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1 NEXT.Formula Project 年間活動報告書

2 第 8 回全日本学生フォーミュラ大会最終日会場にて ( 静岡県掛川市小笠原公園エコパ ) はしがき 世の中には学生フォーミュラってもんがある. だっけオレらも出でみーへん? この一言から私達 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトがスタートして早 2 年. 全てが手探りの状態で段取りも分からず四苦八苦していた事を昨日のことのように覚えています. そんな中で, 初参戦となった第 7 回大会では決して満足できる結果を残すことはできませんでした. そして 2010 年, 動的審査進出の目標にまず昨年の問題点の洗い出しからスタートしました. 昨年得た経験とノウハウを活用し順風満帆に進んだ時期もあれば, 仲間と衝突したり, プレッシャーに押しつぶされそうなって眠れぬ日々が続いたりと苦しい日々も多々ありました. しかし, そんな日々を仲間達と乗り越え, 無事に第 8 回大会にも出場, 目標としていた動的審査にも進出することができました. 総合順位こそ 55 位と振るいませんでしたが, 参加した全ての種目で昨年を上回ることができ, 確かな成長を感じることができました. これもひとえに当プロジェクトにお力添えして下さった皆様方のご支援の賜物であると感じております. この場をお借りして御礼申し上げます 年 10 月新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトメンバー一同 1

3 目次 はしがき 1 目次 2 1. 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトについて 3 2. メンバー紹介 4 3. 全日本学生フォーミュラ大会について 5 4. 結果報告 7 5. 第 8 回全日本学生フォーミュラ大会出場車両概要 5.1 マシンコンセプト t 車両詳細 NU-10 諸元 パッケージング フレーム サスペンション ステアリング 排気系 燃料系 冷却系 電装系 ボディ 大会レポート 大会を振り返って 7.1 プロジェクトリーダー兼パワートレイン班パートリーダー高橋直之 フレーム班パートリーダー森山佑蔵 アクスル班パートリーダー菅原諒平 静的審査を振り返って 8.1 コスト審査担当上本竜也 プレゼンテーション審査担当森山佑蔵 デザイン審査担当 目黒裕太 環境保護活動のご報告 年度スポンサー一覧 今後の活動について 36 2

4 1. 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトについて 設立経緯新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクト ( 以下 NEXT) は学生自らが発案し 2007 年に工学部機械システム工学科の有志を募る形で発足しました. それゆえに発足当初は機械システム工学科の学生のみが所属していましたが 2008 年度より全学部 学科からの学生を受け入れを開始しました. 現在 学部 学年を問わない約 19 名の学生が参加しています. 活動の目的と概要私達 NEXT は 毎年 9 月に開催される全日本学生フォーミュラ大会に参加すること. を目的に 毎年一台のフォーミュラマシンを開発しています. 効率的な運営を行うため 下図のように内部を各部門に分けています. 各メンバーはどれかの班に所属し 各自の長所を活かして活動しています. 各部門の主な担当フレーム班 : フレーム カウル インパクトアッテネータを主に担当します. アクスル班 : 足回りからステアリング系まで幅広く担当します. パワートレイン班 : エンジン 電装 冷却系を主に担当します. 新入生 サポートスタッフは 先輩の手伝いなど様々な経験を積んだ後に各部門に配属されます. 3

5 2. メンバー紹介 ファカルティアドバイザー 田村武夫 工学部機械システム工学科准教授 スペシャルアドバイザー 羽田卓史 工学部工学力教育センター チームリーダー 高橋直之 工学部機械システム工学科 3 年 フレーム班 パートリーダー 森山佑蔵 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 ) 1 年担当 : フレーム, 景山純 工学部機械システム工学科 2 年担当 : カウル シート, インパクトアッテネータ, ハーネス アクスル班 - パートリーダー 菅原諒平 工学部機械システム工学科 2 年担当 : ペダル, シフト, ブレーキ, サスペンション 上本竜也 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 ) 2 年担当 : ブレーキ アクスル 浦田康宏 工学部機械システム工学科 2 年担当 : ステアリング パワートレイン班 - パートリーダー 高橋直之 工学部機械システム工学科 3 年担当 : 燃料系, 冷却系 高橋慶 工学部電気電子工学科 3 年担当 : 電装 目黒裕太 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 ) 1 年担当 : 吸排気系 渡部尊 工学部機械システム工学科 2 年担当 : 駆動系 マネジメントスタッフ - 部門チーフ 森山佑蔵 会計 浦田康宏 企画 景山純 広報 渡部尊 学部一年生 池浦正人 奥田健志 鶴田英文 南雲俊宏 山下泰樹 サポートスタッフ 原淳平 小林俊道 伊藤明子 安部陽裕 小茂田嵩人 4

6 3. 全日本学生フォーミュラ大会について 私達は 2009 年度開催 第 7 回全日本学生フォーミュラ大会に出場しました. 大会には日本国内のみならず 海外からも多くの大学が参加しています. まだご存知ない方もいらっしゃると思うので ここで大会について簡単に説明します. ( 以下 大会パンフレット 公式 web サイトより抜粋.) 大会コンセプト全日本学生フォーミュラ大会は 大学 短大 高専などの学生たちが約 1 年をかけて企画 設計 製作したフォーミュラスタイルの車を持ち寄り ものづくりの総合力を競う大会です. この大会は 米国の Formula SAE のルールに準拠して開催するものであり 車両コンセプト 設計 コスト分析及びプレゼンテーションを競い 安全に関する厳格な車両検査を行ったうえで 走行性能を競います. 大会でのよりよい成績を目指し 創造し チャレンジするチーム そのようなチャレンジ精神 技術者魂を備えた学生が育つ機会と場を提供することがこの大会の最大の狙いです. 主な設計要件 1. タイヤがカウルで覆われてなく コックピットがオープンなフォーミュラスタイルの 4 輪車両 サイクルピストンエンジンで排気量 610cc 以下. オリジナル設計の加給器の装着は可. リストリクター ( 吸気制限装置 ) の最大直径は 20mm. 3. ホイールベース 1525mm 以上. トレッドは フロント又はリヤの大きい方に対して 75% 以上. ホイールは 8 インチ以上. 4. 排気音量は 排気口から水平面 45 度 50cm の位置で 110dB 以下 ( 所定の回転数 ). 主な安全要件 1. 横転 正突 側突時にドライバーを保護するために フロント リアのロールフープ バルクヘッド前方のクラッシュゾーン サイドプロテクション フレームメンバ等について構造 材料など詳細規定. 2. 車両前端からロールバーメインフープ又は防火壁の間のドライバー席に車体開口部がないこと ( コクピット開放部に関して定めることは除く ). 3. ドライバー安全ルールとして 拘束システム (5 又は 6 点式シートベルト ) 保護用具( ヘルメット スーツ 手袋など ) 視認性 ヘッドレスト ドライバー脱出 5 秒以内 転覆安定性 防火壁 消火器等について詳細規定. 4. ブレーキは 4 輪すべてに作動し 独立した 2 系統の液圧回路を有すること. ブレーキペダルのすっぽ抜け時 それを検知しエンジン停止するスイッチを装備. 5. 燃料タンクはメインフープとタイヤを結んで出来る面の内側に装備 ( 容量は 7.57 リットル以下 ). 5

