ベトナム南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業 (1)(2)(3) 1. 事業概要評価者 :2007 年度ベトナム日本合同評価チーム現地調査 :2007 年 12 月事業地域の位置図本事業により建設された鉄道橋 ( ビンディン省 ) 1.1 背景ベトナムの鉄道は 19 世紀のフラン

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ベトナム南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業 (1)(2)(3) 1. 事業概要評価者 :2007 年度ベトナム日本合同評価チーム 2007 1 現地調査 :2007 年 12 月事業地域の位置図本事業により建設された鉄道橋 ( ビンディン省 ) 1.

路盤車両信号および通信設備保守設備などの鉄道インフラの大部分はベトナム戦争 (1959~1975 年 ) による被害や設備投資資機材保守不足のため著しく劣化していたハノイとホーチミンシティの間には約 1300 カ所の鉄道橋梁 ( 総延長 2 万 8000 メートル ) があり 1975 年の南北統一後ベトナム政府による応急復旧が行われたもののその多くは老朽化し

1 ベトナム南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業 (1)(2)(3) 1. 事業概要評価者 :2007 年度ベトナム日本合同評価チーム現地調査 :2007 年 12 月事業地域の位置図本事業により建設された鉄道橋 ( ビンディン省 ) 1.1 背景ベトナムの鉄道は 19 世紀のフランス植民地時代の建設から始まったベトナムの鉄道網は 7 つの幹線ルート 2, で構成されておりすべて単線の軌道で未電化線路である 1935 年に完成した 3 ハノイ-ホーチミン線 4 は北部中部南部を結ぶ総延長 1729kmのベトナムで最も重要かつ最長の路線でありベトナム鉄道の全路線総延長の 3 分の 2 を占めていた当時橋梁軌道路盤車両信号および通信設備保守設備などの鉄道インフラの大部分はベトナム戦争 (1959~1975 年 ) による被害や設備投資資機材保守不足のため著しく劣化していたハノイとホーチミンシティの間には約 1300 カ所の鉄道橋梁 ( 総延長 2 万 8000 メートル ) があり 1975 年の南北統一後ベトナム政府による応急復旧が行われたもののその多くは老朽化し損傷は著しいものであった多くの鉄道橋梁では時速 30km 以下の速度制限および重量制限が課されており鉄道橋梁の老朽化は年度ベトナム日本合同評価チームでは対象事業別に 3 つの作業部会を設け各部会が担当事業の評価を行った本事業の事後評価を担当した鉄道部会のメンバーは Mr. Nguyen Thanh Bin Mr. Le Va Mr. Cao Minh Mr. Tong Quang Vinh Mr. Nguyen Ngoc Son( ベトナム鉄道 ) Mr. Tran Duc Toan Mr. Dang Viet Dung( 計画投資省 ) Mr. Nguyen Ngoc Hai( 運輸省 ) Mr. Do Trong Hieu( 交通開発戦略研究所 ) Mr. Mai The Cuong( ベトナム経済大学 ) 宮崎慶司(OPMAC 株式会社 ) であった 2 1ハノイ-ホーチミン線 (1726km) 2ハノイ-ハイフォン線 (102km) 3ハノイ-ラオカイ線 (296km) 4 ハノイ-ランソン線 (150km) 5ハノイ-クオンチェウ線 (75km) 6ハノイ-ケプ-ハイチャイ線 (170km) および7ケプ-クオンチェウ線 (55km) 3 ハノイ-ホーチーミン線の建設工事期間はハノイ-ビン区間 (1899~1905 年 ) ビン-フエ区間(1913 年 ~1927 年 ) フエ-ニャチャン区間(1930~1936 年 ) ニャチャン-サイゴン( ホーチミンシティ ) 区間 (1905~ 1913 年 ) であった 4 以前はハノイ-サイゴン線と呼ばれていた 1

