(2) 運航可能航路の検証ア ) 答志航路 (9.7km) 神島航路(14.9km) 外洋に面しているため波高が高く小型船に適さないイ ) 桃取航路 (4.7km) 菅島航路(5.6km) どちらの航路も離島発午前便本土発夕方便は通勤通学利用の乗客数が多く小型船に適さない菅島航路の循環便往復

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えりかむらかわ
9 years ago
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1 小型船導入検討協議について 1. 小型船導入検討の目的定期航路事業の改善を目指し平成 23 年度より佐田浜港を主基地として荷物取扱の集約や 5 隻体制による運航を実施しているが事業をとりまく状況は今後も厳しく離島人口の減少及び高齢化による旅客収入の減収や老朽化した船舶の修繕費の増加が見込まれることから旅客収入の確保に繋がる航路の魅力づくりや経営にかかる経費の削減が求められているそのため老朽化した船舶の代替建造を含めた小型かつ高速の船舶の導入をすることで今後の運航経費 ( 船員費燃料費修繕料など ) の削減とダイヤの維持改善を図るため課内で検討協議を進めてきた 2. 小型船導入の条件 (1) 本土及び離島桟橋での係船が可能で安全に旅客の乗降ができ利用者の利便向上のためバリアフリー対応の船体とすること (2) 航路全体の便数は現状を維持すること (3) 小型船は定員数や荷物輸送量に適した航路や時間に投入すること (4) 船員法の定める船員労働時間を遵守したダイヤとする (5) 小型船を運航することにより経営改善につながること 3. 検討項目内容 (1) 小型船の規格ア ) 以下の基準を満たす基準とするトン数速度 ( ノット ) 船員定員乾舷その他 22~ 名水面からバリアフリー対応 20t 未満 2 名坂手 12 未満 110cm 以上サイドスラスターイ ) 交通バリアフリー法設置基準バリアフリー客席: 旅客定員 25 人に対し 1 個以上車椅子スペース: 定員 100 人に対し 1 個以上バリアフリートイレ: 最大積載人員 50 人に対し 1 個 ( トイレの設置義務については中部運輸局で確認中 )

2 (2) 運航可能航路の検証ア ) 答志航路 (9.7km) 神島航路(14.9km) 外洋に面しているため波高が高く小型船に適さないイ ) 桃取航路 (4.7km) 菅島航路(5.6km) どちらの航路も離島発午前便本土発夕方便は通勤通学利用の乗客数が多く小型船に適さない菅島航路の循環便往復 4 便は答志神島航路を運航するため小型船では運航ができない桃取航路は昼間の往復 3 便菅島は昼間の往復 2 便が乗船人員も少なく運航は可能であるが荒天時や年間を通して吹く強風時には乗客の安全と利便性を考慮すると欠航便とせざるを得ず小型船に適さない欠航となる便数の想定 : 伊勢湾海上交通センター ( 伊良湖岬 ) における気象状況のうち平均風速 13m/s 以上かつ最大風速 20m/s 以上の日数は年間 42 日 ~ 46 日ありほとんどの月で運航できない日があるウ ) 坂手航路 (2.4km) 9 時台と 16 時台は旅客数や車椅子利用者が多く小型船の運航に適さないがその他の時間帯では小型船の運航が可能他の航路の坂手経由便のうち佐田浜 ~ 坂手 ~ 中之郷間の便を切り離せば運航は可能となる ( 佐田浜での乗り継ぎ便となる ) 荒天時や年間を通して吹く強風時でも坂手航路なら運航は可能 (3) 坂手町の人口推計国立社会保障人口問題研究所人口構造研究部作成の人口資料を参考に推計した結果人口が減少傾向にあり将来的にも小型船の乗船は可能と推測できる [ 坂手町人口推計 ] ( 単位 : 人 ) 項目 H22 H27 H32 H37 H42 人男口女合計対 H22 比 100% 82.1% 67.5% 54.8% 44.4% 旅客数 149, , ,176 82,140 66,552