7 競技概要 静的審査デザインチームからの事前提出書類と車両をもとに 設計の適切さ 動的審査300 競技種目 競技概要 配点 車検 車両がるルールに定められた安全性や設計要件を満たしているか確認する.( 技術車検 ) - その他 チルト 騒音 ブレーキの各項目をチェックする. コスト 生産活動の際に重要となるコスト計算を審査の対象とする. 各チームは年産 1000 台を想定した場合のコストテーブルに 基づきコストレポートを作成する. 大会当日は 車両とコストレポートの適合を審査する. アマチュアレース市場における車両販売を競技の仮想条件プレゼンテーションとして学生のプレゼンテーション能力を審査する. ( 設計 ) 革新性 加工性 補修性 組立性などを審査する. アクセラレーション直線コースを走行し 0-75m 加速性能を競う. 75 スキッドパッド 8 の字コースを走行し コーナリング性能を競う. 50 オートクロス エンデュランス 直線 ターン スラローム シケインなどによる約 800m の複合 コースを 2 周走行し そのタイムを競う. 全長 22km の直線 ターン スラローム シケインなどによる周 回コースを走行し 車の全体性能と信頼性を競う. 燃費エンデュランス走行時の燃料消費量を評価する. 100 その他車重計測 排ガス測定を実施する 合計

8 的審プレゼンテーション審査 19/75 位 45.0 点静査的審査オートクロス 45/53 位 点動4. 結果報告 2010 年 9 月 8 日 ~11 日に開催された第 8 回全日本学生フォーミュラ大会において 私達は以下の結果を収めることが出来ました. 結果を Table1 にまとめます. 今年度の最大の目標であった動的審査に進出したものの, アクセラレーションとスキッドパッドには出場できず, エンデュランスもリタイヤに終わりました. 唯一完走できたオートクロスではたった一度のパイロンタッチによるペナルティーによって, かなり順位を落とす結果になりました. また昨年, 初参戦ながら好成績を修めた静的審査でも書類選考時のデザインレポートの不備によりデザイン審査が受けられず, 得点を伸ばすことができず総合順位で満足できる結果を得ることができませんでした. しかし, プレゼンテーション, コスト審査では昨年を大きく上回ることができ, 動的審査も経験できたことは最大の収穫であり, 来年に大いにつながるものと思われます. 順位こそ振るわなかったものの, 今年度も多くの方々からアドバイス並びに叱咤激励を頂くことができ 大変実りのある大会であったことをご報告致します. 順位 得点 総合 55/75 位 点 コスト審査 22/65 位 48.8 点 デザイン審査 - - アクセラレーション - スキッドパッド - - エンデュランス - - 技術車検 - - Table1 大会結果 7

9 5. 第 8 回全日本学生フォーミュラ大会出場車両概要 本大会に向けて製作したマシン NU10 の諸元を以下にまとめます. 5.1 マシンコンセプト Comfortable Machine -For All Drivers 参戦二年目となる今年度は設計コンセプトを Comfortable Machine -For All Drivers- と設定し 操作性や整備性に優れた ドライバーにもメカニックにも優しいマシン を目指しました. 目標は動的審査に進出し全種目完走. そして総合 30 位以内を目指していきます. 8

10 5.2 車両詳細 NU-10 車両諸元 全長 [mm] 3060 全幅 [mm] 1438 全高 [mm] 1238 ホイールベース [mm] 1700 トレッド F/R[mm] 1270 最低地上高 [mm] 50 車両乾燥重量 [kg] 240 前後重量配分 [ 運転手搭乗時 ] 47:53 最小回転半径 [mm] 4000 エンジン SUZUKI GSX-R600 K8 エンジン総排気量 [cc] 599 過給器 Naturally-Aspiration 潤滑方式 ウェットサンプ トランスミッション 6 速マニュアルトランスミッション シフター 6 速シーケンシャルシフター フレーム構造 スペースフレーム ( 材質 :STKM13A) サスペンション形式 非並行 不等長ダブルウィッシュボーン タイヤサイズ 190/505 R13 radial (DUNLOP) ブレーキ方式 4 輪アウトボードディスク ステアリング方式 ラックアンドピニオン ボディ FRP 製カウル 9

11 5.2.2 パッケージングコーナリング時の挙動が不安定だった昨年度マシンの反省から 今年度はトレッド 1270/1270mm のままホイールベースを昨年度比 +100mm の 1700mm に延長し トレッド比 1.33 としました. これによってクイックな挙動が緩和され 誰もが気軽にサーキットを走行できる Comfortable なマシンを実現することが出来ました. パッケージレイアウトを Fig.6 に示します. 重量配分は設計段階では 50:50 を目指しましたが 製作後の実測値 42:58 となり 若干リヤ寄りの結果となりました. Fig.6 パッケージレイアウト フレーム昨年度は剛性を重視したあまり 重く強度過多のフレームになってしまった. また 製作性に重点を置いたため 製作後の整備性が犠牲になってしまっていた. そこで 今年度はマシンコンセプトである Comfortable Machine を実現すべく 軽量で整備性に優れたフレームを製作することを目標とした. さらに 基本的なデザインは昨年度のものを踏襲し 製作過程も見直すことによってコストダウンを図った. またドライバビリティ向上のためコックピットに十分な空間を確保することも念頭において設計した. 鋼材には昨年同様 JIS G3445 STKM13A を使用した. 軽量かつ適度な剛性を確保できるΦ25.4 肉厚 2.0mm 2.5mm の2 種類を選択した. フレーム設計の際 汎用有限要素解析ソフト COMSOL Metaphysics を用いて曲げ ねじりの解析を行った. その際 フレームがエンジンを含めた構造体と考えることで無駄なフレームメンバを削減し剛性を確保することに成功した. フレームにねじりを与えた時の解析結果を Fig.7 に示す. 解析結果によるねじり剛性は 1078Nm/deg であった. 綿密な設計 解析と使用材料の最適化によって 昨年度よりもフレームサイズが約 3.7% 大型化したにもかかわらず約 20kg の軽量化を実現した. フレーム概観を Fig.8 に示す. 10

12 5.2.4 サスペンション ショックアブソーバーセッティング性と軽量小型であることを考慮し KUWAHARA BIKEWORKS 製 CX-1.0 を採用した. スプリングと減衰の段階的な調整を可能とした ロール剛性ロッカーのリンク比を選択することでロール剛性を変更可能とした. またスプリングとの組み合わせによってセッティング性に幅を持たせた. キャンバー特性非平行不等長アームの採用により サスペンションのキャンバー変化特性を Fig.10 で示すようにリヤの過度のキャンバー変化を抑えた設計にした. ホイールアライメントキャスター角は安定性向上を狙って 3.8 度に設定した. その他 キングピン角 5 度 キングピンオフセット 30mm となっている. ハブ アップライト確実な強度を保ちつつ 軽量で整備性に優れた製品を目指した. アップライトは使用材料の見直しと小型化を狙った設計により 昨年度より軽量高剛性に仕上がった. ハブは使用材料を A2024 から SCM435 に変更し 強度不足を解消した. 11

13 5.2.5 ステアリングステアリングシステムではアッカーマンジオメトリーを考慮し, 旋回性能の向上をねらいました.Fig.12 にステアリングホイール切れ角とタイヤ切れ角の関係を示します. 切れ角は 昨年同様ステアリングを持ち替えることなく切れる 135 度を限度として設計しました. また,2ペダル化によって生まれたスペースを有効活用すべく シャフトにユニバーサルジョイントを2 個使用しました. これにより伝達に最適な角度を実現. また ステアリングホイールを大型化することにより 女性ドライバーにも最適な操作性を得ることに成功しました. タイヤ切れ角 ( ) ハンドル切れ角 ( ) 右側左側 Fig.12 ステアリング切れ角 排気系 エキゾーストマニフォールドエキゾーストマニフォールドは 4-1 集合の等長とした. エキゾーストノートはドライバーの気持ちを刺激して興奮させる重要な要因であると考え 甲高い音を得るためこのレイアウトとした. ジョイント部はスリップオンを採用し メンテナンスを容易にした. また マニフォールドにバンテージを巻くことによって 隣接する燃料系などに対する熱害も大幅に低減させることに成功した. できるだけエンジンの搭載位置を下げるため 排気管はエンジン下を通さず エンジン横を通って後方に排気させた. マフラーマフラーは, 高回転向けである 4-1 のエキゾーストマニフォールドの特性を活かすため排気の抜けを優先し ストレート構造とした. しかしストレート構造を採用するとどうしても消音効果が少なくなってしまうためインナーバッフルを製作し 騒音対策とした. その結果 騒音テストでは 108dB となり 110dB 以下というレギュレーションの要件を満たし 無事に審査を通過することが出来た. 12