2 鉄道輸送上の安全性積載能力および全体的な効率性において重大な問題となっていたこのような状況のもとベトナム政府はハノイ - ホーチミン線の鉄道橋梁の緊急リハビリ事業を最優先に掲げていた 1.2 目的本事業の目的はハノイ-ホーチミン線において安全上緊急に架け替えを必要とする 9 カ所の橋梁の架け替えを行い列車運行の安全性の確保および輸送効率の改善によりもって南北間の物流を促進し国民経済の発展に貢献することを目的とする事後評価に適用されたロジカルフレームワーク上位目標 1. 南北間の物流の促進 2. ハノイ-ホーチミン線沿線の地域開発 3. 生活水準の向上事業目的 1. ハノイ-ホーチミン線の列車運行の安全性と信頼性の向上 2. ハノイ-ホーチミン線の輸送効率の改善アウトカム 1. 旅客貨物輸送量の増大 2. 運行数の増加 3. 所要時間の短縮 4. 橋梁の速度制限の向上 5. 鉄道事故件数の減少アウトプット 1. ハノイ-ホーチミン線の老朽化した 9 カ所の橋梁の架け替えまたは補強 2. コンサルティングサービスインプット事業期間 :1994 年 1 月 ~1999 年 12 月 ( 計画 ) 事業費 :134 億 5600 万円 ( 計画 ) 1.3 借入人 / 実施機関ベトナム社会主義共和国 / ベトナム鉄道公社 (Vietnam Railways Corporation: VNR) 1.4 借款契約の概要第 1 期 (VNI-6) 第 2 期 (VNII-6) 第 3 期 (VNII-6) 借款承諾額 / 実行額 40 億 4200 万円 / 39 億 8000 万円 5400 万円 / 5300 万円 73 億 4100 万円 / 52 億 9900 万円交換公文締結日 / 借款契約調印日 1994 年 1 月 28 日 / 1994 年 1 月 28 日 1995 年 4 月 18 日 / 1995 年 4 月 18 日 1996 年 3 月 29 日 / 1996 年 3 月 29 日借款契約条件 - 金利金利 1.0% 金利 1.8% 金利 2.3% - 返済期間 ( 据置期間 ) 30 年 (10 年 ) 30 年 (10 年 ) 30 年 (10 年 ) - 調達一般アンタイド一般アンタイド一般アンタイド貸付完了 2002 年 2 月 7 日 2000 年 9 月 14 日 2005 年 7 月 26 日本体契約 (10 億円以上のみ記りんかい建設 ( 日本 ) 松尾橋梁( 日本 ) Civil Engineering Construction Corporation No.1( ベトナム ) の共同 2

3 載 ) 企業体三井建設 ( 日 ) 三井造船( 日 ) 三井物産( 日 ) Thang Long Construction Corporation( ベトナム ) の共同企業体 Civil Engineering Construction Corporation No.1( ベトナム ) Thang Long Construction Corporation( ベトナム ) の共同企業体コンサルタント契約パシフィックコンサルタンツインターナショナル ( 日本 ) 日本交通技 (1 億円以上のみ記載術 ( 日本 ) の共同企業体日本交通技術 ( 日本 ) パシフィックコンサ ) ルタンツインターナショナル ( 日本 ) Vietnam Railway Research and Design Institute( ベトナム ) の共同企業体 Railway Investment &Construction Consultant Co.( ベトナム ) 日本交通技術( 日本 ) パシフィックコンサルタンツインターナショナル ( 日本 ) の共同企業体事業化調査 ( フィーシヒ 1993 年 9 月国際協力銀行 (JBIC) 案件形成促進調査 (SAPROF) リティスタティ :F/S) 等チーム 2. 評価結果 ( レーティング :A) 2.1 妥当性 ( レーティング :a) 本事業は審査時および事後評価時の双方においてベトナム政府の開発政策施策およびニーズに整合する形で計画実施されたよって当該事業の妥当性は高いベトナム開発政策との整合性本事業の目的は審査時および事後評価時の双方において同国の社会経済開発計画 2020 年までのベトナム鉄道輸送セクター開発マスタープランおよび包括的貧困削減成長戦略 (CPRGS) のめざす方向性と調和しているニーズとの整合性審査時および事後評価時の双方で鉄道輸送の安全性の問題および増大する旅客貨物需要の問題においてハノイ-ホーチミン線の鉄道橋のリハビリに対するニーズが高いことが認められた審査時点ではハノイ-ホーチミン線の鉄道橋は建設から 60 年以上経過しているうえにベトナム戦争による損壊および不十分な投資や補修の結果危険な状態であり鉄道システムの安全運行を脅かしていたそのため鉄道橋のリハビリは急務であった現在でもハノイ-ホーチミン線にはまだ多くの老朽化し脆弱化した橋がありそれらの橋梁に対するリハビリまたは補強は引き続き急を要する課題となっているハノイ - ホーチミン線はベトナム鉄道システムにおける旅客貨物輸送でも重要な役割を果たしてきた審査時点ではベトナムの全鉄道システムの旅客の 82% 5 貨物の 66% 6 5 旅客輸送量の単位は百万人 km である 6 貨物輸送量の単位は百万トン km である 3

がハノイ-ホーチミン線により輸送された 2007 年現在では鉄道システム全体の旅客の 85% 貨物の 60% がハノイ-ホーチミン線により輸送されているベトナムの鉄道輸送システムにおけるハノイ-ホーチミン線の重要性はきわめて高く同線の旅客貨物の鉄道輸送能力を高めることは合理的な判断であ図 1: 対象地地図った現在でも本事業の継続事業として日本のODA 7 により

