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1 NEXT. Formula Project 年間活動報告書

2 第 9 回全日本学生フォーミュラ大会 4 日目ピットにて ( 静岡県掛川市小笠原公園エコパ ) はしがき 世の中には学生フォーミュラってもんがある. だっけオレらも出でみーへん? この一言で新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトがスタートして早くも 3 年が経過しました. 右も左もわからず 全てが手探りで大会も満足のいく結果が得られなかった 1 年目. その雪辱を晴らすために より一層努力して参加したものの ちょっとしたミスから大きく得点を取りこぼし 非常に悔しい思いをした 2 年目. このままでは下位に沈み続けてしまう そんな焦りがチームを包んでいました. そして大会 3 年目となる今年は 車両の完成を例年よりも大幅に前倒しすることによって 車両の完成度を向上させ それによって大会で好成績を収めようと方針を決めました. それは今までよりも厳しい 1 年になるという事でもありました. しかし チームで一致団結し 連日連夜作業に打ち込んだ結果 例年よりも大幅に完成を早めることができました. それによって走り込みも例年にないようなペースで行うことができ 車両の完成度に自信を持って大会に挑むことが出来ました. 迎えた第 9 回大会では技術車検 1 発合格 全種目完遂 完走と悲願を達成することができ さらに総合成績 20 位 ジャンプアップ賞受賞と大きな成果を上げることが出来ました. これもひとえに当プロジェクトにお力添え下さった皆様方のご支援の賜物であると感じております. この場をお借りして御礼申し上げます 年 10 月新潟大学 NEXT. Formula Project メンバー一同 1

3 目次 はしがき 目次 1. 全日本学生フォーミュラ大会について 2. 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトについて 3. プロジェクトメンバー紹介 年度活動報告 4.1 年間活動スケジュール 4.2 第 9 回全日本学生フォーミュラ大会結果 4.3 大会参加記 4.4 大会を振り返って プロジェクトリーダー高橋直之 コスト審査担当高橋直之 デザイン審査担当菅原諒平 プレゼンテーション審査森山佑蔵 年度製作車両 NU マシンコンセプト 5.2 NU-11 諸元 5.3 車両詳細 フレーム サスペンションシステム ハブ & ブレーキ ステアリングシステム ステアリングホイール & シフター ディファレンシャル ペダル インパクトアッテネータ (IA)& ボディ 吸気系 ( インテークシステム ) 排気系 ( エギゾーストシステム ) 冷却系 燃料系 電装系 5.4 NU-11を振り返って 年度予算収支ご報告 7. 環境保護活動ご報告 年度スポンサー一覧 年大会参加計画 9.1 新プロジェクトリーダー挨拶 9.2 NU-12 主要諸元 コンセプト

4 1. 全日本学生フォーミュラ大会について 私達は 2011 年度開催 第 9 回全日本学生フォーミュラ大会から出場しています. 大会には日本国内のみなら海外からも多くの大学が参加します. まだご存知ない方もいらっしゃると思うので ここで大会について簡単に説明します. ( 以下 大会パンフレット 公式 web サイトより抜粋.) 大会コンセプト全日本学生フォーミュラ大会は 大学 短大 高専などの学生たちが約 1 年をかけて企画 設計 製作したフォーミュラスタイルの車を持ち寄り ものづくりの総合力を競う大会です. この大会は 米国の Formula SAE のルールに準拠して開催するものであり 車両コンセプト 設計 コスト分析及びプレゼンテーションを競い 安全に関する厳格な車両検査を行ったうえで 走行性能を競います. 大会でのよりよい成績を目指し 創造し チャレンジするチーム そのようなチャレンジ精神 技術者魂を備えた学生が育つ機会と場を提供することがこの大会の最大の狙いです. 主な設計要件 1. タイヤがカウルで覆われてなく コックピットがオープンなフォーミュラスタイルの 4 輪車両 サイクルピストンエンジンで排気量 610cc 以下. オリジナル設計の加給器の装着は可. リストリクター ( 吸気制限装置 ) の最大直径は 20mm. 3. ホイールベース 1525mm 以上. トレッドは フロント又はリヤの大きい方に対して 75% 以上. ホイールは 8 インチ以上. 4. 排気音量は 排気口から水平面 45 度 50cm の位置で 110dB 以下 ( 所定の回転数 ). 主な安全要件 1. 横転 正突 側突時にドライバーを保護するために フロント リアのロールフープ バルクヘッド前方のクラッシュゾーン サイドプロテクション フレームメンバ等について構造 材料など詳細規定. 2. 車両前端からロールバーメインフープ又は防火壁の間のドライバー席に車体開口部がないこと ( コクピット開放部に関して定めることは除く ). 3. ドライバー安全ルールとして 拘束システム (5 又は 6 点式シートベルト ) 保護用具( ヘルメット スーツ 手袋など ) 視認性 ヘッドレスト ドライバー脱出 5 秒以内 転覆安定性 防火壁 消火器等について詳細規定. 4. ブレーキは 4 輪すべてに作動し 独立した 2 系統の液圧回路を有すること. ブレーキペダルのすっぽ抜け時 それを検知しエンジン停止するスイッチを装備. 5. 燃料タンクはメインフープとタイヤを結んで出来る面の内側に装備 ( 容量は 7.57 リットル以下 ). 3

5 競技概要 静的審査デザインチームからの事前提出書類と車両をもとに 設計の適切さ 動的審査300 競技種目 競技概要 配点 車検 車両がルールに定められた安全性や設計要件を満たしているか確認する.( 技術車検 ) - その他 チルト 騒音 ブレーキの各項目をチェックする. コスト プレゼンテーション 生産活動の際に重要となるコスト計算を審査の対象とする. 各チームは年産 1000 台を想定した場合のコストテーブルに 基づきコストレポートを作成する. 大会当日は 車両とコストレポートの適合を審査する. アマチュアレース市場における車両販売を競技の仮想条件 として学生のプレゼンテーション能力を審査する. ( 設計 ) 革新性 加工性 補修性 組立性などを審査する. アクセラレーション直線コースを走行し 0-75m 加速性能を競う. 75 スキッドパッド 8 の字コースを走行し コーナリング性能を競う. 50 オートクロス エンデュランス 直線 ターン スラローム シケインなどによる約 800m の複合 コースを 2 周走行し そのタイムを競う. 全長 22km の直線 ターン スラローム シケインなどによる周 回コースを走行し 車の全体性能と信頼性を競う. 燃費エンデュランス走行時の燃料消費量を評価する. 100 その他車重計測 排ガス測定を実施する 合計 1000 スキッドコース図審査では右回り 左回り 2 週ずつ走行し それぞれタイムを計測. (2011 FSAE Rules より抜粋 ) エンデュランスコース図 審査では このコースを 20 周走行. 途中 10 週目にドライバーチェンジ. (2011 Team Handbook より抜粋 ) 4

6 2. 新潟大学 NEXT. Formula Project について 設立経緯新潟大学 NEXT. Formula Project ( 以下 NEXT) は学生自らが発案し 2007 年に工学部機械システム工学科の有志を募る形で発足しました. それゆえに発足当初は機械システム工学科の学生のみが所属していましたが 2008 年度より全学部 学科からの学生の受け入れを開始しました. 現在 17 名の学生が参加しています. 活動の目的と概要私達 NEXT は 毎年 9 月に開催される全日本学生フォーミュラ大会に参加すること. を目的に 毎年一台のフォーミュラマシンを開発しています. 効率的な運営を行うため 下図のように内部を各部門に分けています. 各メンバーはどれかの班に所属し 各自の長所を活かして活動しています. Fig.1 NEXT. 組織図 各部門の主な担当フレーム班 : フレーム カウル インパクトアッテネータを主に担当します. アクスル班 : 足回りからステアリング系まで幅広く担当します. パワートレイン班 : エンジン 電装 冷却系を主に担当します. FA( ファカルティアドバイザー ): 運営 車両等全般にアドバイスを行います. SA( スペシャルアドバイザー ): 車両に関してのアドバイス等を行います. 新入生は 先輩の手伝いなど様々な経験を積んだ後に各部門に配属されます. 5

7 3. チームメンバー紹介 ファカルティ アドバイザー名前所属 田村武夫工学部機械システム工学科准教授 スペシャル アドバイザー名前所属 羽田卓史工学部工学力教育センター 修士 2 年生 名前 目黒祐太 所属 自然科学研究科材料生産システム専攻 2011 パート ハブ ブレーキ 燃料 2012 パート 役職 役職 名前所属 2011 森山佑蔵 自然科学研究科材料生産システム専攻 パート シフト 2012 パート 役職 マネジメントチーフ 役職 学部 4 年生 名前 高橋慶 所属 工学部電気電子工学科 2011 パート 電装系 2012 パート 電装系 役職 役職 名前所属 2011 高橋直之 工学部機械システム工学科 パート 吸気 燃料 冷却系 2012 パート 吸気系 役職 プロジェクトリーダー 役職 マネジメントチーフ 6

8 学部 3 年生 名前 浦田泰宏 所属 工学部機械システム工学科 2011 パート フレーム 2012 パート フレーム 役職 経理担当 役職 プロジェクトリーダー 名前所属 2011 景山純 工学部機械システム工学科 パート IA カウル 2012 パート 冷却系 役職 植林担当 役職 名前所属 2011 門脇敏寛 工学部機械システム工学科 パート 2012 パート ペダル 役職 役職 名前所属 2011 菅原諒平 工学部機械システム工学科 パート 排気系 2012 パート 排気系 役職 テクニカルチーフ 役職 テクニカルチーフ 名前 渡部尊 所属 工学部機械システム工学科 2011 パート サスペンション 2012 パート サスペンション アップライト アップライト 役職 役職 学部 2 年生 名前 池浦正人 所属 工学部機械システム工学科 2011 パート ステアリング 2012 パート ステアリング シフト 役職 役職 植林担当 名前所属 2011 奥田健志 工学部機械システム工学科 パート 駆動系 2012 パート カウル 役職 役職 7

