本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
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1 AI 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 株式会社ジェイエア所属 ボンバルディア式 CL600-2B19 型 JA202J 着陸時の滑走路逸脱 Ⅱ 熊本県防災消防航空隊所属ユーロコプター式 AS365N3 型 ( 回転翼航空機 ) JA15KM 個人所属ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 航空機同士の接近 Ⅲ 本田航空株式会社所属 セスナ式 TU206G 型 JA4000 飛行中におけるエンジンの停止 Ⅳ 個人所属 ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 閉鎖中の滑走路への着陸の試み 平成 27 年 4 月 23 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board
2 本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
3 参考 本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて 本報告書の本文中 3 分析 に用いる分析の結果を表す用語は 次のとおりと する 1 断定できる場合 認められる 2 断定できないが ほぼ間違いない場合 推定される 3 可能性が高い場合 考えられる 4 可能性がある場合 可能性が考えられる 可能性があると考えられる
4 Ⅲ 本田航空株式会社所属セスナ式 TU206G 型 JA4000 飛行中におけるエンジンの停止
5 航空重大インシデント調査報告書 所 属 本田航空株式会社 型 式 セスナ式 TU206G 型 登 録 記 号 JA4000 インシデント種類 飛行中におけるエンジンの停止 発 生 日 時 平成 25 年 11 月 16 日 11 時 43 分ごろ 発 生 場 所 秋田県秋田市上空 平成 27 年 4 月 10 日 運輸安全委員会 ( 航空部会 ) 議決 委 員 長 後 藤 昇 弘 ( 部会長 ) 委 員 遠 藤 信 介 委 員 石 川 敏 行 委 員 田 村 貞 雄 委 員 首 藤 由 紀 委 員 田 中 敬 司 要 旨 < 概要 > 本田航空株式会社所属セスナ式 TU206G 型 JA4000 は 平成 25 年 11 月 16 日 ( 土 ) 航空測量のため秋田県能代市の写真撮影現場に向かっていたところ エンジンの潤滑油圧が低下した後 11 時 43 分ごろ エンジンが停止したため 秋田県秋田市の旧秋田空港跡地に不時着した 同機は小破したが 負傷者はいなかった < 原因 > 本重大インシデントは JA4000 のエンジン潤滑油が漏えいし潤滑油が欠乏し た状態でエンジンを運転し続けたため エンジンが損壊し飛行中のエンジン停止に至ったことによるものと考えられる
6 潤滑油が漏えいしたことについては 緩んでいたハウジング エクステンションの ホースとエンジン本体側のオイルゲージロッド ハウジングとの接合部分にエンジン の振動が伝わり ホースがオイルゲージロッド ハウジングから外れたことによるも のと考えられる オイルゲージロッド ハウジングとの接合部分のホースが緩んでいたことについて は ホースの締め付け帯の位置がホース末端方向へずれ エンジン本体側へはみ出し た状態で取り付けられていたことから 均一で十分なホースの締め付けができていな かったことによる可能性が考えられる
7 報告書で用いた主な略語は 次のとおりである FAA :Federal Aviation Administration FSC :Flight Service Center GPS :Global Positioning System ILS :Instrument Landing System IMC :Instrument Meteorological Conditions NTSB:National Transportation Safety Board SIL :Service Information Letter VFR :Visual Flight Rules 単位換算表 1lb 1ft 1nm 1kt 1in 1psi :0.4536kg :0.3048m :1.852km :1.852km/h :2.54cm 2 : kgf/cm ( Pa) 1 クォート (quart) : リットル (l)
8 1 航空重大インシデント調査の経過 1.1 航空重大インシデントの概要 本田航空株式会社所属セスナ式 TU206G 型 JA4000 は 平成 25 年 11 月 16 日 ( 土 ) 航空測量のため秋田県能代市の写真撮影現場に向かっていたところ エンジンの潤滑油圧が低下した後 11 時 43 分ごろ エンジンが停止したため 秋田県秋田市の旧秋田空港跡地に不時着した 同機は小破したが 負傷者はいなかった 1.2 航空重大インシデント調査の概要本件は 航空法施行規則第 166 条の4 第 7 号に規定された 飛行中における発動機の継続的停止 に該当し 航空重大インシデントとして取り扱われることとなったものである 調査組織 運輸安全委員会は 平成 25 年 11 月 16 日 本重大インシデントの調査を担当 する主管調査官ほか 1 名の航空事故調査官を指名した 関係国の代表 本調査には 重大インシデント機の設計 製造国である米国の代表が参加した 調査の実施時期平成 25 年 11 月 17 日 ~18 日平成 25 年 11 月 26 日 ~27 日平成 26 年 3 月 25 日平成 26 年 4 月 2 日 現場調査 機体調査及び口述聴取機体調査エンジン分解検査 潤滑油系統の漏えい再現試験 航空局への情報提供等平成 26 年 6 月 11 日 航空局に対し 機体調査で得られたオイルゲージロッド ハウジングとハウジング エクステンションとの接合部のホースの取付け状況 及びその周辺からの潤滑油漏えいに関する情報を提供した 原因関係者からの意見聴取 原因関係者から意見聴取を行った - 1 -
9 1.2.6 関係国への意見照会 関係国に対し 意見照会を行った 2 事実情報 2.1 飛行の経過 本田航空株式会社 ( 以下 同社 という ) 所属セスナ式 TU206G 型 JA4000 ( 以下 同機 という ) は 平成 25 年 11 月 16 日 ( 土 ) 機長及び同乗者が搭乗 して埼玉県の本田エアポートを 09 時 09 分に離陸し 航空測量のため秋田県能代市 の写真撮影現場に向かっていた 同機の飛行計画の概要は次のとおりであった 飛行方式 : 有視界飛行方式 出発地 : 本田エアポート 移動開始時間 :09 時 00 分 巡航速度 :110kt 巡航高度 :VFR 経路 : 由利本荘 能代 宮古 目的地 : 花巻空港 所要時間 :5 時間 持久時間で表された燃料搭載量 :6 時間 00 分 搭乗者 :2 名 本重大インシデントに至るまでの飛行の経過は 管制交信記録及び携帯型 GPS 装 置 ( 以下 GPS という ) の記録並びに機長及び同乗者等の口述によれば 概略 次のとおりであった 管制交信記録及び GPS の記録による着陸までの飛行の経過 11 時 03 分 28 秒機長は 秋田飛行場管制所 ( 以下 秋田タワー という ) 同 20 分 40 秒 同 27 分 04 秒 同 27 分 41 秒 同 28 分 14 秒 に 秋田空港の南約 20nm 気圧高度 3,700ft を 飛行中であり由利本荘で写真撮影を行うことを通報した 機長は 秋田タワーに写真撮影を終了し能代に向かうこと を通報した 秋田タワーは 同機に秋田空港の真横通過を通 報するように指示した 同機は 秋田空港の西南西約 11nm を北上しながら上昇し GPS 高度 6,365ft で水平飛行となった 機長は秋田タワーに 秋田空港の真横を通過し気圧高度 6,500ft で能代に向かうことを通報した エンジンに異常が発生したため 機長は仙台広域対空援助 局 ( 以下 仙台 FSC という ) に目的地を花巻空港から 大館能代空港へ変更する旨を通報した - 2 -
10 11 時 30 分 38 秒同機は 秋田空港の西北西約 10nm で北北東に向け GPS 同 37 分 01 秒 同 37 分 39 秒 同 40 分 47 秒 同 41 分 07 秒 同 42 分 15 秒 同 42 分 48 秒 同 43 分 19 秒 同 43 分 32 秒 高度 6,355ft から降下を開始した 大館能代空港から秋田空港へ目的地変更のため 同機は 秋田空港の北西約 16nm 南南西に向けて変針し GPS 高 度 4,551ft を降下中であった 機長は 秋田タワーに対し 気圧高度 4,500ft 秋田 空港の北西約 16nm から秋田空港への着陸を要求した 秋田タワーは 秋田空港の北西 5nm の位置で通報するよう に指示した 機長は 気圧高度 2,700ft でエンジン潤滑油 ( 以下 潤滑油 という ) の油圧低下及びエンジン振動が発生し たことを秋田タワーに通報した 機長は 秋田空港の北西約 11nm の位置から秋田タワーに 緊急着陸を要求した 秋田タワーは 緊急着陸のため滑走路 10 への直線進入を 許可した 機長は 秋田タワーに海岸砂浜へ不時着することを通報した 同機は秋田空港の北西約 9nm GPS 高度約 1,800ft を 右降下旋回中であった 同機は旧秋田空港跡地の北約 0.5nm GPS 高度 548ft を降下中であった た GPS による同機の位置が 旧秋田空港跡地の位置となっ 機長は不時着したことを秋田タワーに通報した 秋田タワーは同機の位置が秋田空港の北西 9nm であること を通報した 機長 同乗者等の口述 (1) 機長当日 機長は 由利本荘 能代及び三陸の写真撮影をした後 花巻空港へ着陸する予定であった 機長は 07 時 20 分ごろに出社し 気象確認等の飛行準備の後 機体点検を行い異常のないことを確認した このときの潤滑油量は 満載の12クォートであった 機長は 同乗するカメラマンとともに09 時 09 分に本田エアポートを離陸し 福島 山形を経由して 由利本荘へと飛行した - 3 -
11 機長は 高度 9,500ft で鳥海山を過ぎた後 写真撮影高度である高度 3,200ft まで降下した 由利本荘での撮影を終了した後 上昇しながら 次の撮影現場である能代に向かった 機長は 高度 6,500ft で巡航状態とした後 11 時 27 分ごろ クルー ズチェック ( エンジン計器等の点検 ) を行ったところ 油圧計の指示が正常 範囲から外れて 30psi より少し下がっているのを発見した このときの 油温については数値は定かではないが正常範囲にあるとの認識であった 機長は この状態では 当初の目的地である花巻空港には行けないと判断し 他機と秋田タワーの交信状況から秋田空港は計器気象状態 ( 以下 IMC という ) であったため 次の撮影現場に近い大館能代空港へ目的地を変更 する旨を仙台 FSC に伝えた その後機長は 大館能代空港は霧が発生し IMC であるとの情報を入手し たため ILS による計器進入を要求した しかし 地上の機器が故障して いるため ILS 進入ができないとの返答があり さらに それまで IMC で あった秋田空港の天気が好転しそうとの情報を得たので 機長は秋田空港に 向かうことにした 機長は 油圧の低下を確認した後にスロットル レバーを最大位置まで出 してもエンジン出力が下がり始めたため スロットル レバーはそのままで 対気速度 110kt を保つように徐々に高度を下げていった 機長は 11 時 40 分ごろ 秋田空港の 10 マイル北西付近において 突 然 エンジン振動を認めたため 秋田空港への緊急着陸を要求した 機長は 秋田空港へ緊急着陸しようと向かっているときにエンジンの出力 を示す吸気圧力が大きく低下したため 秋田空港には到達できないと判断し 秋田タワーに海岸へ不時着することを伝え 西側の海岸線の砂浜の方に向かっ た 機長は 海岸線の手前に舗装した滑走路のような空地が見られたのでそ こに向け進入した エンジンは ベース レグ終盤のファイナルに入る直前 に停止した 機長は ファイナルに入ってからフルフラップ (40 ) とし 約 70kt で進入した 同機は フレアがやや足りない状態で接地し 2 回ほどバウンドした後 大きなブレーキを使用せずに停止した 不時着現場付近の天気は 快晴で 視程は良好 風は弱かった (2) 同乗者 同乗者は カメラマンとして機長の右隣の席に座っていた 由利本荘での 撮影を終了し能代に向かっているときに 機長から油圧低下のため能代での - 4 -
12 撮影を取り止め 大館能代空港に向かうと告げられたため 垂直写真カメラ用の胴体下面のシャッタードアを閉めた その後の情報で 大館能代空港は天候不良であったため 秋田空港に向かうことになった 同乗者は 秋田市の上空付近でガタガタという強い振動が発生し 機首方向前方に白い煙が出たように思った その後 機長から海岸の砂浜に不時着する旨を聞き そこに向かう途中に 広い舗装面を見つけた旨を機長に告げた 舗装面に正対する少し前にエンジンとプロペラが停止した 機体は 接地後 カラーコーンを蹴り飛ばしながら数回バウンドした後滑走し フェンスの手前で停止した (3) 整備士整備士は 同機の飛行前に点検を行い 異常を認めなかった その際 潤滑油はほぼ上限の11.5クォート入っていたので 補充はしなかった 本重大インシデントの発生場所は秋田県秋田市の旧秋田空港跡地の北約 1km( 北緯 39 度 42 分 46 秒 東経 140 度 03 分 48 秒 ) の上空 ( 対地高度約 500ft) で 発生日時は平成 25 年 11 月 16 日 11 時 43 分ごろであった ( 付図 1 推定飛行経路図 付図 2 不時着現場見取図 写真 1 不時着現場 写真 2 重大インシデント機 写真 3 エンジンの状況参照 ) 2.2 人の負傷 負傷者はいなかった 2.3 航空機の損壊に関する情報 損壊の程度 小 破 航空機各部の損壊等の状況本重大インシデント発生後に同機の損壊等の状況を調査した結果は 次のとおりであった (1) エンジン 1 クランクケース シリンダー及びピストンクランクケースの上部に直径約 10cmの円形破口が 5 番シリンダー下 部プッシュロッド付近のクランクケースに矩形破口が 各シリンダー内壁 か に掻き傷がそれぞれ見られた く - 5 -
