図 1 日本の自動車関連税と課税段階 生産段階購入段階保有段階走行段階 なし 自動車取得税 ( 地方税 ) 自動車税 ( 地方税 ) 軽自動車税 ( 地方税 ) 自動車重量税 揮発油税軽油引取税 自動車税 軽自動車税 そして 自動車重量税 を指す 1970 年代以降 日本の自動車関連税はこうした体系

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1 車体課税の 環境税化 に向けて - 平成 26 年度税制改正における 車体課税改革 の評価と展望 - 京都大学大学院教授 諸富 徹 1. 税制の グリーン化 と車体課税 1990 年代以降 国際的に環境税の導入や税制の グリーン化 が進展している その中で興味深いのは 環境税を新規導入するだけでなく 既存税を環境に望ましい方向に改革する動きが目立ってきている点である その手法としては ⑴ 税率の差別化 ( 環境に望ましい行為に対して適用する税率を引き下げる ) ⑵ 控除 ( 環境保全のためにかかった費用を所得や利潤から差し引くことで 所得税や法人税などの負担を軽減する ) ⑶ 課税免除 ( 環境に望ましい行為に対してはその課税を免除する ) ⑷ 目的税化 ( その税の税収を環境に望ましい行動を行う企業に補助金として支出する ) などを挙げることができる 環境税導入だけでなく 環境に望ましい行為への経済的動機づけを既存税の中に埋め込む工夫の総体を指して 環境税のグリーン化 と呼ぶ OECDは それ自体としては環境税ではないが 上記 ⑴~⑷の手法によって環境保全へのインセンティブを内包した税制を 環境関連税制 と呼んで積極的に評価している ( 経済協力開発機構 [OECD] 2002) 自動車の 車体に対して税をかける 車体課税 は 代表的な環境関連税制でもある なぜなら 車体課税には欧州を中心に これまでに税制に環境インセンティブを組み込む工夫がもっとも多くなされてきたからである ここで あまりなじみのない 車体課税 について 説明をさせていただきたい 一般に自動車には 図 1に示されているように自動車の 生産 購入 保有 走行 の各段階それぞれに税がかけられている 日本では 自動車の生産段階に特定して課される税はないが 購入段階には 自動車取得税 保有段階には 自動車重量税 自動車税 そして 軽自動車税 が さらに走行段階には 揮発油税 と 軽油引取税 が課されている このうち自動車取得税 自動車税 軽自動車税が地方税である さらに自動車重量税の税収も いったん国税として徴収されたのち 地方自治体の財源としてその一定割合が配分されるので これらの税の税収は自治体にとって貴重な財源となっている さて 車体課税 とは これら自動車関連税のうち 車体そのものに着目して課税される購入段階の 自動車取得税 保有段階の [ 地方税 ] 2

2 図 1 日本の自動車関連税と課税段階 生産段階購入段階保有段階走行段階 なし 自動車取得税 ( 地方税 ) 自動車税 ( 地方税 ) 軽自動車税 ( 地方税 ) 自動車重量税 揮発油税軽油引取税 自動車税 軽自動車税 そして 自動車重量税 を指す 1970 年代以降 日本の自動車関連税はこうした体系で安定的に推移してきたが近年 いくつかの重要な変化に見舞われている 第 1は 平成 21 年 (2009 年 ) に実施された 道路特定財源の一般財源化 である 1970 年代以降 その税収の使途が道路建設 維持目的に充てられていた道路特定財源は すべて一般財源化されることになったのである 車体課税では 自動車取得税 と 自動車重量税 が道路特定財源だった これらが一般財源化されたことにより その課税根拠が改めて問われ直すことになった つまり納税者側からみれば 道路建設 維持に税収が用いられるからこそ受益の対価としてこれらの税を納めることに納得していたが 一般財源化するのであれば 税そのものを廃止してほしいというわけである 2. 