4 がハノイ-ホーチミン線により輸送された 2007 年現在では鉄道システム全体の旅客の 85% 貨物の 60% がハノイ-ホーチミン線により輸送されているベトナムの鉄道輸送システムにおけるハノイ-ホーチミン線の重要性はきわめて高く同線の旅客貨物の鉄道輸送能力を高めることは合理的な判断であ図 1: 対象地地図った現在でも本事業の継続事業として日本のODA 7 によりハノイ-ホーチミン線の老朽化の激しい 44 カ所の鉄道橋の架け替えが実施中である 2.2 効率性 ( レーティング :a) 事業規模の拡大により実際の事業期間は遅れたが当初計画の事業スコープの完成に費やされた期間はおおむね計画どおりであり実際の事業費は計画事業費を下回ったよって本事業の効率性についての評価は中程度と判断されるアウトプット計画アウトプット ( すなわち 9 カ所の鉄道橋梁のリハビリ ) はビンロイ橋 (Binh Loi) を除きすべて完成し事業費の余剰資金を利用して追加アウトプット ( すなわち 11 カ所の鉄道橋梁のリハビリおよび追加工事 ) が実施された ( 表 1) 11 カ所の鉄道橋梁の追加分のリハビリには 1998 年 11 月の洪水被害を受けたダナンのバウタイ橋 (Bau Tai) の復旧が含まれるコンサルティングサービスの作業量も計画の 1034 M/M と比較して 1035 M/M 増加し実際の作業量は 2069 M/M となり当初計画比の 2 倍 (200%) であったビンロイ橋 (Binh Loi) リハビリが取り止めとなった理由はホーチミン市マスタープラン 8. の変更により 1996 年に行われた本事業の第 3 期事業の審査の際に事業スコープから除かれたためである被災したバウタイ橋 (Bau Tai) の復旧は緊急措置として事業スコープに追加された 7 円借款事業である南北鉄道橋梁安全性向上事業 (I)(II) (2004~2012 年 ) 主要な事業概要は (a)44 ヵ所の鉄道橋の架け替えおよびアプローチ部分の改修工事 (b) 踏切撤去と立体交差化等の付帯設備建設 (c) 運行維持管理用設備の調達 (d) 入札補助および施工管理にかかわるコンサルティングサービス総事業費は 238 億 6800 万円 ( うち円借款額 :117 億 3700 万円 ) である 8 ホーチミン市のマスタープランは交通渋滞に対処するためサイゴン駅を市の中心部から移転することを提案していたためサイゴン駅近くに位置するビンロイ (Bin Loi) 橋のリハビリが不要になったためであるビンロイ橋のリハビリの取り止めはホーチミン市人民委員会により要請された 4

5 残りの追加アウトプットである 10 カ所の鉄道橋梁については 1993 年のJBICの調査 9 の際にも調査対象となっていたこともありベトナム鉄道の要請を受けて優先度と緊急性の観点から余剰資金を利用してリハビリが実施されたコンサルタントの投入量の増加の理由はリハビリ対象の橋梁の数が増えたためであるが詳細設計入札契約補助施工管理等のコンサルティングサービスのスコープについては変更はなかった橋梁のリハビリおよび架け替え ( 橋梁名 ) コンサルタンティングサービス計画 <9 橋梁 > 1. Cho Thuong 橋 2. Chanh Hoa 橋 3. Bach Ho 橋 4. Gia Vien 橋 5. Truong Xuan 橋 6. Ganh 橋 7. Da Rang 橋 8. Song Cai 橋 9. Binh Loi 橋表 1: 事業アウトプットの計画および実績比較合計 :1,034 M/M a) 外国人コンサル 218 M/M b) ローカルコンサル 816M/M < 当初計画の 8 橋梁 > 1. Cho Thuong 橋 2. Chanh Hoa 橋 3. Bach Ho 橋 4. Gia Vien 橋 5. Truong Xuan 橋 6. Ganh 橋 7. Da Rang 橋 8. Song Cai 橋合計 :2,069 M/M a) 外国人 393 M/M b) ローカル 1,676M/M 実際 < 追加分の 11 橋梁 > 9. Bau Tai 橋 10. My Chanh 橋 11. Phu Bai 橋 12. Nong 橋 13. Phong Le 橋 14. Ky Lam 橋 15. Chiem Son 橋 16. Ru Ri 橋 17. Bong Son 橋 18. Song Chua 橋 19. Thach Tuan 橋 * 追加工事注 ) 追加分に含まれる工事 : 橋梁スパンおよび橋脚の改修自動警報システムおよびフェンスの設置アンダーパスの建設河川保護工事等事業期間 : 本事業は 6 年間遅れ計画期間比 200% の遅延であったしかしながら当初計画の事業スコープに費やされた事業期間と計画事業期間との比較した場合計画に対し 7 カ月の遅れであり計画期間比 110% であった表 2: 計画と実際の事業期間比較計画実際 1994 年 1 月 ~1999 年 12 月 (6 年 ) < 当初計画スコープの事業期間 > (1993 年の第 1 期 (VNI-6) 審査時点 ) 1994 年 1 月 ~2000 年 12 月 (6 年 7 カ月 ) * 計画に対し 6 カ月の遅れ (=110%) < 当初計画スコープを含む全体事業期間 > 1994 年 1 月 ~2005 年 12 月 (12 年 ) * 計画に対し 6 年の遅れ (=200%) 注 1) 事業期間は契約調印から工事完了までとみなす 2) 以下のフェーズにおいて借款契約の期限延長が行われた第 1 期 (VNI-6):1999 年 2 月 7 日から 2002 年 2 月 7 日まで 3 年延長第 3 期 (VNIII-6):2001 年 7 月 26 日から 2005 年 7 月 26 日までの 4 年延長追加スコープを含む事業の遅延は 11 橋のリハビリのための追加工事の実施によるものであったその他の理由は 1 コンサルタントおよびコントラクターの調達手続きの遅れ 2 設計コンサルタントの能力不足による詳細設計の遅れ 3 事業管理 ( プロジェクトマネ 9 ベトナム社会主義共和国南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業に係る案件形成促進調査 (SAPROF) ( 1993 年 9 月 ) SAPROF 調査では緊急に補修が必要なハノイ - ホーチミン線の 18 カ所の鉄道橋梁のリハビリに関するフィージビリティスタディが実施された 5