13 2 また 4 番及び 5 番シリンダーのコネクティングロッドが破断していた オイルゲージロッド ハウジング及びハウジング エクステンション 潤滑油量を確認する際に用いるオイルゲージを構成するハウジング エ クステンション ( 以下 エクステンション という ) のホースがエンジ ン本体側のオイルゲージロッド ハウジング ( 以下 ハウジング とい う ) から外れていた 写真 B に示すように エクステンションとエンジン本体側のハウジング とをつなぐホースを締め付ける金具の位置がずれて締め付け帯がエンジン 本体側へはみ出すとともに ホースの接合部分が緩んでいた 図 1 エンジン損壊等の状況 - 6 -
14 エンジン本体側のハウジング 接合部のホース エクステンション 写真 A エンジン本体側のハウジングから外れたホースの再現 ( 本重大インシデント発生時の状況とは異なる ) エンジン本体側へはみ出していた締め付け帯 ホース オイルゲージ ロッド エクステンション 一般的な締め付け帯の位置 写真 B ホース締め付け金具の状況 - 7 -
15 3 オイルサンプ内の潤滑油残量不時着現場でオイルゲージにより測定した潤滑油の残量は 約 3クォートであった (2) 機体機体の損傷箇所はなかった エンジン下部カウルの後方から胴体左側及び胴体下面にかけて さらに垂直写真カメラ用の胴体下面シャッタードアに多量の潤滑油が付着していた ( 写真 2 重大インシデント機写真 3 エンジンの状況参照 ) 2.4 航空機乗組員に関する情報 機 長 男性 25 歳 事業用操縦士技能証明書 ( 飛行機 ) 平成 21 年 1 月 20 日 限定事項 陸上単発ピストン機 平成 21 年 1 月 20 日 計器飛行証明 ( 飛行機 ) 平成 21 年 7 月 30 日 第 1 種航空身体検査証明書 有効期限 平成 26 年 2 月 23 日 総飛行時間 854 時間 57 分 最近 30 日間の飛行時間 44 時間 34 分 同型式による飛行時間 55 時間 22 分 最近 30 日間の飛行時間 22 時間 14 分 2.5 航空機に関する情報 航空機 型式セスナ式 TU206G 型 製造番号 製造年月日 耐空証明書 有効期限 耐空類別 総飛行時間 U 昭和 53 年 8 月 30 日 第東 号 平成 26 年 5 月 6 日 飛行機普通 N 又は特殊航空機 X 8,711 時間 41 分 定期点検 ( 200 時間点検 平成 25 年 10 月 22 日実施 ) 後の飛行時間 37 時間 37 分 エンジン 型式コンチネンタル式 TSIO-520-M7 型 製造番号
16 製造年月日 同社による装備完了の確認年月日 総使用時間 平成 23 年 8 月 19 日 平成 23 年 9 月 24 日 582 時間 02 分 潤滑油は エクソン エリート 20W-50( コンチネンタル規格 MHS-24 SAE50) であった エンジンの製造者 ( 以下 製造者 という ) は エクステンションをエンジン 本体側のハウジングには取り付けず 付属品として出荷していた ( 付図 3 セスナ式 TU206G 型三面図参照 ) 重量及び重心位置本重大インシデント当時 同機の重量は3,134lb 重心位置は基準面( 防火壁前面下部 ) から後方 44.07inと推算され いずれも許容範囲 ( 最大離陸重量 3,600lb 当時の重量に対応する重心範囲 38.5in~49.7in) 内にあったものと推定される 2.6 気象に関する情報 (1) 出発地の気象 同機がエンジンを始動したころとなる 09 時 00 分における気象庁埼玉地域 気象観測所 ( 本田エアポートの南東約 12km ほぼ同標高 ) で観測された天気は 次のとおりであった 晴れ 風向 : 北西 風速 : 約 3.5kt(m/sをktに換算 ) 気温 9.4 (2) 不時着現場の風向風速 本重大インシデント発生直後の不時着現場となった旧秋田空港跡地の北 約 2.5 km ( 最終進入経路付近 ) に設けられた風況観測ポール ( 風力発電関連 施設 ) の地上高 39m における観測値 ( 過去 10 分間の平均風向及び平均風速 (m/sをktに換算) は 表 1のとおりであった 表 1 不時着現場付近の風向風速記録 時刻 11: 30 11: 40 11: 50 風向 風速 5kt 5kt 3kt 2.7 不時着場所に関する情報 *1 同機が不時着したのは 旧秋田空港の滑走路の一部 ( 長さ約 800m) を利用し * 1 旧秋田空港の滑走路 は 方位 17/ 35 幅 45m 長さ1,500mのアスファルト舗装であった - 9 -
17 て設けられたオートバイの走行訓練場であった 旧滑走路 17 上には 接地痕があり オートバイの走行訓練用に並べられたカラーコーンが数本倒れていた 同機は 接地痕から南側約 400m 南側外柵の手前約 100mの旧滑走路のほぼ中央線上に機首を南に向けて停止していた ( 付図 1 推定飛行経路図 付図 2 不時着現場見取図 写真 1 不時着現場 写真 2 重大インシデント機参照 ) 2.8 GPSに関する情報同機に持ち込まれていた米国ガーミン社製のGPS(Aera 500) に不時着時までの位置及び高度情報が残されていた ( 付図 1 推定飛行経路図参照 ) 2.9 エンジンの点検 潤滑油系統の点検同社の整備規程によれば 同機のエンジンの定例整備には 飛行前点検 50 時間点検及び100 時間点検があった このうち潤滑油の系統については 50 時間点検で配管状況の目視点検を行い 試運転後には 潤滑油の漏れがないか点検することになっていた これに加え 同社では 飛行前点検時に毎回エンジン試運転を行い 潤滑油の漏れがないか点検していた 本重大インシデントの25 日前に行われた50 時間点検及び当日の飛行前に行わ れたエンジン試運転では潤滑油漏えい等の異常は発見されなかった 潤滑油の消費状況同社では 潤滑油の補給記録簿を作成し 潤滑油の消費状況の推移が分かるようにしていた 本重大インシデント発生の1か月前からのデータによれば 同機は 飛行時間と比較した消費量が増加するような傾向はなかった 2.10 エンジンの分解検査等米国国家運輸安全委員会 (NTSB) の協力を得て 製造者の施設において行った 同機のエンジンの分解検査及び潤滑油漏えい再現試験の結果並びに製造者の見解は 次のとおりであった (1) エンジンの潤滑油が枯渇した結果 4 番及び5 番のコネクティングロッドが破断し 脱落したものと考えられ それらには熱による損傷跡と変色が見られた
18 (2) クランクケースの破口は コネクティングロッドの脱落に起因したものと考えられる (3) エンジンの分解検査中に潤滑油漏えいの原因となるような箇所は見つからな かった (4) 当委員会が重大インシデント発生後の調査でエクステンションのホースがエンジン本体側のハウジングから外れていたのを確認した際にその周辺を撮影した写真によりハウジング周辺に潤滑油が飛散した痕跡 ( 写真 C 参照 ) が確認されたことから 再現試験として 同型エンジンのハウジングからエクステンションのホースを取り外した状態で3 分間の試運転を行った この結果 ハウ ジング周辺に潤滑油の漏えいが見られた ( 写真 D 参照 ) (5) その他の潤滑油漏えいの原因となった箇所が見つからない状況において エ クステンションのホースの外れが 2 時間半の飛行中における潤滑油枯渇の原因と考えられる 写真 C 本重大インシデント発生後のハウジング周辺の潤滑油飛散状況 ( 赤矢印は潤滑油の溜り場及び顕著な飛散位置を示す )
19 写真 D 再現試験時の潤滑油飛散状況 ( ブラック ライトにより青白く強調された潤滑油の飛散状況を示す 赤矢印は エクステンションのホースをハウジングに取り付ける位置を示す ) 2.11 その他必要な事項 潤滑油系統 (1) 潤滑油系統の概要同機の潤滑油は エンジン各部の潤滑に使われるほか プロペラ及びターボチャージャーのコントロール用の作動油としても使われる 潤滑油は エンジンの底部にあるオイルサンプからエンジン駆動のオイルポンプにより汲み上げられる オイルポンプから吐出された潤滑油は フィルターを通り ターボチャージャーのコントロールとクランクケースの右側の系統を通ってエンジン右側の各部を潤滑するとともに オイルクーラーへ送られる
20 図 2 エンジン潤滑油系統オイルクーラーで適正温度になった潤滑油は プロペラのコントロールとクランクケースの左側の系統へと送られる クランクケースの左側の系統に入った潤滑油は エンジン左側の各部及びターボチャージャー内部を潤滑する エンジンの潤滑に使用された潤滑油は自重により ターボチャージャーのコントロール及び潤滑に使用した潤滑油はスカベンジポンプにより それぞ
21 れオイルサンプに戻る なお 本潤滑油系統において 操縦室内には油量計器はない (2) 潤滑油の使用 2 1 潤滑油の使用に関し 同機の飛行規程に次の記述があった ( 抜粋 ) 2-6. 動力装置運転限界 ( 略 ) ( 略 ) 4. 滑油規格 コンチネンタル規格 MHS-24 無灰清浄オイル : 総使用時 間が 50 時間以降 又はオイル消費量が安定した後使用しなけ ればならない (2) 温度範囲に適した滑油粘度 飛行前点検 ( 略 ) 5 ( 略 ) 4 (40 F) 以上では SAE50 4 (40 F) 以下では SAE10W30 又は SAE30 ノーズ (7) エンジン オイル量点検 9 クォート以下では飛行し てはならない 長距離飛行時には 12 クォートまで満たす 潤滑油の量について CONTINENTAL AIRCRAFT ENGINE OPERATORS MANUAL (FAA APPROVED) には 次の記述があった ( 抜粋 ) SECTION Ⅱ SPECIFICATION AND LIMITS ( 略 ) LUBRICATION SYSTEM: ( 略 ) Sump Capacity,Quarts Maximum(Except TSIO-520-R,P) 12 ( 略 ) Usable Oil Quarts Nose Up 6.1 Usable Oil Quarts Nose Down 6.1 ( 抄訳 ) オイルサンプの最大容量 ( クォート ) 12 機首上げ時の使用可能量 ( クォート ) 6.1 機首下げ時の使用可能量 ( クォート )
22 (3) エクステンションとハウジングとの接合要領 1 本重大インシデント発生当時の接合要領 本重大インシデント発生当時 製造者のエンジンマニュアル等には エ クステンションとハウジングとの接合要領等の記載はなく 製造者によれ ば 米国連邦航空局編集の AVIATION MAINTENANCE TECHNICIAN HANDBOOK (FAA-H )( 以下 ハンドブック という ) の次に示す標準手続 きに基づいて接合することとされていた しかし 航空機整備技術に関し て我が国で広く用いられている 航空機の基本技術 ( 航空整備士共通実地 試験基準 ) には 同標準手続きに関する記載はなかった U.S Department of Transportation Federal Administration Flight Standards Service AVIATION MAINTENANCE TECHNICIAN HANDBOOK GENERAL 2008 pp.7-15) When repairing a low-pressure line using a flexible fluid connection assembly, position the hose clamps carefully to prevent overhang of the clamp bands or chafing of the tightening screws on adjacent parts. If chafing can occur, the hose clamps should be repositioned on the hose. Figure 7-25 illustrates the design of a flexible fluid connection assembly and gives the maximum allowable angular and dimensional offset
23 ( 抄訳 ) 2 フレキシブル連接部品を用いて低圧の系統を接合する場合は ホースの 締め付け金具の位置は 締め付け帯がはみ出したり 締め付けネジが他に 接触しないように注意して取り付ける もし 接触する場合は 締め付け 金具を再取付けする Figure7-25 は フレキシブル連接部品の形状並びに 許容される最大の角度のぶれ及び許容される最大の中心線のずれを示す 製造者が発出した接合要領 本重大インシデントの発生後に製造者から使用者向けに発出したサービ ス インフォメーション レター ( 以下 SIL という ) によるエクス テンションとハウジングとの接合要領 ( 抜粋 ) は 次のとおりであり こ れは新たに取り付ける場合及び再度取り付ける場合に適用される Center the hose over the connection joint(see Figure 7). Slide both hose clamps over the 0.50 ID hose ensuring a minimum 0.25 inch of hose extends beyond each clamp. Torque both hose clamps to inch-pounds. ( 抄訳 ) Figure 7. Secure Hose over Connection Joint 0.50インチ内径ホースを接合部の中央に置き (Figure7 参照 ) ホー スの両端が締め付け帯より 0.25 インチ以上外側に出ることを確認して 締め付け帯を取り付ける 両方の締め付け帯に 25~35 インチポンドの トルクをかける (4) エクステンションとハウジングとの接合部の状況 エクステンションとハウジングとの接合部の状況は 次のとおりである
