし 調べてみると大手航空機メーカーでも新機材を開発する事が難しい 4 つの理由があった 1 つは オイルショックによる原材費の高騰 2 つ目は 性能向上や経済性向上のための開発費の増加 3 つ目は 高度なシステムの開発費が増加 4 つ目は 年々厳しくなる安全対策などで新型機の開発費が高騰したためである 飛行機の国際共同開発は 1970 年から主流となった 大型機の B787-8 の開発費は $218.8mil.( 1$100 円換算で約 21,880,000,000 円 ) である リージョナルジェットの CRJ-700LR の開発費は $37.3mil.( 1$100 円換算で約 3,730,000,000 円 ) である この様に巨額の開発費を 1 社で負担する事は非常にリスクが高いため 国際共同開発が一般化していることが分かった 2-2 日本の歴史近年 国産旅客機の開発が話題になり メディアでもよく取り上げられている これだけ大きく取り上げられると 今まで日本では飛行機を製造していなかったかの様に感じられる しかし 日本で初めて飛行機が製造されたのは 1910 年で会式一号機である この飛行機を皮切りに 日本では数々の飛行機が製造されてきた しかし 日本では飛行機の製造や研究が失われた時代もあった 日本が製造した代表的な飛行機は 零式艦上戦闘機 3 ジェット機では主翼または機体とエンジンを懸垂結合する構造部分をいう 13

15 である しかし 日本が製造する飛行機の性能が高すぎるがゆえに 戦後 GHQ のより 1945 年 11 月から 調査 研究 開発までを含む包括的な 航空禁止令 を受け 日本での飛行機の生産は途絶えることとなった その後 1965 年戦後初となる国産プロペラ旅客機 YS-11 が日本の空を飛んだ YS-11 は 日本の重工メーカーなど 6 社が共同で開発 生産した機種で 41 年間国内外の路線で活躍した しかし 2006 年に航空法改正により 定期運航する機体への衝撃防止警報装置の装着が義務づけられたことが要因で退役することとなった 結果 YS-11 の製造には 360 億円の赤字を生む結果となってしまった それ以降 50 年間国産の旅客機は製造されていない しかし 日本は国産の旅客機を製造することを諦めず 2-1 で書いたように ボーイング社やエアバス社などの世界的な航空機メーカーの民間機の機体の一部を製造することや 1956 年から三菱重工や川崎重工がボーイングとライセンス契約を結んで戦闘機を製造することで 飛行機生産のノウハウを蓄積していた 蓄積したノウハウで三菱重工業は 2007 年より MRJ( 三菱リージョナルジェット ) の開発に着手しており 2017 年には 実用化につなげる予定である MRJ とは 三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機のことであり 70 人 ~90 人の搭乗が可能な機材だ 航続距離は 3,310 kmで日本の航空会社で地方路線に就航しているエンブラエル 170(76 席仕様 ) の航続距離 3,100 kmを上回っており 受注を受けている航空会社への納入後は 国内外の近 中距離路線で活躍する予定である MRJ の強みは 高い安全性 低燃費 低騒音 客室の快適性 優れた運航経済性である 高い安定性は 審査体制の強化をしており MRJ の開発拠点である名古屋地区に航空技術審査センターを設置し 設計の安全審査体制を構築 拡充している エンジンでは 低燃費 低騒音を重視し 効率に優れ 運航経済性と環境適合性を飛躍的に向上させた 客室の快適性では 客室の高さを 2.03m にすることで実現している 優れた経済性では 先進の空力技術 複合技術を加え 次世代の新型エンジンを採用することで 従来の同型ジェット機と比較して 20% 以上も優れた燃費性能をもたらしている MRJ は 昨年の 10 月 18 日に小牧飛行場でロールアウト式典を開催した時点で 6 社計 407 機を受注しており YS-11 の総販売数 180 機を大きく上回っている 今後 20 年間でリージョナルジェットは 5000 機程度の需要が見込まれている リージョナルジェット市場で勢いがあるのは カナダのボンバルディア社が製造している CRJ シリーズだ しかし CRJ シリーズの開発から 20 年以上が経過している為 今後 20 年間で顧客が必要とするニーズを満たすことが難しくなることが予想されている その中でも MRJ は 1000 機の受注獲得を目標としている B747 が現役で活躍していたころには 燃費や CO2 削減などを目的に製造されている航空機は少なかった しかし 今では飛行機を開発 製造される際に重視されるポイントは安全であることはもちろん 燃費の向上や CO2の排出量削減を柱にしている また 現在は世界的にリージョナルジェットの需要が伸びている 航空機の製造をする際に大切なことは 10 年後 20 年後の未来の航空業会の姿をイメージしながら開発 製造することである 航空機の中でも 20 年以上多くの航空会社が運用している B777 シリーズは 1990 年から世界の空で活 14