9 名前所属 2011 鶴田英文 工学部機械システム工学科 パート ペダル 2012 パート サスペンション アップライト 役職 役職 学部 1 年生 名前 小倉祐樹 所属 工学部機械システム工学科 2011 パート 2012 パート 燃料系 役職 役職 名前所属 2011 鈴木寛人 工学部機械システム工学科 パート 2012 パート スタビライザー 役職 役職 名前所属 2011 平原大樹 工学部機械システム工学科 パート 2012 パート コクピット 役職 役職 名前所属 2011 保坂晃成 工学部機械システム工学科 パート 2012 パート 駆動系 役職 役職 名前 所属 2011 堀紀美子 工学部機械システム工学科 パート 2012 パート IA 役職 役職 経理担当 名前所属 2011 山菅健 工学部電気電子工学科 パート 2012 パート 電装系 役職 役職 8

10 年度活動報告 4.1 年間活動スケジュール 10 月 新チーム始動 1 年生 ( 現 2 年 ) も担当パートを持ち 新体制で活動を開始. 新潟大学工学部祭に車両展示第 8 回大会に出場したマシンを展示した. 第 1 回 第 2 回設計会議マシンコンセプト及び各パートの具体的目標を決定. 工学部祭風景 ニイガタ ローディング システムズ(NLS) 株式会社様訪問第 8 回大会結果報告の挨拶に伺いました. NLS 様訪問 11 月 他大学見学( 東海大学 東京都市大学 ) 第 8 回大会で好成績を収めた 2 チームを訪問. 製作技術や設計のノウハウを学ぶ. 第 3 回設計会議各自 設計の中間報告を行う. Honda 溶接講座ツインリンクもてぎで行われた溶接講座に参加. 東海大学様見学風景 東京都市大学様見学風景 Honda 溶接講座 9

11 12 月 ものづくりアイデア展 in 富山新潟大学 富山大学 長崎大学の 3 大学で行われるものづくりアイデア展において昨年度マシン NU-10 を展示. 第 4 回設計会議設計の中間報告とパッケージングの話し合いを行う. ものづくりアイデア展表彰式 1 月 第 5 回 第 6 回設計会議各パートの設計の最終確認及び製作予定等を決定. 2 月 車両製作開始本格的にマシンの製作を開始. 3 月 4 月 車両製作本格化春休み期間を利用し 車両の 8 割を完成した. 設計会議風景 5 月 新入部員加入新入部員が 7 名入部. 静的審査書類の製作開始 6 月 シェイクダウン予定より 1 ヶ月遅れでの実施となった. コストレポート製作風景 各種レポートの提出完了等価構造計算書 IA デザイン コストの各レポートを提出. 7 月 試走 1 回目 2 回目新発田市 NINOX スキー場の駐車場にて車両の耐久性や問題点確認のための試走を行う. 10 試走パドック風景

12 8 月 オープンキャンパス新旧マシンを工学部玄関前に展示. 試走 3 回目 4 回目競技コースを作りドライバーの走行練習を行う. 試走 5 回目大会前の最終調整を行う. エンデュランスコースを 40 周連続走行可能な耐久性を確認. オープンキャンパス風景 9 月 第 9 回全日本学生フォーミュラ大会 反省会大会終了の 3 日後に次年度に向けた反省会を行い 問題点の洗い出しと来年度目標の考察を行う. 反省会風景 11

13 4.2 大会結果報告 2011 年 9 月 5~9 日に開催された第 9 回全日本学生フォーミュラ大会において 私達は以下の結果を収めることが出来ました. 詳細の結果は以下の Table1 に示します. この大会の目標であった全種目完遂 完走を達成することができました. さらに総合 20 位と昨年から大いに飛躍し ジャンプアップ賞 日本自動車工業会会長賞を受賞するなど 昨年からの大幅な進歩を感じることの出来る大会であったことをご報告致します. 新潟大学各種目結果 順位 総合成績 20/75 位 (55) コスト審査 16/62 位 (22) プレゼンテーション審査 29/70 位 (19) デザイン審査 40/62 位 (-) アクセラレーション 22/46 位 (-) スキッドパッド 30/43 位 (-) オートクロス 32/45 位 (45) エンデュランス+ 燃費 22/50 位 (-) Table1 大会結果 第 9 回全日本学生フォーミュラ大会集合写真 * 表中の - は協議不参加または途中リタイヤ ( ) 内の数字は昨年度の順位. 青文字は昨年審査を受けられなかった種目. 受賞リスト 日本自動車工業会会長賞 ( 全種目に参加し 完遂 完走チーム ) ジャンプアップ賞 ( 全審査参加チームのうち 前回大会比で最も得点をアップさせたチーム ) ジャンプアップ賞のトロフィー 12 賞品のウォーターポンプ

14 4.3 大会参加記 2011 年大会を詳細に振り返り NEXT の動きを紹介する大会レポートです. 9/5 ( 月 ) 大会 1 日目 いよいよ第 9 回全日本学生フォーミュラ大会が始まります! 0:00 大学出発前日に出発準備を済ませおいたため 今年は昨年よりもゆとりをもって出発. 静岡までは予定移動時間は 8 時間ほどです. 10:00 会場到着まだ 開門されていないにも関わらず 私達以外にも多くの大学が入り口の前で待機していました. 10:30 入場 ピット設営いよいよ会場に入場. この頃から台風通過直後ということもあり 昨年ほどではないものの 強い雨が! そのため 最初にテントの設営を行い それから受付を行いました. カッパや傘は必需品! 13:00 技術車検準備今年度から昨年大会 14 位以内のシードチームと それ以外に先着順で 14 チームが 5 日 ( 大会初日 ) に技術車検を受けられます. そこで 私達も 2 時からの受付にすぐ並べるよう準備を開始. この頃になってようやく雨が止んできました. 13:50 技術車検受付 2 時からの受付開始にあわせ ピットを出発. 受付に着くと技術車検を受けようと続々と他チームも受付にやってきました. 私たちのチームは静岡理工科大 名古屋大に続き 3 番目に受付を済ませることができました. 初日の車検が決定!! 車検の前の最終チェック. 車検受付待ち中. 初日車検は受けられるのか!? 技術車検受付にて車検の説明を受けています. 13

15 15:10 ドライバー脱出練習 プレゼンテーション組出発技術車検に向けて 車検項目のドライバーの脱出練習を行いました. また プレゼンテーション組が審査会場へと出発. この頃から担当パートを持つ 2 年生以上は緊張のためか 徐々に表情が険しくなってきました. 15:20 技術車検出発技術車検受付場所に到着すると静岡理工科大 名城大が並んでいました. その後に並び 車検に備えます. 16:00 技術車検開始予定時間から遅れること 30 分 ようやく車検が始まりました. 今年は事前に配布される車検シートを見て 対策を立てていました. そのため 何点か指摘を受けたものの その場で対処できるものばかりだったために 1 発で技術車検に合格!! 喜ぶべきところでしたが まさか 1 発で合格できるとは思っていなかったためメンバー全員 驚きを隠せない様子. その後 ドライバーの脱出試験を受けに向かいました. 脱出試験も練習の甲斐があり 全員無事合格. 技術車検へ出発! 車検風景. 脱出試験中. 練習の甲斐あり 一発合格. 大柄な修士 2 年の 2 名は一安心!? 技術車検突破! 1 枚目の車検ステッカーをゲット. 最初の関門の突破の瞬間! 17:50 ピット帰還 ホテルへ移動この日の予定はすべて終えたので マシンをトラックに収納しホテルへと向かいました. 明日の静的審査 ( デザイン コスト ) のために菅原 高橋は練習. その他は疲れを癒すべく早めの就寝. 明日は勝負の静的審査! 14

16 9/6 ( 火 ) 大会 2 日目 初日の 1 発車検合格に喜びつつも静的審査メインの 2 日目. 担当者をはじめとするメンバー全員の顔も引き締まります. また 会場には続々と参加校が到着してきます. 5:45 ホテル出発 7:00 ピット到着前日とは違い 雲一つない青空. メンバーはピットの準備が終わり次第 チルト ノイズ ブレーキ試験 重量測定のために 車両の準備を開始. 8:00 チルト試験チルト試験を受けるため まずは給油所へ向かいます. 給油後 チルト試験を開始.45 度 60 度と傾けられていく車両を見て 燃料よ漏れるな! 車体よ横転するな! と担当者達. その甲斐あってか 無事合格することが出来 次のノイズ試験に向かいました. 8:20 ノイズ試験この試験ではエンジン回転数が 回転のときに排気音が 110dB 以下でなければいけません.1 回目の試験では 115dB. まさか!? 不合 格? 動揺するメンバー. 事前に騒音計で 110dB 以下を確認しておいたのに. そこで 大会側が用意したメーターからバイクの純正メーターに交換して再テストを実施しました. すると今度は 107dB で合格.1 回目の結果は メーターの誤差のため指定回転数より 2~3000 回転高い状況で試験を実施したのが原因でした. 胸を撫で下ろすメンバー. 昨日の雨が嘘のような快晴! チルト試験中. ノイズ試験中. 不安そうな NEXT. メンバー. 8:40 ブレーキ試験 1 回目 試験開始直後にエンジンがストール ( 停止 ) するトラブル発生. 原因は燃料ラインのエア噛みでした. セッティングスペースでエア抜きを実施. 試走で何度も経験したため 手馴れた作業でした. そして挑んだ 2 回目の試験は やはりエンジンがストール. エア抜き ブレーキテストを何度か繰り返しましたが やはりエアを噛んでしまうので 1 度ピットに戻ることに. 燃料のエア抜き作業中. 焦りの色を隠せない担当者の目黒 高橋. 15