14 5.2.7 燃料系 燃料タンク ( 容量 7.1 リットル ) 燃料タンクはなるべく省スペースにするというコンセプトの元に設計 製作した. 容量については競技でのおおよその燃料消費から考え決定した. 燃料ポンプは タンク形状の自由度や燃料ラインの取り回しを考慮し インライン式を採用した. 燃料ラインにはステンメッシュホースを用い 耐久性を向上させた. また 給油口とタンク本体をホースで締結し サイトチューブも大径化することにより整備性を高めた 冷却系 ラジエーター小型 軽量なアルミ製のラジエーターを採用した. 小型化に伴い 冷却能力が低下することを避けるため 両サイドにラジエーターを配置した. 冷却効率の向上のための対策を行っているため 非常に高温になる夏場のサーキットにおいても高い冷却性能を得ることができた. また ファンを装備することにより競技走行終了後のオーバーヒートを防ぐことができた 電装系 ワイヤリングハーネス吸燃比の書き換えに対応しているヨシムラ製のワイヤリングハーネスと ECU を使用しました. 購入した配線に対して後述のメーターのために多数の配線を分岐させています. また キルスイッチを二つとイグニッションスイッチを追加しキルスイッチはそれぞれ電源とグランドを物理的に切断します. メーターメーターは回転数 車速 シフト 水温を測定しマイコンで表示を制御します. 使用したマイコンは PIC16F877A です.LED の赤色が見えやすいように赤紫色のアクリル板で覆いを作製しています. それぞれのセンサでは回転数と速度のセンサからはパルスが 水温センサからは抵抗の変化に伴う電圧の変化が ギアポジションセンサからは3 本の信号線での high-low の変化が出力されます. 13

15 ボディ カウル今年度のカウルは昨年度と同様に GFRP で製作しました.2 層積層することで十分な強度を確保すると共に, ノーズカウルを Fig.19 に示される様な航空機を彷彿とさせるシャープな形状にすることで車両全体をすっきりとした外観に仕上げることに成功した. Fig.19 ノーズカウル 昨年度の車両とは大きく異なり, 今年度は新たにサイドカウルを取り付けました. これによりラジエータに効率的に走行風を与えることが可能になり, 冷却性能を向上させることに成功しました. Fig.20 サイドカウル 各カウルの固定方法もボルト ナットでの固定を止め 今年度新たに図 19 で示すズースファスナーを採用. これによりカウルの脱着の簡易化を図りました. Fig.21 ズースファスナー 14

16 6. 大会レポート <9/8 ( 水 ) 大会 1 日目 > 7:00 9/7 の深夜に新潟を出発して 7 時間, 無事に会場に到着. 到着直後, 台風が接近中ということもあり, くずついた天気でいつ雨が降り出してもおかしくない天候. 私達は急ピッチでトラックから車両や荷物を降ろしテントを設営し受付を済ませました. そんな中, 私達はまず朝一番でプレゼンテーション審査が予定され, 審査が目前に迫った担当者は緊張の色が隠せない様子でした. ピット内の様子. 雨に備えて急ピッチで電装系に雨対策を施しています. 8:45 プレゼンテーション審査開始今年度は昨年高評価を得た独自の環境活動に加え, 全く知識がなくモータースポーツを 1 人では始めることが困難な初心者に向けて新たな販売戦略を採用して審査に臨みました. 本番では緊張や練習不足もあり思い描いた発表には程遠いものとなってしまいました. また突貫工事で仕上げたプレゼン内容に鋭い指摘を受けもしましたが, 販売戦略と環境活動について好評を得ることができました. プレゼン審査の様子. 自分たちの車両の商品性と販売戦略をアピール. 9:30 コスト審査に向けて車両の調整中. そんな時, ついに雨が!! 強風と大雨でテント内が大惨事になり作業どころではない状況. 大至急で応急処置を施したが気休めにしかなりませんでした. ピット内の様子. テントの境目からの雨漏りを防ぐために全員で応急処置に没頭. 15

17 11:00 コスト審査開始昨年度は車両の組立てに時間がかかり予定時間に遅刻してしまう事態に. しかし今年は異例の大雨の中でしたが, 時間通りに私達のコスト審査が開始されました. そんな中, コストレポートにはスリックタイヤ装着で提出したにも関らず, 私達は雨が降っていることでレインタイヤを装着して審査に臨んでしまう失態を犯してしまいます. 他にも様々な指摘を受けましたが, 最後にはコストレポート自体は良くできているとお褒めの言葉をいただくことができ一安心. 課題も多いですが来年への確かな足がかりも得ることができました. コスト審査の様子. 排気系へのリアルケースシナリオの討論中. 13:00 予定では技術車検を予定していましたが, この時今日一番の嵐が襲来!! 大会本部から全チームにピットの撤収が通達される. そして大会初, エコパスタジアムのアリーナ地下に場所を移して競技を行うことが決定. 私達も急いでピットを撤収. 新潟大学の名前が呼ばれるまで移動できず車内で一時間以上待機することになってしまいました. 長時間雨に打たれ, 全身びしょ濡れでメンバーの体調が心配です. 16:00 技術車検 (1 回目 ) 開始アリーナ地下に移動し,3 時間遅れで技術車検が開始. 運よく昨年もお世話になった方が審査官であったこともあり皆の緊張も多少和らいだように見えました. しかし, 車検の方法は散々な結果に. 昨年に比べたら指摘された点は格段に減少しましたが, ルールの確認漏れや事前に対策可能な箇所が多く, 後悔ばかりが残ってしまいました. しかし, 幸いなことに致命的な修正点は少なく, また 3 人のドライバーも全員審査をクリアして本当に一安心. 技術審査の様子. 数人の審査官の方から車両を厳密にチェックされています. 問題点の指摘だけで はなく対応策やアドバイスもご指導していただきました. 16

18 18:00 技術車検で指摘された問題点の修正のために, 昨年に続いて静岡理工科大学様のご厚意で機材をお借りして問題点を改善しました. また, 様々な質問にも丁寧に対応していただき, 非常に勉強になりました. <9/9 ( 木 ) 大会 2 日目 > 大会 2 日目, 依然としてぐずついた天気. 会場は再び屋外に移動. 昨日ピットを完全に撤去したために, また一からピット設営を行いました. 幸いなことに昨日の悪天候の影響で体調を崩すメンバーもいなかったので一安心. 8:00 昨日 1 回目の技術車検で指摘された点を改善済みでしたので, 朝一で 2 回目の車検に向おうとした矢先に問題発生! 急にステアリングが重くなる減少が発生. ステアリング系を解体してみると, ステアリングシャフトを固定するコラム内のベアリングが破損してしまう事態に. 修理工房にもご協力していただき急遽交換することになりました. 破損箇所 修理工房の様子圧入でベアリングをはめ込んでいたために, 取り外すのも一苦労. 10:00 技術車検 (2 回目 ) 想定外のトラブルを乗り越え, 無事に二回目の技術車検に到達. しかし,1 回目に続いて同じ箇所の問題を指摘される事態に. 私達の方でも不安要素であった箇所に問題があり, リアサスペンションのストローク量不足という問題でした. 動的審査のアクセラレーションとスキッドパッドの最終が 12 時ということもあり, 再び大至急の改善が求められました. ピット内での技術車検 2 回目の様子. リアサスペンションのストローク量を測定中. 17