16 躍しており 今でも多くの航空会社で使用されている機材である そして 昨年 B777-8X, B777-9X の開発に着手し 次世代の航空機を開発している この様に 市場のニーズを先読みし 必要とされる頃には完成し 各航空会社に引き渡せる対応ができる様になれば 多くの顧客の獲得につながると考える 図 2-5 今後 20 年間のリージョナルジェット地域別需要予測 アフリカ 330 機 その他 440 機 中国 580 機 北米 1770 機 アジア 太平洋地域 590 機 中南米 630 機 欧州 1020 機 出典 : 日本経済新聞 2015 年 10 月 22 日朝刊 13 ページ 一方で MRJ が話題になると同時に ホンダジェットも 日本の航空産業で話題になっている機種の 1 つである ホンダジェットとは 自由な移動の喜び を空にまで届けたい 創業当初からの夢へのチャレンジ をコンセプトに開発 製造されている機種である 搭乗可能人数は 乗員 1+ 乗客 5 人の計 6 人が搭乗できる 航続距離は 2,185 kmである ホンダジェットは MRJ とは 販売するターゲットや用途が異なる 販売するターゲットとしては 海外の企業経営者や富裕層を中心に受注を受けている 用途としては 海外のビジネスマンが 1000~1500 kmの移動をする際の交通手段と想定している ホンダジェットの強みは 主翼上面エンジン配置や Honda 独自開発の自然層流翼と自然層流ノーズにより空気の摩擦抵抗が大幅に小さくなったことで 競合機よりも 15% の燃費向上を達成 15

17 しました 独自開発された ホンダジェットの自然層流翼と自然層流ノーズの形状は その表面に自然に流れる 層流 の境界層が高速飛行時においても広く保たれるように工夫されていて ホンダジェットの速度と燃費のさらなる向上に貢献した ホンダジェットは現在 北米と欧州で受注を受けており 100 機を超える受注がある 2-3 日本の航空機の未来日本は これから少子高齢化が進み国内線の需要が今以上に大きく成長することは見込まれないとされている しかし 2020 年に東京オリンピックが開催されることにより様々な機種を取りそろえなくてはいけない そこで これから日本の航空会社が主力機種として選ぶ飛行機は 小型機や中型機と呼ばれる機種である 現在日本の航空会社が新たに発注している機種として ANA は ボーイングから大型機の ER 型機 6 機と 777-9X 型機 20 機 中型機の 型機 14 機の計 40 を購入 エアバスからは小型機の A320neo 型機 7 機と A321neo 型機 23 機の計 30 機 ボーイングとエアバス 2 社合わせて 70 機を購入する予定である ANA は 2014 年から 15 年間中長期的な経営戦略を見通す中で 国際線の中長期的な成長のためさらなる経営基盤の強化を図る 2020 年東京オリンピックに向け政府は訪日外国人数の目標値を 3000 万人と定めている為 新機材を国際線の強化に充てる方針を示している 2020 年までに ANA は 250 機程度まで拡大する見通しである 今回購入予定である機材について B777-9X は B ER の後続機として購入を予定している 一方で JAL は B777 の後続機エアバス A350 を 31 機購入予定 さらに優先的に発注 調達が可能なオプションとして 25 機分の権利も取得しており オプション行使時の最大調達機数は計 56 機を運用する予定である 航空会社が保有している機材でも保有の仕方が表 2-6 や表 2-7 を見て分かるように2 通りある 1 つは 航空機を製造している会社から飛行機を買い取る方法 2つ目は 航空機をレンタルする方法だ 表 2-6 日本航空使用機材 16 出典 : 平成 27 年度 3 月期有価証券報告書 ( 日本航空株式会社 ) より作成