平成 26 年度税制改正の概要そして実際 この要求は消費増税のタイミングで顕在化してきたのである つまり 自動車業界による 自動車取得税 と 自動車重量税 の廃止要求である 彼らは 前回の消費税率引き上げ時 (1997 年, 税率 3% 5%) に それが原因で自動車販売台数が激 減してしまったと主張する 業界は 消費税率引上げを原因として国内新車販売台数が約 100 万台も減ったことから 上記 2つの車体課税を維持したまま消費税を引き上げれば さらに約 100 万台減少すると主張した 1 そして 一般財源化されたこれら自動車 2 税の課税根拠はもはや失われていることもあり 消費税率引き上げ時に廃止すべきだというわけである 前回の消費税率引き上げが自動車販売減の主要因だったか否かの真偽のほどはさて置くとしても 税制のグリーン化 という観点からみれば これら自動車 2 税の廃止はきわめて疑問が多い 運輸部門からの温室効果ガス排出は 日本の総排出量の約 20% を占め 自動車は運輸部門全体の88.1% を占めているので 日本の排出総量の17.1% を占める大きな排出セクターとなっているからである したがってこれらの税を単純に廃止するのではなく 自動車からの温室効果ガス排出抑制を誘導する税制上の手法として 車体課税を引き続き十分に活用すべきではないだろうか さて 自動車業界の要望は平成 25 年度与党税制改正大綱において一部が認められ 自動車取得税が消費税率 10% への引き上げ時に廃止されることになった しかし 単純に廃止するだけでは 地方自治体に歳入欠陥が生じ 1 ただし これは経済学的に論証された主張ではない むしろアジア通貨危機の勃発 国内金融危機の再燃 ( 北海道拓殖銀行の破綻 山一證券の自主廃業 三洋証券の倒産 など ) によって信用不安がもたらされ それによって起きた景気悪化が 自動車販売減の原因としてより効いたとの意見もある 3 [ 地方税 ]

3 る そこで大綱は 地方財政に影響を及ぼさないよう代替財源を措置することを求めている それだけでなく 自動車取得税がもっている グリーン化機能 が失われることのないよう 消費税率 10% への引き上げ時には自動車税に 環境性能課税 を織り込むことをも打ち出した つまり 自動車取得税は廃止するけれども その 財源調達機能 と グリーン化機能 は 別の車体課税か その他の税で引き継ぐということである これを受けて平成 26 年度与党税制改正大綱は 消費税率 8% への引き上げ時 10% への引き上げ時について 下記のように具体的な税制改正の中身を決定した 消費税率 8% への引き上げ時 自動車取得税は税率を引き下げ ( 登録車 2 3% 2% 軽自動車 3% 2%) それにともなう税収減は 軽自動車税の引き上げ等によって補う 消費税率 10% への引き上げ時 自動車取得税を廃止 取得時点における自動車税への環境性能 ( 燃費基準 ) 課税の導入でグリーン化機能を引き継ぎつつ 代替財源を確保 決着した改革案は 自動車の取得段階課税である 取得税 を廃止するが 保有段階課税である 軽自動車税 自動車税 自動車重量税 を 環境によい方向で課税強化することで税収中立的な改革を目指す 車体課税は戦後ずっと 道路の建設 維持と第一義的に結びついてきた しかしこれを契機に 環境の維持 保全と課税目的をより一層強く結びつける方向に舵を大きく切ることが決定づ けられた 改革は今回だけでは完結せず その最終的な姿は 消費税率 10% への引上げ時を待たなければならない だがその基本的な方向性は 今回でほぼ出されたといってよい 最終形に至るまでの一連の車体課税改革は 車体課税の原型がつくられた戦後すぐの時期 道路目的財源が創設された1970 年前後の時期に次いで 大きな改革期として銘記されることになるのは間違いない 3. すでに進行しつつある車体課税の 環境税化 平成 26 年度税制改正は 車体課税改革 