Microsoft Word 修正　310129_revised3

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あきひろつつの
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1 自転車利用者の主観評価と客観評価に着目した幹線街路の QOS 評価手法に関する研究鈴木弘司 1 今井克寿 2 藤田素弘 3 1 正会員名古屋工業大学大学院准教授工学研究科 ( 愛知県名古屋市昭和区御器所町 ) suzuki.koji@nitech.ac.jp 2 非会員中日本高速道路株式会社 ( 愛知県名古屋市中区錦 ) k.imai.ab@c-nexco.co.jp 3 正会員名古屋工業大学大学院教授工学研究科 ( 愛知県名古屋市昭和区御器所町 ) fujita.motohiro@nitech.ac.jp 本研究では, 自転車利用者のストレスに着目した客観評価と, アンケート調査を用いた自転車利用者の主観評価から, 自転車利用者視点による幹線街路評価の検討を行った. まず, ストレスレベルの定義により, 定量的な自転車利用者のストレスを表現し, 客観評価の影響要因を分析した. 一方, 単路部及び交差点部でのアンケート調査より, 自転車利用者の主観評価値を計量し, 共分散構造分析を用いて, 主観評価への影響要因を明らかにした. また, 評価モデルから, 単路部評価得点及び交差点部評価得点を算出する手法を提案し, 対象道路区間の現況評価を行い, さらに道路構造変更等による自転車施策の効果を計量した. 最後に, 客観評価と主観評価及びそれらに影響する要因の関係を考察し, 客観評価と主観評価を組み合わせた QOS 評価手法の必要性を示した. Key Words : bicycle user s evaluation, arterial streets, quality of service, subjective and objective data 1. はじめに (1) 研究背景と目的近年の建設投資額の減少傾向などを背景とする社会資本整備に対する考え方の変化より, 限られた社会資本整備費を有効活用するため, 社会資本が提供できるサービスを定量化, 可視化し, 効率的に計画設計運用の各段階に反映させることが重要であると考えられる. その中で, 都市の交通を支える幹線街路では, 各利用主体が密接に関わり合って存在しており, そのそれぞれに安全かつ快適な走行空間を提供する必要がある. そのため, 具体的な交通状況 ( サービスの質 :Quality of Service, 以下,QOS) を表す評価指標を構築し, それらを計画設計運用に反映させることが重要といえる. アメリカHCM 1) やドイツHBS 2) では, 道路計画設計, 運用段階で実現するQOS 評価指標が示されており, 街路, 交差部, 高速道路など道路空間の構成要素毎, また, 利用主体にも着目している. 一方, わが国では運用時の利用者サービスとして国土交通省により, 道路構造によりランク付けされた道路の走りやすさマップが開発, 運用されている 3) が, あくまで自動車ユーザーの視点からの走りやすさの評価である. 自転車利用者の走行のしやすさに着目した評価手法としては, 例えば, 金五上 4) によりBCC(Bicycle Compatibility Checklist) が提案され, 道路構造や他者とのコンフリクトの関係も考慮している. しかし, 交通状況を定量的に表現しておらず,QOS 評価に必ずしも適しているとはいえない. 他方, 近年, 健康志向や環境への関心などから自転車交通に注目が集まるとともに, それを取り巻く環境が目まぐるしく変化している. 国土交通省と警察庁は, 自転車通行空間の計画や設計, 利用ルールの徹底などの内容を示す安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン 5) を作成し, また, 例えば名古屋市では, 名古屋市自転車利用環境基本計画 6) が制定されるなど, 自転車通行空間の計画や設計, 利用ルールの徹底などを図る指針が示されているなど, 地方自治体単位でも検討が進んでいる. さらに, 自転車の安全利用の促進などを目的とした道路交通法の改正や, 主に交通工学の分野における, 自転車歩行者道についての議論の深まりなどを背景とする, 自転車利用者を取り巻く環境の変化に対し, これらの施策や検討事項に関する分析や評価が急務となっている.

車道左側端の安全性や走行性に関する評価を対象としているため, 本研究の着眼点とは異なる. 図 -1 幹線街路における走行経路の例 (2) 本研究における幹線街路のQOS 評価の考え方ここで本研究における幹線街路のQOS 評価の考え方について示す.

2 そこで, 本研究では, 自転車利用者の視点から, 自転車歩行者道を有する幹線街路の歩道部及び車道路肩部を対象として, 歩行者や車両との関係性を考慮した幹線街路のQOS 評価指標の構築を目指すこととする. なお, 山中 7) により, 歩行者自転車交通量, 速度, 有効幅員を用いて自転車歩行者混合交通のサービスレベルを交錯指標に基づき推計する手法が提案されているが, 歩道上を対象としていること, また, 鈴木ら 8) により, 自転車通行空間の満足度を, 路肩幅員や車道の規制速度を用いて定量的に推計する指標の提案と, それを用いた整備形態の考え方について言及されているが, 車道左側端の安全性や走行性に関する評価を対象としているため, 本研究の着眼点とは異なる. 図 -1 幹線街路における走行経路の例 (2) 本研究における幹線街路のQOS 評価の考え方ここで本研究における幹線街路のQOS 評価の考え方について示す. 先行研究 9) にて自転車利用者視点から幹線街路のQOS 評価を行うため, 自転車利用者が受けるストレスによる評価と, 自転車利用者のアンケート調査による評価の二面から分析した. しかしながら, 主観評価モデルを各評価項目と総合評価, 各評価項目と外部要因のそれぞれを別の回帰モデルにて表現する手法を用いており, 総合評価と外部要因との関係性が間接的にしか表現できず, また一部の主観評価項目ではモデルが構築できなかったこと, さらに, 交差点部の評価モデルが構築されていないことなどの課題が見られた. そこで本稿では, 上記の課題点を解決すべく, 単路部主観評価モデルの改良と評価得点の算出, 交差点部に関する分析, 評価間の関係性の考察に重きを置くこととする. なお本研究では, 自転車利用者の生体データより算出されるストレスを, 自転車利用者の主観が及ばない評価であることから客観評価と, アンケート調査による得られた幹線街路に対する評価を, 自転車利用者の主観により評価がなされていることから主観評価と定義している. 次に, 評価対象とする街路の構成要素について述べる. ここで, 図 -1に幹線街路における走行経路の例を, 図 -2 に本研究において幹線街路の評価対象とする単路部と交差点部の定義を, 表 -1に本研究にて用いる街路構成要素の定義を示す. これより本研究では, 街路を構成する要素を単路部と交差点部の2 つに分け, それぞれを評価対象とし, 分析を行う. 2. 走行調査概要本章では, 自転車利用者の評価を取得するために実施 9) した走行調査について示す. なお, 本調査は先行研究と同じものであるが, 以後,QOS 評価指標を構築するに図 -2 評価対象範囲の定義表 -1 本研究における街路構成要素の定義用語定義リンク交通量や構造的特徴が大きく変化しない幹線街路で, 両端点が主要交差点である経路. 始端は上流交差点の下流端から, 終端は下流交差点の下流端までを範囲とする. なお, 右折及び左折を行う交差点 ( 例えば, 交差点 C) では, 終端を二段階に右折し交差点を横断し終える点及び左折し終える点, 直進する交差点では終端を交差点横断後とする.( なお, 直進及び左折を行う交差点は評価対象には含まれない.) 単路部リンクの両端の主要交差点を除いた区間 ( 例 : 図 -2におけるリンク1 往路の単路部は, 交差点 Oの下流端から交差点 Cの上流端まで ) 交差点部リンクの下流端にある主要交差点 ( 例 : 図 -2におけるリンク1 往路の交差点は, 交差点 C) なお, 評価の対象とする交差点部は下流端にて二段階右折を行う交差点のみである.( ここでは, リンク1 往路の交差点 C, リンク1 復路の交差点 O) あたって, 必要となる内容であるため, 以下に簡潔に示すこととする. 走行調査は2012 年 10 月と11 月に, 名古屋市内の幹線街路において, 合計 4 日,20 代の男子学生 6 名を被験者として実施した. なお調査は, 全日天候が良好な日中の時間帯 ( 朝 :8 時 ~11 時, 夕 :16 時 ~19 時 ) に実施した. 走行調査コースのリンク別の構造特性と交通量調査にて得られた交通量を表 -2に, コースの地図を図 -3に示す( 以下, リンク名を千種 1や御器所 2などと記す ). コースは,2ゾーン計 8リンクを設定し, 各リンクにつき1 往復ずつ走行させる. なお, すべてのリンクの歩道部は自転車歩行者道であり, 本調査では被験者に往路復路と分けて走行位置を指定し,1 走行で車道と歩道の両方を走行するように指示した.