24 エンジン本体側のハウジング エクステンション 写真 E 接合部周辺の状況 だいだい (3)2 に記述した製造者の接合要領に従って接合した場合 橙線枠で示 すホースの締め付け帯の位置は青線枠で示すようにエンジン本体側のハウジングの径が太くなった部分となるため (3)1に記述したFigure7-25にあるような帯の内側にホースの外れ防止のための引っ掛かり機構である膨らみ部分がない 非常操作 非常操作に関し 同機の飛行規程に次の記述があった
25 (1) エンジン不調又は出力低下時の非常操作に関する事項 ( 抜粋 ) 4. 油圧の低下油温が正常で 油圧が低下したときは 油圧計又はリリーフバルブ故障の可能性が強い 計器に至るラインは その中にオリフィスがあり エンジンサンプからの急激なオイルの流出を防ぐので ラインの漏れが直ちに不時着の事態には立ち至らないが できる限り最寄りの空港に着陸して不具合の原因を調査することが望ましい 油圧の低下が油温の上昇を伴う場合には エンジン損傷が切迫していると考えるべきで 直ちにエンジン出力を絞り 適切な不時着場を求めなければならない この場合 希望する接地点に到達するのに必要な最低限の出力のみにする (2) エンジン故障時の非常操作に関する事項 ( 抜粋 ) エンジン故障 ( 略 ) 飛行中にエンジン故障が発生したら ( 中略 ) 直ちに最良滑空速度にセットしなければならない また 着陸地に向けて滑空中に故障の原因探求に努力すること もし 余裕がある場合は チェックリストに従い エンジン再始動を試みる もしエンジン再始動できない場合には パワーなしの非常着陸に移行しなければならない ( 略 ) なお 上記にある最良滑空速度は 同機のエンジン停止時の推定重量では約 70ktと推算された カメラのレンズカバーの状況同乗者と同じ会社に所属する地上作業員は 不時着現場において同機から垂直カメラを取り下ろした その際 垂直カメラのレンズカバーのガラス面が油で汚れていたため これを拭き取った 付着していた油の量はそれほど多くはなく 表面の一部は乾いていた 同乗者は 自社に戻った後 由利本荘に到達前の11 時 05 分ごろに撮影したテスト画像以降の全ての画像に油膜によると見られるくもりがあるのを見つけた
26 3 分析 3.1 乗務員の資格等 機長は 適法な航空従事者技能証明及び有効な航空身体検査証明を有していた 3.2 航空機の耐空証明等 同機は有効な耐空証明を有しており 所定の整備及び点検が行われていた 3.3 気象との関連 2.6(1) に記述したように同機のエンジン始動時の気温は約 9 であったものと推定されることから 2.5.2に記述した同機の潤滑油は2.11.1(2)1に記述した飛行規程の規格に適したものを使用しており 潤滑油の粘度がエンジン停止に関与した可能性は低いものと推定される また 2.1.2(1) の口述及び2.6(2) に記述した不時着現場付近の風向風速計の観測値から 本重大インシデント発生当時の現場の天気は晴れで 視程は良好 風は東寄りで約 4ktと弱かったものと推定され 気象が 同機の不時着に影響を及ぼした可能性は低いものと考えられる 3.4 機体の損壊等 エンジン 2.10に記述したエンジンの分解調査等の結果から 2.3.2(1) に記述したエンジンの損壊のうち シリンダー内壁の掻き傷及びコネクティングロッド破断は 潤滑油が欠乏した状態でエンジンを運転し続けたことにより発生したものと推定される また クランクケースの破口は コネクティングロッドの破断で生じた破片がクランクケースに激しく衝突して生じたものと考えられる エクステンションのホース 2.5.2に記述したように 製造者は エクステンションをエンジン本体に取り付けない状態で出荷していることから 取付け作業は 2.5.2に記述した同社によるエンジンの装備時に併せて実施されたものと推定される 2.3.2(1)2に記述したように エクステンションとエンジン本体側のハウジングとをつなぐホースを締め付ける金具の位置がずれて締め付け帯がエンジン本体側へはみ出すとともに ホースの接合部分が緩んでおり ホースがエンジン本体側のハウジングから外れていた
27 2.1.2(1) 及び (3) の口述では 機長及び整備士ともに飛行前の点検では機体に異 常は認められなかったとしている これらのことから 同機がエンジンを始動し飛行する間に 緩んでいたエクステ ンションのホースとエンジン本体側のハウジングとの接合部分にエンジンの振動が 伝わり ホースがハウジングから外れた可能性が考えられる また ハウジングと の接合部分のホースが緩んでいたことについては ホースの締め付け帯の位置が ホース末端方向へずれ エンジン本体側へはみ出した状態で取り付けられていたこ とから 均一で十分なホースの締め付けができていなかったことによる可能性が考 えられる なお (3)1 に記述したように 本重大インシデント発生当時 製造者の エンジンマニュアル等にはエクステンションとハウジングとの接合要領等の記載は ないものの 製造者によればハンドブックの標準手続きに基づいて締め付け帯をホース 端から 0.25 インチ以上の余裕を持って接合することとされていた 2.3.2(1)2 写真 B に示すように 機体調査時に不具合が見つかったエンジン本体側の接合部と 反対側の接合部であるエクステンション側の締め付け帯はホース端から同程度の余 裕をもって取り付けられており これ以外のホース接合部分にも不具合は見られな かった このことから (3)1 に記述したように 航空機整備技術に関して 我が国において広く用いられている 航空機の基本技術 ( 航空整備士共通実地試験 基準 ) にはこのような接合部分の余裕についての具体的記載はないものの ある 程度余裕を持って接合することは航空整備士にとって常識的な知識であると考えら れ 不具合のあった接合部分以外の部分は そのような常識的知識に従って余裕を 持って接合されたものと推定される また (4) に記述したように エンジン本体側のハウジングには (3)1 のFigure7-25にあるようなホースの締め付け帯が緩んだ際に外れを防止する引っ掛 かり機構がなかった このことが 緩んでいたエクステンションのホースがエンジ ン本体側のハウジングから外れたことに関与した可能性が考えられる 3.5 潤滑油系統の状況 潤滑油の漏えい及び潤滑の状況 2.1.2(1) の口述によれば 機長は 11 時 27 分ごろのクルーズチェックで油圧の低下を認め スロットル レバーを最大位置まで出してもエンジン出力が下がり始め 11 時 40 分ごろエンジン振動を認めて秋田空港へ緊急着陸しようと向かっているときにエンジン出力が大きく低下したため 秋田空港には到達できないと判断し 海岸へ不時着しようとしたとしている に記述したように 同乗者は 飛行後に同機が11 時 05 分以降に撮影し
28 た画像に油膜によるものと見られるくもりがあるのを発見した また 2.1.2(2) の口述によれば 同乗者は機長から油圧低下のため撮影を取り止めたことを告げられた時点で垂直カメラ用の胴体下面のシャッタードアを閉めた その後 秋田市の上空付近で強い振動が発生したとき 前方で白い煙が出たように思ったとしている に記述したように 地上作業員は 同機からカメラを取下ろした際 レンズカバーのガラス面に付着している油を拭き取った 付着していた量はそれほど多くはなく 表面の一部は乾いていたとしている 2.3.2(2) に記述したように 垂直カメラ用の胴体下面のシャッタードアには 胴体下面の外板と同様に多量の潤滑油が付着していた これらのことから 同機の潤滑油は 由利本荘の撮影現場に近づいた 11 時 05 分 ごろには既にカメラのレンズカバーに付着する程度に漏えいが発生していたが レ ンズカバー全体に広がるような大量の漏えいではなかったものと考えられる また 機長が油圧の低下に気づいた11 時 27 分ごろには 潤滑油系統内で使用できる油量が2.11.1(2)2に記述したUsable Oil 量の6.1クォートを下回ったものと考えられる このように潤滑油が漏えいし 潤滑油が欠乏した状態でエンジン出力を絞ること なく運転し続けた結果 11 時 40 分ごろには潤滑不足でエンジンに振動が発生したものと考えられる その後 緊急着陸するために秋田空港へ向かっているときに 潤滑油不足で破断したコネクティングロッド等の破片がクランクケースに激しく衝突してエンジンが 損壊し その破口から多量の潤滑油が漏えいしてエンジンの高温部分に触れたため 白煙が発生するとともに出力が大きく低下したものと考えられる さらに 旧秋田空港跡地へ不時着しようとしているときに破片等によりエンジンが拘束状態となって停止したものと考えられる 漏えい個所 2.3.2(1)2 に記述したように 本重大インシデント後の機体調査でエクステン ションのホースが緩みエンジン本体側のハウジングから外れているのを確認した 2.10 に記述したように エンジンの分解検査の結果 エンジン内部には潤滑 油の漏えい原因となるような箇所は見つからず またハウジングからエクステン ションを取り外して行った地上再現試験でハウジング周辺に潤滑油の漏えいが見ら れた これらのことから 飛行中に ホースが外れた隙間からエンジン内部の潤滑油が 徐々に漏えいし 機外に放出されたものと考えられる
29 3.6 エクステンションとハウジングの状況点検 2.9.1に記述したように 同機は50 時間点検で潤滑油系統の配管の状況を点検するようになっており 同社では当該点検を行っていたが エクステンションとハウジングとの接合部のホースの緩みは発見されなかった また 2.9.2に記述したように 少なくとも1か月前から 同機の飛行時間と比較した潤滑油消費量が増加するような傾向がなかったことから 同機においては 本重大インシデント発生日前には エクステンションとハウジングとのホース接合部分か らの潤滑油漏えいは発生していなかったものと考えられる このように 潤滑油の漏えいが始まっていない段階では 配管上に潤滑油の付着等 が見られないため ホース接合部分の緩みを目視点検により発見することは困難であったものと考えられる 3.7 同機が不時着するまでの状況 油圧低下時の判断 (1) に記述したように 同機の飛行規程によれば 油温が正常で油圧が低下した場合は直ちに不時着の事態には至らないができる限り最寄りの空港に着陸して原因を調査することが望ましいとされている ただし 油圧の低下が油温の上昇を伴う場合は エンジン損傷が切迫していると考え 直ちにエンジン出力を絞り 適切な不時着場を求めなければならないというように 油圧が低下した場合の深刻度を油温から判断するようにされている このことから 同機のエンジンは潤滑油が不足し十分に潤滑ができなくなってきたような場合には エンジン損傷が切迫している兆候として油温が上昇するものと推定される また 2.10(1) に記述したように 脱落した4 番及び5 番のコネクティングロッドには熱による損傷跡と変色が見られたことから エンジン損傷前には飛行規程に記述されている油温の上昇があったものと推定され それが計器に現れていた可能性が考えられる 2.1.2(1) の口述によれば 機長は 巡航状態になったところで行ったクルーズチェックにおいて 油圧計の指示が低下しているのを発見し 目的地を花巻空港から大館能代空港に変更したとしている また このときの油温については数値は定かではないが正常範囲にあるとの認識であったとしている さらに機長は 油圧の低下を確認した後にスロットル レバーを最大位置まで出してもエンジン出力が下がり始めたため スロットル レバーをそのままで速度を保つように高度を下げながら大館能代空港へ向かったが 霧が出ていてIMCであるとの情報を入手したため ILSによる計器進入を要求したとしている しかし 地上の機器が故障しているためILS 進入ができないとの返答があり さらに それまでIMCであった秋田空港の天気が好転しそうとの情報を得たので 目的地を秋田空港へ再度変更し
30 たとしている その後 機長は 突然 エンジン振動が発生したため秋田空港への緊急着陸を要求したものの その直後 エンジン出力が大きく低下して砂浜への不時着を決意したが その途中で見つけた空地に不時着したとしている この口述においては 油圧の低下発見時に油温は正常範囲にあると認識したとしているものの その後 飛行規程にあるような油温上昇の変化に着目した不時着場の選定及びスロットル操作を行ったとする内容はなかった また 2.1.1に記述したように 機長は秋田空港の北西約 9nm GPS 高度約 1,800ftで海岸への不時着を通報するまで秋田空港へ向かっていたことから エンジン損壊までエンジン出力を絞ることはなかったものと推定される このように 油圧低下発見時には油温が正常範囲にあると認識したものの その後 油温上昇の変化に着目したエンジン出力の低減を行うことなく飛行を続けたことが 着陸前にエンジンが損壊 停止したことに関与した可能性が考えられる 不時着時の状況 2.1.2(1) の口述によれば 機長は エンジンに振動が発生した後 吸気圧力が大きく低下したため不時着を決意し 海岸線の手前で見つけた空地に向けて進入中 ファイナルに入る直前にエンジンが停止したとしている また機長は ファイナルに入ってからフラップを40 として対気速度約 70ktで進入し 大きなブレーキを使用せずに停止したとしている このことから 機長は エンジン損壊後に不時着を決意し その進入中にエンジンが停止したものの (2) に記述したパワーなしの非常着陸を適切に行い 事故に至るような被害を防いだものと考えられる 3.8 飛行中の潤滑油漏えいに伴うエンジン停止の防止 飛行中の潤滑油漏えいに伴うエンジン停止を防止するためには 次のようなことが 考えられる (1) 潤滑油系統配管の適切な取付け 多発機とは異なり 不具合のエンジンを直ちに停止することができない単発 機にとって飛行中における潤滑油の漏えいは大変危険な状態を引き起こす エ ンジン潤滑油の漏えいを防ぐ上で潤滑油配管の適切な取付けは極めて重要であ る したがって エクステンションとハウジングのホースを含め 潤滑油配管 を取り付ける場合は 確実に作業を行うとともに 取付け後の確認を適切に行 う必要がある (2) エクステンションとハウジングとの接合部のホースの外れ防止対策 エクステンションとハウジングとの接合部のホースの外れを防止するためには