ジメント ) の経験不足 JBIC 借款手続きガイドラインへの不慣れなどに起因する鉄道事業管理局 (RPMU ) の事業実施管理の諸手続きの遅れ 4 事業実施の最終段階におけるコントラクターの資金難による遅れ 10 5 悪天候および事業の実施中に発生した洪水などの自然災害による影響などであった上記の要因のうちとりわけ追加 11 橋のリハビリは最大の遅延理由であり

6 ジメント ) の経験不足 JBIC 借款手続きガイドラインへの不慣れなどに起因する鉄道事業管理局 (RPMU ) の事業実施管理の諸手続きの遅れ 4 事業実施の最終段階におけるコントラクターの資金難による遅れ 10 5 悪天候および事業の実施中に発生した洪水などの自然災害による影響などであった上記の要因のうちとりわけ追加 11 橋のリハビリは最大の遅延理由でありこの特殊性を考慮した結果本 Cho Thuong 鉄道橋 ( ハッティン省 ) 合同評価チームでは当初事業スコープは効率的に実施されたと判断した事業費 : 計画の 134 億 5600 万円に対して実際の事業費は 110 億 2000 万円で計画事業費の 82% であった ( 表 3) 追加事業費およびコンサルティングサービスの作業量の増加にもかかわらず実際の事業費は計画よりも少なかったそのおもな理由は 1 競争入札による事業費節約効果 2 費用見積りから事後評価までの期間のベトナムの通貨単位ドンに対する円高による日本円表示の事業費の低減などであった表 3: 事業費の計画と実際比較計画 ( 百万円 ) 実際 ( 百万円 ) 1. 建設工事 10,058 8, 予備費 1, コンサルタンティングサービス 1,264 1, 用地取得および住民移転税金一般管理費 Total 13,456 11,020 注記 ) 1) 計画事業費は 1996 年の第 3 期 (VNIII-6) の審査を意味する 2) 計画費用に使用された為替レート 1VND =0.01JPY (1993 年 ) 3) 実際の費用に使用された為替レート 1VND =0.008JPY (1994~2005 年平均 ) 2.3 有効性 ( レーティング :a) 事業の実施はほぼ計画どおりの期待された成果を実現したよって本事業の有効性は高いと判断される鉄道運行の安全性と信頼性の向上所要時間の短縮橋梁の速度制限の向上列車事故件数受益者調査等の結果を総合的に評価した結果事業目的のハノイ-ホーチミン間の鉄道運行の安全性及び信頼性の向上は達成されていると判断される 10 本事業はベトナムで初めての鉄道セクターに対する円借款事業であったため多くの現地コントラクターが契約獲得をめざして激しい価格競争を行ったそのため一部のコントラクターは資金難に陥り事業実施の最終段階でサービスの提供が困難になったこの責任の一部はベトナム鉄道が国際的基準および慣行に基づく入札業務に対する経験不足にあると考えられる 6