リンク名交差点数 ( 内, 信号交差点 ) リンク長 [m] 歩道部内の分離方式勾配 [ ] 表 -2 リンク別の構造特性及び交通量駐車場数 ( 内コンビニ駐車場数 ) 舗装形状片側車線各構成要素の幅員 [m] 平均 1 時間交通量車道部交通量第一歩行者自転車数歩道路肩車線 [ 人 ] [ 台 ] 第一車線車道合計 [ 台 ] [ 台 ] 大型車混入率 [%] 千種 1 4(0) 4(0)

3 リンク名交差点数 ( 内, 信号交差点 ) リンク長 [m] 歩道部内の分離方式勾配 [ ] 表 -2 リンク別の構造特性及び交通量駐車場数 ( 内コンビニ駐車場数 ) 舗装形状片側車線各構成要素の幅員 [m] 平均 1 時間交通量車道部交通量第一歩行者自転車数歩道路肩車線 [ 人 ] [ 台 ] 第一車線車道合計 [ 台 ] [ 台 ] 大型車混入率 [%] 千種 1 4(0) 4(0) 260 無し 0.0 4(0) 1(0) IL 千種 2 9(3) 7(3) 600 無し (0) 7(1) IL 千種 3 4(2) 7(2) 650 無し (0) 8(0) AS 御器所 1 7(2) 6(1) 650 構造分離 (1) 5(0) AS 御器所 2 4(1) 4(1) 400 無し (0) 5(0) IL 御器所 3 10(1) 6(1) 600 無し (0) 6(0) AS 御器所 4 3(0) 4(0) 400 無し 0 1(0) 6(0) AS 御器所 5 8(3) 8(3) 550 視覚分離 1.8 3(0) 5(0) CC : 数値が2つある項目は, 左欄が往路, 右欄が復路 : 勾配は, 往路方向に向かって上りが正, 下りが負で記載 : 舗装形状 ::IL( インターロッキング ),AS( アスファルト ),CC( セメントコンクリート ) : 平均 1 時間交通量は, 朝 (10:00~11:00) と夕 (16:00~17:00) にて対象リンクの断面にて取得した交通量の朝夕の平均値表 -3 アンケート内容単路部についての設問項目質問内容 [ ] は車道走行時の質問内容質問 1 車両交錯沿道施設交差点を出入りする自動車に対する危険度質問 2 構造障害物走行空間上の構造物障害物による走りづらさ歩行者自転車走行空間上に存在する歩行者自転車質問 3 [ 自動車 ] [ 自動車 ] に対する走りづらさ質問 4 段差振動路面舗装段差から生ずる振動による走りづらさ質問 5 総合評価リンクの総合評価 ( 項目 1-4は考慮せず評価すること ) 交差点部についての設問質問 1 対自動車通行する自動車に対する危険度対歩行者通行する自転車歩行者に対する質問 2 自転車走りづらさ質問 3 交差点構造交差点の構造に対する走りづらさ質問 4 信号待ち信号持ちに対するストレス ( イライラ ) 質問 5 総合評価交差点の総合評価 ( 項目 1-4は考慮せず評価すること ) 対象リンク交差点名表 -4 交差点別の構造特性セットバック長 [m] 赤時間 [ 秒 ] サイクル長 [ 秒 ] 千種 3 菊里町千種 2 古井ノ坂御器所 2 広路通御器所 3 塩付通御器所 4 桜山町御器所 1 荒畑 : セットバック長は, 衛星写真 10) から長さを5 回計測し, 最大値と最小値を除いた3つの数値の平均値を記載 : 赤時間, サイクル長が周期的に変動する交差点部は, その平均値を記載注 : 数値が2つある項目は, 左欄が横断歩道 1, 右欄が横断歩道 2 図 -3 走行調査コース 10) 9) ( 先行研究図 -3 を一部修正し掲載 ) なお, 御器所 1 は植栽等による歩行者と自転車の分離が, 御器所 5 は啓発サインと路面舗装による視覚分離が施されていることや, 両リンクでは車道交通量が多く, 調査に使用する自転車の通常の走行速度では車道交通との速度差が大きく, 調査中の事故等の危険性が懸念されたため, 両リンク走行時は車道を走行せず, 歩道部のみを走行させている. ここで, 自転車利用者の評価を得るために行った主観評価アンケートの内容を表 -3に示す. なお各質問項目は, 数値が高いほど低評価となるように, 7 段階で評価して貰っている. アンケート記入はリンクごとに, 各リンクの終点にて被験者自身で行っており, アンケートで評価する交差点では, 必ず歩道部から横断歩道へ進入させ, また右折では信号待ちを含む二段階で

の横断としている. 評価対象交差点の構造特性を表 -4に, 用語の定義を図 -4に示す. 走行調査では, 走行中の周辺環境と走行特性を取得するため, 小型カメラをハンドル部に,GPSデータロガー (Wintec 製 ) をカゴ部に取り付け調査を行った. また走行中の心拍データを取得するため, 被験者の胸部に心拍計を装着して走行させる.