31 適切な接合要領を明確にするとともにホース締め付け帯の締め付けトルクを明示してホースが不適切な状態で取り付けられないようにする必要がある またこれ以外に 締め付け帯が緩んでも当該ホースが外れにくくするため 締め付け帯の内側に膨らみを設ける等 外れ防止の機構を設けることが望ましい (3) 定時点検等における潤滑油配管の点検 定時点検等で 潤滑油の付着等 漏えいの兆候がない段階で配管の緩みを見 つけることは困難と考えられるが 締め付け金具の位置が不適切な場合 スリップマークがずれている場合等については 目視点検で確認できるものと考えられる 定時点検においては このような異常の兆候を見逃さないように点検する必要がある (4) 油温の変化に着目した判断飛行中に 潤滑油量計がない単発機の油圧が低下した場合には 油温の状況を確実にモニターし 潤滑油の枯渇の兆候を察知することにより事態の深刻度を判断する必要がある 特に油温が上昇し始めたような場合には 直ちに出力を絞ってエンジン負荷を軽減するとともに 高度に余裕がある間に適当な不時着場所を選定して なるべくエンジンが停止する前に安全な不時着を行うような判断及び操作が必要である 4 原因 本重大インシデントは 同機の潤滑油が漏えいし潤滑油が欠乏した状態でエンジン を運転し続けたため エンジンが損壊し飛行中のエンジン停止に至ったことによるも のと考えられる 潤滑油が漏えいしたことについては 緩んでいたエクステンションのホースとエン ジン本体側のハウジングとの接合部分にエンジンの振動が伝わり ホースがハウジン グから外れたことによるものと考えられる ハウジングとの接合部分のホースが緩んでいたことについては ホースの締め付け 帯の位置がホース末端方向へずれ エンジン本体側へはみ出した状態で取り付けられ ていたことから 均一で十分なホースの締め付けができていなかったことによる可能 性が考えられる
32 5 再発防止策 5.1 航空局の再発防止策航空局は当委員会からの情報提供を受け 平成 26 年 6 月 13 日 全日本航空事業連合会及び日本航空機操縦士協会に対し 航空事故防止の観点から当該情報の周知徹底を図ることを通知した 5.2 同社の再発防止策同社は 本重大インシデント発生後 再発防止策として 次のような措置を行った (1) 運航関連 1 全操縦士に緊急操作に関する知識を再確認させるため 保有する機種ごとの内容と共通部分とに区分し 次の事項を重点とした特別訓練を座学形式で行った a 緊急操作全般 b エンジン故障 エンジン不調及び出力低下時の操作要領 c 不時着時の操作要領 d 滑空して不時着する際に余裕を持つための要点 ( 不時着場を考慮した飛行経路を選定すること 飛行中に正確な位置の把握を行うこと等 ) 2 不時着適地の調査及び選定航空機の行動地域を網羅する不時着適地の再調査及び選定を行った 3 運航管理者と機長の連携強化緊急事態発生時における運航管理者と航空機間の情報交換要領の明確化を図った (2) 整備関連 1 特別点検本重大インシデント発生直後にレシプロエンジン装備の機体を対象にエンジンの目視点検及び試運転を行って異常のないことを確認した 2 エクステンションとハウジングの取付け製造者が発出したSILの内容以外に エクステンションがエンジン本体側のハウジングから外れることを防止するための安全線及びスリップマークを設けること等を明示したエクステンションとハウジングの取付け手順書を作成し 関係者に周知した 3 整備規程の変更次の事項を追加し 関係者に周知した
33 a 飛行前後点検におけるスリップマークの状態点検 b 50 時間点検における安全線 クランプの緩み ホースの状態及びオイル漏れの重点点検箇所を設定して点検 c エクステンションのホースの劣化による摩擦力の低下等を考慮し ホースの使用期間を1 年に制限 4 オイルゲージの適切な操作法誤ったオイルゲージロッドの引き抜き操作によりエクステンションがハウジングから外れることを防ぐため ゲージロッドの取っ手を左右いずれかの方向に90 回転させてロックを外した後に引き抜くという正しい操作法を規定するとともに関係者に周知した 5.3 製造者の再発防止策製造者は 本重大インシデントの発生を受け (3)2に記述したように 平成 26 年 9 月 16 日 エンジン使用者に対し エクステンションとハウジングとの接合時のホースの締め付けトルクを明示した接合要領等に関するSILを発出した
34 N 付図 1 推定飛行経路図 能代 大館能代空港 * 下図は GPS の記録と事象発生との位置関係を示す 高度は GPS に記録されていた高度を示す 現場 由利本荘 花巻空港 秋田空港 目的地を秋田空港へ変更 振動発生 緊急着陸要請 出力急減 不時着通報 降下開始 エンジン停止 目的地を大館能代空港へ変更 旧秋田空港跡地へ不時着 水平飛行開始 上昇中 国土地理院 5 万分の 1 地形図を使用
35 付図 2 不時着現場見取図 N 接地痕 風向 : 東寄り風速 : 約 4kt ( 北約 2.5km の観測値 ) 停止位置 国土地理院 4500 分の 1 地形図を使用 m
36 付図 3 セスナ式 TU206G 型三面図
37 写真 1 不時着現場 進入側 接地痕 着陸側 同機
38 写真 2 重大インシデント機
39 写真 3 エンジンの状況 ( 正面 ) クランクケース上部の破口 ( 左側面 ) エクステンションのホースがハウジングから外れ ( 機首 ) 第 4 破断した第 4 及び第 5 コネクティングロッド 第
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
AI2015-3 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 株式会社ジェイエア所属 ボンバルディア式 CL600-2B19 型 JA202J 着陸時の滑走路逸脱 Ⅱ 熊本県防災消防航空隊所属ユーロコプター式 AS365N3 型 ( 回転翼航空機 ) JA15KM 個人所属ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 航空機同士の接近 Ⅲ 本田航空株式会社所属 セスナ式 TU206G 型
航空事故調査報告書 所 属 個人 型 式 ゼンエアー式 STOL-CH701-R532L 型 ( 超軽量動力機 複座 ) 識別番号 JR0833 発生日時平成 19 年 5 月 12 日 10 時 55 分ごろ 発生場所 三重県松阪市 平成 19 年 10 月 12 日 航空 鉄道事故調査委員会 ( 航空部会 ) 議決 委 員 長 後 藤 昇 弘 ( 部会長 ) 委 員 楠 木 行 雄 委 員 遠
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
AI2015-3 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 株式会社ジェイエア所属 ボンバルディア式 CL600-2B19 型 JA202J 着陸時の滑走路逸脱 Ⅱ 熊本県防災消防航空隊所属ユーロコプター式 AS365N3 型 ( 回転翼航空機 ) JA15KM 個人所属ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 航空機同士の接近 Ⅲ 本田航空株式会社所属 セスナ式 TU206G 型
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2016-2 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 セスナ式 172RG 型 JA3857 胴体着陸 Ⅱ 個人所属 ASC 式ツインスター -R503 型 ( 超軽量動力機 体重移動型 複座 ) JR7403 離陸直後の墜落 Ⅲ アメリカン航空株式会社所属 ボーイング式 777-200 型 N751AN 機体の動揺による人の負傷 平成 28 年 3 月 31 日 運輸安全委員会 Japan Transport
AA 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 JA80DG Ⅱ アシアナ航空株式会社所属 HL7763 平成 23 年 3 月 25 日 運輸安全委員会
AA2011-3 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 JA80DG Ⅱ アシアナ航空株式会社所属 HL7763 平成 23 年 3 月 25 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2015-3 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属シャイベ式 SF25C 型 ( 動力滑空機 複座 ) JA2529 ハードランディングによる機体損傷 Ⅱ 諏訪市グライダー協会所属アレキサンダー シュライハー式 ASK18 型 ( 滑空機 単座 ) JA2320 不整地への着陸による機体損傷 平成 27 年 3 月 26 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board
1 航空重大インシデントの概要 (1.1) ANAウイングス株式会社所属ボンバルディア式 DHC 型 JA461Aは 平成 29 年 1 月 19 日 ( 木 ) 運送の共同引受をしていた全日本空輸株式会社の定期 1831 便として秋田空港を離陸し 新千歳空港滑走路 01Rに着陸した際
航空重大インシデント調査報告書 所属 ANA ウイングス株式会社 型式ボンバルディア式 DHC-8-402 型 登録記号インシデント種類発生日時発生場所 JA461A オーバーラン平成 29 年 1 月 19 日 11 時 58 分ごろ新千歳空港滑走路 01R 終端付近 運輸安全委員会平成 30 年 2 月 1 1 航空重大インシデントの概要 (1.1) ANAウイングス株式会社所属ボンバルディア式
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2016-5 航空事故調査報告書 Ⅰ 特定非営利活動法人韮崎市航空協会所属 シャイベ式 SF34B 型 ( 滑空機 複座 ) JA2446 着陸時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ISHIJIMA 式 MCR-01 型 ( 自作航空機 複座 ) JX0145 墜落 Ⅲ 個人所属シェンプ ヒルト式デュオ ディスカス型 ( 滑空機 複座 ) JA07KD 発航時の墜落 Ⅳ 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT
AA 航空事故調査報告書 日本エアコミューター株式会社所属 JA8887 平成 22 年 5 月 28 日 運輸安全委員会
AA2010-5 航空事故調査報告書 日本エアコミューター株式会社所属 JA8887 平成 22 年 5 月 28 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない
２０１１年度 九州航空株式会社 「安全報告書」
2017 年度安全報告書 本報告書は航空法第 111 条の 6 並びにこれに基づく航空法施行規則第 221 条の 5 及び第 221 条の 6 に基づ いて作成しました 九州航空株式会社 (2017 年 8 月 ~2018 年 7 月 ) 1. 輸送の安全を確保するための事業の運営の基本的な方針に関する事項 安全の確保は航空事業にとっては至上命題である これを念頭において当社はすべての事業活動において諸規程の遵守と安全を最優先致します
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第 6 章民間航空機の運航条件 岩国空港を発着する民間航空機の飛行経路や計器飛行による進入方式 出発方式は 空域を管理する米軍が設定すると思われ これらに関しては 引き続き日米間での協議 調整に委ねられている このため ここでは民間航空機の就航に伴う運航条件について 計器飛行による進入方式 出発方式の成立可能性と想定される最低気象条件を検討した 1 民間航空機の運航に関係する基準 (1) 運航基準国内の民間空港においては
( 様式 1) 無人航空機の飛行に関する許可 承認申請書 平成 29 年 5 月 29 日 新規 更新 変更 東京航空局長殿 代行申請 ( 本人申請以外 ) 氏名 TAKA 本人申請及び住所印 ( 連絡先 ) Mail: 航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 ) 第 132 条ただし書の規定
( 様式 1) 無人航空機の飛行に関する許可 承認申請書 平成 29 年 5 月 29 日 新規 更新 変更 東京航空局長殿 代行申請 ( 本人申請以外 ) 氏名 TAKA 本人申請及び住所印 ( 連絡先 ) Mail: 航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 ) 第 132 条ただし書の規定による許可及び同法第 132 条の 2 た だし書の規定による承認を受けたいので 下記のとおり申請します
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広域航法に関する特別な方式による航行の許可基準の制定について 1. 広域航法に関する許可基準の制定について我が国において 航法精度を指定した広域航法 ( 以下単に RNAV という ) の導入を予定しており これにあわせ 当該航行について 航空法第 83 条の 2 の規定により大臣の許可を受けることが必要となる特別な方式による航行として位置づけるための 航空法施行規則及び関係告示の改正を予定しているところである
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注意 : 本書の内容は 該当するすべてのお客様に通知してください また 以下の指示に従って 該当するすべての部品に対し修正措置を施してください 日付 :2010 年 6 月 18 日 キャンペーン番号 :2010-0006 件名 : スーパーチャージャアウトレットホースの点検 - 未登録ウォータークラフトのみ No. 2010-6 年式モデルモデル番号シリアル番号 GTX Limited is 260
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2015-7 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 エクストラ式 EA300/L 型 JA111L 不時着時の機体損壊 Ⅱ 個人所属 ガルフストリーム エアロスペース式 AG-5B 型 JA4175 オーバーランによる機体の損傷 平成 27 年 7 月 30 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民