に関してその環境税化への方向性を決定づけた点で画期的な意義をもつ だが車体課税の環境税化は 今回初めて打ち出されたわけではない すでに日本の車体課税は10 年以上前からグリーン化が開始され その程度もかなり進化を遂げてきた その最初のきっかけとなったのは 1999 年に 課税自主権 を行使して自動車税の不均一超過課税を実施する条例改正を行い 自動車税制のグリーン化 を単独で成し遂げた東京都の試みである ( 諸富 2000, 頁 ) これは 燃費 排ガスで一定の基準を満たす車に対しては自動車税を軽課し 他方で 車齢 10 年超の車に対しては重課を適用するものである 東京都の条例改正後 国もまたこれとまったく同じ方式を車体課税に採用し 国土交通省が税制改正要望として提出 地方税法改正が実現したことで 東京都の政策が全国的に普及することになった これにより低燃費 低公害車の普及に拍車がかかり 結果として生じた急速な税収減少 2 軽自動車の規格を超える大きさの自動車を指す [ 地方税 ] 4

4 図 2 車体課税のグリーン化と CO 2 排出量の関係 [ 出所 ] 自動車関係税制のあり方に関する検討会 第 4 回会合 ( 平成 25 年 7 月 26 日開催 ) 資料 4( 環境省提出資料 ). に課税当局が慌てるほどであった 平成 15 年度 (2003 年度 ) には約 1 兆 1 千億円だった自動車重量税の税収は 平成 24 年度 (1013 年度 ) には約 7 千億円に減少 ( 約 4 割減 ) 同時期に自動車税の税収は約 1 兆 8 千億円から約 1 兆 6 千億円に減少 ( 約 1 割減 ) さらに自動車取得税は同時期に 約 4,500 億円からなんと約 2,000 億円にまで減少した ( 約 6 割減 ) これは 車体課税グリーン化のインセンティブ効果の大きさを物語っている その結果 低燃費 低公害車の技術進歩に合わせて軽課対象となる環境基準が段階的に厳格化され つねに軽課対象車を絞り込む努力がなされてきた こうして課税による インセンティブ効果 と 税収の維持 を両立させる工夫が行なわれたのである 現在 自動車取得税では 電気自動車 燃 料電池車 プラグインハイブリッド車などの次世代車や高燃費車に対して非課税が適用され その他にも 一定以上の環境性能を満たしていれば その性能に応じて大幅な軽減税率の適用が認められている 自動車税においてもグリーン化機能は引き継がれており 環境によい自動車にはその環境性能に応じて軽減税率を適用する一方 車齢 11 年以上のディーゼル車 同 13 年以上のガソリン車は重課が行われている 以上のことから 自動車 2 税はこれらのグリーン化措置によって事実上 環境税化 しつつあると言えよう 図 2は 車体課税の税負担 / 台と走行距離あたりCO 2 排出量が比例関係にあることを示しているが これはまさに 車体課税が環境税化しつつある証拠である したがって 単純にこれら自動車 2 税を 5 [ 地方税 ]

5 廃止することは 財源だけでなく 自動車の温室効果ガス排出抑制のために活用できる貴重な政策手段を失うことを意味し 温暖化対策としても後退となることから 慎重を期すべきだと考える 4. 車体課税検討会報告書の要点こうした問題状況の下で 平成 25 年度与党税制改正大綱が示した方向性に沿って具体的な制度設計を行うため 総務省地方財政審議会内に 自動車関係税制のあり方に関する検討会 が平成 25 年 5 月に設けられ 議論が開始された 以下では その要点を紹介することにしたい 制度設計にあたっての基本的なスタンスは次のとおりである つまり 自動車取得税がこれまでに果たしてきた地方財源への貢献と そのグリーン化機能の果たしてきた役割を高く評価した上で それが廃止されることによって失われる両機能を 同じ車体課税の枠内で引き継ぎ 総体として税収中立的な改革を目指すというものである 検討にあたっては これまでの日本の車体課税の沿革 