4 の横断としている. 評価対象交差点の構造特性を表 -4に, 用語の定義を図 -4に示す. 走行調査では, 走行中の周辺環境と走行特性を取得するため, 小型カメラをハンドル部に,GPSデータロガー (Wintec 製 ) をカゴ部に取り付け調査を行った. また走行中の心拍データを取得するため, 被験者の胸部に心拍計を装着して走行させる. なお, 本調査で使用する自転車は, 一般的な自転車利用者の評価を得るため, 市販のシティサイクルを用いる. なお, 対象幹線街路における走行調査時の交通特性や基本統計の考察については, 先行研究 9) にて示しているため, 本稿では省略する. 3. ストレスレベルの定義とストレスレベル推計モデルの構築本章では, 自転車利用者の客観評価モデルを構築するため, 取得した心拍データを用いて自転車利用者のストレスを評価する. なお, 本章の結果は先行研究 9) と同内容のものが多いが, 以後, 本モデルを利用して, 主観評価との関係を分析し, 考察を行うため, 必要な箇所を再掲する. 図 -4 交差点部における各用語の定義表 -5 説明変数の定義 ( 本研究にて構築する全モデルに共通 ) モデル変数名定義説明第一車線車両交通量 [ 台 ] 1 分間に被験者の存在する断面を通過した, 被験者と同進行方向に第一車線を走行中の自動車の台数車道交通量 X 台以上ダミー被験者と同進行方向の車道上を1 分間に12[ 台 ] 以上の自動車が被験者の存在する断面を通過 =1, それ以外 =0 走行位置幅員 [m] 道路の有効幅員 ( 時は歩道の幅員, 車道走行時は路肩幅員 ) (単路部,客観評価)SLv 推計モデル(単路部時主観評価モデル)主観評価モデル(単路部車道走行時)(交差点部)主観評価モデル高頻度利用駐車場数 [ 箇所 ] コンビニエンスストア駐車場の出入り口を通過した箇所数交差点頻度 3 以上ダミー 200mで3 箇所以上の交差点があるリンク =1, それ以外 =0 交差点頻度 2 以上 3 未満ダミー 200mで2 箇所以上 3 箇所未満の交差点があるリンク =1, それ以外 =0 X 車線ダミー車道が片側 X 車線であるリンク =1, それ以外 =0 交差点頻度 [ 箇所 /100m] 交差点数 /( リンク長 /100) 走行時流動係数 [ 人, 台 /m/ 分 ] 勾配 [ ] 理想走行速度 [m/s] インターロッキング舗装ダミー歩行者自転車計 ( 被験者が追い越した ( された ) 歩行者数と自転車台数の合計 ) / 走行位置幅員 / リンク走行時間 [ 分 ] リンク始端からリンク終端間における標高差をリンク長で除した数値. 上り勾配は正, 下り勾配は負の値 1 秒単位で取得した1 分間の走行速度の85パーセンタイル値歩道部の舗装形状がインターロッキング舗装であるリンク =1, それ以外 =0 第一車線交通量比 ( 調査 ) 第一車線交通量 ( 調査 )/ 車道交通量 ( 調査 ) 車線あたり1 時間交通量 [ 台 / 時 / 車線 ] 車道交通量 ( 調査 )/ 進行方向の車線数大型車混入率 [%] 交通量調査にて得られた車道部の大型車混入率路肩幅員 + 第一車線幅員 [m] 路肩幅員と第一車線幅員を足した値走行速度レンジ [m/s] 1 秒単位で取得した1 分間の走行速度の5パーセンタイル値から95パーセンタイル値までの範囲左折車滞留台数 ( 横断歩道 1)[ 台 ] 横断 1 時に横断歩道内側に滞留している左折車両の台数滞留部 ( 横断歩道 2 手前 ) 人数 [ 人, 台 ] 図 -9に示す, 滞留部 ( 横断歩道 2 手前 ) に被験者が進入した時点においてその空間に存在した歩行者数と自転車台数の合計歩行者数合計 [ 人 ] 横断歩道 1 上の歩行者数と横断歩道 2 上の歩行者数の合計自転車台数合計 [ 台 ] 横断歩道 1 上の自転車台数と横断歩道 2 上の自転車台数の合計セットバック長 ( 横断歩道 1)[m] 図 -9に示す, 横断と同進行方向の道路の交差点上流側の歩車道境界線から横断歩道 1の内側 ( 白線は含まず ) までの長さ信号待ち時間 ( 横断歩道 1,2)[s] 信号停止に伴う減速挙動 ( 信号停止位置付近での 4.8[km/h] 以下の走行 ) 開始時から, 青信号になり加速挙動を開始する時間までの秒数 ( 横断歩道 1,2 別に集計 ) 注 :( 調査 ) と書かれた変数は, 交通量調査より取得したデータを用いる

(1) 個人差を考慮したストレスレベルの定義取得した心拍データから算出されるLP 面積を用いて自転車利用者のストレスを評価する.LP 面積は, 心電図のR 波の間隔であるRRI(R-R Interval) を用いて算出される指標であり,LP 面積が小さいほど, ストレスを感じると評価することができる 11). なお,LP 面積の詳細な算出方法等は先行研究 9) にて示しているため省略する.

本研究では, 心拍変動の個人差を打ち消してストレスを定量的に評価するため, 次の式 (1) を用いて,SLvを定義する.