3 (4) 坂手航路を主船としたダイヤ組み小型船を坂手航路主船としたダイヤ組みでは本土と各離島を運航する現状の便数は確保できるものの離島 ~ 中之郷間の直行便は減便となり小型船による乗り継ぎ便でも全てをカバーできない [ 離島 ~ 中之郷直行便 ] ( 単位 : 便 ) 航路 H24 年度ダイヤ小型船ダイヤ案増減離島行鳥羽行計離島行鳥羽行計便数神島答志菅島桃取計現行便数 96 便坂手 31 便中之郷 ~ 各離島 28 便佐田浜 ~ 各離島 37 便小型案便数 96 便坂手 31 便中之郷 ~ 各離島 12 便佐田浜 ~ 各離島 53 便また船員の労働時間が基準労働時間を超過して時間外労働が大幅に増える船が出る [ 各船労働時間 ] 船名船員数基準労働時間実労働時間超過時間現在の超過時間かがやき 3 名 (6 名 ) 10:23 10:58 0:35 0:46 きらめき 3 名 (6 名 ) 10:23 11:50 1:27 0:26 第 27 鳥羽丸 3 名 (6 名 ) 10:23 10:23 0:15 0:01 第 28 鳥羽丸 3 名 (7 名 ) 12:06 12:02 0:04 0:17 小型船 2 名 (5 名 ) 10:23 10:59 0:36 0:03 (5) サービス基準の変更 ( 中部運輸局確認 ) ア ) 坂手航路において小型船の定員数に合わせたサービス基準の定員数 ( 最低旅客定員数 ) に変更する必要があるサービス基準は利用者の合意のもと三重県に届出をするイ ) サービス基準を下げることで民間事業者の参入があると唯一の交通手段という条件がなくなるため国の離島航路補助の対象とならなくなる

4 (6) 船舶建造に係る財源の確保ア ) 船舶建造補助金制度離島航路構造改革補助金( 効率化船舶 ): 船舶建造にかかる経費の 1/10 の補助代替建造を行う場合は効率化船舶設備を装備する船舶が補助の対象となる効率化船舶 ( 省エネ性の向上に資する設備 ) 1ターボチャージャー 2 推進効率改善に寄与するプロペラ設備 3 特殊舵 4バルバスバウキャップ 5 燃料改質器海上交通バリアフリー施設整備助成 ( バリアフリー施設の 1/3 補助 ) と同時には補助は受けられないイ ) 過疎事業計画 ( 過疎事業債 ) 市の過疎計画に計上する ( 議会承認必須 ) 起債充当率 50% 元利償還金の 70% が基準財政需要額に参入ウ ) 交通事業債充当額 = 事業費 - 特定財源 - 過疎債後年度財源充当なし 4. 小型船視察 (1) 視察内容 [1 日目 ] 広島県福山市走島汽船 ( 有 ) ア ) 福山市航路改善協議会と航路改善計画について老朽化船舶とフェリー船への代替建造要望イ ) 離島航路構造改革補助申請事務についてフェリー建造と補助金申請事務 [2 日目 ] 岡山県笠岡市三洋汽船 ( 株 ) ア ) 運航状況について旅客荷物対応隻数欠航判断船員体制( 乗組人員労働時間 ) イ ) 小型高速船の船体構造トン数航海速力船員定員主機関その他バリアフリー対応 19t 24 ノット 2 名 79 名 575ps 2 基サイドスラスター建造費用/ 建造期間 :1 億 4 千万円弱 / 約 6 ヶ月燃料消費量:767 リットル /316km(9 月実績 1 日 316km 稼働時間 9 時間 30 分 ) その他乾舷定員数荷物スペーストイレ船橋設備甲板機関室係船方法を調査確認ウ ) 乗船笠岡住吉 ~ 白石島 ( 往路 : 普通船復路 : 高速船 )

5 (2) 笠岡市諸島の小型船のメリットデメリットア ) メリット建造費用が在来船より少ない運航経費( 船員費船舶検査燃料費 ) が少ない桟橋と乾舷の間にアルミ製タラップを掛けることで乗下船が容易乗船客荷物とも多くないため小型船で輸送が可能イ ) デメリット強風が吹くと船体が流されやすく桟橋の離発着が難しい船首乾舷が低く波高の高い時に波をかぶることもある中央甲板に側壁がなくしぶきや波を受けやすい長さ幅もなく揺れやすい船体通路が狭く乗客多数の場合は移動が困難バリアフリー対応としているため客席数が少ない 5. 鳥羽市での小型船運航について小型船の導入についてこれまで検討した内容を踏まえ基本的な考え方や効果及び影響等を以下のとおり取りまとめた (1) 小型船運航の基本的な考え方坂手航路のみの運航とする ( 旅客定員数及び荷物悪天候による欠航対策 ) 船員は 5 人体制で常時 2 名乗船運航速度は在来船と同じ 12 ノット ( 坂手航路の航行速度 ) (2) 小型船運航による影響ア ) メリット建造費用が在来船より少ない運航経費( 船員費船舶検査燃料費 ) が少ない年間を通して利用客数の少ない坂手航路に運航することにより 100 名以上の定員のある在来船の不効率な運航をなくせるイ ) デメリット長距離航路は日常でも欠航の可能性があるため運航できない離島本土間の便数は確保できるが中之郷直行便が減便となる小型船の運航は強風や高波の影響を受けやすく悪天候や冬の強風時は利用者の快適性や速達性が損なわれる強風や高波時は 2 名の船員で桟橋での離発着の安全性や操作性を確保するため主機を 2 機 2 軸としサイドスラスターなどの装備が必要坂手航路以外の航路を 4 隻の在来船で運航する必要があるためダイヤが過密になり船員の基準労働時間を超過する船舶が出る