7 (1) 所要時間の短縮ハノイとホーチミンシティ間の旅客列車の所要時間は 1994 年の 36 時間から 2007 年には 29 時間になり 7 時間短縮された事業実施後所要時間は約 20% 短縮された (2) 橋梁での速度制限の向上事業実施前に大部分の事業対象の橋梁では時速 15~30kmに速度が制限されていたが事業実施後は大幅に向上して時速 60~80kmとなった 11 速度制限の向上はハノイとホーチミンシティ間の所要時間の短縮に寄与している ( 表 4) 表 4: 事業対象橋梁の制限速度 1994 橋梁位置 (Km/H) (Km) 2007 (Km/H) 1 Cho Thuong 橋 Chanh Hoa 橋 Bach Ho 橋 Gia Vien 橋 Bau Tai 橋 Truong Xuan 橋 Ganh 橋 Da Rang 橋 Song Song Cai 橋 My Chanh 橋 Phu Bai 橋 Nong 橋 Phong Le 橋 Ky Lam 橋 Chiem Son 橋 Ru Ri 橋 Bong Son 橋 Song Chua 橋 Thach Tuan 橋出典 : ベトナム鉄道 (3) 列車事故の減少ハノイ - ホーチミン線の事故件数は 2004 年以降減少傾向を示している ( 図 2) ベトナム鉄道の鉄道安全局によると大部分の事故原因は危険で違法な横断によって起こる踏切での対車両および対人列車衝突であるまた列車の運転士のスピードの出しすぎによる脱線も代表的な原因のひとつであるそのような事故の根本的原因は軌道橋梁踏切信号システム人的資源等の鉄道インフラの遅れにあると考えられるただしベトナム鉄道によると鉄道橋での事故発生は事業実施の前も後においてもほとんどなかったとのことである事故数図 2: ハノイ - ホーチミン線の事故件数出所 : ベトナム鉄道事故件数死亡者負傷者死傷者数近年の鉄道事故が減少した要因は 2004 年以降ベトナム鉄道が以下に示す安全対策への取り組みを行ったことが大きいすなわち 1メディアや出版物を通じ人々の鉄道安全意識を高めるキャンペーンを行ったこと 2 主要都市の危険な踏切にフェンスやバリアを設置したこと 3 青少年同盟や学生ボランティアの協力を得て彼らを繁忙期に駅や踏切等へ派遣し交通整理を行ったこと 4200 カ所に自動信号システムを設置しまた踏切に立体交差やアンダーパスを建設するなど安全設備の改善を行ったこと本事業対象の 11 対象橋梁の設計速度は旅客列車の場合時速 110km となっている 7

8 いくつかの橋梁でも周辺住民のためにアンダーパスの建設が実施されたその意味において本事業は鉄道事故の減少に対して直接的な影響を与えたと言えるがその貢献度については限定的であるように思われるむしろ 2004 年以来ベトナム鉄道による一連の努力と取り組みが最近の列車事故の改善の最大要因であるしかしかつて危険な状態であった対象 19 橋梁の安全性と信頼性が本事業により確保されたことは特筆すべきであるハノイ - ホーチミン線の安全な運行を確保するという観点から本事業の貢献度は少なくない輸送効率旅客貨物輸送量列車や機関車の本数受益者調査等の結果を総合に評価した結果事業目的のハノイ-ホーチミン線の輸送効率の改善は達成されていると判断されるハノイ-ホーチミン線はベトナムの旅客貨物輸送で重要な役割を果たしてきた 1 旅客貨物輸送量の増加ハノイ-ホーチミン線の旅客数に基づく旅客輸送量は 1994~2006 年の期間 1.6 倍に増加し同期間の年平均成長率は 3.9% であったハノイ-ホーチミン線の人 km 単位の旅客輸送量は 1994~2006 年の期間 3.1 倍に増加し同期間の年平均成長率は 9.9 % であった ( 図 3) 図 3 はベトナムの旅客数に基づく列車旅客総数のほぼ半分がハノイ -ホーチミン線で輸送されている一方人 km 単位ではベトナムの列車旅客の約 85% が同路線で輸送されていることを示している図 3: 旅客輸送量 (1994~2006 年 ) 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 旅客輸送量 ( 百万人 ) ,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, 旅客輸送量 (10 億人キロメートル ) ハノイ - ホーチミン線ベトナム鉄道全体ハノイ - ホーチミン線ベトナム鉄道全体出典 : ベトナム鉄道公社出典 : ベトナム鉄道公社ハノイ-ホーチミン線のトン単位の貨物輸送量は 1994~2006 年の期間 1.6 倍に増加し同期間の年平均成長率は 4.1% であったハノイ-ホーチミン線のトン km に基づく旅客輸送量は 1994~2006 年の期間中 2.4 倍に増加し同期間の年平均成長率は 7.6 % であった ( 図 4) 同様に図 4 はベトナムのトン単位の列車貨物総数量の約 35% がハノイ-ホーチミン線で輸送されている一方トン km に基づくとベトナムの列車貨物の約 60% が同路線で輸送されていることを示している 8