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2016 年度 本報告書は航空法第 111 条の 6 並びにこれに基づく 航空法施行規則第 221 条の 5 及び第 221 条の 6 に基づいて作成しました 2016 年度 の発行にあたりまして 平素よりアイベックスアビエイション株式会社をご利用いただき 誠にありがとうございます 私たちは 安全運航は企業の社会的責務であり 企業運営の基盤であることを認識し お客様と社会からの信頼をより確かなものとするため
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装置の限界を心得て正しく使用するために 支援装置の限界とメーカーによる作動等の違いを明確にさせ 支援装置に頼り過ぎた運転にならないように指導しましょう
ドクターヘリの安全に関する研究と提言
Ⅱ 消防 警察との連携に伴うメディカル ディレクターの役割 東海大学医学部救命救急医学医師中川儀英 1. ヘリコプター事故の Phase 米国における 1978 年から 1998 年にかけて 20 年間の計 122 件の航空機事故報告によれば 回転翼航空機の事故は 107 件で 発生する時相は巡航中が最も多くて 36% 次いで離陸中 26% 着陸中 9% であった 1 事故原因についての分析もされており
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない 運輸安全委員
AA2009-8 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 JA3519 Ⅱ 個人所属 JA2382 Ⅲ 個人所属 JA28TT 平成 21 年 9 月 18 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり
Microsoft PowerPoint - 本番説明資料(提出版)差し替え
航空機運航のしくみ ( レビュー対象の位置づけ ) レビュー対象 位置情報 航空機が使用する施設航空機の運航を支援するために 飛行コースを提供するための施設 管制施設 監視 通信 監視 通信 監視 通信 管制官が使用する施設航空機の安全を確保するために 飛行経路や高度等を指示するための施設及び 管制業務の円滑な実施を支援するための施設 航空路管制所 飛行場管制所 ターミナル管制所 ターミナル管制所
AA 航空事故調査報告書 エールフランス航空所属 F G S P D 平成 22 年 7 月 30 日 運輸安全委員会
AA2010-7 航空事故調査報告書 エールフランス航空所属 F G S P D 平成 22 年 7 月 30 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない
日鋼プレシジォン
保守 点検 パーツリスト [1] 作動油の点検シリンダーは作動油のリークを利用してベアリングの潤滑をしています その為作動油は常に点検し清浄に保つ事が シリンダーの保守にとって最も大切です (1) 作動油は1 年に1 回を目安に交換して下さい 汚れがひどい場合は タンク内部も洗浄油にて洗浄して下さい (2) 油圧ユニットのストレーナー ( フィルター ) は1カ月に1 度を目安に清浄にして下さい (3)
Microsoft PowerPoint - 口頭発表_折り畳み自転車
1 公道走行を再現した振動試験による折り畳み自転車の破損状況 ~ 公道での繰り返し走行を再現した結果 ~ 2 公道走行を想定した試験用路面について 九州支所製品安全技術課清水寛治 目次 1. 折り畳み自転車のフレームはどのように破損するのか公道の走行振動を再現する自転車用ロードシミュレータについて繰り返し走行を想定した折り畳み自転車の破損部の特徴 ~ 公道による振動を繰り返し再現した結果 ~ 2.
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特手操縦審査員各位 2018 年 10 月 24 日航空局安全課より 特定操縦技能審査時に於いて被審査者へ直接当該資料を使い 口頭説明するように 通達がありました 即日実施です 審査員皆様のご協力を宜しくお願い致します 操縦技能審査員への通知 抜粋 平成30年10月24日 小型航空機の運航の安全確保について 2. 通知内容 参考資料P30 35 １ リーフレットの配布及び理解促進 本文書受領次第実施
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ボーイング 787 定期運航再開後の状況 ( サマリー ) 定期運航再開後の運航実績の報告は終了いたしました ボーイング 787 型機に発生した不具合事象につきましては 他機種と同様に航空法に定められた開示基準にしたがい 下記サイトにて公表してまいります ANA SKY WEB 安全上のトラブルなど https://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/occurrence/1506.html
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
全油圧ポンプ仕様表：日本プララド
デジタル自動油圧ポンプ IQ100CF-2 Data Sheet DS 1543 デジタル表示で 1Nm 刻み でトルク設定可能 手動運転 自動運転の選択可能 世界初のタッチパネル自動ポンプ ( 締付トルク値を表示 ) 機種名 最高油圧 IQ100CF-2 70MPa (700bar) 最大吐出量 2 L / 分 ( 高圧時 0.2 L / 分 ) 定格電圧 AC100V 定格消費電力 650W 6.5A
警告ラベル貼付位置 警告ラベルが見えにくくなったときや 破損したときは 新しいラベルを指定場所に貼りかえてください 新しいラベルは ( ) 内の番号で注文してください けが ( 部品番号 X ) 3. 各部の名称キャスターストッパーセット (CSS-DGW400MP) < 右側スト
. 安全上の注意 取扱説明書 キャスターストッパーセット! CSS-DGW400MP はじめに 注意安全のため ご使用前に必ずこの取扱説明書をお 読みください また いつでもご覧いた だけるよう 大切に保管してください このたびは 新ダイワの発電機兼用溶接機 DGW400MP-GSW 用キャスターストッパーセットをお買い求めいただき まことにありがとうございます この取扱説明書は 本品を安全に正しく使用していただくために作成しています
クローラクレーンでは 強風によって荷振れや機械の転倒など 重大災害が起こるおそれがあります 風に対する注意事項を守って 災害を防止してください 強風時の作業中止 ( クレーン等安全規則第七十四条の三 ) 事業者は 強風のため 移動式クレーンに係る作業の実施について危険が予想されるときは 当該作業を中
強風時のクローラクレーン休車姿勢 ブックコード : S2GG01301ZJ01 (C) Printed in Japan 2017.07 クローラクレーンでは 強風によって荷振れや機械の転倒など 重大災害が起こるおそれがあります 風に対する注意事項を守って 災害を防止してください 強風時の作業中止 ( クレーン等安全規則第七十四条の三 ) 事業者は 強風のため 移動式クレーンに係る作業の実施について危険が予想されるときは
本船は 船長が1 人で船橋当直につき 主機を回転数毎分約 1,2 00( 出力約 20%) とし 約 5ノットの対地速力で 早岐港南東方沖を手動操舵により南南東進中 11 時 07 分ごろ主機が突然停止した 機関長は 温度計測の目的で機関室出入口の垂直はしごを降りていたところ ふだんと違う同室の音を
船舶インシデント調査報告書 平成 30 年 10 月 3 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 インシデント種類運航不能 ( 機関故障 ) 発生日時 発生場所 インシデントの概要 インシデント調査の経過 事実情報 船種船名 総トン数 船舶番号 船舶所有者等 L B D 船質 機関 出力 進水等 乗組員等に関する情報 死傷者等 損傷 気象
航空従事者学科試験問題 P40 資格計器飛行証明 ( 飛 )( 回 ) 題数及び時間 20 題 2 時間科目計器飛行一般 科目コード :14 記号 H1CC 注 意 (1) 航空従事者学科試験答案用紙 ( マークシート ) の所定の欄に 受験番号 受験番号のマーク 科目 科目コード 科目
航空従事者学科試験問題 P40 資格計器飛行証明 ( 飛 )( 回 ) 題数及び時間 20 題 2 時間科目計器飛行一般 科目コード 14 記号 H1CC141810 注 意 (1) 航空従事者学科試験答案用紙 ( マークシート ) の所定の欄に 受験番号 受験番号のマーク 科目 科目コード 科目コードのマーク 資格 種類 氏名 及び 生年月日 を記入すること 配 点 受験番号 受験番号のマーク 科目コード
冷却システム前側から見た図 1 ラジエターアウトレットホースの点検 ( ) ラジエターインレットホースの点検 ( ) 後側から見た図 ( ) ラジエターインレットホースの点検 ( ) ラジエターインレットホースの点検 2
注意 : 該当するすべてのお客様にお知らせし 以下の指示に従って該当するすべてのユニットに対策を施さなければなりません キャンペーン no.2004-0003 日付 :2003 年 10 月 22 日件名 : クーラントホースの漏れ クーラントホースの漏れ No. 2004-2 年式 モデル パッケージ モデル番号 機番 2004 GSX 500 SS SPORT 2895, 2896 2004 GSX
H4
機種構成一覧表 3 4 56 GA GA 57 58 59 60 端子箱 ブレーキ不付きブレーキ付き 0.4 2.2 0.4 0.75 1.5 3.7 3.7 5.5 7.5 5.5 11 11 ブレーキ仕様表 出力 () 定格制御許容制動ライニング寿命電磁石ストローク (mm) 電源電圧概略電流 (A) ブレーキ慣性整流ユニットモーメント型式トルク仕事率 ( 総制動仕事量 ) 単相 (V) J:k
国土技術政策総合研究所 研究資料
第 7 章 検査基準 7-1 検査の目的 検査の目的は 対向車両情報表示サービス 前方停止車両 低速車両情報表示サービスおよび その組み合わせサービスに必要な機能の品質を確認することである 解説 設備の設置後 機能や性能の総合的な調整を経て 検査基準に従い各設備検査を実施する 各設備検査の合格後 各設備間を接続した完成検査で機能 性能等のサービス仕様を満たしていることを確認する検査を実施し 合否を判定する
<4D F736F F D E58B4B96CD93C18EEA8DD08A518E9E82C982A882AF82E98D4C88E68D718BF38FC E89878EC08E7B97768D6A>
大規模特殊災害時における広域航空消防応援実施要綱 昭和 61 年 5 月 30 日消防救第 61 号改正平成 4 年 3 月 23 日消防救第 39 号改正平成 5 年 3 月 26 日消防救第 36 号改正平成 5 年 5 月 14 日消防救第 66 号改正平成 6 年 4 月 1 日消防救第 45 号改正平成 7 年 6 月 12 日消防救第 83 号改正平成 8 年 6 月 28 日消防救第
警告ラベル貼付位置 警告ラベルが見えにくくなったときや 破損したときは 新しいラベルを指定場所に貼りかえてください 新しいラベルは ( ) 内の番号で注文してください けが ( 部品番号 X ) 3. 各部の名称キャスターストッパーセット (CSS-HDW30M) <ストッパー A
. 安全上の注意 取扱説明書 キャスターストッパーセット! CSS-HDW30M はじめに 注意安全のため ご使用前に必ずこの取扱説明書をお 読みください また いつでもご覧いた だけるよう 大切に保管してください このたびは 新ダイワの発電機兼用溶接機 HDW30M-IW 用キャスターストッパーセットをお買い求めいただき まことにありがとうございます この取扱説明書は 本品を安全に正しく使用していただくために作成しています
電気工事用ｵｰﾄﾌﾞﾚｰｶ・漏電遮断器 D,DGシリーズ
DISTRIBUTION D,DG D103D / 100 W K DG103D / 100-30MA W K D33D D53D D63D D103D 4,220 5,650 8,110 14,600 23,000 D123D 24,200 D153D 35,500 D203D D253D 43,000 D403D 89,200 D603D D32D D52D D62D D102D 210,000
(Microsoft Word - \207V10\215\\\221\242\212\356\217\200P44-52.doc)
10 構造等に関する等に関する基準 1 概要 (1) 対象となる施設有害物質使用特定施設, 有害物質貯蔵指定施設 (P.19) (2) 法律体系 基準の区分 法令 構造基準 (P.45~51) 水濁法施行規則第 8 条の3~6 使用の方法の基準 (P.52) 水濁法施行規則第 8 条の7 点検結果の記録 保存 (P.52) 水濁法施行規則第 9 条の2 の3 (3) 基準適用箇所の施設区分概念図 (
安全報告書 ( 平成 28 年度 ) Bell407 Shin-Nihon Helicopter Co.,Ltd. Photo Koji Nakano Tokyo,Japan 新日本ヘリコプター株式会社 本報告書は 航空法第 111 条の 6 並びに航空法施行規則 第 221 条の 5 及び第 22
( 平成 28 年度 ) Bell407 Shin-Nihon Helicopter Co.,Ltd. Photo Koji Nakano Tokyo,Japan 新日本ヘリコプター株式会社 本報告書は 航空法第 111 条の 6 並びに航空法施行規則 第 221 条の 5 及び第 221 条の 6 に基づき作成したものです 目 次 1. 安全を確保するための事業運営の基本的な方針に関する事項 2.