19 10:45 技術車検 (3 回目 ) 3 回目にしてようやく全ての問題をクリアし, 無事技術車検を通過!! しかし, 大目に見ていただいた箇所も多々あり, 来年度の課題が数多く残す結果となってしまいました. 11:15 静的審査開始 -チルト試験- 技術車検を通過すると, 次にダイナミックエリアで行われる静的審査 ( チルト試験 重量試験 騒音試験 ブレーキ試験 ) を受けなければいけません. 私達はまずチルト試験を受けることになりました. 結果, 60 度傾けた時に一輪が浮いてしまうという問題が発生しましたがなんとか通過できました. このまま他の静的審査を受けたいところでしたが, 燃料系の給油口の固定が甘いという指摘も受けたために, やむを得ずピットに戻ることになり, アクセラレーションとスキッドパッドを行うことは叶いませんでした. チルト試験の様子. 角度を 45,60 度と上げていき, 燃料漏れ等の問題が無いか確認されます. 13:00 お昼休憩をはさみ, 再び静的審査に臨もうとした矢先, またまた問題発生! 今度は 1st マスタ スイッチでエンジンが切れないという致命的な問題でした. のんびりトラブルーシューティングをしている時間もなく, 動揺を隠せないメンバー達. 検討した結果, 原因は恐らく今年度一新したメーターであると判断! 苦肉の策として, メーターの電源を別系統の電源から引いてくるという強硬手段で無事これを解決するができました. 1st マスタースイッチこのスイッチでエンジンが必ず切れないといけない. 18

20 14:30 静的審査 -ブレーキ試験- ついに昨年挑戦できなかったブレーキ試験です. ブレーキ試験ではブレーキ時に4 輪がロックすることが求められます.3 回までトライできる中, 記念すべき1 回目の挑戦は右フロントがロックせず失敗. しかし二回目のトライで無事, ブレーキ試験を通過することができました. ブレーキ試験の様子. 一輪に試験官が1 人つき, タイヤがしっかりロックされているか確認されます 14:50 静的審査 -ノイズ試験(1 回目 )- ノイズ試験ではマフラーの直後の排気音が 110dB 以下でなくてはなりません. 昨年度は一回でこの試験を通過していたために, 皆安心しきっていました. しかし, 結果は 5dB オーバー. メンバーの誰もが予想外の事態に動揺を隠せず, 至急ピットに戻り改善に取り組みました. ノイズ試験の様子. エンジンの回転数を高回転でキープし, 一定の距離から測定を行います. 15:20 ピットに戻ってきた私達は, 簡易的なインナーサイレンサーの製作を行うことにした. 材料にはパーツクリーナーの缶と持参した鋼管を使用した. 修理工房の方々のご助力もあり, なんとか短時間で作業を終えることができました. 修理工房の様子. この段階ではまだ突貫工事のサイレンサーという感じですね あっという間に一つの製品へとその姿を変えた. まさに職人技でその技に誰もが脱帽しました. 19

21 16:30 静的審査 - ノイズ試験 (2 回目 )- 自作のインナーサイレンサーにより 108dB と規定内に入り, 無事にノイズ試 験もクリアすることができました. 16:40 プラクティス開始動的審査のオートクロスの前にプラクティス ( 練習走行 ) が義務付けられてる. これは試験ではないが, このプラクティスで実際の走行で不具合が無いか確認. 私達には, このプラクティスですら今年が初めての経験で心が躍りました. プラクティスの様子. 練習してきた場所より狭いし壁も近くて, ドライバーは最初は恐怖心との戦いでした. 16:50 オートクロス開始ついに新潟大学初の動的審査の時! 皆嬉しさや楽しさという感情の反面, 何かが起こるのではないかという恐怖心が半分を占めていたはず. そしてスタートの瞬間, やはり恐怖よりも感動が勝っていました. 最初は二年生ドライバーの菅原が果敢にアタック!! 二回目のアタックではパイロン倒しが 1 回あったものの練習不足の中, 大健闘を見せてくれました. 次に修士 2 年のドライバー上本もアタック. 非常に扱いにくい車両をしっかり押さえ込んで, 上手くタイムをまとめてくれました. しかし, タイムでは上位と比べて 10 秒近く差をあけられているのが現状です. それでも今回動的審査に進出したことによって他校との明確な差を肌で感じると共に, 確かな手ごたえを感じたのも事実です. この悔しさを来年へのモチベーションに変えて, 必ず来年この場所に帰って来たいですね! オートクロスの様子. まさにスタートの直前! 新潟大学にとっては記念すべき瞬間 20

22 17:30 オートクロスが終了して間もなく初日に行われた静的審査の順位が発表されました. 提出書類の不備による関係上, 残念ながらデザイン審査は受けることはできませんでしたが, プレゼンテーション審査は昨年 27 位から 19 位まで順位を上げることができ, コスト審査でも昨年 38 位から 22 位と大幅にジャプアップすることができました. この二つの審査は今年の反省点をしっかりフィードバックすれば, さらなる飛躍も期待がもてる審査ですので来年が非常に楽しみです. <9/8 ( 金 ) 大会 3 日目 > 昨日のオートクロスの結果で, 今日 明日にかけて行われるエンデュランスの出走順が決定! 私達は 45 位でした. 出走は今日になるか明日になるか予測がつかない微妙な出走順になってしまいました. 今日のチームの動きをはっきり決められないまま三日目がスタート. 9:00 エンデュランスに向けて車両の調整中. そんな中, 駆動系に問題が発生. 実際にタイヤを回転させた際にドライブシャフトが抜けてしまう事態になってしまいました. すぐにトラブルシューティングを開始. いくつかの改善策を施したが結果は変わらず, 最終的にチェーンテンションを下げるという方法をとりました. その結果, 無事問題は解決! 駆動系担当者もほっと胸をなで下ろしていました. 13:00 静的審査 - 重量測定 - ようやく最後の静的審査 - 重量測定 -を行いました. その結果, ドライバー搭乗時では前後の重量バランスは 50:50 と理想的なバランスとなっていましが, フロントで左側が 80kg も重く, リアでは右側が 100kg も重いという不自然な結果が出てしまいました. 私達の設計とはかけ離れ過ぎた重量バランスであることから, 今年最大の問題であったサスペンションが大きく影響を与えていると推測. 来年への大きな課題となりました. 重量測定の様子. この直後, 一同驚愕の重量バランスが明らかに. 14:00 車両調整をかねてプラクティスを行うことにしました. ピットでの調整中に燃料系担当者が重大な事実に気付いてしまいます. アイドリングを 5 分間行っただけにも関らず, 燃料が目に見える程消費しているのです. このままではとてもエンデュランスを完走することは不可能でした. まず原因として考えられたのは, 何らかの要因でセカンダリーインジェクションが常時噴射しているという案が有力でした. いくつかの対応策を講じてみたが, 目覚しい成果は得ることはできませんでした. 21