5 (1) 個人差を考慮したストレスレベルの定義取得した心拍データから算出されるLP 面積を用いて自転車利用者のストレスを評価する.LP 面積は, 心電図のR 波の間隔であるRRI(R-R Interval) を用いて算出される指標であり,LP 面積が小さいほど, ストレスを感じると評価することができる 11). なお,LP 面積の詳細な算出方法等は先行研究 9) にて示しているため省略する. ここで,LP 面積は生体データであり, 被験者ごとの個人差が大きくなるため, その個人差をなくし, 各被験者から得られたデータを同一条件で分析に利用する必要がある. そこで本研究では, 被験者間の個人差を考慮したストレスレベル ( 以下,SLvとする) を定義し, 以下にSLvの算出について簡潔に示す. 本研究では, 心拍変動の個人差を打ち消してストレスを定量的に評価するため, 次の式 (1) を用いて,SLvを定義する. SLv il LP il, p rank 1 (1) ここで, SLv il : ストレスレベル LPil,p rank: 個々の被験者のその走行全体の LP 面積に対するパーセンタイル順位 i : リンク名 l : 走行位置 ( s : 歩道, r : 車道 ) なお, パーセンタイル順位の計算では, 配列のデータの中で, 百分位で指定した順位に当たる位置にある率を計算するExcel 関数を使用している. また,SLvは0 超 1 未満の範囲をとる数値であり,0に近づくほどストレス量は低く,1に近づくほどストレス量が多いことを示す. なお,SLvを導入することで個人差を概ね打ち消すことができることを先行研究 9) にて確認している. 表 -6 ストレスレベル推計モデル ( 先行研究 9) を一部改良 ) 説明変数モデル A. 時 B. 車道走行時非標準化係数標準化係数非標準化係数図 -5 系列間隔法によるアンケート評点の定量化 9) より再掲 ( 単路部 ) 標準化係数高頻度利用駐車場数 [ 箇所 ] 車線ダミー車線ダミー交差点頻度 2 以上未満ダミー交差点頻度 3 以上ダミー走行位置幅員 [m] 第一車線車両交通量 [ 台 ] 車道交通量 12 台以上ダミー ( 定数 ) サンプル数重相関係数 F 値 :1% 有意, :5% 有意, :10% 有意図 -6 系列間隔法によるアンケート評点の定量化 ( 交差点部 ) (2) ストレスレベル推計モデルの構築 SLvに影響を与える外部要因を明らかにするため, 重回帰分析によりストレスレベル推計モデルを構築し, 自転車利用者の幹線街路における客観的な評価の取得を試みる. なおモデルは, 車道走行時と時を分けて構築する. ここで, 表 -5に示す説明変数を用いて構築したストレスレベル推計モデルの結果を表 -6に示す. なお, 本モデルは, 時の車線数に関する変数について先行研究 9) より一部改良を行っている. また, 変数間の共線性の影響がないことを確認している. 本モデルにおけるSLvと外部要因の関係性の考察に関しては先行研究 9) にて示しているため, 本稿では省略し, 新たに車道走行時と時にて共通する変数に関する考察を行う. ここで, 3 車線ダミーを1 として変数間のパラメータ比を計算すると,A. 時の交差点頻度 3 以上ダミーは0.477, 走行位置幅員はとなり,B. 車道走行時の交差点頻度 3 以上ダミーは 0.556, 走行位置幅員は-0.799となる. これより, 3 車線ダミーが時及び車道走行時に自転車利用者に与える影響が同値であると仮定すると, パラメータ比より車道走行時に交差点頻度から受ける影響は時と比べて約 1.2 倍, 車道走行時に幅員から受ける影響は時と比べて約 2.8 倍であることがわかる. これは, 車道走行時は, 車両の側方を走行することから交差点部の巻き込みの危険性が高いこと, また, 近接する空間を走行する他交通の速度が時よりも高く, より幅員に対して鋭敏に影響を受けることが影響していると推測できる. 以上より, 同じ外部要因に対してでも走行位置の違いによりその影響度が異なり, 走行位置別にモデルを構築する必要性があることがわかった.

6 4. 単路部及び交差点部における自転車利用者の主観評価分析先行研究 9) では, 走行調査から得られた主観評価アンケートを分析する際に, 総合評価と各評価項目, 各評価項目と外部要因の関係を重回帰式により表現する手法を用いたが, 本稿では, 全ての関係性を一つのモデルにて表現するため, 共分散構造分析を用いて, 総合評価と各評価項目, さらには道路の幾何構造や交通量, 自転車利用者の主観的計測値などの外部要因との関係性を把握する. ここで用いるアンケートの評点は, 系列間隔法 12) により間隔尺度に変換し,100 点満点化したものを用いる. なお, 系列間隔法は単路部と交差点部を別に行い, 定量化の結果を単路部のものを図 -5, 交差点部のものを図 -6 に示し, 得点が高いほど高評価とする. これより, 両端の評価幅が広くなっており, アンケートの回答に際し中心傾向が働いていたことがわかる. ここで, 単路部時の分析結果を図 -7に, 単路部車道走行時の結果を図 -8に, 交差点部の結果を図 -9に, モデル中に用いた変数の定義を表 -5に示す. なお, 図中のパス係数は標準偏回帰係数を表す. これより, 時のモデルは GFI=0.802,AGFI=0.696, 車道走行時のモデルはGFI=0.775, AGFI=0.610, 交差点走行時のモデルはGFI=0.760, AGFI=0.646 と分析の精度はやや高く, 各変数の統計的有意性も十分示されていると判断できるため, 本モデルより各アンケート項目と外部要因との関係性を考察する. 単路部時のモデルより, 質問 1 に関して, 1 車線ダミー, 交差点頻度の変数が有意であることから, 片側 1 車線のリンクを走行することや, 交差点通過時の他の交通の流出入に伴う交錯危険性に対して評価が下がることがわかる. なお, 車線数そのものが主観評価に影響を与えているとは考えにくく, 例えば車道の交通状況や, 車両の速度, 潜在的な交錯危険性など, 様々な要因が相互作用して影響する変数であると考えられる. 質問 3 に関して, 走行時流動係数の変数が有意であることから, 歩道上の交通量の増加と歩道幅員の狭小による自転車利用者の走行可能空間の減少に対して評価が下がることがわかる. 質問 2 に関して, 勾配, 理想走行速度の変数が有意であることがわかる. これより, 勾配のある街路を走行することや理想的な走行の可否が, 構造障害物に対する評価に影響を与えていることがわかる. 質問 4 に関して, インターロッキング舗装ダミーの変数が有意である. これより, 時には路面の舗装状態なども評価に影響を与えることがわかる. また, 一般にアスファルト舗装は走行時の振動が小さくなると言われる 13) ため, インターロッキング舗装よりも高評価となるとも考えられるが, 今回のコースでの歩道部でもよく見られるように, N=118 GFI=.802 車両交錯 -.15 AGFI=.696 RMSEA=.176 質問 AIC= 対人評価質問質問 5 歩行者自転車総合評価.86 構造障害物質問 2 対構造評価 :1% 有意 :5% 有意 :10% 有意質問 4 段差振動注 : 誤差変数は省略する図 -7 単路部時の主観評価モデル N=71 GFI=.775 車両交錯 AGFI=.610 RMSEA= 質問 1 AIC= 対人評価質問 3 質問 5 歩行者自転車総合評価対構造評価質問 2 :1% 有意 :5% 有意 :10% 有意構造障害物注 : 誤差変数は省略する図 -8 単路部車道走行時の主観評価モデル 1 車線ダミー交差点頻度 [ 箇所 /100m] 走行時流動係数 [ 人, 台 /m/ 分 ] 勾配 [ ] 理想走行速度 [m/s] インターロッキング舗装ダミーアスファルト舗装は, 乗り入れ部がコンクリート舗装であることが多く, その継ぎ目の段差を通過することで大きな振動が生じるため, 結果として, 継ぎ目が少ないインターロッキング舗装の評価が高くなったと考えられる. 次に, 単路部車道走行時のモデルより, 質問 1 に関して, 第一車線交通量比( 調査 ) が有意であることから, 他車線に比べて第一車線の交通量が増えることで評価が下がることがわかる. 質問 3 に関しては, 車線あたり1 時間交通量と大型車混入率, 路肩幅員 + 第一車線幅員の3 変数が有意であることから, 車道の交通量が増え, 大型車の割合が増えるほど評価が N=79 GFI=.760 対自動車 -.23 AGFI=.646 RMSEA= 質問 1 AIC= 対人評価質問質問 5 対歩行者自転車.84 交差点構造総合評価.74 質問 3.18 対構造評価質問 4 :1% 有意 -.27 信号待ち :5% 有意 :10% 有意注 : 誤差変数は省略する図 -9 交差点部の主観評価モデル第一車線交通量比 ( 調査 ) 車線あたり 1 時間交通量 [ 台 / 時 / 車線 ] 大型車混入率 [%] 路肩幅員 + 第一車線幅員 [m] 走行速度レンジ [m/s] 左折車滞留台数 ( 横断歩道 1)[ 台 ] 滞留部 ( 横断歩道 2 手前 ) 人数 [ 人, 台 ] 歩行者数合計 [ 人 ] 自転車台数合計 [ 台 ] セットバック長 ( 横断歩道 1)[m] 信号待ち時間 ( 横断歩道 1)[s] 信号待ち時間 ( 横断歩道 2)[s]