17 9:30 ピット帰還 燃料ラインのエア抜きエアを抜いてもどんどん出てきます. 仕方なくデザイン審査前のブレーキ試験を断念し 審査に備えることに. 10:15 デザイン審査昨年は事前提出することになっている書類が文字化けを起こし 審査を受けることができなかった審査です. 発表担当者菅原は緊張気味. いざ審査が始まると時間は瞬く間に進み 各パーツを説明しきるには時間が不十分でした. 最後の講評では 準備段階で予想していたことではありましたが 個々のパーツの目標があるのはわかるが 車両全体としてはどうしたいのか? フレームの剛性に対して重量が重い など多くの点を指摘されました. 結果は満足のいくものではありませんでしたが 指摘された点はもちろん 他にも審査員の方々のお話で各自来年に向け多くの物を得ました. デザイン担当菅原によるマシン全体の説明. 審査員との質疑応答. 11:00 ブレーキ試験燃料のエア噛み問題はなんとか解決し ようやくブレーキ試験を受けることができました.1 回目は左フロントタイヤがロックされず失敗でしたが 2 回目に成功し 無事にブレーキ試験を突破. 車検項目がすべて完了し 車検ステッカー 3 枚全て集まりました! これで 動的審査への出走の権利が得られました. 昨年 すべての車検が終わったのが 3 日目だったことを考えると 2 日目の午前ですべての車検を合格することができたのは大きな進歩になります. ですが ここでようやく動的審査に参加できるようになっただけであり まだ結果は残していません. 気を引き締め直し マシン調整のためそのままプラクティスエリアに向かいました. 4 人の車検員の手が挙がります! ブレーキテスト合格の瞬間. 車検ステッカー集合! 16

18 11:10 プラクティス 車検合格により プラクティスを行うことが可能になりました. 明日に控える動的審査のために 調整目的で走行. 燃料系のエア噛みも発生せず 問題は解決したと判断しました. 13:00 コスト審査いよいよコスト審査の開始です. 昨年指摘された設計変更や追加部品を記載した ADDENDUM を提出し 今年は正確性のポイントアップを狙っていきました. しかし タイヤの計上間違いなど数箇所の間違いを指摘されました. リアルケースシナリオも昨年の反省をいかして 説明用の資料を用意して臨みましたが 手応えはまずまずといった所. もっとああしていれば こうしていればと後悔はあったものの 昨年より良い手応えであったことは間違いありません. リアルケースシナリオの審査. コスト審査全体の講評を頂いています. 13:30 ピット帰還 3 日目からの動的審査に備え ディファレンシャルギアを新品に交換することに. 他のメンバーは空いた時間を利用して他大学見学などに行きました. 15:30 車両整備の為の再車検ディファレンシャルギアの交換 念のために行ったブレーキのエア抜きが終わり 再車検を受けました.( 車検通過後に変更がある場合 再度車検を受けなければいけないので ) こちらは特に問題はなく通過. 17:10 プラクティス明日の動的審査に向けての調整の為 プラクティスエリアで走行を行うことに. 時間的に走れるかどうか微妙でしたが 終了時間ギリギリで走らせることができました. 17:30 ピット帰還 ステアリング調整走らせたところ ステアリングのセッティングが良くないとドライバーからの意見. そのため 急遽分解 調整することになりました. この日 2 度目のプラクティス. 17

19 18:00 セッティング完了 18:40 ピット撤収 ホテルへ移動 9/7 ( 水 ) 大会 3 日目 静的審査を全部終了し 一安心なメンバー. しかし 3 日目からは動的審査になります. 昨年は受けられなかった審査がありましたが 今年は全部受けることが出来そうです. 期待と不安が交錯します. 5:45 ホテル出発 7:00 ピット到着 7:50 プラクティスエリアへ出発アクセラレーション スキッドパッドに備えプラクティスエリアでマシンの暖気運転に向かいました. 私達が着いた時にはすでに多くのチームが並び 渋滞状態. 8:00 プラクティス 燃料エア噛みなどの問題もなく 無事プラクティスを終え いよいよ初めてのアクセラレーションに向かいました. 8:30 アクセラレーション出走 1 人目まずは修士 2 年の森山が挑戦.1 回目 回目 4 89 とまずまずのタイム. 参加チーム中の平均的なタイムと同等. 続いてドライバーを菅原へ交代し スキッドパッドへ. 8:40 スキッドパッド出走 1 人目 3 年の菅原が出走.1 回目はスピンとパイロンタッチがあり結果は出ませんでしたが 2 回目は失敗を臆せず攻め まずまずのタイムを残しました. ドライバーを浦田へと交代し 再度アクセラレーションへ. アクセラ初出走! スキッドパッド走行中. 9:00 アクセラレーション 2 人目 3 年の浦田が挑戦.1 回目 回目 4 69 と記録を更新!! やはり体重の差か!? と思う暇もなく ドライバーはそのままにチームはスキッドパッドへと向かいます. 18

20 9:30 スキッドパッド 2 人目浦田は果敢に攻めるものの 菅原のタイムには追いつかず 少し残念な様子. 何事も無く午前中の 2 種目を終え 安堵し喜ぶメンバー. しかし あるメンバーはマシンに起きた重大な問題に気付きました. 9:40 ピット帰還 水温が高い! と高橋からメンバーに報告が. 想定では午前中の 2 種目の走行直後は 80 くらいになると試走から得ていたデータがありました. しかし 走行後の水温は 95 に. 昨年のオーバーヒートの記憶がちらつきます. そこで 急遽水温対策を行うことに. それとカウルのカーナンバーの位置が見えづらいという指摘もあったため それの対策も同時に行いました. 10:30 水温対策 ステッカー張替えカーナンバーの方は貼り直しでどうにかなるという判断. すぐさま加工を開始します. しかし 水温はカウルでラジエータの空気の流量が制限されているためではないか? とすぐに原因は考えられたのですが 対策の前に検証を行うことに. 他大学から扇風機をお借りしての 車両前方からラジエータへの風の流れを検証の結果 予想通りラジエータへ流れ込む風が少ないということが判明! そこで急遽 カウルを切断することに. 流体解析などでラジエータとカウルの関係は調べていましたが カウルの完成が遅れたため 試走で装着してテストしなかったのが原因で発生した問題でした. ステッカーの位置を考えています. 風の流れを検証中. 11:30 修理工房にてカウル加工カウルの切断する部分を決め 修理工房に持っていったところすぐに切断していただけることに. 上手く切っていただけたため ほとんど概観を損ねることなく済みました. カウル担当者の景山も安堵の表情. 切断後のカウル. 修理工房の方には毎年お世話になっています. 来年こそは 1 度もお世話にならないようにしなくては! 19

21 12:00 昼休憩 オートクロス見学水温 カーナンバーどちらの問題も対策を施し ひとまず午後からのオートクロスに備え 休憩をとりました また ドライバー陣は上位校がどのような走りをするのか見学に出掛けました. 14:40 プラクティスオートクロス前の最終チェック 暖機運転. 水温対策の効果も確認されました. 15:00 オートクロス 1 人目 1 人目のドライバーは修士 2 年の目黒. 問題が起きることなく走り切り 1 回目の記録は 1'0'3'93. たどたどしい走りだけど案外普通のタイム との実況放送. メンバーの顔に悔しさが浮かびます. 参加 2 回目でこのタイムはほめてもいいのではと思いつつ 2 回目のスタート. 結果は 1'02''46.1 回目より 1 秒も縮め まずますの記録を残すことができました. 17:00 オートクロス 2 人目 1 度ピットに戻り 休憩をした後 今度は 2 人目のドライバー修士 2 年森山が挑戦! 昨年も走った目黒とは違い 森山は今回が初めてのオートクロス. 出走前は緊張のためか顔が引きつります. 出走時間が遅かったため 太陽が傾き眩しさと戦いながらの走行.1 回目 2 回目ともに苦戦し 目黒の記録を塗り替えることはできま せんでした. オートクロススタート! 見守るメンバーの手にも力が入ります. 17:30 静的審査順位発表待ちに待った静的審査の結果発表です! コスト 16 位 デザイン 40 位 プレゼン 29 位. コスト審査は昨年から順位 6 つを上げることに成功しました.5 月 6 月の不眠不休の努力が報われました. その他の 2 つの審査は残念ながら順位を落としてしまったものの 今年得た物はたくさんあり 今後の大会が楽しみです. 18:00 ピット撤収 ホテルへ移動 9/8 ( 木 ) 大会 4 日目 昨日のオートクロスの結果から この日のエンデュランス出走順が決定. 最後の種目にして最大の難関になります. 昨年はオーバーヒートでリタイヤと悔しい結果だっただけに 今年こそは完走を! 8:30 ホテル出発 9:30 ピット到着 20