23 16:30 プラクティス (2 回目 ) 燃費に対する有効な対応策がでないまま, 二度目のプラクティスに臨みました. 現状を把握するため, 実際に5 分間走行した場合の燃費を計測することにしたのです. 結果, 燃費が 1km/lを下回る非常事態であることが判明. 16:45 問題が解決しない中, エンデュランスを棄権するチームが続出し今日中に私達にも出走順が回ってくる可能性が出てきてしまいました. 覚悟を決め, 出走を待つメンバー達. しかし, 私達が走行順の前にコースオフの時間を迎え, 私達はなんとか 100% 完走不能な戦いを回避することができました. しかし, 現状のままでは明日も今日の二の舞です. 果たして現状を打破する対応策は見るのでしょうか. 走行待ちの様子. 100% 完走不可能だが戦わず逃げることはできない! さながら死地に赴く戦士のよう 17:10 ピットに戻るなり, 現状を打破するために再び全員で問題の検証を行いました. その結果, 給油口に設けられている圧力弁からガソリンが気化して抜けているという案が浮上. この案の信憑性を検証するために, 燃料を満タンにした状態から一晩でどれだけ燃料が気化するか実験してみることにしました. この結果次第で私達の命運が決まりそうです. <9/8 ( 土 ) 大会最終日 > 4 日間にわたった大会もついに最終日. 皆満身創痍ですが, 新潟大学らしく最後まで諦めずベストを尽くしましょう! そして昨日の実験の結果も明らかに. 7:00 大半の大学が競技を終えているため, 今日は多くの大学がゆっくり会場入りする中で私達はいち早く会場入り. まず行ったことは昨日の燃料気化実験の結果確認! すぐに給油場に行き給油量を確認. 結果, 一晩で 500cc の燃料が気化したことが判明しました. 予想よりも気化量が少なかったこともあり, これが燃費の低下の原因になっていると確信は持てませんでしたが, 奇跡を信じて至急, 圧力弁を埋めて燃料気化への対策を施しました. 新潟大学の運命は如何に!! 22

24 9:00 エンデュランス開始ついに運命の時. 一か八かの大勝負です.1st ドライバーは修士 2 年の上本が最初の 10 周を担当. オープニングラップは 01:16:42 と様子見. 周回を重ね毎にタイムが上がっていき,3 周目以降は 1 分 12 秒台安定した走行を披露! エンデュランスはトップタイムの 133% 以内のタイムで走行しなければ失格となってしまいますが, このタイムをキープすれば完走の可能性が見えてくるところでした. そんな中,7 周目にスピンをしてコースアウトする事態に.1 分以内に復帰できなければ失格です. 時間が刻々と経過する中, 何とかコースに復帰! 時間は大幅にロスしてしまったが, その後は動揺する気持ちを冷静に押さえ込んでタイムも取り戻してくれました. エンデュランスの様子. 2nd ラップに突入! なんとか 10 周を走りきり, ドライバー交代にこぎつけました.2nd ドライバーは修士 1 年の目黒.3 分以内にドライバーを交代してコースに復帰しなければ失格になってしまいますが, なかなかコースに復帰できません. そんな時, 新潟大学リタイヤのアナウンスが会場に響き渡ります. ここで今年度の新潟大学の全種目が終了しました. リタイヤの原因は冷却水のオーバーヒート. エンジン稼動時はウォーターポンプも稼動するので冷却水は循環しますが, ドライバー交代時にエンジンを止めたことでウォーターポンプが停止. それによって冷却水が循環せず, 一気に水温が上昇してしまったのです. リタイヤ後, 燃費を計測したところ 4km/lを超える結果となり, 燃費問題が無事解消されていたことが判明し, 完走できたかもしれないという事実に一層悔しさがこみ上げて来ました. 残念ながら完走は果たせなかったですが, 燃費問題も乗り越え, リタイヤの原因も判明し解決策も見つかりました. この経験と悔しさを胸に刻み, 来年の完走を誓い私達はコースを後にしました. ドライバー交代の様子. 冷却水が沸騰していると指摘されています. 23

25 10:30 第 8 回大会集合写真撮影 全チームの車両が一挙に集まって集合写真を撮影. その光景はまさに圧巻! 13:00 午後からは来年に向けて他大学の車両を見学させて頂きました. どこの大学も私達の疑問に対して懇切丁寧に対応して下さいました. 14:30 表彰式開始ついに大会もグランドフィナーレ. 今年度の総合優勝は大阪大学でした. 強豪校を抑えての初の総合優勝です. 私達にとっても感慨深い瞬間ですが, 上位校との差を痛感させられる瞬間でもあります. しかし落ち込んでばかりもいられません. 昨年度大会から飛躍的な成長を見せたチームに贈られるジャンプアップ賞, 今年はピットで私達の隣だった神戸大学が受賞しました. 今は下位にいる私達ですが, その分一気に成長できる可能性を秘めているはず. メンバー全員で 次は私達がこの賞を獲ろう! と来年度の決意を心に誓い, この会場を後にしました. 表彰式の様子. 全てを出し切ったその顔は晴れ晴れしていますね ジャンプアップ賞を受賞した名古屋工業大学. 来年は私達があの場所に立ちたいものです 24

26 7. 大会を振り返って 7.1 プロジェクトリーダー兼パワートレイン班パートリーダー高橋直之 ( 工学部機械システム工学科 3 年 ) 私はチームリーダーと & フレーム班パートリーダーを兼任していましたので両視点から大会を振り返らせて頂きます. <プロジェクトリーダーとして> まず 今年度 ( 第 8 回 ) の全日本学生フォーミュラ大会を大きな怪我 事故等なく行って参りました事を報告させていただきます. 今年度は参戦 2 年目ということで もうルーキーチームのような甘さは許されないという認識をメンバーで持ち かつプロジェクト自体がより強固なものになるようにと新体制でプロジェクトを推し進めて参りました. 第 8 回大会に向けて まず着手したのが昨年の体制 マシンの反省でした. これにより メンバー間で何が良くなかったかをしっかりと把握することが出来ました. 百聞は一見に如かず. 話し合いによる意見から メンバー同士で大会参加により得たものの大きさも感じると同時に マネジメントの方向性も見出すことが出来ました. マシンの設計 製作の点で 2010 年を振り返りますと新体制のスタートが若干遅れてしまったことにより その影響が完成の時期に出てしまいました. ですが 昨年の経験を十分生かした設計を心掛けたため 昨年より大幅に信頼性 整備性 パフォーマンスを向上させることが出来ました. また 走行テストを重ねる事が出来たために 走行によるトラブル に直面しましたが それにも対処することができ 結果として昨年のマシンから大きく進化を遂げたマシンで第 8 回大会に参加できました. 大会では車検を 1 発で通すことは叶いませんでしたが 指摘箇所は昨年に比べ大幅に減少しました. しかし 動的審査に進出するため移動した際, ステアリングが破損したり 駆動系にトラブルが出たりと問題が多発してしまいましたが何とか解決. アクセラレーション スキッドパッドへの出走は叶いませんでしたが オートクロス エンデュランスには出走することが出来ました. 自分達はこの為に頑張ってきたんだと納得出来るほどの嬉しさ 感動を覚えました. しかし トラブルが出たのは自分たちの設計の甘さであり 残念だったとは済まされないというのも事実です. 大きな反省点として残りました. これらの経験は間違いなく 2011 年へのいい素材となります. チームメンバー全員で 2010 年大会で得た経験を生かして より高みを目指していく所存です. 最後にスポンサーの皆様 新潟大学工学部創造工房の職員の皆様 工学力教育センターの職員の皆様 今年度ご支援頂き誠にありがとうございました. 来年度もより一層力のあるプロジェクトになりますよう チーム全員が努力して参ります. 25