Microsoft Word - H24江戸川区離陸機調査 doc
22 10 21 D D D 2-1-1 D 3,000m AC 2,500m B3 22 16L 16R B (22/04) C (34R/16L) 04 A (34L/16R) 34R 34L 25000( ) 2-1-1 D 1 D D 2-1-2 D ABC2,500mD 4 22 16L 16R B (22/04) C (34R/16L) 04 A (34L/16R) 34R 23 34L
16 TM-110 TM-110D TM-110R TM-1202 TM-1251 TM-1205 M A8 5 D B F 6.5R8 TM-1201 TM-1201PW
1 Dial Gauge 16 TM-110 TM-110D TM-110R TM-1202 TM-1251 TM-1205 M2.50.45 40 A8 5 D 20 52.5 B F 6.5R8 TM-1201 TM-1201PW 17 TM-110P TM-110PW TM-110G TM-110-4A TM-105 TM-105W TM-5106 TM-5105 5 M2.50.45 A B8
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
w_bwm ja-JP01.xml
車両クーリングシステムでの作業 車両クーリングシステムでの作業 警告! クーリングシステムを改変する際は クーリングシステムを一度空にし 再してから加圧テストを行わなければなりません クーリングシステムには高度な技術が使われているため ごく小さな不具合でも クーリングシステムの機能性および車両や クーリングシステムを取り扱う人員に深刻な影響を及ぼす恐れがあります 外部サーキットに関する詳細情報は 文書
galaxyvisitor2_JP_manual_20131001
SECURE LINK TECHNOLOGY Copyright 2013 Hitec Multiplex Japan, Inc. All Rights Reserved. Ver.1.022013/10/01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 フライトの基本知識 フライトトレーニング フライトエリア フライト場所には 障害物のない広い空間を選んでください 屋外で飛行する場合は
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空 条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した 被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われ たものであり 事故の責任を問うために行われたものではない 運輸安
AA2018-4 航空事故調査報告書 Ⅰ 独立行政法人航空大学校所属 ホーカー ビーチクラフト式 G58 型 JA5807 胴体着陸による機体の損傷 Ⅱ 福島モーターグライダークラブ所属 ホフマン式 H-36 ディモナ型 ( 動力滑空機 複座 ) JA2406 失速による墜落 Ⅲ 関西学院大学所属シェンプ ヒルト V.L. 式ディスカスCS 型 ( 滑空機 単座 ) JA05KG ウインチ曳航中断による着陸時の機体損傷
資料 1 3 小規模附属物点検要領 ( 案 ) の制定について Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
資料 1 3 小規模附属物点検要領 ( 案 ) の制定について Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 1. 小規模附属物点検要領の構成 目次 1. 適用範囲 2. 点検の目的 3. 用語の定義 4. 点検の基本的な考え方 5. 片持ち式 5-1 点検等の方法 5-2 点検の頻度 5-3 点検の体制 5-4 対策の要否の判定 5-5
Microsoft Word - 本文（高圧圧縮油漏れ）H25.8.7r6.doc
伊方発電所圧縮減容固化設備 高圧圧縮減容装置の油圧系統継手部からの油漏れについて 平成 25 年 9 月四国電力株式会社 1. 件名 伊方発電所圧縮減容固化設備高圧圧縮減容装置の油圧系統継手部からの油漏れについて 2. 事象発生の日時 平成 25 年 8 月 7 日 10 時 44 分 ( 確認 ) 3. 事象発生の設備 圧縮減容固化設備高圧圧縮減容装置 4. 事象発生時の運転状況 1 号機第 28
dji.htm - 無題 <標準モード>
Mavic Air MAVIC PRO 主な特長 主な特長 32MPスフィアパノラマ折りたたみ設計 & 優れた携帯性 3 軸ジンバル & 4Kカメラ 3 方向障害物検知スマートキャプチャー最大飛行時間 21 分高度操縦支援システム (APAS) 折りたたみ式 4Kカメラ RAWフォーマット写真 7km 動画伝送最大 27 分の飛行時間 ハイライト 寸法 168 83 49 mm (L W H) 168
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長 中橋和博
AI2016-4 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 日本航空株式会社所属 ボーイング式 767-300 型 JA8299 車両が存在する滑走路への着陸の試み 平成 28 年 8 月 25 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board 本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
に建築物やその他の障害物ができた場合は ヘリポートが運用できなくなる場合があります 消防 警察 新聞社 ヘリコプター製造会社などが設置する例が多く 一般のヘリコプターもその設置者の了解を得る事で利用する事ができます 現在 陸上 屋上共に全国で多数運用されています 場外離着陸場臨時のヘリコプター離着陸
ヘリポートについて はじめに通常私たちはヘリコプターが離発着できる場所を総称してヘリポートと呼んでいます しかし この総称でヘリポートと呼ばれているヘリコプター専用の離着陸場は いくつかの種類に分類する事ができます ここでは簡単な文章と図面で説明をしています 詳細につきましては別途弊社までお問い合わせください ヘリポート全般の概要ここではヘリポートの種類や用途について解説します ヘリポートは大別して3
目次 1 目的 1 2 医療機関及び行政機関等との協力関係の確保 1 3 事業主体 1 (1) ドクターヘリ 1 (2) 防災消防ヘリ 1 4 定義 1 (1) ドクターヘリ基地病院 1 (2) 地域救急医療体制支援病院 1 (3) ヘリ救急搬送体制支援病院 2 (4) 出動区分 2 5 ドクターヘ
熊本県ヘリ救急搬送運航要領 熊本県ヘリ救急搬送運航調整委員会 目次 1 目的 1 2 医療機関及び行政機関等との協力関係の確保 1 3 事業主体 1 (1) ドクターヘリ 1 (2) 防災消防ヘリ 1 4 定義 1 (1) ドクターヘリ基地病院 1 (2) 地域救急医療体制支援病院 1 (3) ヘリ救急搬送体制支援病院 2 (4) 出動区分 2 5 ドクターヘリ及び防災消防ヘリの運航体制 2 (1)
ラックの取り付け
EFT ドラフト APPENDIX A この付録では について説明します 内容は次のとおりです ラックに関する要件 (P.A-1) ラックマウントに関する事項 (P.A-2) ラックへの Cisco MDS 9250i スイッチの取り付け (P.A-6) ラックに関する要件 ここでは 周囲温度が 32 ~ 104 F(0 ~ 40 C) であると想定し 次のラックに設置する場合の要件を示します Cisco
平成１５年度 航空機等の機械工業動向調査事業
( 公財 ) 航空機国際共同開発促進基金 解説概要 16-4-1 この解説概要に対するアンケートにご協力ください エアバス A350 について 1 背景エアバスは 2004 年 12 月 10 日に ボーイング B787 の対抗馬としての A350 に関する Authorization To Offer( 以下 ATO) を得て 近い将来のローンチを目指して ローンチ候補エアラインへの提案 受注活動を積極的に行っている
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2016-5 航空事故調査報告書 Ⅰ 特定非営利活動法人韮崎市航空協会所属 シャイベ式 SF34B 型 ( 滑空機 複座 ) JA2446 着陸時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ISHIJIMA 式 MCR-01 型 ( 自作航空機 複座 ) JX0145 墜落 Ⅲ 個人所属シェンプ ヒルト式デュオ ディスカス型 ( 滑空機 複座 ) JA07KD 発航時の墜落 Ⅳ 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT
7090Gスヘ?ック140523_7090-1Fスヘ?ック.qxp
t k 主要諸元 1 k フック巻上限界 1 k 仕様とアタッチメント 1 クローラクレーン k 全体図 2 k ブーム構成 3 k ジブ構成 4 k 作動範囲図 5 k 定格総荷重 6 k 主ブーム定格総荷重表 7 k 補助シーブ定格総荷重表 8,9 k ジブ定格総荷重表 10,11 k 主ブーム定格総荷重表 (26.8t カウンタウエイト / カーボディウエイトなし )( オプション ) 12
特定個人情報の取扱いに関する管理規程 ( 趣旨 ) 第 1 条この規程は 特定個人情報の漏えい 滅失及び毀損の防止その他の適切な管理のための措置を講ずるに当たり遵守すべき行為及び判断等の基準その他必要な事項を定めるものとする ( 定義 ) 第 2 条 この規定における用語の意義は 江戸川区個人情報保
特定個人情報の取扱いに関する管理規程 ( 趣旨 ) 第 1 条この規程は 特定個人情報の漏えい 滅失及び毀損の防止その他の適切な管理のための措置を講ずるに当たり遵守すべき行為及び判断等の基準その他必要な事項を定めるものとする ( 定義 ) 第 2 条 この規定における用語の意義は 江戸川区個人情報保護条例 ( 平成 6 年 3 月江戸川区条例第 1 号 ) 第 2 条及び行政手続における特定の個人を識別する
<4D F736F F F696E74202D E93788CA48B8694AD955C89EF5F4E6F30325F D AC48E8B8CA48B865F53438FBC
[2] ADS-B 方式高度維持性能監視の 評価結果 監視通信領域 松永圭左, 宮崎裕己 平成 29 年 6 月 8 日第 17 回電子航法研究所研究発表会 - 発表内容 - 1. 背景 2. 高度監視システム (HMS) の概要 2.1 高度誤差の内容, 算出処理 2.2 ADS-B 方式 HMS(AHMS) の測定誤差要因 3. AHMS 試験システム 3.1 試験システム概要 3.2. データ評価結果
ホームシアター固定フレームカーブドスクリーン リュネット (Lunette) シリーズ ユーザーガイド重要 : 安全に使用するための注意事項 ご使用前に このユーザーガイドをご一読ください 正しく使用することで長くお使いいただけます 1. スクリーンは 照明スイッチ コンセント 家具 窓などの障害物
ホームシアター固定フレームカーブドスクリーン リュネット (Lunette) シリーズ ユーザーガイド重要 : 安全に使用するための注意事項 ご使用前に このユーザーガイドをご一読ください 正しく使用することで長くお使いいただけます 1. スクリーンは 照明スイッチ コンセント 家具 窓などの障害物がない空間を選んで取り付けてください 2. スクリーンを壁に取り付ける場合 重量のある大きな絵画を取り付けるのと同様に
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設備小委 43-2 5 号機スプリングハンガーおよびコンスタントハンガーの指示値に関する質問回答について 平成 22 年 8 月 11 日 スプリングハンガーおよびコンスタントハンガーについて スプリングハンガーおよびコンスタントハンガーは 配管を上部支持構造物より吊ることで 配管の重量を支持することを目的として設置されている 地震荷重は受け持たず 自重のみを支持するものであり 熱による配管変位を拘束しない構造となっている
日本の空港の特性と潜在的な危険性 指導教員新井直樹準教授 研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断 危機管理 situation awareness のために重要である これから我々の仕事の舞台となる日本は 海に囲まれた島国かつ 山地
東海大学 航空宇宙学科航空操縦学専攻 2015 年度卒業研究論文 日本の空港の特性と潜在的な危険性 2016 年 2 月 学番 :2BEO1211 氏名 : 古川直道 指導教員 : 新井直樹准教授 日本の空港の特性と潜在的な危険性 指導教員新井直樹準教授 研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断 危機管理 situation awareness