22 10:30 プラクティス走行中 ステアリングに違和感が発生. また 原因不明のエンジンからのオイル漏れを発見. 急いでピットに戻り対策を講じることに. 11:00 ピット帰還 ステアリング オイル漏れ修理ステアリング違和感は ラックの破損あるいはグリス切れが考えられ まずはグリス切れの可能性からあたってみることに. エンジンのオイル漏れは駆動部から漏れていたため 駆動部のカバーを外し 問題箇所を観察することに. オイルが漏れの部分を探しています. カバーを外し観察中. 11:20 原因究明ステアリングはグリスを注したところ違和感が消え 無事解決!! オイル漏れはカバーをはずしてみたところ O リングの付いてない部分が見つかり その部分からの漏れだったことがわかり こちらも O リングをはめることによって解決! 両者とも初めて発生したトラブルでした. 好事魔多し. 改めて気を引き締めるメンバー. しかし これは今後起きるとトラブルの予兆だったのかもしれません. 13:30 プラクティスエンデュランス前の最終チェック. 走行開始直後 トラブルは突然起こりました. 走行していたマシンが急に力なく停車. まさか? と顔を見合わせつつも急ぎ原因となりそうな箇所をチェック. 結果 原因はやはり燃料のエア噛みでした. これがエンデュランス中に発生すれば致命傷です. 急ぎピットに戻り 対策を行うことになりました. 21

23 14:00 ピット帰還 燃料ラインのエア抜きエンデュランスの出走順も近づいてきたため 急いでエア抜きを実施. ですが エアは抜いても出続け 抜き切れることはありません. 2 日目のエア抜きでは不十分だったのか それとも他の問題か? 次第に担当者だけでなく 周囲にも焦りの色が見え始めました. 焦る私達を尻目に近づく出走順. 作業完了の目途が立たなく 出走順を遅らせる事は可能かスタッフの方に相談することに. 注射器でエアを吸い出し. マシンを揺らしてエアを抜き. 14:20 スタッフの方がピット訪問相談したところ まずはスタッフの方にマシンを見ていただけることに. いろいろ見ていただきましたが 原因は特定出来ず. 明確な対策が見つからないため 出走を遅らせても変わらないと判断. ある程度エアが出なくなったところで出走するという方針に. スタッフの方と相談中. 16:30 エンデュランスエア抜きを終え エンデュランスに向かいます. そして 予定時間よりも遅くなりましたが ついに新潟大学の出走順に! メンバーの緊張が最高潮に. 何人かのメンバーは緊張のためか顔色が良くない様子.1st ドライバーはこの審査に初出走の修士 2 年目黒. 終始安定した走行を続け 1 分 12 秒前後で周回を重ねました. 慶応大学に追い越しを受けたものの 何の問題も無く前半 10 周を完走しドライバーチェンジへ. 昨年はここでリタイヤとなってしまいましたが 今年は車検官からの指摘もなく 無事発進することができました. 懸念材料だった水温も問題ない様子. 走り出した 2nd ドライバーはこちらも初挑戦 3 年菅原. 見守るメンバーの期待に応え 攻めの走りを披露します! 早く終わってくれ. 祈るような声が聞こえてくる中 着々と周回数を重ねます. あと 3 周 あと 2 周 ついに最終周に突入!! 残り 1 周 1 分足らずの時間が永遠のように感じます. 新潟大学ゴールです! 待ちに待ったアナウンスが会場内に響きました!! 誇らしげにゴールエリアに帰ってくる NU-11 と菅原. 私達にとって最高の瞬間でした. 握手を交わすメンバー達. そして マシンは給油し 騒音テストを行い問題なくクリアして ピットに戻りました. 22

24 1stドライバー目黒の走行今年が最後の学生フォーミュラ. ステアリングを握る手にも力が入ります! 感動のゴール! 全種目完走が叶いました! 涙を浮かべるメンバーも. 18:00 ピット撤収 ホテルへ移動全種目完走の喜びに浸りつつも 撤収準備. 昨年までなら 4 日目は精神的 肉体的疲労でクタクタだったはずですが 今年はメンバー全員意気揚々と会場を後にしました. 9/9 ( 金 ) 大会 5 日目 前日の興奮冷めやらぬまま この日は来年に向けての他大学見学が主な活動になりました. 交流を深め 来年の更なる飛躍のための糧にしていきましょう! 8:00 ホテル出発 9:00 ピット到着 9:40 チーム記念撮影他大学見学に行く前にチーム全員で記念撮影. 来年もまたここに来ましょう! チームの記念撮影. メンバー満面の笑みで! NU-11 も記念撮影! 本当によく働いてくれました. 23

25 10:00 自由時間記念撮影から戻り 各自来年のための情報収集をするための自由時間になりました. 他大学にお邪魔させてもらい 情報収集にあたります. 例年この時間で得られた知識が次年度のマシンに大きく生きます. また 他チームとの交流の場でもあります. お邪魔させていただいた大学の皆様ありがとうございました. 13:00 大会集合写真撮影大会の集合写真をとるため マシンを移動. 移動開始の時点で多くのチームも移動しており 会場内が非常に混み合います. 会場到着後はマシンを残し メンバーも撮影位置へ移動. 学生フォーミュラ大会の規模の大きさを感じる瞬間でもあります. 写真撮影準備中. 会場は混み合います. 新潟大学は今年どの辺に写るのでしょうか? 第 9 回大会の集合写真 75 チームが一同に介します. その光景はまさに圧巻! 新潟大学はどこでしょう? 15:00 表彰式遂に大会の最終イベントを迎えました. 表彰式開幕. 今年の大会の結果を楽しみに待つ各チーム. 表彰式が進行し スポーツマンシップ賞 ルーキー賞と次々に発表されていきます. 次の表彰はジャンプアップ賞. 私達は前日までに発表されていた各審査の得点から今年はジャンプアップ賞を受賞できるのではないかと微かな期待を抱いていました. そして いよいよ発表の瞬間. ジャンプアップ賞 新潟大学! アナウンスが響きます. 本当に? やっぱり獲ったか! 様々な気持ちでお互いの顔を見つめあうメンバー. そして リーダーの高橋が表彰台へと向かいます. 明らかに緊張してぎこちない様子も メンバーには誇らしく思えました. 昨年 次のジャンプアップ賞は自分達が獲るんだ! と決意して望んだ今大会ですから メンバーの喜びは格別です. 表彰式終盤 総合優秀賞が発表されました. 今年度優勝校は上智大学. マシンの出来 静的審査のパネル等全ての面で質が高く 勝つべくして勝ったという印象でした. ジャンプアップ賞の表彰とは同じ台でしているにも関わらず 目には見えない大きな差を確かに感じました. しかし 上位との差を感じているだけでは進歩がありません. メンバーは自分達の成長の必要性を改めて感じる表彰式となりました. 24

26 ジャンプアップ賞の表彰. ぎこちない動きのリーダー. 来年もまた違う賞でこの場所に立ちたいものです! 総合優秀賞 (1~6 位 ) の表彰 いつかはあの 6 校に入りたいものです. 16:00 完全撤収大会日程もすべて終わり 完全撤収です. 目標としていた順位を達成することができ 浮かれつつも 帰るまでは何がおこるか分からないので気を引き締め直し 会場を後にしました. 25

27 4.4 大会を振り返って 2011 年プロジェクトリーダー & コスト審査担当 工学部機械システム工学科 4 年高橋直之 <プロジェクトリーダーとして> 最初に 私達新潟大学 NEXT. Formula Project は第 9 回全日本学生フォーミュラ大会を無事終えることができました. 大会では全種目完遂 完走し 総合成績 20 位 ジャンプアップ賞 日本自動車工業会会長賞を受賞とプロジェクト設立以来最高の成績を収めました. 3 年目の今年度は また下位に沈むようなことがあれば もう上位を目指すことは難しいと全員が共通の危機感を持ってのスタートでした. 順位を上げ 少しでも上位に近づくにはどうしたらいいのか. 数度の話し合いの結果 導き出したテーマは 確実に完走できる信頼性と速さを持ち合わせた車体 堅実にこなし 確実に得点を得る静的審査 というものでした. 毎年同じ様な目標と思えますが 3 年目の自分達にはより重要な事でした. 今年のマシンは 完走するための信頼性に関わる部分 ( 燃料系 冷却系等 ) は昨年からの物を流用 またはマージンを大きく取って設計し リスクの低減に努めました. そして その他の大部分のパートで新しい試みを随所に盛り込み パフォーマンスの向上に努めました. マシン製作面においても 例年とは比較にならないほど作業を詰め込み 予定より若干遅れたものの 6 月 9 日にはシェイクダウンを終え それからの期間を試走に充てることができました. 試走では毎回のようにトラブルが出て 修理 改良を繰り返し 車両の信頼性に自信を深めていきました. 大会においては車検 1 発合格を果たし そこからは 1 種目 1 種目全力投球で完走に一喜一憂だった昨年までとは異なり パフォーマンスの事を考える余裕が生まれていました. それに伴い 周りの様子を見る余裕も生まれ 今までの大会以上に技術的 チーム運営的にも多くのことを学ぶことができ 来年に向けて得る物が非常に多い大会でした. 総合 20 位という結果は私達の悲願でも有り これから先 NEXT. が存続していくために超えていかなければならない壁だと思っていました. そして これを達成できたのはチームメンバー全員の弛まぬ努力があったからこそだと思います. 今のメンバーだけではなく設立メンバー含め NEXT. メンバー全員に感謝したいと思います. 来年はチームにとって厳しい年になります. 総合 20 位を取れましたが それはトラブルが出ず全種目こなした事で達成できました. しかし これからはそれだけでは絶対上位との差は縮まりません. 大会で車両の出来を見てもまだまだやるべき事は多いとチーム全員で大会後の反省会で確認しました. リーダーの浦田を中心として全員で知恵を出し合い 本当に上位 ~ 中位のチームと戦っていける実力を備えていって欲しいと思います. 彼らならやれると信じていますし 実現のために全力でサポートしていこうと思います. 最後になりますが 2 年間という長期に渡ってプロジェクトリーダーを努めさせていただきました. チームに何が出来たのだろうと考えると 今はこれといって強く言えるものはありません. むしろ 後悔している点の方が多いような気がします. しかし 何か キッカケ はチームに提供できたのではないかと思いますし この 2 年間でチームが成長したのは間違いないと思います. 至らない点ばかりだったと思いますが この 2 年間一緒に頑張ってくれたメンバー そして私達 NEXT. フォーミュラプロジェクトを支えてくださったスポンサーの皆様 新潟大学の皆様 そしてメンバーの家族の皆様の惜しみない支援 誠にありがとうございました. この場を借りて御礼申し上げます. 26