27 < パワートレイン班パートリーダーとして > 参戦 2 年目の今年は走行証明などの導入により 各大学の質が大幅に向上したために結果こそ昨年より少し落としてしまいましたが 私たち新潟大学チームの車両が大会において力強く走っている様子にプロジェクト全員が大いに鼓舞されたと思います. 昨年は走行が叶わなかった分 喜びは非常に大きいものでした. 次にパワートレイン班の視点から今年度大会を振り返っていきたいと思います. 大会前に行った 3 回の走行テストではインテークマニフォールド ( 吸気系 ) の2 次エアーの吸い込み ( エンジンが空気を勝手に吸引し 制御しにくくなる ) や冷却性能不足 メーター誤作動等が発生しましたが インマニ ( 吸気系 ) についてはエンジンとマニフォールドの接続部の密着強化 冷却系はファン ラジエーターの増設 メーターは再製作により改善しました. 車検においては昨年の経験を十分に生かして パワートレインの範囲からは指摘箇所を出さず 昨年よりも確実な進歩が感じられるスタートを切りました. しかし 動的試験に進出するために給油を済ませてエンジンの暖気を行う過程において 排気の音量が規定値をオーバーしていた事 燃料の異常消費 キルスイッチ ( エンジンを外部から停める安全装置 ) の誤作動が発覚しました. どれも大会にて初めて発覚したものでした. しかし メンバーで協力し知恵を出し合い 排気音量はマフラーにバッフルを入れることにより規定値をクリアし 燃料の異常消費は配管ミスということでそれを修正し キルスイッチはメーターが原因ということで メーターを電池駆動にすることにより解決しました. 動的試験においてはエンデュランス 燃費 ( 約 22km を走破する耐久走行 ) で約 9km 走行後ドライバー交代において オーバーヒートを起こして冷却水の噴出しているのが見つかり リタイヤという形になっていました. 事前の走行テストでクリアしたはずだった問題でのリタイヤということで悔しさと情けなさを強く感じました. すぐにトラブルシューティングを行い 原因は配管方法が気泡の抜けにくい構造だったために 気泡が発生したものが効率を低下させそのため冷却水が充分に回らなくなったのでした. 東北ラヂエーター様に製作いただいたラジエーターが十分な性能を持っていただけに 自分たちの力不足を強く感じるのと同時に ご支援いただいたスポンサー様へ良い報告ができなかったのが強く後悔として残りました. さて 1 年を振り返るとパワートレイン班は成長できたと感じるのと同時に 走行によって判明した力不足も感じました. 問題が多く洗い出せた分 来年に向けての前向きな材料になると思います. 来年はエンジンから最大限のポテンシャルを引き出して マシンのパフォーマンス向上に貢献できるよう今年度をよく反省し さらに学習を重ねていきたいと思います. 26

28 7.2 フレーム班パートリーダー ( フレーム担当 ) 森山佑蔵 ( 大学院自然科学研究科材料生産システム専攻 1 年 ) 昨年に続き, 今年度も大会に出場することができ, また何事も無く無事に終えることができたことに胸を撫で下ろしております. 順位こそ振るいませんでしたが, 今年度は静的審査でも昨年を上回り, さらに動的審査にも進出することができました. これもひとえにスポンサーの皆様方, 新潟大学工学部の職員の皆様方のご助力の賜物であると感じております. 誠にありがとうございました. 今年度の NU-10 のフレームは昨年の NU-09 の反省点と今年のマシンコンセプトを踏まえて, 十分なドライバビリティの確保とパッケージングの自由度の向上を図るために広い空間を意識して設計してきました. また, 同時に昨年度は剛性を意識するあまり重量が 60kg と他大学の倍以上の重量となってしまったために, 今年は使用する鋼管の直径と肉厚をルールが定める最小寸法の材料を使用することで 20kg の軽量化に成功しました. しかし, 他大学と比較すると私達のフレームは大きく空間が確保されても窮屈でそこにしか配置できないという印象のパッケージングでした. また一つ一つの部品を見ると他大学と遜色ない様に見えますが, いざフレームにアセンブリした状態で見てみるとそれぞれの部品が独立しているような印象を受け,1 台の車両としての完成度がひどく低いものに見えました. これは設計段階の各担当とのコミュケーション不足とフレーム主体の設計を行ってしまったことが原因であると思われ, パートリーダーであった私の責任であると痛感しました. 製作面では昨年得た経験とノウハウを十分に活用でき, 余裕を持って製作に望むことができました. 今後の課題としては, やはり設計段階の各パートのコミュニケーションを頻繁かつ密にしていき, 新年を迎える前に設計を完了すること, そしてより精度を意識した製作を行うことが必須になるでしょう. 強度解析の面でも一層のスキルアップが求められ, さらにひずみセンサーを積極的に導入していくことで, より洗練されたフレーム設計を目指していきたいと考えております. 技術車検ではフレームに今年度から追加されたルールを見落としによる補強の入れ忘れ, コックピットの十分な空間を測るテンプレート審査に不合格といった欠陥がありましたが, 静岡理工科大学の方々のご助力もあり事なきを得ました. フレーム班としてはフレーム以外でミスもなく昨年と比較しても前進することができたと感じております. 今年は昨年度からの確かな進歩を実感できましたが, この現状に満足することなく, 日々成長していけるように精進していく所存です. 今年度ご助力いただいた皆様方におきましては, 来年度も当プロジェクトを温かく見守っていただければ幸いです. 27

29 7.3 アクスル サスペンション班パートリーダー ( ペダル シフト担当 ) 菅原諒平 ( 工学部機械システム工学科 2 年 ) まず 今年の大会も 皆大した怪我無く無事に終えることができ 本当に安心しております. また 今年は動的審査進出と 決して大きくはないですが 飛躍を遂げることができました. これもひとえに 各スポンサー様 静岡理工科大学での修復作業をサポートして下さった方々 大学関係者の皆様 それにチーム全員のお陰であると 大変感謝しております. 動的審査進出と昨年に比べ進歩したものの そこに至るまで また そこに至ってからもトラブルは付き物でした. 車両製作の段階では サスペンションの部品の製作がかなり遅れてしまい 他のパートのメンバーにも製作を手伝ってもらったり できあがった部品を組み上げてみれば今度は上手く動作せず 作り直したりとチームの足を大きく引っ張ってしまい 車両完成までだいぶ時間がかかってしまいました. 車検では 私が担当したシフトバーの配置場所が問題となりテンプレートが通らず再車検の原因を作ってしまいました. その後 静岡理工科大学様の施設 学生さんの手もお借りして 修正作業を行いました. その節は お忙しいにもかかわらず作業にお付き合いいただき大変助かりました. 厚く御礼申し上げます. また 再車検の直前には ステアリングコラムのベアリングが破損してしまうというトラブルに見舞われ 万事休すと覚悟を決めましたが 何とか修復することができ再車検を受け通過することができました. その後 ブレーキ 騒音 チルトテストを 多少の難はありましたが こなし動的審査に進出することになりました. しかしながら 車検通過と上記三項目の審査通過が大きく遅れてしまったので アクセラレーションとスキッドパッドには出走できず オートクロスからの出走となりました. 私は オートクロス審査でのドライバーの 1 人でした. 私のドライビングセンスとテクニックは全く優れたものではないですが プラクティス走行を行ったときに マシンの旋回性能は良いものでは無いとすぐに分かりました. オートクロス審査ではマシンを上手くコントロールするのが大変でした. 私は思いました. 学生フォーミュラで重要なのはエンジンパワー云々よりも シャシー性能であると. 特にサスペンションは重要なパートであると認識しました. さて このような結果は 班のリーダーである私が もっと的確な指示を出し 班を統制していればもっと別な結果になっていただろうと思っております. 私は自分自身の力不足を痛感するとともに 深く反省しております. しかし この大会で得られたものは 反省点だけではありません. 自分たちが手がけたマシンが目の前を走っているという光景は 大変大きな感動を与えてくれました. また このチームはなにか問題が起きてもその原因となった人を決して責めない とても温かい人間集団だと感じる機会を与えてくれました. このイベントは 数多くの失敗をしましたが 失うものよりも得るものの方がはるかに多い 有意義なものとなりました. 28