18 表 2-7 全日本空輸株式会社使用機材 表 2-8 JAL 保有機材 出典 : 平成 27 年度 3 月期有価証券報告書 (ANA ホールディングス株式会社 ) より作成 出典 : 平成 27 年度 3 月期有価証券報告書 ( 日本航空株式会社 ) より作成 ( 注 )1. 括弧内の数字はリース中のものを外数で示している 図 2-9 ANA 保有機材 出典 : 平成 27 年度 3 月期有価証券報告書 (ANA ホールディングス株式会社 ) より作成 上記の表より JAL では 1 年間の機材の保有で 479,065 百万円 ANA では 873,653 万円の金額が動いていることが分かった 17

19 3. 日本の航空機産業再生に向けて 3-1 成長する航空機需要世界の航空機産業は 年間約 25 兆円規模の市場がある 日本航空機開発協会によると 2030 年の航空機需要は現在の 2 倍になると予想されている 年間 5.1% の航空旅客数が増加すると見込まれている 今後 世界的に航空機産業が発達し航空機需要も伸びると言われている 特に LCC がのびると言われており 図 3-1 を見て分かるように 2015 年まででも世界で LCC の会社が増えていることがわかる 兆円を担う航空機産業 日本の航空機産業は 世界シェアの約 4%( 約 1 兆円 ) である 現在 日本ではボーイング社と飛行機を国際共同開発しており エアバス社には部品供給を行っている それまでの道のりは平たんではなかった 日本で航空機が製造され始めたのは 1911 年の会式 1 号機と呼ばれる飛行機で徳川家康の子孫である徳川好敏が設計した飛行機から始まった 戦時中には アメリカが懼れるほどの技術力で製造された零式艦上戦闘機が 1939 年に誕生し 敗戦と共に航空機の開発製造が禁止されることとなった しかし 7 年後には航空禁止令が解除され航空機産業を開始できることとなった しかし この 7 年の間に時代はプロペラ機からジェット機へと変わっていた 日本が航空禁止令後に初めて開発した YS-11 は 売れ行きが不調で値引きをする事で受注を獲得していたが 原価管理の甘さが響いたことや アフターフォローが行き届かなかったため 1971 年に製造中止となった それ以降は 海外から受注した飛行機をライセンス契約で製造するビジネスや 海外の民間航空機会社に部品供給や共同開発を行っていた 日本が国際共同開発を行った機材は B767 B777 B787 であり 備品供給を行っているのは A380 である B767 に関しては 国際共同開発というのは名ばかりで事実上は部品供給にしか過ぎなかった 部品の担当割合も 15% 程であった しかし B767 で供給した部品の技術力が認められ B777 を製造する際には 21% の部品を担当することとなった ボーイングとの共同開発で日本の技術力は B787 は made with Japan と呼ばれるほど 図 3-1 を見てわかるように 日本の技術が盛り込まれている機材である この機材の 35% がボーイング製 同じく 35% が日本製 26% がアメリカのボート社とイタリアのアレニア社製 4% がその他の企業という構成だ 日本が担当したパーツは 機体の素材 主翼などの構造部品 エンジン部品である 特に日本の技術力がボーイングに認められていることがわかるパーツは素材である B767 の共同開発を行っていた時は 日本の素材を 5% しか使用しなかった しかし B787 ではボディーの 50% に日本の素材を使用している このように日本の航空機産業における技術力 18

20 は向上していることはわかる しかし このままでは日本の航空機産業は世界に後れをとると危機感を感じた経済産業省が 2003 年に国産ジェット機の開発構想が動き出し 2008 年には 事業化を正式に決めている 現在は 2-2 で記載したように MRJ を製造することに取り組み 2015 年 11 月 11 日に初飛行を成功させるまでに日本の航空機産業は成長している 図 3-1 B787 日本の製造部品概要 3-3 航空機産業の更なる飛躍 出典 : 日経ものづくり 国産の旅客機の完成が夢ではなくなっている日本であるが 日本の航空機産業は更なる飛躍ができると私は考えている 現在 日本の航空機産業は 世界の航空機産業のシェアのたった 4% しかない 政府は 今後日本の航空機産業の世界シェアを 20% まで伸ばすことを目標にしている ここで私は 日本の航空機産業が 20% の世界シェアを目指す為には 3 つの問題があると考える 1 つは 日本で中小企業が Tire1 になれていない会社が多いことである 3 つ目は 今後需要が高まる 120 人から 150 人規模の中型機の製造を行っていない事 もう一つは 需要が高まる MRO ビズネスに参入できていない事である 1 つ目の 日本で Tire1に中小企業なれていない会社が多いことは 海外に Tire1 で部品を供給できる企業が 大手航空機メーカーだけであることは大きな経済効果が生まれないと感じる 大手航空機メーカーが航空機産業クラスターを活用して 中小企業に部品製造を発注することで日本の航空機産業に経済効果が生まれると考えるからだ しかし 実際に住友精密工業が産業クラスターを活用しようと考えたことがあるようだ 住友精密工業は 1 世紀以上前から航空機関連の事情に取り組み 1925 年にプロペラ翼素材の製造を開始しており 50 年以上の歴史を持つ会社である 住友精密工業の主力部品は 降着統シ 19