7 下がり, 路肩と第一車線の幅員が広くなるほど評価が上がることがわかる. これは, 時のモデルにおける走行時流動係数と同じく, 交通量と走行空間の広さの両者が質問 3 に影響を与えていることがわかる. また, 路肩幅員のみではなく第一車線幅員も評価に影響していることから, 車道走行時に自転車利用者が認識している走行空間が路肩部のみではないことが推測でき, 第一車線交通量比( 調査 ) が有意であることと合わせて考察すると, 第一車線の交通状況や構造特性が車道部を走行する自転車利用者に影響を与えていると考えられる. 質問 2 に関しては, 路肩幅員 + 第一車線幅員と走行速度レンジが有意であることがわかる. これは, 走行空間が広いほど障害物の回避が容易であることや, 障害物等の存在により走行速度がばらつくことが影響したものと考えられる. このように, 車道走行時の質問 2 でも, 時と同様に, 質問 2 に関する変数は, 構造物や障害物などの直接的な物理量が影響を与えているのではなく, 走行速度や走行空間の構造特性などの間接的に影響を受けたり, 影響を緩和したりする変数が有意となっていることがわかる. なお, 車道走行時の質問 4 は, 本モデルでは有意でないことがわかった. これは, 車道走行時は歩車道境界の段差から振動を受けずに走行することなど, 走行しやすい環境であったことが影響していると推測できる. 次に, 交差点部の評価モデルより, 質問 1 に関して, 左折車滞留台数( 横断歩道 1) が有意である. これは, 滞留している左折車両の再発進に伴う巻き込みや交錯の危険性が影響していると考えられる. 質問 2 に関して, 滞留部( 横断歩道 2 手前 ) 人数と歩行者数合計, 自転車台数合計の3つの変数が有意であることから, 自転車利用者は横断歩道上の他の交通及び図 -4に示す横断歩道 2 手前に滞留している他の交通の存在に対して評価を下げていることがわかり, 横断歩道上のみでなく, 横断歩道 2を横断するために待機する領域に存在する歩行者自転車交通量に対して影響を受けていることがわかる. 質問 3 では, セットバック長 ( 横断歩道 1) が有意である. これは, セットバック長の存在により, 車両との交錯に対して, 退避挙動が取りやすくなり, 左折車に巻き込まれる危険性が低くなることが影響したと考えられる. 質問 4 は, 信号待ち時間 ( 横断歩道 1) と信号待ち時間( 横断歩道 2) が有意であることから, 自転車利用者は信号待ち時間の長さに対して評価を行っていることがわかる. 5. 単路部評価得点と交差点部評価得点の算出と自転車施策の評価 (1) 単路部評価得点と交差点部評価得点の算出ここで, 単路部及び交差点部におけるQOS 評価値を算出するため, 前章までに構築した各モデルより, 単路部評価得点及び交差点部評価得点を以下の式より算出する. 1 SLv 100 P obj, il il (2-a) P P sub, il al xil bl (2-b) int, i a x b (2-c) int il int Q ilk Ratiolk x (2-d) il k 1 NSCilkn Facilkn Q (2-e) ilk n 1 ここで, P il : 単路部評価得点 ( 客観 : obj, 主観 sub) P int,i : 交差点部評価得点 SLv : SLv il 推計モデル式から算出したSLv i : リンク名 l : 走行位置 (s:,r: 車道走行 ) x il : 全外部要因が質問 5に及ぼす影響度 a l : x il にかかる係数 ( a s =4.487, a r=1.822, a int =2.045) b l : 定数項 ( b s =57.697, b r =37.880, b int =59.483) Q ilk : 質問 kの質問項目内の得点 Ratio lk : 質問 kが質問 5に及ぼす影響度 NSC ilkn : 外部要因 nの非標準化係数 Fac : 外部要因 nの観測値 ilkn 計算例 ( 時 ) 例 :1 車線ダミー =1, 交差点頻度 =1.538, 勾配 =0, 走行時流動係数 =0.909, 理想走行速度 =4.464, インターロッキング舗装ダミー =1 各変数の非標準化係数 [ 手順 1] : 各変数の観測値 [ 手順 2] 7 各質問項目が質問 5 に及ぼす影響度 [ 手順 3]: 図 -10 xil の計算手順と計算例