30 8. 静的審査を振り返って 8.1 コスト審査担当上本竜也 ( 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 )2 年 ) 車両はボルト1 本からエンジン本体にいたるまで あらゆる部品から構成されています. コスト審査はこれらの部品 1つひとつの価格 そして加工組み立てに伴うコストを計算したコストレポートに基づいて行われます. このコストレポートでは去年の反省を生かし 少し早すぎるのではないかと思うくらい早めのスケジュールを設定しました. しかし 車両の製造もあり スケジュール通りに進行できませんでした. さらに 確認作業 仕上げなどレポート 1 枚 1 枚全てを見直し 不備をなくそうと努めたため 予想以上に時間が掛かり ラストスパートでは家に帰ることさえできませんでした. しかし メンバー全員の協力により 締め切り前日の夜中 無事完成させることができ 期限内に提出することができました. 大会では実際の車両とレポートを照らし合わせる審査 そしてリアルケースシナリオといい ある部品に対し現状より 15% コストを削減させるためにはどうすればよいかを問う審査があります. これも去年の反省を生かし早めに準備し いざ審査に臨みました. コストレポートに関しては 指摘を何点か受け さらに細かい部分までレポートを煮詰めなければならないと感じました. また レポート全てを見直したにもかかわらず 不備も発見され さらに丁寧に見直しをする必要性を感じました. しかし 審査員の方に なかなか良くできている とのお褒めの言葉もいただくことができ 非常に嬉しく思いました. また リアルケースシナリオに関しては 事前の準備ができておらず 口頭での説明することしかできず さらに コストを何 % 削減できるかなど数値的な証明を行っていなかったため 説明不足は否めませんでした. 他大学を見るとそのためのパネルを用意しているところも多く 来年はリアルケースシナリオを軽く見ることなく 事前の準備を怠らないよう努めなければいけないと感じました. コスト審査の成績と致しまして 昨年度の 38 位から今年度は 22 位と大幅に上げることができました. これはメンバー全員が一丸となって勝ち取ることができた成績だと思います. 来年度では今年の成績に満足することなく 今年の経験 反省を生かして来年度はさらなる高得点を目指します. 完成したコストレポート 29

31 8.2 プレゼンテーション審査担当森山佑蔵 ( 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 )1 年 ) プレゼンテーション審査では審査員に対して 自分達の製作した車両の商品性, 販売戦略をアピールします. 審査員も 自動車メーカーの幹部 という視点に立ち 工学的な観点からはもちろんのこと 経営 マーケティング 製造 など様々な観点からの採点を行います. 一言でこの審査を表現すれば 如何に自分たちの商品を売り込むか? に尽きます. 持ち時間は発表 10 分 質疑応答 5 分の計 15 分間で超過は一切認められません. 昨年度初参加である中で 27 位という好成績を収めたこの審査で, 今年度私に課せられた目標は 20 位以内です. まずセールスポイントの軸に据えたのは昨年好評を得た独自の環境活動です.(P.32 参照 ) 今年度は新たな試みができればと考えていましたが, 車両製作に大幅な時間を割かれてしまったために, これを断念せざるを得ませんでした. このままでは昨年の結果を上回ることは叶わないと踏んだ私は, 今年度は新たなセールスポイントとして独自の販売戦略を導入することを決定しました. その際, 私が着目したことは何かを始めようとした時の未経験者の心理です. 近年, 何かを始めようとする時, 始めたいが一人では分厚い専門誌で勉強できない, 経験者に基礎の基礎を学ぶことが恥ずかしい といった心理が働き, やりたいことができないといった場面が多々見受けられるように思われます. このように物事を始める きっかけ が掴めないという状況が大きな障害になっていると考えました. そこで私は きっかけ が掴めない方向けに,( 株 ) デアゴスティーニで採用されている知識をより理解しやすく細分化しリーズナブルな価格で提供する パートワーク方式 をモータスポーツに適用することにしました. 具体的な販売方法として, 私達が提供する本誌を購読していただくことで, モータースポーツ未経験者が一から順を追って知識を習得していきます. 同時に本誌に掲載した車両の一部品を読者に進呈し, 読者は集めた部品を自身の手で 1 台の車両へと組み上げていきます. この方法により車両の組立てコストを削減すると共に, 読者自身が車両を組み立てることで ものづくり の楽しさを体感してもらうことを狙いました. 本番では, 先輩から受け継いだ審査官を巻き込む発表を目指しましたが, 練習不足がたたり満足のいく発表にすることができませんでした. プレゼン内容にも鋭いご指摘を受けました. 価格設定はもちろんのこと今回提案した販売戦略で企業の方々といかに連携していくかが考慮されていないことが大きな問題となりました. 様々なご指摘を受けましたが, 結果はこの販売戦略と環境活動が評価され,19 位と目標とした 20 位以内を達成することができました. 課題は多く残りましたが, この経験を生かしていけば 10 位以内も夢じゃありません. 来年のさらなる飛躍を目指してまた精進していきたいと思います. 30

32 8.3 デザイン審査担当目黒裕太 ( 自然科学研究科材料生産システム専攻 ( 修士 )1 年 ) 今回の大会は, 参加校数が多いとはいえ, 昨年よりも順位を落としてしまうという残念な結果となってしまいました. その責任の一端はデザインレポートを担当した私の責任でもあります. チームの皆様, 学校関係者の皆様, スポンサーの皆様, 大変申し訳ありませんでした. この場を借りて深くお詫び申し上げます. このような結果となってしまった最大の原因は, レポートとして提出する内容について直前まで悩んでしまった事です. そのため完成が直前となってしまい, 文字化けしているのに気づかないまま提出するという致命的なミスを犯してしまいました. ルールには デザインレポートが提出されないチームは本戦に出場できない という趣旨の記載がありましたので, 提出は確認できたため本戦出場は可能, しかし内容が確認できないため, デザインレポートの得点は無し という判断が下ったものと考えられます. 来年度は設計段階からデザインレポートを十分に視野に入れていくことが重要になると思います. さて今年の車両は, 昨年の車両で問題となった整備性の悪さ, スペースが小さいことによる干渉といった点を改良し, いわば正常進化といったテーマのもと設計を行いました. その結果各部の完成度は増し, 全体的にまとまった車両とすることに成功しました. 設計に関しては昨年の反省をいかすことができ, 本当に良かったと思います. しかしながら, 車両の販売を視野に入れた大会であるということを考慮すると, 我々の車両には自信の持てるセールスポイントが無かったということもまた事実です. また, デザインレポート提出段階で車両のシェイクダウンができていなかったこともあり, コンセプトに沿って設計した箇所の正当性を裏付けることが出来ず, 理論的な根拠のみで判断せざるをえなかった点は大きな問題点だったと言えます. また来年の車両では, 解析をする, あるいは数種類の試作パーツを用いて実験するといった裏付ける根拠をしっかりと用意する必要があるでしょう. このような課題 問題を確実にクリアしていき次のステップに進んできたいと思います. 最後になりますが, 今年度も私達にご協力して下さった皆様方におきましては, これからも変わらぬご支援の程, 何卒よろしくお願い申し上げます. 31