28 <コスト審査担当として> コスト審査は車両を構成するあらゆる部品 ボルト 1 本からエンジンまで車両の部品全てを計上し さらに車体製作の全ての加工を計算し 作成するコストレポートを基にして審査が行われます. コスト審査では そのレポートの正確性 車体価格 リアルケースというコスト低減策の評価によって得点が決まります. 昨年の大会では 22 位という成績でした. 得点の詳細を見ると正確さはある程度評価されているものの まだまだ得点を伸ばす余地が見える結果でした. そこで 今年度はコストレポートの正確さをさらに向上させるために 見直しを行うのは当然ですが 細部にわたるまでフォーマットを作成し それに基づいてレポートを作成し 質の均質化 底上げを行いました. しかし 今年度はマシンのシェイクダウンの時期とコストレポートの作成時期が重なっていました. そのため レポートに割ける時間が昨年よりも少なく 提出したレポートに多少の不備があったのは否めない事実でした. 大会においては やはり心配していたように審査員から指摘を受ける点が多々ありました. その多くがよくチェックしておけば指摘を受けることがないような事ばかりで 昨年のような結果は得られないだろうと審査を終えて感じましたが ある程度の質は確保しておいたこともあり 頂いたアドバイスは昨年よりもレベルの高いものばかりで 確かな手応えも同時に感じることが出来ました. また 指定された部分のコスト低減策を評価するリアルケースシナリオは昨年の反省を生かして パネルを用意していきました. パネルは見易さに重点を置き 余分と考えた資料は口頭で説明するという方式にしました. しかし こちらも実際に審査を受けると裏付けとなる計算式などの資料が足りないという指摘を受けてしまい あまりいい印象では有りませんでした. しかし 審査結果は16 位と昨年から 6 位上がりました. 審査を受けた印象から考えると大変良い成績だったと思います. 指摘は多く受けましたが どれもレベルの高いものでしたので ある一定以上のレベルにはあると判断していただけたのだと思います. しかし まだまだやるべき事が多い部分も残っていますし 今年度のコストレポートの出来にも全く満足していません. 来年は今年レポート作成の主力となっていたメンバーが中心となってコストレポートを作り上げますし 多くの知識も蓄積されてきました. 来年はさらに高い順位を目指しますので 是非ご期待下さい. 提出したコストレポート 27

29 4.4.3 デザイン審査担当 工学部機械システム工学科 3 年菅原諒平 デザイン審査とは 車両設計において採用した技術 どのような工夫をしているか またその採用した技術が市場性のある妥当なものかを評価を評価する競技です. 具体的には 車体および構成部品の設計の適切さ 革新性 加工性 補修性 組立性などについて問われます. 審査は 事前に提出する資料 ( デザインレポート ) と実車の観察をもとに行われます. 昨年度はレポートの文字化けに気付かぬままに提出してしまうというトラブルにより デザイン審査を受けることができませんでした. このような失態を繰り返さないためにも 本年度は早めに準備に取り掛かり 余裕をもって提出しました. 無事に受理されデザイン審査参加資格を得ることができました. しかしながら デザイン審査の順位は 40 位 (62 位中 ) と他の静的審査に比べて振るわない結果となってしまいました. この結果を受け色々と思い返してみました. 審査の総評の際 審査員の方々から 個々のパーツはしっかりとした目標 思想をもったうえで設計 製作を実行できてはいるが パーツ全てを総合すると焦点が微妙にずれてしまっているように感じる と指摘されました. これについては マシンコンセプトを決定する段階で 明確な目標を示さずにキャッチコピーを決めることから始めてしまったために メンバー全員のコンセプトの解釈があやふやでまちまちなものとなってしまったのではないかと考えております. そして デザイン審査をあまり見据えていなかったことも問題でした. 次年度は 明確な目標を提示することから始め その目標を踏まえたうえでコンセプトを決定し メンバー全員がそれを正しく理解して設計を行うようにしていきたいと思います. 参戦 3 年目 各パーツの完成度も年々向上してきております. 私も 各々の設計をまとめ上げ まとまりのある車両に仕上げていかなければならないのだと強く思いました. 本年度は 車両の完成時期は昨年度よりも格段に良くなったとはいえ 当初の目標よりもかなり遅れたものとなってしまい 信頼性の確保やドライバーの練習に精一杯で データ収集をする機会を設けることができませんでした. これにより 自分たちが行った設計が正しいものであったことを証明するデータの数が少なく. 設計の正当性をアピールするにも論理的なことでしか説明せざるを得ず かなり苦い思いをしました. こうならないためにも 来年は車両の開発スピードを上げ 解析や試作パーツによる試験などデータ収集を行えるだけの余裕を作り出さなければならないと思いました. 本年度のデザイン審査は 決して成功したものではありませんでした. しかしながら その失敗は今一度自分たちの車両製作を真摯に省みる よいきっかけを与えてくれました. 改めて 失敗することも大切なのであると認識しました. この失敗を貴重な契機ととらえ良い方向に方向転換を図りたいと思います. 最後になりますが 本年度も私どもの活動にご協力賜りました皆様方におきましては 深く感謝申し上げますとともに これからも変わらぬご支援の程, 何卒よろしくお願い申し上げます. 28

30 4.4.4 プレゼンテーション審査担当 自然科学研究科修士 2 年森山佑蔵 プレゼンテーション審査では審査員に対して 自分達の製作した車両の商品性, 販売戦略をアピールします. 審査員も 自動車メーカーの幹部 という視点に立ち 工学的な観点からはもちろんのこと 経営 マーケティング 製造など様々な観点からの採点を行います. 一言でこの審査を表現すれば 如何に自分たちの商品を売り込むか? に尽きます. 持ち時間は発表 10 分 質疑応答 5 分の計 15 分間で超過は一切認められません. 私達は昨年度 この審査で19 位とまずまずの成績をおさめ 確かな手応えを感じていました. この結果の大きな要因は新潟大学独自の 販売戦略 と 環境活動 (P.54 参照 ) であると考え 本年度はこの2つのセールスポイントを融合させ さらに独創性を高めることにしました. 販売戦略の概要として まず私達が販売ターゲットとしたのは モータースポーツ未経験者 初心者です. 未経験者でもモータースポーツを楽しんでいただけるように ( 株 ) デアゴスティーニでも採用されている 専門知識を細分化してより理解し易い形で提供する パートワーク方式 を導入しました. この方式を用いて私達が発行した専門誌をまず購入していただくことで 一から順を追ってモータースポーツの知識を習得してもらいます. さらにこれと平行して車両の キッド販売 も行い 専門誌で得た知識を活用して車両を組み立ててもらうことで ものづくりの面白さ も提供していきます. 加えて 車両をご購入いただいた方には 10 本の松の苗木 を贈呈して私達の方で植樹することで 間接的に環境活動に貢献できるようにしました. 上記のような販売戦略で本年度の審査に臨んだ結果 順位は29 位と目標であった10 位以内を大きく下回るものであり 3 年間で最も低い順位となってしまいました. 問題となったのは 利益の計上や販売戦略の運用方法といった核心をつくもので いかに私が考えた販売戦略が表面的で中身が無いものであったのかと痛感するものでした全ては昨年の結果に胡座をかき 表面的な変更で目標を達成できると考えた私の責任と言わざるを得ません. この場をお借りして チームやご支援を賜った皆様に深くお詫び申し上げます. しかし 反省点が多い中でも得たものもありました. 本年度は初めて他大学のプレゼンを聴講することができ 多くのことを学ぶことができました. さらに 私達よりも好成績をおさめた大学には独特の販売戦略があり 私達の販売戦略の方向性が間違ったものではなかったと知ることもできました. この経験を十分に生かし 来年度こそ10 位以内を目指していきたいと思います. 残念ながら私は今年で大学を卒業しますが 自慢の後輩達が必ずやこの目標を達成してくれると確信していますので 来年度の結果にご期待下さい. 29

31 年度製作車両 NU-11 本大会に向けて製作したマシン NU11 の諸元を以下にまとめます. 5.1 マシンコンセプト Smart Car 参戦 3 年目となる今年度は設計コンセプトを Smart Car と設定し 操作性 整備性 走行性能などすべての面で高いレベルを実現することを目指しマシンを開発しました. 大会の目標は全種目完走し 総合順位は 30 位以内を設定し 取り組みました. 30

32 5.2 NU-11 車両諸元 全長 [mm] 2070 全幅 [mm] 1430 全高 [mm] 1290 ホイールベース [mm] 1570 トレッドF/R[mm] 1270 最低地上高 [mm] 60 車両乾燥重量 [kg] 285 前後重量配分 [ 運転手搭乗時 ] 50:50 最小回転半径 [mm] 4000 エンジン SUZUKI GSX-R600 K8 エンジン総排気量 [cc] 599 過給器 Natural Aspiration 最大出力 (kw[ps]/rpm) 58.9[80.0]/11,300 最大トルク (N m[kg m]/rpm) 51.0[5.2]/10,600 潤滑方式 ウェットサンプ トランスミッション 6 速マニュアルトランスミッション シフター 6 速シーケンシャルシフター フレーム構造 スペースフレーム ( 材質 :STKM13A) サスペンション形式 非並行 不等長ダブルウィッシュボーン タイヤサイズ 190/505 R13 radial (DUNLOP) ブレーキ方式 4 輪アウトボードディスク ステアリング方式 ラックアンドピニオン ボディ FRP 製カウル NU-11 3D-CAD モデル 31