8 表 -7 リンク毎の単路部評価得点及び交差点部評価得点リンク千種ゾーン御器所ゾーンモデル走行位置歩道往路走行復路車道往路走行客観評価復路主観評価表 -8 評価得点のランク分けの閾値ランク単路部評価得点交差点部評価得点 A B C 67.1 D E 表 -9 各評価得点のランク分けリンク千種ゾーン御器所ゾーンモデル走行位置歩道往路 C C C E B C B C 走行復路 C C D C B C C C 車道往路 D C D - D D C - 走行客観評価復路 C C D - D C C - 主観評価車道走行交差点部車道走行交差点部往路復路往路復路往路復路往路 B A B B C C B C 復路 B B B B B C B C 往路 C C C - C C C - 復路 B C B - C C C - 往路 C C C 復路 C C C ここで式 (2-a) は, 推計した SLv を 100 点満点に変換したもの, 式 (2-b), 式 (2-c) は, 図 -10 の計算例に示すように, 共分散構造分析のパス係数から各変数が質問 5に与える影響度 x を計算し, 走行調査にて得られた外部要因か il ら算出した x il と100 点満点化した質問 5の関係性から a l, bl を算出し, 線形回帰式により計算するものである. 以上の式より, 構築した各モデルにて採択された説明変数から各評価得点を算出した結果を表 -7 に示す. ここで, 表 -7 で得られた結果を自転車利用者視点からランク分けするため, 本稿では図 -5, 図 -6 に示した主観評価で得られた評価値の間隔を用いて A から E の 5 段階で各評価得点を表す. ランクの閾値を表 -8 に, ランク分け後の各評価得点を表 -9 に示す. これより, 客観評価では表 -10 感度分析のシナリオ ( 単路部 ) シナリオシナリオ内容街路全体を再配分 : 歩道部の幅員を0.50[m] 1 狭め, 路肩幅員を拡張する施策歩道部に自転車道を設置する施策 2 ( 設定した自転車道幅は, 表 -11に示す) 車道部において自転車レーンを設置する施策 3 ( 設定した自転車レーン幅は, 表 -11に示す) 車道 1 車線を自転車道として運用する施策 4 ( 設定した自転車道幅は, 表 -11に示す) 5 交差点をリンクあたり1 箇所閉鎖する施策表 -11 シナリオで設定した街路構成要素の幅員シナリオ幅員 [m] 千種 1 千種 2 千種 3 歩行者通行帯自転車通行帯路肩第一車線歩行者通行帯自転車レーン第一車線歩行者通行帯自転車通行帯路肩表 -12 感度分析によるランクの変化 ( 単路部 ) 走行位置客歩道観走行シナ車道リ走行オ1 客観2 評価復路 C C C 主観評価復路 D C D 主観車道走行リンク千種ゾーン往路 D C C 復路 D C D 往路 C C C 往路 B A B 復路 B B B 往路 B B B 復路 B C B 往路 D C C 往路 B A B 復路 B B B リンク上昇 : 赤字下降 : 青字リンク千種ゾーン走行位置客観車道往路 C B C 3 車道往路 B B B 走行走行復路 B B B 時の御器所 1 の往路の評価が低く, 主観評価では時の千種 2 の往路の評価が高いこと, 全ての交差点部のランクが同じであることなどがわかる. (2) 感度分析による自転車施策の評価 a) 単路部に関する感度分析前節にて定義した単路部評価得点を用いて自転車利用環境に関する施策を想定した感度分析を行う. 設定したシナリオを表 -10に, 感度分析の結果を表 -12に示す. なお, 本分析は評価得点の活用手法の一例を提示すること客観4 客観5 復路 C B C 主観復路 - - B 主観復路 C C D 主観車道走行往路 - - A - - A 復路 - - B 往路 C B C 復路 C C C 往路 C C D 往路 B A B 復路 B B B

9 シa +3.5,C +2.8,C +2.6,C +1.9,C +2.7,C ナリオ表 -13 感度分析のシナリオ ( 交差点部 ) シナリオシナリオ内容 a 信号待ち時間の25% 減少 b 自転車ナビラインの設置 ( セットバック長 =0, 歩行者数合計 =0) c セットバック長の1.0[m] 延長 d 自転車用滞留スペースの設置 ( 滞留部 ( 横断歩道 2 手前 ) 人数 = 半減 ) 表 -14 感度分析による評価得点の変化量とランク ( 交差点部 ) 千種 2 千種 3 御器所 1 御器所 2 御器所 3 御器所 ,C c +3.1,C +3.2,C +3.1,C +3.1,C +3.1,C +3.2,C b -9.1,C -9.5,D -14.5,D -1.1,D -7.7,C -15.7,D d +0.2,C +0.7,C +1.6,C +0.4,C +0.4,C +1.2,C 赤字 : ランク上昇, 青字 : ランク下降を目的とするため, 御器所ゾーンにおける感度分析の結果は割愛する. また, 表 -11に示すシナリオ 2,3,4 の各構成要素の幅員は安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン 5) に記載されている設計要領に則り, 設定している. シナリオ1 より, 歩道幅員を縮小し, 路肩幅員を拡張する施策は, 一部リンクにて時のランクが下がり, 車道走行時のランクが向上するため, 道路構造の再配分は, 自転車利用者の評価の変化に影響を与え, 利用する走行位置を変化させるなど, 自転車利用環境に関する政策を進める上で効果的であると考えられる. シナリオ2より, ランクの変化はほぼ見られないものの, 一部リンクにてランクが下降していることがわかる. これより, リンクによっては歩道部の再配分にて, 十分な幅員が確保できず, 自転車道の設置が逆に逼迫感を与えることとなり, 評価を下げてしまうことが推測できる. 一方, シナリオ3やシナリオ4 は, 多くのリンクにてランクが上昇していることがわかる. 特にシナリオ3では, ほとんどのリンクにてランクが向上していることから, 車道部における幅員の拡張は, 大きな効果が得られることがわかり, 自転車レーンを設置する施策の有効性を確認することができる. またシナリオ5 では, 一部リンクにてランクの向上が見られるため, 潜在的な交錯箇所を削減することも有効な施策であると考えられる. b) 交差点部に関する感度分析単路部と同様に, 前節で定義した交差点部評価得点を用いて感度分析を行う. 設定したシナリオを表 -13に, 感度分析の結果を表 -14に示す. なお, 各シナリオの内容は, 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン 5) 等の指針に基づき, 実用可能な数値を設定している. シナリオa,c,d より, それぞれランクの変化は見られないものの, 評価得点が上昇していることがわかる. 特に, シナリオcでは評価得点の変化が比較的大きいこ本研究のモデル HCM 表 -15 HCM と本研究のモデルにて採択されている変数時- 道走行時勾配 - 1 車線ダミー車線数交差点頻度 - 走行時流動係数自転車レーン幅員, セグメントの長さ理想走行速度 - インターロッキング舗装ダミー第一車線交通量比舗装状態車路肩幅員 + 第一車線幅員路肩幅員, 第一車線幅員車線あたり1 時間交通量セグメント中央の交通流率 ( 自動車 ) 大型車混入率大型車混入率走行速度レンジ - - 駐車場の出入口の割合 - 中央分離帯や縁石の有無 - 自動車走行速度 - 自転車遅れ - 自転車利用者の交差点でのLOSスコア対応すると考えられる変数を並べて表示赤字 : ほぼ同義な変数, 青字 : 類似した要因に関する変数とから,1m 程度のセットバック長の延長は, 自転車利用者が左折車両を発見してから交錯するまでの時間が長くとれ, 退避挙動が取りやすくなり, 左折車に巻き込まれる危険性が低くなることから, 自転車利用者の評価が向上したと考えられる. 一方, 交差点内に自転車ナビラインを設置することを想定したシナリオbでは, 一部交差点にてランクが下がり, 上記のシナリオcと合わせて, 自転車利用者は交差点部を走行する際にセットバック長から強く影響を受けていることが推測できる. 6. リンク全体の評価手法の検討と本研究にて構築した評価モデルに関する考察 (1) 単路部と交差点部を合わせた評価手法の検討本節では, 単路部と交差点部を合わせた評価を行うことで, リンク全体を評価可能な評価手法について検討する. なお, 単路部と交差点部の評価が共に存在するのは主観評価のみであるため, 本節で扱う単路部と交差点部を合わせた評価は, 単路部の主観評価モデルと交差点部の主観評価モデルを用いた主観的な評価となる. ここで, 図 -2より, リンクの構成要素が単路部とその下流端の交差点部の2 つであることから, これらの評価を合わせることでリンクの評価が得られると考えられる. ここでHCM 1) に示されている, 単路部と交差点部を合わせて評価する式 (3) を以下に示す. ここで, I I Ib,int Ib, seg 0.160Ib, link 0.011Fbie Nap, s L/5280 b, seg b,link : セグメントのLOSスコア : 単路部のLOSスコア (3)