取扱マニュアル PAUI Oasis 取扱マニュアル Vol.2 PAUI 1
PAUI Oasis Vol.2 PAUI 1 目次 1. 回転球体フレーム P. 3 2. スペック P. 5 3. 球体フレームの える重量 P. 7 4. 時間 P. 8 5. 開封 P. 9 6. 球体フレームの組 P. 10 7. 機体の取り付け 取り外し P. 12 8. 順 P. 14 2 1. 回転球体フレーム (1) 特徴 1PAUI Oasis は機体の周りに回転球体フレーム (
警告ラベル貼付位置警告ラベルが見えにくくなったときや 破損したときは 新しいラベルを指定場所に貼りかえてください 新しいラベルは ( ) 内の番号で注文してください. 各部の名称 キャスターストッパーセット (CSS-DGT00MC) けが ( 部品番号 X ) < 車輪プレート付
. 安全上の注意 取扱説明書 キャスターストッパーセット! CSS-DGT00MC はじめに ( 車輪セット交換タイプ ) このたびは 新ダイワの発電機兼用 TIG 溶接機 DGT00MC-W 用キャスター ストッパーセットをお買い求めいただき まことにありがとうございます この取扱説明書は 本品を安全に正しく使用していただくために作成しています 本品の取り扱いを誤りますと事故や故障の原因となりますので
<4D F736F F D2088E396F BB91A28BC EF C8EA695DB8AC78BE695AA816A C826F8AEE8F808F918EE88F878F B2E646F63>
16 12 24 179 26 1 5 26 1 5 注意 品質部門は製造部門から独立していなければならない 各部門の業務を適切かつ円滑に実施しうる能力のある責任者を 組織 規模 業務の種類に応じ 適切な人数を配置すること ( 必要に応じ 上記に挙げた責任者の枠を増やしてもよい ) 各責任者は業務に支障がない限り兼務することができる ただし 製造部門責任者と品質部門責任者は兼務することはできない 出荷可否決定者は品質部門の者とすること
ACモーター入門編 サンプルテキスト
技術セミナーテキスト AC モーター入門編 目次 1 AC モーターの位置付けと特徴 2 1-1 AC モーターの位置付け 1-2 AC モーターの特徴 2 AC モーターの基礎 6 2-1 構造 2-2 動作原理 2-3 特性と仕様の見方 2-4 ギヤヘッドの役割 2-5 ギヤヘッドの仕様 2-6 ギヤヘッドの種類 2-7 代表的な AC モーター 3 温度上昇と寿命 32 3-1 温度上昇の考え方
Microsoft Word - 資料６（修正）.docx
運転支援機能の表示に関する規約運用の考え方 に基づく表示例 資料 6 カタログ (Webを含む) の表示例 < 表示例 1> カタログの表示例 運転支援機能に関する説明や注意喚起等の詳細を表示した上で その他の頁では スペース等の関係により 運転支援機能に関する説明や注意喚起等を全て表示できない場合の例 < 運転支援機能の内容説明 作動条件や作動しない条件等の詳細を表示した頁 > 新型 は止まるをサホ
HLX_CI改訂_表1_4_仕上がりイメージ
800HLX / 1000HLX / 1500HLX 2014 2000 2 http://www.hsc-cranes.co 6-9-3 Tel:03-3845-1396 Fax:03-3845-1394 1804 01T.JA201 1500HLX 800HLX 1000HLX HLX 02 03 HLX PERFORMANCE 13.5t HD 13.5t 1000HLX 1500HLX800HLX11t
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幼児対策を施した (CR) ライターの試験方法の考え方について 財団法人日本文化用品安全試験所 1.1 ライターの分類ライターの分類は下記のとおりとする 分類 : ライターの分類 A: 種類 a. 燃料を再充填できるもの 注入式ライター ( 写 :1) b. 燃料を再充填できないもの ディスポーザブルライター ( 使い捨てライター )( 写 :2) B: 用途 a. タバコに火を点けることを目的としたもの
この説明書は MG-1000 の取扱上の必要な事項について記載してあります モノレールは 急傾斜地での人員や荷物の輸送に適した大変便利な設備ですが 取扱いや保守が正しく行われませんと 思わぬ故障や事故の原因になります 運行前には 必ずこの取扱説明書を最後までお読みください < 目次 > 1. 運行に
この説明書は の取扱上の必要な事項について記載してあります モノレールは 急傾斜地での人員や荷物の輸送に適した大変便利な設備ですが 取扱いや保守が正しく行われませんと 思わぬ故障や事故の原因になります 運行前には 必ずこのを最後までお読みください < 目次 > 1. 運行に先だってのご注意 2. 運行要領 3. 点検整備 4. ご注意とお願い 1 1. 運行に先だってのご注意 1. 作業管理者を決めて下さい
風力発電インデックスの算出方法について 1. 風力発電インデックスについて風力発電インデックスは 気象庁 GPV(RSM) 1 局地気象モデル 2 (ANEMOS:LAWEPS-1 次領域モデル ) マスコンモデル 3 により 1km メッシュの地上高 70m における 24 時間の毎時風速を予測し
風力発電インデックスの算出方法について 1. 風力発電インデックスについて風力発電インデックスは 気象庁 GPV(RSM) 1 局地気象モデル 2 (ANEMOS:LAWEPS-1 次領域モデル ) マスコンモデル 3 により 1km メッシュの地上高 70m における 24 時間の毎時風速を予測し 2000kW 定格風車の設備利用率として表示させたものです 数値は風車の定格出力 (2000kW)
Microsoft Word - MT-10 ワイズ.doc
仕様変更内容書 変更日変更部分変更前変更後 150805KIT00 初版 YAMAHA MT-10 17 FENDER LESS Kit OWNER S MANUAL ブラック品番 1157082 JAN コート 4538792000000 150730KIT00 PAGE-1 / 7 安全にお使い頂くために必ずお読みください 取り扱い説明書 この度は当社製品をお買い上げ頂きまして誠にありがとうございます
1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を
自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン 平成 28 年 5 月 警察庁 1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を用いて自動車を走行させる実証実験
目次 4. 組織 4.1 組織及びその状況の理解 利害関係者のニーズ 適用範囲 環境活動の仕組み 3 5. リーダーシップ 5.1 経営者の責務 環境方針 役割 責任及び権限 5 6. 計画 6.1 リスクへの取り組み 環境目標
版名 管理番号 4 版 原本 環境マニュアル 環境企業株式会社 目次 4. 組織 4.1 組織及びその状況の理解 2 4.2 利害関係者のニーズ 2 4.3 適用範囲 2 4.4 環境活動の仕組み 3 5. リーダーシップ 5.1 経営者の責務 4 5.2 環境方針 4 5.3 役割 責任及び権限 5 6. 計画 6.1 リスクへの取り組み 7 6.2 環境目標及び計画 8 6.3 変更の計画 9
別紙 無人航空機の飛行に関する許可 承認の申請 審査要領 1. 目的航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 以下 法 という ) 第 132 条ただし書の規定による飛行の禁止空域における飛行の許可及び法第 132 条の2ただし書の規定による同条に定められた飛行の方法によらない飛行の承認は 航空
別紙 無人航空機の飛行に関する許可 承認の申請 審査要領 1. 目的航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 以下 法 という ) 第 132 条ただし書の規定による飛行の禁止空域における飛行の許可及び法第 132 条の2ただし書の規定による同条に定められた飛行の方法によらない飛行の承認は 航空機の航行の安全並びに地上及び水上の人及び物件の安全が損なわれるおそれがないと国土交通大臣が認めて許可又は承認
P01
0.7 1.5ton3way 01 車両の向きを変えずに 左 右 前方に 3 方向の荷役が可能 シフト ローテート フォークが左右にシフト ローテート 回転 シフト することで 車 両の向きを変えずに左 右の ラックへの荷役が可能です ジョイスティックレバー レバー1本でシフト ローテート操作が可能 シフト ローテート シンクロ シフト ローテートのシンクロ動作もワンタッチ 従来の3本レバーもオプションで設定できます
基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める 基本的な考え方 1 羽田空港の機能強化の必要性やその実現方策等について できる限り多くの方々に知って
資料 羽田空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方 ( 案 ) 国土交通省航空局 平成 27 年 5 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める
Microsoft PowerPoint - 口頭発表_電子レンジ
タイマーユニットの不具合による 電子レンジ庫内からの発火 発煙事故事例 製品安全センター技術業務課馬場健聡 目次 1. 電子レンジの事故 ( 全般 ) について 2. 同種事故の発生状況 3. タイマー 出力切替つまみ タイマーユニット 4. タイマーユニットの不具合 ( メカニズム ) 5. 事例紹介 6. 接点の寿命 ( 参考 ) 7. 再発防止に向けて ~ 事業者の皆様へ~ 2 1. 電子レンジの事故
目次 1. 輸送の安全を確保するための事業の運営の基本的な方針 2 2. 輸送の安全を確保するための事業の実施及びその管理の体制 (1) 安全確保に関する組織 3 (2) 各組織の人員数 4 (3) 運航乗務員 整備従事者 運航管理者の数 4 (4) 日常運航の支援体制 4 (5) 日常運航に直接携
安全報告書 (2 0 1 7 年度 ) 新中央航空株式会社 本安全報告書は 航空法第 111 条の 6 に基づき作成したものです 目次 1. 輸送の安全を確保するための事業の運営の基本的な方針 2 2. 輸送の安全を確保するための事業の実施及びその管理の体制 (1) 安全確保に関する組織 3 (2) 各組織の人員数 4 (3) 運航乗務員 整備従事者 運航管理者の数 4 (4) 日常運航の支援体制
5) 輸送の安全に関する教育及び研修に関する具体的な計画を策定し これを適確に実施する こと ( 輸送の安全に関する目標 ) 第 5 条前条に掲げる方針に基づき 目標を策定する ( 輸送の安全に関する計画 ) 第 6 条前条に掲げる目標を達成し 輸送の安全に関する重点施策に応じて 輸送の安全を確 保
株式会社伊集院運送安全管理規程 第一章総則第二章輸送の安全を確保するための事業の運営の方針等第三章輸送の安全を確保するための事業の実施及びその管理の体制第四章輸送の安全を確保するための事業の実施及びその管理の方法第一章総則 ( 目的 ) 第 1 条この規程 ( 以下 本規程 という ) は 貨物自動車運送事業法 ( 以下 法 という ) 第 15 条及び第 16 条の規程に基づき 輸送の安全を確保するために遵守すべき事項を定め
1708-T /7 MS K001 0K001 フロントグリル この度は TRD フロントグリルをお買い上げいただきありがとうございます 本書には本商品の取付け 取扱いについての要領と注意事項を記載してあります 取付け前に必ずお読みのうえ 正しい取付け 取扱いを実施して
1708-T1553001 1/7 MS320 20-0K001 0K001 フロントグリル この度は TRD フロントグリルをお買い上げいただきありがとうございます 本書には本商品の取付け 取扱いについての要領と注意事項を記載してあります 取付け前に必ずお読みのうえ 正しい取付け 取扱いを実施してください なお 本書は必ずお客様にお渡しください 取付 取扱要領書 本商品は未登録車への取付けはできできません
13. サーボモータ 第 13 章サーボモータ ロック付きサーボモータ 概要 ロック付きサーボモータの特性 油水対策 ケーブル サーボモータ定格回転速度 コネクタ取付
第 13 章サーボモータ...2 13.1 ロック付きサーボモータ...2 13.1.1 概要...2 13.1.2 ロック付きサーボモータの特性...4 13.2 油水対策...5 13.3 ケーブル...5 13.4 サーボモータ定格回転速度...5 13.5 コネクタ取付け...6 13-1 電磁ブレーキスイッチ 電磁ブレーキスイッチ 第 13 章サーボモータ 13.1 ロック付きサーボモータ
平成 27 年度 新潟県たにはま海水浴場流況調査 報告書 平成 27 年 6 月調査 第九管区海上保安本部