33 5.3 車両詳細 フレーム NU-11 のフレームは 昨年度の NU-10 での問題点を改善しつつ新たな試みを取り入れることを念頭に設計を行った. 特に重要視した項目として コンパクト 高剛性 整備性の向上が挙げられる. 以下に 各項目の詳細を記す. 1. ショートホイールベース NU-11 では ホイールベースを NU-10 より 130mm 短い 1570mm とした. このショートホイールベースを生かすためにフレームは全長を短くコンパクトにまとめた. 2. 剛性コンパクトにすることでフレームメンバーが短くなり ねじり剛性 1550N m/deg を達成. さらに 開口部を広くとっても剛性を確保できるためコクピットに余裕をもたせることにも成功し ドライバーの居住性も両立した. 3. エンジン回りの整備性昨年度はエンジン回りのフレームメンバーによってレイアウトが制限されていたが NU-11 では脱着式メインフープブレースを初めて採用することにより エンジン搭載時の負担が大幅に軽減された. また フレームメンバーは各パーツの配置を考慮してレイアウトした. このような要素を重視して設計したが 弊害として重心が高い 重量増といったマイナス要素が露呈してしまった. これらを最低限に抑えられなかったのは 設計時に十分に考慮出来ていなかったからである. 今年度も問題点を残す形となってしまった. Fig1. 強度解析変位図 Fig2. 脱着式メインフープブレース 32

34 5.3.2 サスペンションシステム 作動性が悪く コンポーネントレイアウトに無理があった昨年度の反省から 基本に立ち返り 素直によく動くサスペンション を目標に設計を行った. 1. サスペンション作動方式前後ともにプッシュロッド方式を採用. これに加えて素直なレイアウトを採用することで 作動抵抗を極力減らすことが出来た. 2. アーム類断面形状を最適化し アーム長さあたりの質量を低減するとともに曲げ強さを増すことに成功した. 端部にはスフェリカルベアリング ( 自己調心型軸受 ) を採用し 剛性を高めている. フレーム側のブラケットはプレートを溶接で張り合わせる構造とし 剛性を確保しながらも大幅な軽量化を実現した. Fig.3 フロントサスペンション 3. ベルクランク 3 ピース構造とし, 軽量かつ高剛性を実現するとともに 無給油ブッシュ ( すべり軸受 ) 及びスラストベアリング ( 推力軸受 ) を採用することで作動時の摩擦抵抗の低減を図った. ベルクランク 4. アップライト昨年度同様アルミ合金削り出しにより製作したが 構造を見直し かつ部品点数を削減. さらに, アーム取り付け点もアルミ合金製とすることより 前年度比約 30% の軽量化を実現し ばね下重量の低減を図った. アップライト 5. キャンバー角の調整従来のロッドエンドのネジ部によってアーム長を変化させる方法から アップライトとアップライトブラケット間にシムプレートを挟む方法に変更し 調整作業を単純化した. Fig.4 リヤサスペンション 33

35 5.3.3 ハブ ブレーキ ハブコンセプトを軽量化とし アルミ合金削り出しで製作した. 強度が必要な部分であるため 出来るだけ単純な形状とし, 大幅な肉抜きはしていないが 昨年度と比較して約 50% 軽量化することができた. また 国産車に見られる ボルトがハブに圧入されている タイプではなく ドイツ車などに見られる ハブがメネジになっている タイプを採用した. これは 一昨年は前者を採用したアルミハブであったが 圧入したボルトがナットと供回りしてしまい タイヤが外せなくなってしまったという事があったためである. Fig.5 ハブ ブレーキ今年度は 軽量化と前後制動力の最適化を目的とし 昨年度の対向キャリパーから片押キャリパーに変更した. それによってホイールとのクリアランスを広げることができたため ブレーキローター径を大きくし, 制動力を上げることができた. また 前後の制動力を最適化するため, それぞれ異なるキャリパーを用い プロポーショニングバルブで調整を行った. フロントキャリパーマスターシリンダーリアキャリパー Fig.6 ブレーキキャリパー ステアリングシステム 今年のステアリングは ドライバビリティの向上 を目標にし 以下の 3 つの項目に重点を置いた. 1. ヘリカルギア ラックの採用ヘリカルギアは 歯スジがねじれている為 噛合い率が向上し 平歯車より滑らかに静かに回転する.(Fig.8 参照 ) そのため ヘリカルギア ラックを使うことでドライバーがどんな感じでステアリングを切っても思ったとおりにタイヤに入力が伝わるようにした. Fig.7 ステアリングシステム 2. ユニバーサルジョイントの廃止ステアリングシャフトのジョイントをなくし 1 本化することで損失動力を少しでも減らし ドライバーへの負荷の軽減とダイレクトな操作感を実現.(Fig.9 参照 ) Fig.8 はすば歯車 34

36 3. ステアリングギアボックスのレイアウトを上に変更レイアウトを上にとることでドライバーの足がくる空間を昨年より広くとることができ ドライバーが楽に運転できるようにした.(Fig.9 参照 ) NU-10 ステアリングシステム NU-11 ステアリングシステム Fig.9 ステアリングシステム変更点 ステアリングホイール & シフター メーター内臓ステアリングホイール NU-11 の新要素としてメーター内蔵ステアリングホイールを採用することにした. その結果 運転中のドライバーの視線の移動を最小限にすると共に 限られたコックピット空間を効率的に使用することに成功した. また Fig.10 に示すようにシフトチェンジ用のボタンを適正な位置に取り付けることで ドライビング操作の向上を図った. Shift up Shift down シフター & パドルクラッチ昨年のクラッチ一体型シーケンシャルシフターから電動シフターに変更 よりスムーズかつ確実なシフト操作を実現した. また 連動したシフト操作を行うためにパドルクラッチも採用. クラッチを切るためのストローク量を 50mm 以下 Fig.13 に示すパドルアームの長さを最適化することで ドライバーに負荷をかけずステアリングを握ったままクラッチ操作を行えるようにした. Fig.10 メーター内臓ステアリングホイール三面 Fig.11 メーター内臓ステアリングホイール 35

37 Paddle arm Fig.12 パドルクラッチ 3D-CAD モデル Fig.13 パドルクラッチ デファレンシャル 今年度は昨年度の反省から剛性と強度の上昇を狙った設計とした. フレームに溶接するステイは S45C の削り出しとし デフマウントは肉抜きをしつつ材料はアルミを使って軽量化をしながらも 強度解析によって確実な安全率を確保した. 基本設計は昨年度からあまり変わっていないが 車両の加速性能向上のため最終減速比を去年より上げる必要があったためレイアウトの変更があった.( スプロケット外径大型化のため ) また このレイアウト変更はフレーム外部にデファレンシャルユニットを設置するようにしたため整備製の向上につながった. またターンバックル ( チェーンの締りを調節する機構 ) は六角棒を使い これも整備性向上に貢献した. Fig.14 デファレンシャルユニット ペダル 今年度は軽量化とユニットの省スペース化を目標に開発を行った. まず フレームに溶接するステーやマウント以外のパーツは全てアルミ製とし 各パーツに肉抜きを行った. また 小さくなったフレームに合わせて マスターシリンダーを斜めに配置することでユニット全体の大きさを抑えることに成功した. 加えて 今年度からブレーキペダルに関して ブレーキペダルは 2000N の踏力に耐えられなければならない という新しいレギュレーションが追加され これに適合すべく CAD ソフト上で応力解析を行いつつ適宣肉抜きを行うことで 高い強度を持たせたうえで軽量化を実現した. また 今年度からプロポーショニングバルブを採用することで 前輪と後輪のブレーキバランスを自由に調整できるようにした. Fig.15 ペダル解析図 36 Fig.16 Fig3ペダルユニット

38 5.3.8 インパクトアッテネータ & ボディ インパクトアッテネータ今年度のインパクトアッテネータは昨年度のハニカム構造からシンプルな構造にすることで 1kg の軽量化に成功した. また カウルの形状に自由度を持たせられるようにできる限りコンパクトな構造にした. Fig17. 昨年度マシン搭載 Fig18. 今年度マシン搭載 ボディ今年度のボディはエンデュランス走行時のパイロンタッチを減らせるように昨年度のものと比べオーバーハングを短くし FRP の積層工程を見直すことでかなりの軽量化に成功した. また 塗装も昨年度使用したラッカー塗料ではなく ウレタン塗料で行うことで雨などによる色落ちなどがなく美しい外観が保てるようになった. Fig.19 ボディ ( マシン搭載状態 ) 吸気系 ( インテークシステム ) 今年度は 高い応答性 ハイパワー を吸気系の目標として開発を行った. まず吸気系の設計を行うにあたり 搭載エンジンの GSX-R600 用エンジンがカタログスペックで 12,400rpm で最高出力と 4 気筒エンジンならではの高回転仕様である. そこで 高回転仕様の良さを十分に生かしつつ かつ4 輪のレーシングカーに搭載するということを念頭に置き 最高出力を 8000~10000rpm と純正エンジンよりも低い領域にて発生するようにインテークシステムの経路長を決定した. また 高い応答性 と ハイパワー はどちらもレーシングカーには必須な要素である. この 2 つの要素はリストリクター コレクタータンクの効率により大きく影響を受ける そこで 今年度より流体解析を導入してリストリクター コレクタータンクの設計の指針として活用した.(Fig.21 参照 ) Fig.20 インテークシステム Fig.21 コレクタータンク + リストリクター流体解析例 37