9 図 4: 貨物輸送量 (1994~2006 年 ) 貨物輸送量 ( 百万トン ) 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, ハノイ-ホーチミン線ベトナム鉄道全体出典 : ベトナム鉄道公社貨物輸送量 (10 億キロメートル ) ハノイ-ホーチミン線ベトナム鉄道全体出典 : ベトナム鉄道公社 2 運行数の増加ハノイとホーチミンシティ間の旅客列車の本数は 1993 年の 1 日あたり上下列車 4 本から 2007 年には 1 日あたり上下列車 12 本に増加し 3 倍増であったベトナム鉄道によると着実に増大している旅客需要に応えるためハノイ - ホーチミン線の旅客列車の運行数の増加が優先されたしかし長距離中距離短距離を含むベトナム鉄道の全路線を見ると 1993 年の 1 日あたり上下列車 50 本から 2007 年には 1 日あたり上下列車 70 本に増加した表 5: 運行数 ( ハノイ - ホーチミン間 ) 旅客列車 1 日あたり上下列車 4 本 1 日あたり上下列車 12 本貨物列車 1 日あたり上下列車 8 本 1 日あたり上下列車 6 本出典 : ベトナム鉄道公社注 : ベトナムでは 1 日あたり列車本数はハノイからとホーチミンシティホーチミンシティからハノイの両方向の 1 日あたり列車本数で計算されるベトナム鉄道は旧式機関車および旅客貨物列車を交換し最新設備を購入して輸送能力の増強をはかってきた 1994~2006 年の期間に機関車数 (324 本 ) はわずかに減少したが同期間中に貨物列車 (262 本 ) は増加した ( 表 6) このことはハノイとホーチミンシティ間の列車の本数の増加にも貢献している表 :6 ベトナム鉄道所有の機関車および列車数機関車旅客列車 ,003 1,050 1,063 1,068 1,098 貨物列車 4,861 4,838 4,673 4,712 4,702 4,530 4,308 4,329 4,403 4,613 4,920 4,984 5,023 5,123 出典 : ベトナム鉄道公社事業効果に対する受益者の意識 1 鉄道旅客の意識鉄道サービスの満足度に関する鉄道旅客の受益者調査の結果によると回答者の 10% ( 回答者 4 名 ) が非常に満足と評価し回答者の 69% が ( 回答者 27 名 ) はい一定の満足と回答した鉄道旅客の満足度は高い ( 図 5) 全般的に見ればインタビューを行った旅客の 93% が現在の鉄道サービスに満足していた 12 受益者調査の概要については囲み 1: 受益者調査の概要を参照 9

10 インタビューした旅客のほぼ全員が本事業について知らなかったが最近の鉄道サービスにおけるプラスの変化を認識していた 72% の旅客が以前より所要時間が短縮されたことまたは時間どおりに運行されるようになったことを認識していた 67% の旅客が列車の快適さ 13 が向上したと回答し 26% の旅客が列車での移動は安全と感じたことを認識していた ( 図 6) 鉄道を利用する理由に関し大部分の回答は安全性 (69%) 快適性(59 %) 利便性 (31%) および比較的に安い価格 (26%) を挙げていたこれらの理由は種々の輸送機関のなかで鉄道を利用する旅客にとって利点と見なされる特にベトナムで近年増加し続ける道路交通事故といった社会的問題は安全に対する人々の意識を変えつつあるすなわち輸送手段を選択する際の条件として安全性が最優先されるようになってきている ( 図 7) 非常に満足一定の満足やや不満足非常に不満足不明 0% 所要時間が短縮した / 定時性が向上した快適性が向上した安全性が向上した備考 : 複数回答 8% 10% 5: 鉄道旅客の満足度 13% 変化なし / 時々遅延する安全性快適性利便性料金の安さ備考 : 複数回答図 6: 鉄道旅客の意識 13% 26% 図 7: 移動に鉄道を利用する理由回答数 (N=39) 回答数 (N=39) 72% 67% 69% % 31% 回答数 (N=39) 59% 69% 省市政府および企業の意識インタビューを行った 5 つの省市政府 14 貨物輸送会社 2 社ベトナム商工会議所 ( VCCI) ダナン支部は安全性と信頼性の向上所要時間の短縮旅客貨物輸送量の増加等事業の主要な効果についてよく認識していた 13 快適さは騒音や振動がなく車内が清潔であること列車の寝台設備 ( 寝台車 ) の利用可能性車窓から見える景色乗車券の買いやすさ団体旅行の収容能力などといったことと関連している 14 インタビューの対象となった省市人民委員会はクアンナム省カインホア省ビンディン省ビントゥアン省およびホーチミンシティであった 10

2.4 インパクト 2.4.1 ベトナムの南北間の物流の促進に対するインパクト前項の輸送効率および図 3 と 4 で示したとおり 1994 年 ~2006 年の期間にハノイとホーチミンシティとの間の旅客貨物輸送は着実に伸びたインタビューした省市政府の多くはハノイ-ホーチミン線がベトナムの輸送で重要な役割を果たしてきたとの見解であったハノイ-ホーチミンシティ間において鉄道輸送貨物