21 ステム ( 脚システム ) で 2014 年度の売り上げの 4 割を占めている部品である この製品は MRJ や Hondajet に採用されており この 2 社とは Tire1 として脚システムの開発に参加している しかし 海外の航空機メーカーらは なかなか Tire1 に認めてもらえなかった 住友精密工業は 2000 年代前半までは 防衛省などの官需向けを製造していた 民需の脚を製造し始めたころは Tire1 に納入する立場が続き Tire1 として受注できなかった航空機メーカーに何度も理由を聞きに行った そこで聞かされた理由は 官需と民需の開発の進め方の違いにあったという 官需であれば は中元が定めた基準をクリアし 承認してもらえば済むが 民間航空機では 品質や安全性についてどのような考え方で技術を開発し それをどう証明するのかということまでがサプライヤーには求められるからだ このことに対応するために住友精密工業は Tire1 として海外企業との取引実績がある会社と協業を進めながら実績を積み 経験のある海外の技術者の雇用を増やした もう一つの課題は 設計時の意思疎通や部品の供給などに関する海外の航空機メーカーと地理的な制約がある この課題を解決するために カナダを中心とした海外拠点を拡充した カナダで実力をつけ カナダの降着装置用部品メーカーを買収し 北米での部品供給体制を整備した このことによって 住友精密工業は 海外から単独で Tire1 として部品供給ができるようになった この経験があったため 産業クラスターを活用しようと考えていたが 中小企業に部品供給をすると 2 つのことが問題になると 取引先の企業に指摘されたという 1つは 取引先の外部に部品製造を発注し過ぎると品質管理が難しくなること 2つめは 部品に不具合が生じた際や納期の遅れが発生した際に 企業間で責任のなすりつけあいが発生し責任の所在が分かりにくくなってしまうことが問題になるようだ このことがネックになって 航空機産業に参入することを断念する中小企業が多い 今後 政府が目指す航空機産業の世界シェア 20% を現実のものにするためには 中小企業が航空機産業に参入できる様にサポートする事が必要となってくる 航空機部品を製造する際に初期投資費用を回収し 収益を生むためには最低でも 10 年はかかると言われている そのため 本業の売り上げが芳しくないから航空機部品の製造に参入するなどの甘い考え方は通用しないビジネスである この様に簡単に参入できない航空機産業を活性化させるためには 金銭的な面や特許を取得するためのサポートが必要だと考える 日本の中小企業が 航空機産業に簡単に参入できない理由がある 航空部品を製造し航空機メーカーに部品を供給する為には 2 種類の試験のいずれかをパスする必要がある 1つめは 航空宇宙産業向け品質マネジメントシステム企画である JISQ9100 だ もう 1 つは 国際特殊加工認証プログラムである Nadcap(National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program) を取得することである 現在 航空機産業に参加している企業がすべて JISQ9100 や Nadcap を取得しているわけではない その理由として 大手重工系メーカーと当該企業との間で稠密な取引関係が構築されている事によって 企業内部の品質保証ができていれば 国際的な認証は取る必要が無いからであると考えられている しかしながら 新規参入を求める地域企業は 大手重機メーカーと該当企業との 20