39 排気系 ( エキゾーストシステム ) 学生フォーミュラ大会におけるコースではタイトなコーナーが連続する そのようなレイアウトのコースを速く走る上では ピークパワーよりも過渡特性が重要となる もちろん 直線加速ではピークパワーが必要だがレブリミット 16000rpm まで使う必要はなく寧ろ中速域から滑らかにパワーを発生させる必要がある という考え基づき 常用回転数上限を 12000rpm 下限はコーナー脱出速度向上を考慮し 8000rpm となるよう排気管長を設定した. また 集合方式は中速トルク発生に有利な タイプとなっている. また 排気効率向上のため コレクタ形状はアスピレーション効果を生み出すよう交差角を鋭くするとともに 慣性効果を得るべく点火順序を考慮した上で各シリンダのエキゾーストパイプの接続順序を決定した. そして エキゾーストマニホールド~サイレンサのシステム全体を車体中央 下部にまとめ マスの集中 低重心化をした. サイレンサは熱による破損を防ぐためカーボンからアルミボディとし インナーバッフルを装着することで騒音規制値 110dB 以下に対応した. Fig.22 エキゾーストマニホールド Fig.23 サイレンサ 冷却系 Fig.24 アピレーション効果 昨年大会ではオーバーヒートにより エンデュランスリタイヤとなった. そこで 今年度は大きくマージンを取って熱量計算を行い どんな状況においても安定した水温を実現した. また 昨年のオーバーヒートはエンジン内で部分的に冷却水が沸騰し エア ( 気泡 ) が発生し 水を循環できなくなったために発生した. そこで その対策のために冷却水の流路にエアリムーバータンク (Fig.25) を設けた. これにより 発生したエアを流路から排除し オーバーヒートの発生を防げるようにした. Fig.25 エアリムーバータンク 38

40 燃料系 昨年度から進化した点は, 燃料タンク内にバッフルを設け, 前後左右へのガソリンの偏りを抑制し, 安定した燃料供給を行えるようにした点である (Fig.26). 昨年度はエンデュランスバッフル ( 耐久性, 燃費 ) 競技で完走することが出来ず, テスト走行でもまた, 本番の走行を再現することが出来なかったため, このエンジンにおける燃費をピンポイントで予想することが難しかった. そこで余裕をもって約 7 リッターとして設計を行った. 結果的には, 使用量は約 3 リッターと半分以上余ってしまった Fig.26 タンク内部構造が, ギリギリの軽量化を狙ってガス欠で完走を逃すより, 良い判断であったと考えられる. また, 燃料タンク搭載位置については, 今年度も排気系の直ぐ側と熱的に厳しい位置であり, 排気の熱から燃料タンクを守るため遮熱を施した. スペースも狭かったため, タンクがとても複雑な形状 (Fig.27) となった 電装メーター今年度のメーターは 制作にあたって第一に視認性を重視した. この理由は昨年度のメーターの反省にある. 昨年は超高輝度の7 セグメント LED(Fig.29) を使用したにも関わらず炎天下では太陽の日差しが強すぎてほとんど見えなかった. さらに 走行中に数字を読み取るのが困難だと指摘された. 今年度はメーターの視認性向上のために大きく2つの変更があった.1つ目はフレックス LED の導入. この LED は小規模な照明に使われることもあり 非常に明るいため十分な輝度を確保できた.2 つ目はレイアウトの刷新である. これによって たとえ走行中であっても一目で情報を確認できるようになった. Fig.27 タンク外観 Fig.28 メーター ( ステアリング搭載状態 ) Fig.29 セグメント LED 39

41 5.5 NU-11 を振り返って フレーム班パートリーダー ( フレーム担当 ) 工学部機械システム工学科 3 年 浦田泰宏 NU-11 の製作において フレーム班はコンパクト 高剛性 軽量化の 3 つに重点を置き設計を行いました. しかし 完成度が NU-10 から進歩を遂げた一方で 目に見える欠点が露呈してしまったことにフレーム班リーダーとして設計の詰めの甘さを痛感した年でもありました. 以下に 各パートについて長所短所を簡潔にまとめます. フレームはショートホイールベースを生かすためコンパクトかつ高剛性なフレームを目指し設計 製作を行いました. コンパクトにまとめることでフレームメンバーが短くなり レイアウトの工夫によって確実な剛性の向上を狙いました. また コクピットに余裕を持たせても剛性が確保できるためドライバーの居住性も考慮することができました. しかし リアサスペンションアームからの入力を逃がすためにエンジン回りの構造を強化したことと ドライバーの体格をカバーするため NU-10 よりも大きなフロントフープ メインフープにしたこと等の要因から フレーム単体が大幅に重量増となってしまいました. 加えて フロントフープ メインフープを大きくしたことによって重心が上がり 旋回 スラロームが安定しない要因も作ってしまいました. 今大会で実際にエンデュランスを完走してみて 直線の加速はもちろん 旋回 スラローム時の安定性が不可欠であり それがタイムに直結することを思い知らされました. これらの性能を発揮するには フレームがしっかり仕事をしなければならず 各パーツを最大限活用させなければなりません. フレームにとっては今後の課題が見つかった年となりました. カウルについては NU-10 のカウルはかなりの重量があったため 今年度は軽量化 完成度の向上を狙い製作しました. オス型 メス型の製作法を見直し 製作工程を簡略化し精度を高めました. 実際には フロントカウル サイドカウル共に積層数を減らすことで重量減を実現. カウル表面の仕上げにもこだわり 流線形のボディが映える完成度となっています. IA( インパクトアッテネータマシン前方に配置される衝撃緩和機構 ) は内部構造を簡略化することで容易に製作でき低コストを実現. これらの工夫を行いながらも しっかりと安全基準を満たしています. 今後も改善の余地が残されているパートです. NU-11 の反省として 更なる軽量化 高剛性の必要性が挙げられます. 大会直後に各パーツの重量測定を行った結果 フレーム班のパートが更なる軽量化を行わなければならないことが判明しました. しかし 次期マシン製作のヒントを多く得られたことが収穫です. 40

42 5.5.2 アクスル班パートリーダー ( サスペンション担当 ) 工学部機械システム工学科 3 年渡部尊 大会参加 3 年目となる今年度は成績を大きく伸ばすことができましたが, 同時に来年度への課題が数多く見えてきた大会となりました. 昨年度の大きなウィークポイントであったサスペンションは, 今年度は信頼性の向上を念頭に置き設計しました. 構成パーツ各部の強度解析を行なって昨年度よりも強度の高い製品を製作しましたが, 走行テストの結果, 今度は軸受の破損が発生してしまいました. この問題に対しては軸受をより強度のある製品に変更することで対処しましたが, 想定していた実に4 倍以上の荷重が軸受に働いたという事実がわかり, 設計の難しさを痛感しました. ステアリングは, かみあい率が大きくなめらかに回転するヘリカルギヤのラック & ピニオンを採用しましたが, これがラック側だけ磨耗するという問題が発生しました. 原因は昨年度よりもシステムをコンパクトにするためにモジュールを小さくしたことによる強度不足が考えられますが, ピニオンが全く磨耗してないため, はっきりとした問題はわからないのが現状です, また, タイロッドをオフセットする部品が操舵によって回転してしまう問題も発生し, ラックシャフトの固定をより確実にすることで対応しましたが, 根本的に解決することはできませんでした. シフターに関しては素早い変速が可能な電動シフターを採用しましたが, ギヤが入りにくい問題やパドルクラッチとの連携が取りにくいなど, デメリットもありました. また, 大会直前にミッションが壊れてしまい, 大急ぎで修復. その後ほぼテストできずに本番を迎えることになってしまいました. 以上のように. アクスル系だけを見ても問題点がまだまだ残されており, 来年度はマシンの信頼性をさらに向上させる必要があると感じています. 製作面に関しては, 工期が大きく遅れてしまった昨年度の反省から, 今年度は設計, 製作の計画をより緻密に立てました. 結果として, 昨年度よりも 2 ヶ月以上早い段階で車両が完成し, 走行テストを行うことができました. この走行テストにおいて, 車両の様々な問題が発覚し, その都度それを解決できた事が, 今回の大会競技全種目完走につながったと感じています. 総評としましては, いろいろと課題は残されているものの, 得られる物の多い一年間だったと感じています. 来年度は今年度までの経験を踏まえて, さらに上のレベルを目指すべく日々努力していきたいと思います. 41