33 9. 環境保護活動のご報告 担当 : 景山純 地球温暖化の進行をはじめ いま地球が悲鳴を上げています. 私達 NEXT も 21 世紀を担うエンジニアとして何か出来ることはないか? と話し合った結果 2008 年度から植林活動を行っています. フォーミュラマシン一台を作り上げるためにはパソコン 工作機械など 多くの機器の力を借りねばなりません. そこで フォーミュラマシン製作に必要とする電力を算出し それに見合う分だけの植林を行う カーボンオフセット を実施することにしました. なお実施にあたっては新潟市西区を主な拠点に活動していらっしゃるボランティア団体 海岸まつ林ボラの会 様よりご協力を頂きました. 今期は新潟大学周辺の五十嵐浜保安林にて松の苗木を 232 本植えることが出来ました. そこで これらの苗木がどれ程の二酸化炭素 ( 以下 CO 2 ) を吸収するのか計算してみました. まず 1 本の松がどれ位の総葉量 ( 樹木 1 本の葉の総面積 ) を求めます. ここで参考文献 [1] より 樹木は幹径 ( 幹の太さ ) に応じて一定の総葉量を有することが分りました. 結果を以下の Table2 にまとめます. 幹径 [cm] 総葉量 [m 2 ] Table2 総葉量 [m2] 幹径と総葉量の関係 y = x 幹径 [cm] Fig.9-1 今期 植林した松はまだ苗木のため 幹径は 1cm 程度しかありません. 幹径 6cm 未満の場合はデータがありませんでしたので 総葉量を推定することにしました.Fig.9-1 は Table2 を基に作成したグラフです. 32

34 このグラフより幹径を x 総葉量を y とすると 両者は y = x (1) の関係式で表すことが出来ます. ここで幹径 1cm の苗木の総葉量を求めます. (1) 式より幹径 1cm の苗木の総葉量 = ( 幹径 ) = よって幹径 1cm の苗木は総葉量 m 2 と推定されます. 次に 1m 2 当たりの葉が 1 年間に吸収する CO 2 量を求めます. ここで参考文献 [2] より 1m 2 当たりの葉は 年間 2.6kg の CO 2 を吸収することが分りました. よって苗木 1 本が一年間に吸収可能な CO 2 量は苗木 1 本当たりの年間 CO 2 吸収量 = 総葉量 (1m 2 当たりの葉の年間 CO 2 吸収量 ) = m kg = kg よって苗木 1 本当たりの年間 CO 2 吸収量 =0.54kg でした. 今期は最終的に 232 本を植林したので総 CO 2 吸収量 =( 苗木 1 本当たりの年間 CO 2 吸収量 ) 植林した本数 =0.54 kg 232 本 =125.3 kg となります. よって今期 植林活動によって CO kg をカーボンオフセットすることができました. また電力量に換算しますと 348kwh でした. (1kwh 当たり CO kg) それではフォーミュラマシン一台を完成させるのにどれ程の CO 2 を排出するのでしょうか? と本来であればこの問いに答えるべきですが 工程管理の甘さから 電力量の計算をすることが出来ませんでした. そこで今回 植林によって苗木に吸収されるであろう CO 2 分の電力量で どれほどの時間 パソコンを使用出来るのか計算してみました. ちなみにパソコン一台は 一時間に 100W の電力を消費するようです.( パソコンは設計に欠かせないツールです.) 仮にパソコン 4 台を一日 10 時間使用したと仮定すると 使用限度日数は使用限度時間 = 苗木 232 本分の電力量 パソコンの消費電力 =( ) 100 =3480 時間 33

35 使用限度日数は 使用限度日数 =( 使用限度時間 ) (1 日の使用時間 パソコンの台数 ) =3480 (10 4) =87 日 植林により パソコン 4 台を 87 日間使用できるだけの電力量を確保しました. 実際には これ程のパソコンを同時に使用することは少なかったので 少なくともパソコン使用分の電力は 私達で賄うことが出来ました. しかしマシン製作では多くの工作機械や溶接機を使います. これらは大量の電力を消費するため カーボンオフセットの道 はまだまだ長くなりそうです. 千里の道も一歩から. というように少しずつ そして着実に活動していこうと思います. まとめ 植林した松の苗木 232 本 総 CO 2 吸収量 kg 電力換算 348kwh パソコン使用分の電力量を 植林によってカーボンオフセットすることが出来た. 一年間 お世話になった海岸まつ林ボラの会の皆様と. ( 左奥 2 名は NEXT のメンバーです.) 参考文献 [1] 和歌山県ホームページ樹木の二酸化炭素 (CO 2 ) 吸収量を知ろう [2] 独立行政法人環境再生保全機構発行大気浄化植樹マニュアル 34

36 年度スポンサー一覧 本年度 ご支援頂きましたスポンサーの一覧です.( 敬称略 ) スズキ株式会社 GSX-R600, その他バイク部品をご支援頂きました. ニイガタ ローディング システムズ株式会社活動資金をご支援頂きました. NTN 株式会社等速ジョイント ベアリングをご支援頂きました. 株式会社和光ケミカル各種ケミカル製品をご支援頂きました. 株式会社レーシングサービスワタナベホイールをご支援頂きました. 住友ゴム工業株式会社各種タイヤをご支援頂きました. ソリッドワークス ジャパン株式会社設計ソフトをご支援頂きました. FC デザイン株式会社燃料ポンプ, その他燃料系部品をご支援頂きました. 東北ラヂエーター株式会社ラジエーターを特別価格で製作して頂きました. その他 新潟大学工学部工作機械を無償貸出, 活動資金をご支援頂きました. 海岸まつ林ボラの会植林活動の実施に当たり アドバイス並びにご支援を頂きました. 皆様より温かいご支援を頂くことができ 無事活動することが出来ました. 来年度は より良い結果を残 せるよう なお一層精進いたします故 どうか変わらぬご支援を宜しくお願い申し上げます. 35

37 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクトメンバー一同 11. 今後の活動について < 次期プロジェクトリーダー : 高橋直之 > 総合成績 55 位. これが今年度の結果となりました. 昨年と比べて順位はダウンしてしまいました. 確かに今大会からは走行証明などの導入により 実際に走行できる車両でないと大会には出られないので 大会自体のレベルが昨年と比較して上がっているとは思います. しかし この結果には当然満足できません. プレゼン 19 位 コスト 21 位と確実に戦える力は付いてきています. それが結果に結びつかないのは 車両が思うような性能 ( 信頼性 走行性能 ) を発揮できていないからだと考えます. その原因は間違いなく今までの製作のシステムにあったのだと思います. 確実に工期を管理し 進捗状況について言及できるポストがなかったために 部分的な遅れが全体に伝播し少しずつ遅れ そのために走行試験が早い段階から重ねられなかったので 結果としてエンデュランス ( 約 22km の耐久走行 ) においてのオーバーヒートにつながったのだと思います. 来期に向けての活動は上記の反省点を踏まえてのものになります. まず テクニカルチーフの役割を大きくしていくことにより 車両全体を見渡せるようにし それにより各担当の作業の進捗状況を確実に把握し 管理していくことによって確実に工期に間に合うようにしていきます. また テクニカルチーフが主体になって設計会議を開き 各担当がそれぞれの考えを持ち寄って提案し それについて時間をかけて討論していき 全体のパッケージから考えていくことによって 完成度が今年度よりも高く かつ上位に少しでも追いつけるようにしていきます. 3 年目の大会になる来年は今年度よりもすべてにおいて今年度よりもレベルアップしていかなければなりません. 車両に関しては先に述べた通りですが マネジメントについても意識を高くもっていかなければなりません. そのためにも プロジェクトリーダーとマネジメントリーダーは続投になりますが だからこそ今年の反省を意識して より良い結果を得るために切磋琢磨し プロジェクトメンバーも強い一体感を持って取り組んで参りたいと思います. 今年度ご支援頂いた皆様誠にありがとうございました. 来年度もより一層努力し完成度の高い車両を作っていく所存ですので どうぞよろしくお願い致します. 36

38 新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクト 2010 年度年間活動報告書 発行平成 22 年 10 月 6 日監修者森山佑蔵発行元新潟大学 NEXT. フォーミュラプロジェクト 新潟県新潟市西区五十嵐 2 の町 8050 番地工学部機械システム工学科特殊加工研究室内 niigata_formula@yahoo.co.jp URL: 37