11 2.4 インパクトベトナムの南北間の物流の促進に対するインパクト前項の輸送効率および図 3 と 4 で示したとおり 1994 年 ~2006 年の期間にハノイとホーチミンシティとの間の旅客貨物輸送は着実に伸びたインタビューした省市政府の多くはハノイ-ホーチミン線がベトナムの輸送で重要な役割を果たしてきたとの見解であったハノイ-ホーチミンシティ間において鉄道輸送貨物 Gia Vien 鉄道橋 ( フエ ) の品目および種類についてはいくつかの変化や多様化が認められた 15 しかし主要商品の推移や多様化と本事業との関連性ははっきりしないがベトナムの南北間の物流の促進に対するインパクトはプラスであるように思われる同時にさらに安全性の高い高速の鉄道運行を実現するだけでなく鉄道旅客貨物輸送の能力を高める余地があることが明らかになった受益者調査の結果はベトナムの鉄道旅客貨物に対し多くの需要があることを示しているが既存の老朽化し脆弱化した鉄道橋 16 単線貧弱な荷役設備老朽化した貨車主要港湾との接続の悪さ等現在の鉄道インフラが抱える制約条件を考えると増大する需要に対してベトナム鉄道が対応することは困難であるさらに受益者調査ではベトナム鉄道のおそまつな経営が指摘されているこれらの問題および制約はベトナム鉄道およびベトナム政府の双方の努力によって解決される必要がある地域開発に対するインパクト全般的にこれまでの 20 年間のハノイ - ホーチミン線沿線の省市の地域開発はプラスであった例えば 2000~ 2003 年の期間ハノイ - ホーチミン線沿線の 21 省市の平均 GDP は 7~13 % であった 1995~2006 年の期間省市の工業生産高の年平均成長率は 15~31% 省市の農業生産高の年平表 7: ハノイ-ホーチミン線沿線の主要港湾貨物取扱量 ( 単位 :1,000 トン ) 港湾地域ハイフォン 12,732 13,207 14,043 17,207 サイゴン 44,599 47,888 53,299 59,247 ダナン 4,756 4,958 4,734 5,093 ゲアン 849 1,018 1,375 1,310 クイニョン 2,844 3,402 3,523 3,965 ニャチャン 3,464 4,189 4,037 3,769 カントー 676 1,010 1,365 1,183 クアンニン 14,634, 19,387 22,717 28,100 合計 84,556 95, , ,874 出典 : ベトナム海運総局 (Vinamarine) 均成長率は 2~7% であったただしダナン ((-0.1%) やホーチミンシティ (1.4%) 等の年には主要商品は穀物 (22%) 化学肥料 (20%) セメント (9%) リン鉱石 (7%) 石炭 (6%) であった公式な統計データはないがベトナム鉄道によると現在ハノイからホーチミンシティへ鉄道で輸送されている主要商品はガラス粉末化学肥料一般消費財セメントでありホーチミンシティからハノイへ輸送されている商品は米一般消費財および魚醤などである 16 ベトナム鉄道によるとハノイとホーチミン間に約 1300 カ所の鉄道橋があるが依然として 278 カ所の橋梁は老朽化し脆弱化した状態であり大規模なリハビリを要するとのことである 11

12 都市部を除く ) 2003 年 ~2006 年の期間ハノイ-ホーチミン線沿線の主要港湾の貨物取扱量は増加した ( 表 7) 顕著な変化のひとつは同地域の急速な工業開発である現在ハノイ-ホーチミン線沿線の 21 省市で合計 46 の工業団地が操業中 24 の工業団地が準備中または建設中であるこれらのめざましい業績は多くの要因によるものであるたとえば海外直接投資 (FDI) 促進や道路網港湾電力電気通信等の経済社会インフラに対する積極的な投資を含む政府の経済産業政策等である鉄道インフラへの投資はこの業績の一因であったと思われるが本事業と地域開発との関連性は薄いように思われるしかし本事業は鉄道セクターであらたなビジネスチャンスを促進したたとえば 2006 年 12 月に民間事業者によりホーチミンシティとベトナム南部の有名なビーチリゾートであるニャチャン間のあらたな観光列車 (5 スターエクスプレス ) の就航が開始された 2006 年には鉄道セクターの自由化および民間の参入を促進することを目的とした新鉄道法のもとベトナム鉄道との譲許的契約に基づき民間セクターによるハノイとホーチミン間の貨物輸送サービスが開始されたまた省市政府に対するインタビュー調査によりカ 17 インホア省およびビントゥアン省等の南中央沿岸地域の観光開発が鉄道および国道がもたらした同地域とホーチミンシティ間の所要時間の短縮により促進されたことが判明した住民の生活水準の向上に対するインパクトハノイ - ホーチミン線沿線の 21 省市は紅河デルタ北中央沿岸南東地域に位置しているが 2002 年から 2004 年までの期間ベトナムのすべての地域において貧困率の改善が見られたベトナムおよび地域別の 1 人あたり平均所得も増えた省市政府へのインタビュー調査では人々の経済状態および生活水準の向上が確認されたしかしこれは本事業のインパクトというよりはおもに同国および各地域の経済成長開発によるものである表 8: 貧困率表 9:1 人当たり平均所得 ( 単位 : %) ( 単位 :1,000 VND) 国全体国全体地域別地域別紅河デルタ紅河デルタ北東部北東部北西部北西部 n.a 北中央沿岸部北中央沿岸部南中央沿岸部南中央沿岸部中央高原地帯中央高原地帯東南部東南部メコン河デルタメコン河デルタ出典 : ベトナム統計局 (GSO) 出典 : ベトナム統計局 (GSO) 注 : 価格はコンスタントプライス表示 17 ランソンからカマルまでの国道 1 号線の道路と橋梁も JBIC 世界銀行アジア開発銀行の協力によりリハビリが実施された 12