43 5.5.3 パワートレインパートリーダー ( 排気系担当 ) 工学部機械システム工学科 3 年菅原諒平 NU-11のエンジン 駆動系は 鋭いスロットルレスポンス エンジン回転中高速域 (GSXのエンジンは15000rpm 以上回る ) でのパワーアップ 加速性能向上を目標に開発を行ってまいりました. 私は エンデュランスセカンドドライバーでしたのでドライバーからの観点も交えて振り返りたいと思います. 吸気系は 昨年よりも大きく改善できたと思います. とりわけ昨年問題となっていた2 次エアに関しても純正スロットルボディに接続する方法をとり 確実に解決しました. コレクタタンク容量を小さくすることでレスポンスアップを達成できていたと思います. また排気系と併せ ピークトルク発生回転域を8000~12000rpm( 常用回転域 ) に設定し製作しましたが これもほぼ狙い通りにできました. しかしながら コース走行をしてみると 8000rpmよりも低い回転数でコーナーを立ち上がる所ばかりで もたもたしたフィーリングでした. 常用回転域の設定が少し高すぎでした. 設定した目標通りに仕上がっていただけに残念でなりません. 加速性能向上のため ドリブンスプロケットを大径化し 最終減速比を大きくしました. パフォーマンスはアップしましたが スプロケット大径化とフレームレイアウトの兼ね合いによりアップライトとの相対位置が大きくずれ 等速ジョイントを許容角ギリギリに曲げて装着せざるを得ず 信頼性に大きく関係する問題が生じました. 幸い大会中に何ら問題は起こりませんでしたが この部位のレイアウトは要改善個所です. 冷却系は 昨年度のエンデュランスリタイヤの原因となったパートですが 本年度は試走の段階からノートラブルでした. やはり ラジエータのサイズアップとウォーターポンプのエア噛み防止のためのエアリムーバタンク採用は正しい選択だったと思います. ただし 他のメンバーからは ラジエータが大きすぎて邪魔 との声が幾度か上がりましたので 来年度は コンパクトかつ高効率なものとするために取り付け位置 角度の熟慮 外装担当者とのコミュニケーションが必要と考えております. 燃料係では 試走の段階からポンプのエア噛みが問題となっていました. 問題として挙げられた減速 旋回 Gによる燃料の偏りと 排気系の熱害によるベーパーロックはそれぞれ バッフルプレートやヒートガードの追加で対処を行い 大会前には解決したかに見えました. しかし エンデュランス直前で原因不明のエア噛みが発生し 危険な状況を作り出してしまいました. これについては早急な原因究明が必要です. 電装に関しては メーターの故障が大会中に発生したので 信頼性向上は必至です. また 配線をシンプルにまとめる工夫も必要です. このように 全種目完走と大きな飛躍を遂げたものの 問題箇所はたくさんあります. この結果に満足することなくこれら問題点を一つずつ着実に改善し より優れたマシンを開発に励まなければと思っている次第です. 42

44 年度予算収支 会計担当 : 浦田泰宏 2011 年度収入項目 金額 ( 円 ) 備考 スポンサード 300,000 ニイガタ ローディング システムズ株式会社 新潟大学工学部工学力センター 1000,000 年度により支援額の差異あり 新潟大学工学部学部長裁量経費 500,000 年度により支援額に差異あり 部費 648,000 年間 \36,000/ 人部員 18 名 諸収入 60,000 先生方の支援金等 小計 2,508, 年度支出項目 金額 ( 円 ) 備考 大会費用 384,761 試走費用 175,500 駐車場貸付代 レンタカー代 材料費 934,452 鉄材 アルミ材等 工具 締結部品 93,696 エンドミル ボルト ナット等 既製品購入費 1,055,743 塗装用品 FRP パイロン等の備品 小計 2,644,152 差額 -136,152 差額は部員が分担負担 今年度は上記の通り赤字となりました 年度はマネジメント体制を見直し 限られた収入で最大限のパフォーマンスができるチーム運営を心掛けて参ります. スポンサードの皆様をはじめご支援いただきました皆様に この場をお借りしまして御礼申し上げます. 43

45 7. 環境活動のご報告 担当 : 景山純 今年度も五十嵐地区の海岸保安林で活動されているボランティア団体 海岸まつ林ボラの会 様の活動に参加させて頂いております. 環境負荷軽減のために 自分たちの活動過程で排出した CO2を削減しよう という試みから始めたこの活動も今年で 3 年目を迎えました. 今年度の活動は昨年度までに植えた苗の周辺整備や保安林の下刈り 枯れ木の伐採などの活動をメインに行なっておりますので 夏期活動報告書でご連絡した植林した松の CO2 吸収量のご報告は今後の活動で苗を植えた際にさせていただきます. そのため 今年度は CO2 削減に直接つながる植林活動を主にはおこなってはおりませんが 下刈りや枯れ木の伐採を行うことで昨年度までに植えた苗が大きく成長しております. 松の CO2 吸収量は幹径に比例するので具体的な数値を計算できてはおりませんが 今年度の活動も CO2 削減につながっているのではないかと思います. また 今年度からにいがた 緑 の百年物語というプロジェクトにも参加しております. こちらの活動は自然環境と調和した 持続可能な社会を実現するために始まった県主導の活動になっております. 今後も微力ではありますが 海岸まつ林ボラの会 様の活動等に参加させていただき 環境活動に尽力していく所存でございます. 44

46 年度スポンサー一覧 本年度 ご支援頂きましたスポンサーの一覧です.( 敬称略 ) スズキ株式会社 GSX-R600, その他バイク部品をご支援頂きました. ニイガタ ローディング システムズ株式会社活動資金をご支援頂きました. 住友ゴム工業株式会社各種タイヤをご支援頂きました. NTN 株式会社等速ジョイント ベアリングをご支援頂きました. 日信工業株式会社ブレーキキャリパー マスターシリンダをご支援頂きました. 株式会社和光ケミカル各種ケミカル製品をご支援頂きました. 株式会社レーシングサービスワタナベホイールをご支援頂きました. ソリッドワークス ジャパン株式会社設計ソフトをご支援頂きました. AVO/MoTeC Japan MoTeC M84 と各種センサーをご支援頂きました. 新日本フエザーコア株式会社各種コア パネルをご支援頂きました. 株式会社エフ シー シーデファレンシャルユニットをご支援頂きました. 株式会社ミスミグループ本社各種製品をご支援頂きました. 45

47 昭和電工株式会社樹脂製品をご支援頂きました. FC デザイン株式会社燃料ポンプ その他燃料系部品をご支援頂きました. クワハラバイクワークス燃料ポンプ その他燃料系部品をご支援頂きました. 有限会社アールエーシー各種ドライバー用品をご支援頂きました. 株式会社キノクニエンタープライズ各種製品をご支援頂きました. 小原歯車工業株式会社ラック ピニオンをご支援頂きました. 有限会社サカモトエンジニアリング NU-11 のパワーチェックを行っていただきました. 有限会社ブレニー技研エポキシ樹脂製品をご支援頂きました. 有限会社アルテクノエポキシ樹脂製品をご支援頂きました. その他 新潟大学工学部機械システム工学科 新潟大学工学部創造工房 工作機械の無償貸出, 活動資金をご支援頂きました. 海岸まつ林ボラの会 植林活動の実施に当たり アドバイス並びにご支援を頂きました. 皆様より温かいご支援を頂くことができ 無事活動することが出来ました. 来年度は より良い結果を残せるよう なお一層精進いたします故 どうか変わらぬご支援を宜しくお願い申し上げます. 新潟大学 NEXT. Formula Project メンバー一同 46

48 年大会参加計画 9.1 新プロジェクトリーダー挨拶 機械システム工学科 3 年浦田泰宏 第 9 回大会では車検を一回で合格し 全種目完走という成果を残すことができ メンバー一同支えてくださった皆様のご支援があってこそと感じております. 第 8 回大会で車検に苦戦し悔しい思いをしましたが 反省し振り返ってみると 各パートの完成度が低くマシンとして統一されていませんでした. 今大会では設計段階から皆で話し合い構想を練ってきました. その甲斐あって早期に車検に合格することが出来たと思います. しかし 動的審査の各結果を見ていただければ分かる通り 私たちが製作した車両ではまだ戦えるマシンとは言えません. 競技ごとに求められている性能 そしてマシンとしてのスペック NU-11 はまだまだその要求に応えられていないことが結果として残りました. そこで 次期マシンでは車検合格はもちろんのこと 動的審査で十分戦える車両を製作します. そのためには各パーツをさらに成熟させ それらが最大限性能を発揮できるようバランスを取る必要があります.NU-11 での反省点を洗い出し メンバー全員で共有しながら明確な開発コンセプトのもとこれから一年間かけて高い基本性能を追求していきます. また 静的審査も成績は徐々に上がってきたものの 総合して高順位を収められておりません. 更なる上位進出のためには避けては通れず 今後の大きな課題であることは明白です. 車両製作の他にも マネジメントを見直し より一層植林活動にも力を入れていきます. 車両製作の面においては 工期管理の徹底 設計会議を綿密に行う等を考えております. 植林活動は 今まで通り参加できる部員は回数に関わらず出席できる工夫をします. 次ページに 2012 年大会に向けた新チーム体制と開発目標を記載致します. フォーミュラマシンとしての性能を向上させるための指針をチーム内で話し合いました. 最後になりますが 2012 年大会に向け円滑なチーム運営とマシン製作が出来るよう日々工夫を凝らしながらリーダーとして勤めさせていただきます 今後も NEXT. Formula Project を宜しくお願い致します. 47

49 9.2 NU-12 開発目標 コンセプト 次期マシンの開発目標来年度は今年度大会の結果をベースにして 具体的なタイムを目標と設定し 開発を行っていくという方針を採用. 開発目標のタイム目標はアクセラレーションとスキットパッドを用いる. この 2 種目は車両の基本性能 加速性能 旋回性能 を測るものであり これらを向上させることが出来ればオートクロス エンデュランスにつながるためである. 上記の開発目標は今年度大会の各種目の上位タイムを考慮している. 下記の参考タイムから 各パートを煮詰めて車両性能を向上させることで目標達成を狙う. 参考データ :NU-11 アクセラレーション 4'69 スキッドパッド 5'60 車両コンセプト 加速 旋回性能の追求 NU-11 はスキッドパッドとアクセラレーションにおいて十分な競争力を発揮できなかった. そのため 今年度は 加速 旋回性能の追求 を車両コンセプトに この 2 種目で十分な結果を出せるように ひいては動的審査全体でも競争力を発揮できるように車両開発を行う. 48

50 新潟大学 NEXT. Formula Project 2011 年度年間活動報告書 発行平成 23 年 10 月 25 日監修者高橋直之発行元新潟大学 NEXT. Formula Project 新潟県新潟市西区五十嵐 2 の町 8050 番地工学部機械システム工学科特殊加工研究室内 niigata_formula@yahoo.co.jp URL: 49