10 F : bi セグメント境界の交差点が信号制御 =1.0, その他 =0.0 I N b,int ap,s : 交差点部のLOSスコア : 左側 ( 米国では右側 ) からの接続点 ( 無信号交差点,T 字交差点 ) 数 L : セグメント長 [ft] なお, 式 (3) 中のセグメントと本研究におけるリンクは, 共に主要交差点間の単路部とその下流端の交差点部を対象としており, ほぼ同義である. ここで, 表 -15に示すように, 本研究のモデルにて採択されている多くの変数が,HCMと共通または類似したものであることから, 単路部と交差点部の関係性は同じであると仮定できる. そこで, 式 (3) を参考に, 単路部と交差点部の重み付けを行うこととする.HCMにおける I b, seg と本研究に Ib,int おける P sub, il 及び HCMにおける Fbie と本研究における P int, i が関連していると仮定すると, 単路部と交差点部の比は, 式 (3) の係数より0.9355:0.0645となる. これを用いることで, リンクを通した評価得点 Plink, il は以下の式 (4) より求められる. ここで, P P Plink, il P sub, il P int, i (4) link, il sub,il : リンクを通した評価得点 : 本研究で示した主観評価の単路部評価得点 P int, i : 本研究で示した交差点部評価得点これを用いて, リンクを通した評価得点を計算する. 計算結果とそのランク, ランク分けの閾値を表 -16に示す. なお, ランク分けの際の閾値は, 単路部と交差点部のデータを併せて再設定している. 以上より, 本研究にて構築したモデルから, 単路部と交差点部を合わせて評価する一手法を提示した. しかしながら, 現時点では本研究で構築したモデルとHCMのLOS 算出式の関係性について, モデルに採択された変数の対応関係のみ示しているに過ぎないため, 今後は, 調査対象を増やして, 単路部と交差点部の適切な重み付けの係数に関する詳細な検討を行うことが必要である. (2) 単路部における主観評価と客観評価に関する比較分析本節では, 表 -6に示す単路部の客観評価と, 図 -7, 図 - 8に示す主観評価の両モデルより, その両者に関する比較, 分析を行う. ここでは, 先行研究 9) にて示した客観評価と主観評価に関する比較分析の内容をもとに, 本研究にて改良, 再構築したモデルにおいても同内容のことが言及できること, 新たに得た知見について示す. まず, データの取得単位による両評価が持つ意味合い車道走行表 -16 リンクを通した評価得点とランク千種ゾーン御器所ゾーン往路 56.0,C 56.8,C 65.5,B 復路 72.2,B 65.4,B 72.0,B 往路 52.8,C 54.5,C 57.0,C 復路 62.6,C 54.8,C ランク :A,B, C, D,E について解釈する. 今回の走行調査におけるデータ取得の単位は, 客観評価が1 分, 主観評価が1リンク (1 分 ~5 分 ) である. また, 客観評価は時々刻々の心拍データから算出されることに対し, 主観評価では1リンクを通して評価がされる. よって, 客観評価は瞬間的 (1 分間 ) な評価, 主観評価は区間を通しての評価という違う評価基準で一つの街路を評価していると考えられる. これらのことは, 理想走行速度や走行速度レンジなどの区間を通した走行に関する変数が主観評価のみで有意であることから説明することができる. また, 主観評価では, 走行時流動係数や車線あたり1 時間交通量など交通状況に関する変数が, 客観評価よりも多く採択されていることがわかる. これより, 主観評価ではリンク走行全体を通した他者からの影響要因を多く反映していることが推測できる. このようなことから, 主観評価時には, そのリンク固有の構造要因に対しての評価は, 幅員や交差点頻度など最低限の評価に留め, それ以外の構造要因から被験者自身が受ける影響や危険性を無意識に許容し, 他の交通などの動いている対象物に対しての影響を多く反映させていると推測できる. さらに変数ごとに見ると, 幅員に関する変数は, 客観評価では走行位置幅員, 主観評価では走行時流動係数と路肩幅員 + 第一車線幅員が有意であり, 時と車道走行時ともに採択されていることがわか 7) やる. これらは既存研究の知見例えば 8) と相違のない傾向であり, 本研究のアプローチの妥当性が示されたといえる. 次に, 本研究にて新たに得られた知見について, 以下に示す. まず, 駐車場に関する変数は客観評価のみ有意であった. これより, 利用頻度 ( 出入り頻度 ) が高い駐車場は瞬間的な評価に影響を与えることがわかる. このような駐車場出入口の通過などといった数秒程度の事象は, 客観評価により影響を与えやすいことが推測できる. 大型車混入率に関する変数は主観評価のみ有意であるため, 大型車の存在は, 区間を通した評価に反映されていることがわかる. また前述のように, 主観評価では交通状況に関する変数が客観評価に比べて多く採択されて