6 (3) これまでの検討により得られた結果のまとめ当初の目的の一つでもある運航経費の削減については小型船の建造にかかる経費及び日常の運航経費 ( 船員費燃料費修繕料 ) など経営改善に繋がるメリットは大きいと言えるしかし利用者の利便性については鳥羽の気象条件に照らし合わせ運航すると荒天時や季節風の強い冬場は小型で軽量な船体では快適性や安全性については問題があるさらに今後離島住民の高齢化が進み歩行の困難な利用者や車椅子を利用しディサービスや医療機関へ通院する利用者が増えると客室内のスペースを充分に確保することができず一度に複数の方の利用は困難であると想定される今回検討の中では悪天候の影響を受けにくく比較的人口規模も乗船数も少ない坂手航路の運航を主としたダイヤ組みを行ったが他の 4 隻の船舶だけで坂手航路以外の運航を行うため運航距離や時間の制約があり一部の船舶で労働時間の延長が見られ船員の超過勤務が発生するなどの問題が明らかになったまた当初は小型の高速船を投入した航路では運航時間を短縮し現行ダイヤよりも便数を増やし増便による利便の向上ができると考えていたが坂手航路を主船としたことで他の航路では離島からの中之郷直行便や中之郷発離島行きの直行便の便数が減便となってしまうほか佐田浜港での小型船へ乗り継ぎが必要になり平成 23 年度ダイヤ改正により利用者から不満があった乗り継ぎ便の利用が増えることとなるこのことからある程度の減便を踏まえたうえで事業の経営改善を考えていくのであれば小型船を導入して行くことは効果的な手法であると思われるが離島住民の理解と協力が必須となる 6. 参考小型船導入検討の経緯第 1 回 (5/9) ⅰ 検討に向けて経営の健全化 ⅱ 小型化の目的検討内容 ⅲその他 ( 小型化の問題規模やイメージ目標年度資金計画第 2 回 (5/18) ⅰ 建造補助 ⅱ 条件整理 ⅲ 利用実績整備費用視察第 3 回 (5/25) ⅰ 建造補助の概要 ⅱサービス基準 ⅲ 対象航路の旅客数第 4 回 (5/31) ⅰ 坂手航路のメリット ⅱ 交通バリアフリー法第 5 回 (6/7) ⅰ 坂手主船想定 ⅱ 視察予定 ⅲ 菅島航路の乗船実績第 6 回 (6/14) ⅰ 坂手主船ダイヤの検証 ⅱ 検討経過確認ダイヤ案 (1 坂手のみ 2 桃取 1 便含む ) 第 7 回 (9/27) ⅰ 視察検討 ⅱ 乗り継ぎ便増便検討第 8 回 (10/9) ⅰ 船舶建造スケジュール ⅱダイヤ案検証 ⅲ 視察行程内容ダイヤ案 (1 坂手のみ 2 菅島 1 便含む ) 第 9 回 (10/10) ⅰ 前回ダイヤ案再検証 ⅱ 時間外手当と増便実績第 10 回 (10/17) ⅰ 視察スケジュール質問内容

7 第 11 回 (10/24) 第 12 回 (10/30) ⅰ 視察報告 ⅱ 船舶建造スケジュール ⅲダイヤ案検証ダイヤ案 (1 菅島 1 便含む 2 桃取 1 便菅島 1 便含む ) ⅰ 菅島航路の課題デメリット ⅱ 坂手航路ダイヤ案検証ダイヤ案 ( 坂手のみ 2 案 )

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る )

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る ) 平成 29 年 7 月 7 日海事局海洋環境政策課内航船省エネルギー格付制度事務取扱要領 ( 暫定運用 ) 第 1 趣旨この要領は内航船省エネルギー格付制度 ( 以下格付制度という ) の暫定運用に関する事務取扱について必要な事項を定めるものとする第 2 格付制度 (1) 格付制度の概要格付制度は海運事業者等からの申請に基づき国土交通省海事局が省エネ省 CO2 対策の導入による船舶の