平成 27 年度 新潟県たにはま海水浴場流況調査 報告書 平成 27 年 6 月調査 第九管区海上保安本部 1 目的平成 27 年度海洋情報業務計画に基づき 新潟県たにはま海水浴場において流況調査を実施し 海浜事故の防止に資する基礎資料を得るとともに 管内海上保安部署と連携してマリンレジャー安全推進に係る啓発活動を実施する 2 調査区域 新潟県上越市大字長浜たにはま海水浴場 ( 図 1 参照 ) 3
資料2 災害拠点病院の震災対策の現状と課題（5／7）
透析室 透析室は 患者と透析装置が長時間 ラインでつながれていますので 地震時に患者と装置が離れてしまうことを防ぐ必要があります ベッド キャスター付き床置き型透析装置ともにキャスターロックやベルトで固定する対策には一定の効果が見られました ただしキャスターロックでも多少の移動はあることから 双方が別の方向に動いたり機器が倒れたりする場合には 双方をつなぐラインが抜去する危険性があります ベッドをキャスターロックしたうえで
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号所から真方位 197 700m 付近 ( 概位北緯 35 38.4 東経 139 46.2 ) アウトバックプレジャーボートOUTBACK
新旧対照表
犯罪抑止対策 10 年平成 39 年 3 月 31 日平成 2 8 年 8 月 5 日生企甲達第 24 号 各部 課 隊 所 校 署長 殿 福井県警察本部長 福井県警察街頭防犯カメラシステム運用要綱の制定について 福井県警察街頭防犯カメラシステムの運用に関する規程 ( 平成 28 年福井県公安委員会規程第 14 号 ) の規定に基づき 別添のとおり 福井県警察街頭防犯カメラシステム運用要綱 を定め
12_モニタリングの実施に関する手順書
12_ モニタリングの実施に関する手順書 静岡県立大学大学院薬食生命科学総合学府薬学研究院薬食研究推進センター版数 :1.0 版作成年月日 :2014 月 8 月 1 日 ( 最終確定 :2015 年 1 月 14 日 ) 1. 目的と適用範囲 本手順書は 当該研究において モニターが モニタリングを適切に実施するための手順 その他必要な事項を定めるものである 2. 実施体制及び責務 2.1 研究責任者の責務研究責任者は
[ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) [ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) 注意 : カメラ ECU 各カメラの交換
![[ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) [ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) 注意 : カメラ ECU 各カメラの交換](/thumbs/101/149017370.jpg "[ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) [ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) 注意 : カメラ ECU 各カメラの交換")
[ 三菱 ] マルチアラウンドモニターキャリブレーション ( 例 :ek スペース B11A / DAYZ ROOX B21A) 注意 : カメラ ECU 各カメラの交換 脱着やドアまたはテールゲートの建付け調整を行った際は必ずキャリブレーションを行って下さい この作業は三菱特殊工具キャリブレーションマーカー (MB992977) を使用します キャリブレーション実施中はカメラの視野範囲に立ち入らないで下さい
日乗連技術情報 A L PA J a p a n Te c h n i c a l I n f o r m a t i o n Date No T04 発行 : 日本乗員組合連絡会議 /ALPA Japan ATS 委員会 144-
www.alpajapan.org 日乗連技術情報 A L PA J a p a n Te c h n i c a l I n f o r m a t i o n Date 2016.7.14 No. 39 - T04 発行 : 日本乗員組合連絡会議 /ALPA Japan ATS 委員会 144-0043 東京都大田区羽田 5-11-4 フェニックスビル TEL.03-5705-2770 FAX.03-5705-3274
車載式故障診断装置 (OBD) に関する制度と運用の現状 資料 4
車載式故障診断装置 (OBD) に関する制度と運用の現状 資料 4 OBD( 車載式故障診断装置 ) とは 車載式故障診断装置 (OBD:On-Board Diagnostics) とは エンジンやトランスミッションなどの電子制御装置 (ECU:Electronic Control Unit) 内部に搭載された故障診断機能である ECU は 自動車が安全 環境性能を発揮するため センサからの信号等に基づき最適な制御を行っているが
HV PHV EV 向け推奨点検について 一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 近年増加傾向にあるハイブリッド車及び電気自動車等は 法定定期点検項目に設定されていない特殊装置が多く用いられており その性能の維持や安全性を確保するためには他の一般的な装置と同様に定期的な点検 整備が必要不可欠でありま
HV PHV EV 向け推奨点検について 一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 近年増加傾向にあるハイブリッド車及び電気自動車等は 法定定期点検項目に設定されていない特殊装置が多く用いられており その性能の維持や安全性を確保するためには他の一般的な装置と同様に定期的な点検 整備が必要不可欠であります 当該 HV PHV EV 向け推奨点検は ハイブリッド車及び電気自動車の特殊装置に関して 幅広い車種に対応可能な点検メニューとして設定したものとなりますので
AE シリーズ 製品の仕様は予告なく変更することがあります ナット OP-040-E20-03 OP-040-E25-03 ( 本体に 1 個付き ) ストッパーナット OP-020-E20 OP-020-E25 マウントブロック OP-040-E20-05 OP-040-E25-05 寸法 型式
AE シリーズ 製品の仕様は予告なく変更することがあります ナット OP-040-E20-03 OP-040-E25-03 ( 本体に 1 個付き ) ストッパーナット OP-020-E20 OP-020-E25 マウントブロック OP-040-E20-05 OP-040-E25-05 寸法 型式 ストローク mm A B C D E F d 1 d 2 d 3 d 4 d 5 l 1 l 2 l
スライディング ラック マウント キットの取り付け
スライディングラックマウントキットの取り付け 概要 このマニュアルでは HP 600 ワークステーションおよび HP 800 ワークステーションでのスライディングラックマウントキットの取り付け方法を説明します また ワークステーションをラックに取り付ける方法についても説明します キットの内容 この製品には HP ラウンドホールおよびスクエアホールラック 従来の HP ラック スレッドホール付きのラックなどのサードパーティ製ラックにスライディングラックキットを取り付けるために必要になる部品が含まれています
目次 組立 施工の前に P.1 開口部の確認 P.2 同梱一覧 P.3 組立 施工 1. 枠の組立 P.8 2. 埋込敷居の床貼込み寸法 P.9 3. 枠の取付 P 敷居の取付 P ケーシングの取付 P 床付ガイドピン 振止めストッパーの取付上吊りタイプ P.16
15-6 月改訂 組立 施工説明書 ラフォレスタスクリーンパーティション室内引戸上吊りタイプ室内引戸ラウンドレールタイプ 上レール ー 引 戸 引 戸 ラフォレスタラウンドレールタイプ 引戸 プ ラフォレスタ上吊りタイプ イド 引 戸 引 戸 引 戸 イド 引 戸 引 戸 引 戸 イド 引違い戸 ン れスパー レー スパー 引違い戸 引分け戸 引 戸 引 戸 本説明書は専門知識を有する業者様向けの内容となっております
<4D F736F F D2091E6328FCD208DD08A5182CC94AD90B681458A6791E A834982CC93578A4A2E646F63>
第 2 章災害の発生 拡大シナリオの想定 本章では 災害の様相が施設種類ごとに共通と考えられる 単独災害 について 対象施設において考えられる災害の発生 拡大シナリオをイベントツリー (ET) として表し 起こり得る災害事象を抽出する なお 確率的評価によらない長周期地震動による被害や津波による被害 施設の立地環境に依存する大規模災害については 別途評価を行う 災害事象 (Disaster Event:DE)
2019年4月25日 Proposal Documents Date 2019/03/25 All right copyright ART JAPAN CO,.LTD EasyPass AIRアプリ 操作方法ご説明書 0
09年4月5日 All right copyright ART JAPAN CO,.LTD 0 EasyPass AIR アプリ操作方法 アプリダウンロード手順 Play ストアをタップします 検索窓に easypass air と入力してください 3 インストール をタップしてください All right copyright ART JAPAN CO,.LTD EasyPass
三菱ふそう車をお買い上げいただきありがとうございます 本書は,Truckonnect,Remote Truck 及びデジタルタコグラフを安全に正しく使用していただくため, 正しい取扱い及び万一のときの処置について説明してあります 取扱い及び万一のときの処置を誤りますと思わぬ故障や事故の原因となります
MH994905 '17-3 取扱説明書 Truckonnect,Remote Truck 及びデジタルタコグラフの取扱いについて 三菱ふそう車をお買い上げいただきありがとうございます 本書は,Truckonnect,Remote Truck 及びデジタルタコグラフを安全に正しく使用していただくため, 正しい取扱い及び万一のときの処置について説明してあります 取扱い及び万一のときの処置を誤りますと思わぬ故障や事故の原因となりますので,
新納入仕様書.xls
ホースクランプ納入仕様書 向け 作成 2013 年 3 月 1 日 発行株式会社協栄ファスナー工業 690 2701 島根県雲南市掛合町掛合 2414 TEL 0854-62-9700 FAX 0854-62-9696 KYOEI 目次 ページ 1. 鉄製クランプ仕様 2 付表 1 2 型 ( 小径ホース用 ) の形状 寸法 3 付表 2 2 型 ( 大径ホース用 ) の形状 寸法 4 付表 3 1
AA 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属マックスエアー式ドリフター XP-R503 Vert L 型 ( 超軽量動力機 舵面操縦型 複座 ) JR0552 不時着時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ムーニー式 M20C 型 JA3788 着陸復行時の墜落 平成 29 年 3 月 30 日 運輸安全
AA2017-2 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属マックスエアー式ドリフター XP-R503 Vert L 型 ( 超軽量動力機 舵面操縦型 複座 ) JR0552 不時着時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ムーニー式 M20C 型 JA3788 着陸復行時の墜落 平成 29 年 3 月 30 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board 本報告書の調査は 本件航空事故に関し
昇降機の状況等 ( 第二面 ) 1. 昇降機に係る確認済証交付年月日等 イ. 確認済証交付年月日 昭和 平成年月日第号 ロ. 確認済証交付者 建築主事 指定確認検査機関 ( ) ハ. 検査済証交付年月日 昭和 平成年月日第号 ニ. 検査済証交付者 建築主事 指定確認検査機関 ( ) 2. 検査日等
第三十六号の三様式 ( 第六条関係 )(A4) 定期検査報告書 ( 昇降機 ) ( 第一面 ) 建築基準法第 12 条第 3 項の規定により 定期検査の結果を報告します この報告書に記載の事項は事実に相違ありません 特定行政庁様平成年月日 報告者氏名 検査者氏名 印 印 1. 所有者 イ. 氏名のフリガナ ロ. 氏名 ハ. 郵便番号 ニ. 住所 ホ. 電話番号 2. 管理者 イ. 氏名のフリガナ ロ.
Taro-JA6817報告書.jtd
AA2013-5 航空事故調査報告書 Ⅰ 国土交通省中部地方整備局所属 ( 中日本航空株式会社受託運航 ) ベル式 412EP 型 ( 回転翼航空機 ) JA6817 ハードランディング Ⅱ 四国航空株式会社所属 ユーロコプター式 AS350B3 型 ( 回転翼航空機 ) JA6522 火災 ( 荷物室からの出火 ) 平成 25 年 6 月 28 日 運輸安全委員会 Japan Transport