11 いることから, 大型車の存在や車道交通量の多さなどといった見た目から感じる印象は, 区間の中でより印象に残りやすく, 区間を通した評価である主観評価にて影響を与えやすいことが推測できる. 以上より, 本研究にて構築した客観評価モデルと主観評価モデルは, その特性や傾向に特徴が見られることから, これらの2 評価モデルは別の評価構造を持つモデルとして扱って良いと考えられる. これより従来, 街路の QOS 評価に積極的に使われていなかった心拍変動を用いた客観評価が, 主観評価と組み合わせて活用されることで主観評価ではフォローできなかった範囲の利用者評価を補完できると考えられる. よって, 主観評価と客観評価を同時に表現することの意義が存在していると考えられ, 客観評価と主観評価の両者の違いや特性を考慮した上で, その両面から幹線街路のQOS 評価を行うことが必要であると考えられる. 7. まとめ本研究では, 利用者視点から幹線街路のQOS 評価を行うことを狙いとして, 自転車歩行者道を有する幹線街路において走行調査を実施した. まず, 心拍データから得られるLP 面積を用いて, 幹線街路単路部における自転車利用者のストレスを分析し, 自転車利用者が受けるストレスの要因を明らかにした. 次に, アンケート調査から, 幹線街路単路部及び交差点部における主観評価について, 共分散構造分析を用いることで, 各評価項目の評点に影響を与える外部要因を明らかにした. また, これらの客観評価主観評価モデルから単路部評価得点及び交差点部評価得点を算出し, 現況の評価や道路構造等の変更に伴う影響についても分析した. そして, これらのモデルを用いて, 単路部と交差点部を合わせて評価する手法について検討を行うとともに, 自転車利用者の客観評価と主観評価に関する比較分析を行い, 客観評価と主観評価では評価項目の特性に差が見られることや共通する外部要因の存在を明らかにし, 主観評価と客観評価を組み合わせるQOS 評価手法の必要性を示した. 本研究より得られた知見を以下に示す. SLv 推計モデルにおける車道走行時と時にて共通する変数に関する考察より, 同じ外部要因に対して走行位置の違いにより, 交差点や幅員から受ける影響度が異なることがわかり, 走行位置別にモデルを構築する必要性があることがわかった. 単路部の主観評価モデルより, 車道走行時と時を比較すると, どちらも幅員と交通量が組み合わさって影響していること, また, 走行空間上の構造物や障害物への評価に関する変数は, 構造物や障害物から間接的に影響を受けたり, その逆に影響を緩和したりする変数が有意となるなどの共通点が見られた. さらに, 感度分析より, 空間に比較的余裕があるリンクでは車道部の道路構造の再配分や自転車レーン等の設置, 他の道路から交通が流出入できる箇所の削減が有効であることがわかった. 交差点部の主観評価モデルより, 自転車利用者の主観評価は, 交差点を左折する車両と, 横断歩道内と横断歩道 2の手前の滞留部の交通量, 信号待ち時間, 走行位置のセットバック量から影響を受けていることがわかった. 客観評価と主観評価の比較より, 客観評価は瞬間的な評価, 主観評価は区間を通した評価をしており, 客観評価は構造要因から影響を, 主観評価は他の交通など他者からの影響を受けやすいことがわかった. また, 大型車の存在や車道交通量の多さといった, 見た目から影響を受けやすい要因は, 自転車利用者の印象に残りやすく, 主観評価に影響を与えやすいことが考えられる. 客観評価と主観評価は, 各モデルの特性や傾向に特徴が見られることから, これらは別の評価構造を持つモデルとして扱って良いと考えられる. これより従来, 街路のQOS 評価に積極的に使われていなかった心拍変動を用いた客観評価が, 主観評価と組み合わせて活用されることで主観評価ではフォローできなかった範囲の利用者評価を補完できると考えられる. なお, 本研究にて得られたモデルは精度が低いものが含まれるため, 現時点では, 評価に関わる要因の特徴とその傾向の関係性を分析する程度の使用に留める必要があると思われる. 今後の課題として, 自転車利用者が直進する際の交差点部に対する評価モデルの構築や, 他利用主体の評価構造のモデル化, そして, 単路部と交差点部の適切な重み付けの検討を行う予定である. これらより, 客観評価と主観評価の2 評価を活用した, 幹線街路の総合的なQOS 評価構造の構築が行えると考える. 謝辞 : 本研究は, 科研費 ( 若手研究 (B) ) の助成を受けたものである. ここに記して謝意を表する. 参考文献 1) Transportation Research Board: Highway Capacity Manual2010, ) Forschungsgesellshaft fur Straßen-und Verkehrswesen: Handbuch fur die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, ) 国土交通省ホームページ : 4) 金利昭, 五上尚美 :Bicycle Compatibility Checklist の作成と自転車道先行事例の評価, 土木計画学研究

12 講演集,Vol.37,No.143, ) 国土交通省道路局, 警察庁交通局 : 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン, p/road/road/bicycle/pdf/guideline.pdf, ) 名古屋市緑政土木局路政部自転車利用課 : 名古屋市自転車利用環境基本計画, okuseidoboku/cmsfiles/contents/ /14140/zenbun.pd f, ) 山中英生 : 交錯指標による自転車歩行者混合交通のサービスレベル評価方法と分離必要度の分析, 土木学会論文集 D3( 土木計画学 ),Vol.68,pp.49-58, ) 鈴木邦夫, 森本励, 高山純一, 片岸将広, 松矢裕一郎 : 利用者評価からみた自転車通行空間の幅員と自転車走行速度の関係に関する考察 ~ 金沢市内における自転車走行調査結果より ~, 土木学会論文集 D3 ( 土木計画学 ),Vol.69,pp.I_197-I_204, ) 鈴木弘司, 今井克寿, 藤田素弘 : 心拍変動を用いた自転車利用者の幹線街路評価に関する研究, 土木学会論文集 D3( 土木計画学 ),Vol.69,pp.I_857-I_867, ) Google マップ : 11) 豊福史, 山口和彦, 萩原啓 : 心電図 RR 間隔のローレンツプロットによる副交感神経活動の簡易推定法の開発, 人間工学,Vol.43,No.4,pp , ) 増山英太郎, 小林茂雄 : センソリーエバリュエーション官能検査への誘い,pp , 垣内出版, ) 畑実, 小泉俊雄, 鈴木英文 : コンクリートブロック舗装における自転車の振動に関する検証, 土木学会第 63 回年次学術講演会,5-120,pp ,2008. ( 受付 ) QOS EVALUATION METHOD OF ARTERIAL ROADS FROM BICYCLE USERS OBJECTIVE AND SUBJECTIVE POINTS OF VIEW Koji SUZUKI, Katsutoshi IMAI and Motohiro FUJITA In this study, we investigated QOS of arterial roads, by using objective data that reflect bicycle users' stress measured by a heart rate monitor and subjective data that represent bicycle users' evaluation of traffic conditions through a questionnaire survey. In order to quantitatively express bicycle users' stress, first, we defined the stress level for bicycle users, and then the factors that have significant impacts on the stress were analyzed by regression model. On the other hand, the questionnaire survey about bicycle users' evaluation on traffic conditions at sidewalks, on road and intersections was conducted. By the covariance structure analysis, the factors largely influencing bicycle users' evaluation were found. Moreover, a methodology for QOS of sidewalks and intersections was proposed, based on the objective and subjective analysis. QOS of the studied arterial roads was quantitatively evaluated, and the effectiveness of traffic policies relating to bicycle users was discussed, through the proposed methodology. Finally, we examined the correlation between objective and subjective data, which confirms the necessity of measuring QOS from both objective and subjective points of view.

1 基本的な整備内容道路標識専用通行帯 (327 の 4) の設置 ( 架空標識の場合の例 ) 自転車ピクトグラム ( 自転車マーク等 ) の設置始点部および中間部道路標示専用通行帯 (109 の 6) の設置 ( 過度な表示は行わない ) 専用道路標示車両通行帯 (109)

1 基本的な整備内容道路標識専用通行帯 (327 の 4) の設置 ( 架空標識の場合の例 ) 自転車ピクトグラム ( 自転車マーク等 ) の設置始点部および中間部道路標示専用通行帯 (109 の 6) の設置 ( 過度な表示は行わない ) 専用道路標示車両通行帯 (109) 第 3 整備ガイドライン本章では安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン ( 国土交通省道路局警察庁交通局 ) を踏まえ自転車走行空間の整備にあたって留意する事項などについて定めます 3.1 単路部における整備の考え方 (1) 自転車専用通行帯自転車専用通行帯の整備にあたっては交通規制に必要な道路標識や道路標示のほか自動車ドライバーに対して自転車専用の通行帯であることが分かるよう法定外の路面表示や舗装のカラー化を行います

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