機能 徴税実務だけでなく 諸外国における車体課税グリーン化の詳細な調査結果などが議論の参考にされ 制度設計に取り込まれた 最大の新機軸は これまで 排気量 を課税ベースとしてきた自動車税に 新しく 燃費 を組み込むことである 燃費がよければそれに応じて納税額が減少するよう設計するのである 燃費がよくなるということは自動車からのCO 2 排出量が減少するということなので 燃費のよい車を税制上優遇することは 結果としてCO 2 排出量の少ない車を優遇することになる そこで ⑴ 自動車の耐用年数の 範囲内で どのタイミングで燃費課税を実施するのか ⑵ 具体的にどのように 自動車税に燃費課税を仕組むのか という2 点が制度設計上問題となる これら2 点のそれぞれについて 報告書はそれぞれ3つの選択肢を提示している ⑴ 課税タイミングについて [ 案 A] 自動車の全登録期間を通じて均等に 環境性能に応じた課税を行う [ 案 B] 自動車購入後の3 年間 環境性能に応じた課税を行う [ 案 C] 自動車の購入時に環境性能課税を実施する 案 Aは ちょうど2009 年 7 月 1 日から新車に適用される自動車税改革を実施し その課税ベースを 排気量のみ から CO 2 排出量と排気量の組み合わせ に移行させたドイツの課税方式が念頭にある ( 諸富 2009) ドイツでは 従来の 排気量割 に加えていわば CO 2 割 を新たに加え 課税ベースを両者の組み合わせとすることで 奢侈品的 あるいは道路損傷負担金的性質を帯びていた自動車税に 環境税としての性質を加味した ドイツの自動車税も日本の自動車税と同様に毎年課税であり ドイツの方式によれば 排気量ベース課税と並んで毎年 自動車に対して CO 2 排出量課税を行うことになる これに対して案 Cは 自動車税の課税標準を2001 年に排気量からCO 2 排出量に変更したイギリスの課税方式が念頭にある イギリスはその上で2010 年より CO 2 排出量の少ない自動車ほど初年度の自動車税負担を軽減する一方で CO 2 排出量の多い自動車については [ 地方税 ] 6

6 逆に 自動車税を重課する First-Year-Rate ( 初年度自動車税の重課 / 軽課制度 ) を導入した なぜ購入時点でこのような重課 / 軽課を行うのだろうか 一般に 自動車購入者に環境に望ましい車を選んでもらうようインセンティブを効果的に付与したいのであれば その車の登録年度にわたって均等に広く薄く環境課税するよりも 購入時点でメリハリの利いた形で環境に望ましい自動車とそうでない自動車を税額上はっきり区別するような制度設計を行う方が 効果が大きいと言われている もちろん 登録全期間にわたって広く薄く課税する方式は効果がないというわけではないが 両者を比較すると やはり初年度課税は金額も大きく 購入者の意思決定に与える影響は大きいと思われる なお案 Bは 初年度課税を3 年間にわたって行うものである 報告書は 以上案 A~ 案 Cのなかでは案 C がもっともグリーン化機能が強いという理由で推奨している しかし これらは相互に排他的ではなく これらの組み合わせによる実施もありうるとしている ⑵ 環境性能課税の仕組み方について報告書は 自動車税における環境性能課税の具体的な仕組み方について 下記の案 1~ 案 3の3 方法を提示した このうち案 3については2つの方式に分かれているので 合計では4 種類の異なる仕組み方を提案している [ 案 1] 税額 =( 基準燃費値 当該車の燃費値 ) 税率 ( 一定額 ) [ 案 2] 税額 = 税率 [1+{( 基準燃費値 - 当該車の燃費値 ) 税率 ( 割増率 )}] [ 案 3] 方式 1: 税額 =[ 取得価額 { 基礎控除額 + 燃費控除額 ( 燃費値 基準燃費値 )}] 税率方式 2: 税額 =( 取得価額 基礎控除額 ) { 基本税率 +( 基準燃費値 燃費値 ) 補正税率 } このうち 案 1 案 2と案 3の間には大きな違いがある 案 1と案 2は自動車の燃費性能の実質値に対して税率を掛け合わせて税額を算出する方式となっているのに対し 案 3 は 取得価額を税額計算の中に組み込むことで 自動車の燃費性能の実質値を名目値に転換して税額を算出する方式となっている 案 1や案 2のような実質値のみの税額計算であれば 自動車価格の大きさを税額計算に反映できない この結果 高級車の場合はその取得価額に比べて税額が小さく この課税が十分なインセンティブ効果を与えない可能性が高い また 税収規模についても 案 3 の方が大きいことが見込まれる こうしたことから報告書では 案 3を推奨している このほか 報告書は長年にわたって車体課税で維持されてきたけれども その環境損傷負担金としての性格の強まりを考慮に入れると 次の3つの点での見直しが必要だと提言している 第 1は 営自格差 である 正確には 営業用自動車と自家用自動車に適用されている税率の格差のことである 現在 自家用自動車は営業用自動車の約 3 倍の税率を課されているが 両者の環境負荷に差がないことを考えると もはやこのような大きな格差は許容しえないと結論づけている 第 2は 軽自動車課税の見直しである 近年 軽自動車と小型自動車は 性能面でも価 7 [ 地方税 ]

7 表 1 自動車取得税の見直し 区分現行平成 26 年 4 月 ~ 自家用自動車 ( 軽自動車を除く ) 5% 3% 営業用自動車 軽自動車 3% 2% 消費税率 10% への引き上げ時 廃止 格面でも そして環境負荷の面でも格差が縮小しており やはり車体課税の環境損傷負担金的性格が強まっていることを考慮すれば 軽自動車を軽課する現行の税率体系は合理性を欠いている と指摘している 第 3に報告書は 軽自動車課税の見直しに歩調を合わせて 二輪車等の課税についても その負担水準の適正化を図らねばならないとしている 5. 本年度税制改正の評価以上の報告書を受けて 平成 26 年度税制改正はどのように決着したのであろうか まず 焦点の自動車取得税については 消費税率が 8% に引き上げられる平成 26 年 4 月に 表 1 に示されているような形で適用税率が引き下げられ 消費税率が10% に引き上げられる時点で廃止となることが決まった 自動車取得税の税率が5% から3% へ ( 営業用自動車 軽自動車の場合は3% から2% へ ) と引き下げられるのにともなって発生する歳入欠陥は 主として軽自動車と二輪車等の税率を引き上げることで補塡することが決まった 具体的には 平成 27 年度以降に新規取得される四輪車等の新車に適用される税率を自家用乗用車は1.5 倍 その他は約 1.25 倍に引き上げる また 二輪車等の税率についても 現行の約 1.5 倍に引き上げられることになった これらを課税強化する根拠について は すでに検討会報告書に即して説明したとおりである 消費税率の10% への引き上げ時に予定される自動車取得税廃止によって発生する歳入欠陥については 自動車税に組み込まれることになる環境性能課税によって調達されることになる 平成 26 年度税制改正ではその詳細の決定は平成 27 年度税制改正に委ねられたが その基本的な方向性については決定をみた その要点は下記のとおりである 自動車取得税のグリーン化機能を維持 強化する環境性能課税を 自動車税の取得時の課税として 消費税率 10% 引上げ時から実施することとし 平成 27 年度税制改正で具体的な結論を得る 1) 課税標準は取得価額を基本とし 控除及び免税点のあり方等についても検討 2) 税率は 省エネ法の燃費基準値の達成度に応じ0~3% の間で変動する仕組み 3) 税収規模は 他に確保した安定的な財源と合わせて 地方財政への影響を及ぼさない規模を確保 ここから言えるのは 自動車税の取得時の課税として とあるように 課税タイミングについては報告書の案 C 課税標準は取得価額を基本とし とあるように ⑵ 環境性能課税の仕組み方については 取得価額を課税 [ 地方税 ] 8