22 取引関係が無いことから 自ら品質を保証することが求められている そのため 自社で JISQ9100 や Nadcap を取得し 航空部品でのトレーサビリティ確保が可能なことを提示することで新規取引の提案を可能にするのである しかし Tier3 などの部品加工の場合には ISO9001 だけを持っていて参入できたケースもある 従って 自社がどの段階に参入するかで 認証の要否が決まってくるが 最近の傾向では航空機産業に係る認証の取得が他業種製品の品質をアピールする手段のなりつつある この事から 国は航空機産業で世界シェア 20% を達成するために 金銭的な補助やライセンスの取得に関するサポートを行うべきである 2 つ目の 約 120 人から 160 人が搭乗できる中型機を製造していないことに関して 図 3-1 を見て分かるように B737 や A320 などの中型機の需要は高まっている 現在は 12,000 機が世界で運航しているが 20 年後の需要予測では 15,000 機以上の規模が想定されている 今よりも約 2 倍以上になり 227 兆円規模の需要が見込まれている 中型機の需要が高まる要因は 3 つ考えられる おおくの中型機が寿命を迎える事 世界の航空需要が高まると予想されていることと LCC の航空会社が増加していることの 3 つである 1 つ目の要因である航空機の寿命について 世界で中型機は現在 12,000 機運航されている その中の 6,000 機が寿命を迎え代替されると予想されている 2 つ目の 世界の航空需要が高まると予想されている中でも特にアジア地域の需要が拡大している アジアの航空需要は 2005 年と 2015 年で比較しても 3 倍に増えている 3 つ目の LCC の航空会社が増加に関しては 東南アジアでは LCC の需要が 2001 年から 2012 年までの間に 49% ものシェアが伸びており今後も東南アジアの成長は続くと見込まれている また LCC 市場全体の航空機需要をエアバス社が 2014 年に発表した 20 年後の航空機需要予測では 中型機が 6810 機必要となり 世界需要の 3/1 強を占めると予想している これらの理由から世界の中型機の需要は高まるとされている 現在 日本で中型機は製造されていない この事を知った時に私は 今まで戦闘機を製造した経験を活かして 中型機の製造に着手する事が世界の航空機シェア 4% を達成する近道だと思った しかし この考えが安易であることが 2 つの理由からわかった 航空機の製造開発には 1 年以上の年月がかかる事 ボンバルディア社でも中型機の市場に参入することが困難であることだ 1 つ目の 航空機製造にかかる年月についてだが 航空機の構造を考え航空会社に受け渡しをするまでに少なくとも 10 年の期間を要する もし 日本での中型機を製造できたとしても 最も需要が高い時期には受注を受けることができないことが考えられる そうなると作る意味がなくなってしまう 2 つ目のボンバルディアについて ボンバルディア社は 120 人から 150 人規模の中型機である C シリーズの製造開発に 2008 年から着手している しかし 開発が難航していることやボーイングとエアバス 2 強がいる市場である為 信頼や安全性の高い 2 強に注文が集まり新参者には受注が無い状態である このことがきっかけで ボンバルディアは経営 21

23 危機に陥っていると報道されている これらの理由から 日本が中型機の製造に着手する事が世界の航空機シェア 4% を達成する近道という考え方は安易であることがわかる そこで 日本が中型機の市場に参入できる方法として考えられることは部品供給である 日本は エアバスとボーイングに以前から部品供給や共同開発などを行っている ここで 注意すべきことは航空機開発において 航空機メーカーは既存の機種の部品を変えられないことだ そのため 現在エアバスとボーイングが製造している中型機である A320 や B737 に日本の部品は含まれてない その為 A320 や B737 などの新機種の開発段階で各社に売り込みをしなければならずタイミングが非常に重要になる 現在エアバスは A320 の次世代機種として A320neo の開発に着手している この機種で日本は エンジンの一部品を担当することになっている しかし ボーイング社の B737 の次世代機種である B737 MAX において日本は現段階で部品供給を行う予定はない B737 MAX の製造に際して日本が部品供給をできるか否かで世界における日本の航空機産業シェアの割合が変わると私は考える 3 つ目の MRO ビズネスについての現状を見てみる MRO ビジネスとは LCC の誕生によって新たにできてビジネスで 4 Maintenance, Repair&Overhaul( メンテナンス リペアー オーヴァホール )= 整備 修理 重整備 ( 分解点検 )) の略称で 航空機の整備 修理に関わる諸産業のことである 日本で基本的に民間航空機会社の飛行機整備を自社で行っており MRO というビジネスが浸透していない 日本になる MRO を行っている企業は 官公庁関係の整備を行うジャムコ ビジネスジェットの整備を行う中日本航空がある 日本国内における航空機修理売上高は 毎年 2,000 億円前後で推移している 民間の MRO を行う会社は MRO Japan 株式会社の 1 社のみで 2015 年 6 月に初めて誕生した この会社は ANA ホールディングス ジャムコ 三菱重工業 沖縄振興開発金融公庫 琉球銀行 沖縄銀行 沖縄海邦銀行 沖縄電力 8 者の共同出資によって成り立っている会社である Aero Strategy によると MRO ビジネスは 2014 年から 2024 年の 10 年間で $62.1billion(1$100 円換算で約 6,210,000,000 円 ) から $90million(1$100 円換算で約 9,000,000,000) の市場規模が見込まれている 今後 10 年間でアジアの MRO 市場は全体の 29% を占め世界で最も成長する地域であると言われている 日本は 近隣のアジア諸国をターゲットに MRO ビジネスを展開できる立地条件があるため 世界における日本の航空機産業シェアを伸ばす事のできる重要な産業だと私は考える しかし 日本で MRO ビジネスを推し進めるために 2 つのものが不足している それは 資金と整備士の数である MRO ビジネスの参入には 空港に隣接している広大な土地の確保 格納の建設 付帯設備の導入が必要となる これらのものを取り揃えるには膨大な金額が必要になる もう 1 つの問題である整備士不足については 原因は整備士の年齢構成が40 代 50 代に偏ってしまっていること LCC の誕生により整備士の需要が高くなったことである しかし 整 4 日本政策投資銀行 航空機関連産業の課題と将来戦略 より 22