8 ベースに取り組む報告書の案 3が採用されたということである これは 報告書が推奨している通りの結論である 6. 逆転の発想 : 自動車産業発展のための車体課税改革を消費税率 10% への引き上げ時に 最終的に環境性能課税がどのような姿をとることになるのかは 平成 27 年度税制改正論議に委ねられている しかし 平成 26 年度税制改正で 少なくともその骨格は見えてきた それは 自動車税の中に初年度課税として環境性能課税を初めて導入するということである 同様の改革は 軽自動車税についても行われるはずである また 自動車重量税についてもこれまでのグリーン化機能の深堀りが行われる これは これまで奢侈品課税 あるいは道路損傷負担金的な性質を帯びていた車体課税が 環境損傷負担金的な方向に向けて移行していく その第一歩だと評価することができるだろう これは1970 年代以降 道路建設 維持と深く結びついてきた車体課税にとって 大きな転換を意味する 平成 21 年における道路特定財源一般化が転換の第 1の波だとすれば 平成 26 年度および平成 27 年度の税制改正は その第 2の波だといえる 平成 年度改正の射程に留まらず 将来的には初年度に加えて平年度においても環境性能課税を導入することが考えられてよい しかし 自動車業界にとってみれば 自らが要求し 実現したはずの自動車取得税廃止が自動車税における初年度の環境性能課税として 復活 を遂げるようにみえるかもしれない 彼らがそう判断すれば この提案に対して大いに反発する可能性がある そのため 来 年度税制改正論議では そう簡単に環境性能課税が平成 26 年度の税制改正大綱に沿って実現するかどうか 予断を許さない部分もある こうみてくると 車体課税の環境税化 と 自動車産業の利害 は一見 相対立するようにみえる しかし興味深いのはドイツ自動車工業会が ドイツにおける自動車税グリーン化に賛意を表明して 自動車関連税廃止一辺倒の日本の自動車工業会と好対照をなしている点である これは 自動車のCO 2 排出規制が強化されていく方向性そのものが世界的に不可避だとすれば その方向に早く動いた者が報われるような制度設計が税制上組み込まれることは 産業界にとっても望ましい方向だと受け取られたからである このまま推移すれば 日本における自動車市場は人口減少でどんどん縮小していく 縮小していく需要に恐れをなして自動車減税を要求し実現したとしても 問題は一時的に緩和されるだけである 問題が一時的に緩和されたのに安住して 技術を磨き 燃費を高め 環境に負荷を与えない自動車を開発するのを怠れば 世界市場における日本の自動車産業の優位性は 瞬く間に失われてしまうだろう それよりも 環境に望ましい自動車開発の成否が未来の自動車産業の命運を握っているのだとすれば 税制としては自動車産業がその方向に向かって動くことを支援し そうでない場合には罰するような税体系を構築し 産業育成を図っていく方が 中長期的には単なる減税よりもはるかに自動車産業に対して好影響を与えるだろう 平成 27 年度税制改正では是非 車体課税の 環境税化 に日本の自動車工業会からも賛意を得たいものである 9 [ 地方税 ]

9 [ 参考文献 ] 経済協力開発機構 [OECD](2002), 環境関連税制 その評価と導入戦略 天野明弘監訳 / 環境省総合環境政策局環境税研究会訳. 自動車関係税制のあり方に関する検討会 (2013), 自動車関係税制のあり方に関する検討会報告書 ( menu_news/s-news/01zeimu03_ html) 諸富徹 (2000), 環境税の理論と実際 有斐閣. 諸富徹 (2009), 低炭素社会と自動車関連税のあり方 -EUおよびドイツの動向を中心に 地方財政 第 48 巻第 12 号,4-13 頁. [ 地方税 ] 10