24 備士不足は日本に限った問題ではなく世界的な問題になっている ICAO によれば 2030 年には現在の約 2 倍である 1,164,969 人の整備士が必要となると予想している アジア太平洋地域だけでも 3.5 倍の整備士が必要と予測されている これらの問題に対して 政府が金銭的な援助や整備士を増加させる取り組みを行うことで世界における日本の航空機産業シェアを伸ばす事ができると考える おわりにはじめにでも記載した通り 私は幼い頃から飛行機が好きだった しかし 卒業論文を執筆するために航空機産業について調べ 資料を探した こんなにも飛行機のことを考えたことが今までにあったどろうかと思うほど 来る日も来る日も飛行機のことを考え続けた その結果 日本の航空機製造における歴史や技術力や現在 航空機産業でおかれている日本の状況についても理解することができた これからも 日本の航空機産業は発展していくこと考えられる そして 私の論文から飛行機を交通手段と考える事から日本の素晴らしい技術力の詰まった乗り物だというとらえ方をしてくれる人が 1 人でも増えれば幸いだ この論文を作成するにあたって 土 日や年末 年始にも関わらす学校に来て下さり 貴重な時間を割いて何度も何度も添削して下さった佐藤先生に 心から感謝しております 添削の最中に航空機産業のことだけでなく 人として大切なことも先生から沢山学ぶことができました 執筆中に困った時 相談にのり アドバイスをくれたゼミ生の皆と切磋琢磨できた日々は 私の一生の宝物です 1 年間ありがとうございました [ 参考文献 ] 1. 加藤一誠 引頭雄一 山内芳樹 (2014) 空港経営と地域 成山堂書店 2. 国土交通省ホームページ ( 3. MRJ ホームページ ( 4. ホンダジェットホームページ ( 5. 日本航空 : 有価証券報告書 ( 6. 東洋経済 ONLINE ( 7. 成田空港ホームページ ( 8. 大阪府ホームページ ( 9.ANA ホームページ ( 10.JAL ホームページ ( 11.OKB 総研 ( 12. 一般財団法人日本航空機開発協会民間航空機に関する市場予測 ( 23

25 13. 三菱重工ホームページ ( 14. 航空実用事典 ( Response ( 15.CAPA ( veries-race---but-its-not-about-winners-and-losers ) 16. 国土交通省 LCC 参入による地域への経済波及効果に関する調査研究 ( 17. 文部科学省 戦略的次世代航空機研究開発ビジョン ( icsfiles/afieldfile/2014/08/19/ _ 02_1.pdf) 18. 経済産業省 METI Journal ( 19.( 公財 ) 航空機国際共同開発促進基金 ( 20. 日本政策投資銀行 航空機関連産業の課題と将来戦略 ~ 機体製造分野 Tier2 企業を中心に~ ( CAPA:Boeing, Airbus share honours in 2013 orders/deliveries race - but it's not about winners and losers) 21. 国土交通省 乗員政策等検討合同小委員会中間とりまとめ( 概要説明資料 ) 平成 26 年 3 月 13 日 ( 22. 週刊エコノミスト世界を飛べ MRJ 2015 年 11 月 24 日特大号 (ww.weekly-economist.com) 24