13 2.4.4 自然環境に対するインパクト大部分の工事は既存鉄道橋のリハビリであったため事業実施中もその後も自然環境に対する特段のマイナスの影響は認められなかった用地取得住民移転に対するインパクト計画どおり本事業により総面積 32 万 9305m 2 の用地が取得されたまた 31 世帯 (Bach Ho 橋周辺の 20 世帯およびGanh 橋周辺の 11 世帯 ) が移転したベトナム鉄道によれば移転手続きは対象となった住民の生活水準の維持を考慮してそれぞれの法令に基づき実施された特段のマイナスの影響は報告されていない橋梁工事における作業者の能力強化に対するインパクト本事業を通じて多くの新しい技術およびノウハウ 18 がベトナム側に導入され約 20 人の技術者の海外研修を含め約 2500 名の技術者に対し専門的な業務の研修が行われた 18 本事業により導入された技術およびノウハウの例を以下に示す 1PMUを設置し国際慣行に基づく事業管理のノウハウ 2 作業の質を向上させるための日本およびその他の国の処理手順技術基準 3 大口径埋め込み杭 PC 桁斜張橋 PC 橋の架橋技術深礎杭の設計工法およびスーパー T 桁など 13

囲み 1: 受益者調査の概要ベトナム政府と JBIC による合同事後評価チームはハノイ - ホーチミン線沿線の 5 つの省市の人民委員会貨物輸送会社および旅客に対して下記の種類の受益者調査を実施した 1) 各省の人民委員会に対する半構造的型インタビュー (SSI) クアンナム省カインホア省ビンディン省ビントゥアン省およびホーチミンシティの 5 つの人民委員会へインタビューを行った

市は観光振興に対する本事業のプラスの影響を認識していた彼らはファンティエット ( ビントゥアン省の省都でベトナム南部の有名なビーチリゾート ) とホーチミンシティ間の所要時間が 6 時間から 4 時間に短縮されたことによって以前より多くの旅行客が鉄道を利用するようになったと分析している同時にランソンからカマルまで延びる国道 1

2) 企業団体との半構造的型インタビュー (SSI) 貨物輸送会社 2 社 ( そのうち 1 社はベトナム鉄道グループ傘下の貨物輸送会社 ) およびベトナム商工会議所 (VCCI) ダナン支部とのインタビューが実施されたインタビューを受けた企業は安全性および鉄道サービスの信頼性の向上所要時間の短縮および旅行客の増加等の事業効果を確信していたそのような事業の利益を得て事業を拡大し

14 囲み 1: 受益者調査の概要ベトナム政府と JBIC による合同事後評価チームはハノイ - ホーチミン線沿線の 5 つの省市の人民委員会貨物輸送会社および旅客に対して下記の種類の受益者調査を実施した 1) 各省の人民委員会に対する半構造的型インタビュー (SSI) クアンナム省カインホア省ビンディン省ビントゥアン省およびホーチミンシティの 5 つの人民委員会へインタビューを行ったインタビューを受けた人民委員会の多くは所要時間の短縮高速化および信頼性の向上等鉄道サービスのプラスの変化を認めた必ずしもインタビューを受けた方全員が各省における事業の直接的影響を明確に認識しているわけではなかったが多くはベトナムの南北輸送網におけるハノイ-ホーチミン線のビントゥアン省人民委員会とのインタビュー重要な役割を認めていた東南地域のビントゥアン省やホーチミンシティ等の省市は観光振興に対する本事業のプラスの影響を認識していた彼らはファンティエット ( ビントゥアン省の省都でベトナム南部の有名なビーチリゾート ) とホーチミンシティ間の所要時間が 6 時間から 4 時間に短縮されたことによって以前より多くの旅行客が鉄道を利用するようになったと分析している同時にランソンからカマルまで延びる国道 1 号線の整備もこの地域の観光開発に多大な貢献をしたと考えられる 1 つのよい例として民間鉄道事業者がベトナム鉄道のインフラを利用してホーチミンシティとニャチャン間で豪華旅客列車の運行を開始したことが挙げられるまたビントゥアン省も鉄道会社と協力してファンティエットの既存駅のリハビリおよび拡張を計画し駅までのアクセス道路の建設に 2000 万 ~ 2500 万 VND を投資する予定である 2) 企業団体との半構造的型インタビュー (SSI) 貨物輸送会社 2 社 ( そのうち 1 社はベトナム鉄道グループ傘下の貨物輸送会社 ) およびベトナム商工会議所 (VCCI) ダナン支部とのインタビューが実施されたインタビューを受けた企業は安全性および鉄道サービスの信頼性の向上所要時間の短縮および旅行客の増加等の事業効果を確信していたそのような事業の利益を得て事業を拡大しより多くの顧客を獲得し収益を増やした同時に不十分な鉄道インフラおよび管理の不備等既存の鉄道システムの制約も指摘されたホーチミン市の貨物輸送会社とのインタビュー 3) 鉄道旅客との半構造的型インタビュー (SSI) ハノイ - ホーチミン線沿線の 4 つの主要な駅で総数 39 名の鉄道旅客にインタビューした内訳はハノイ駅で 10 名フエ駅で 6 名ダナン駅で 13 名サイゴン駅で 10 名であった当初は受益者調査の一環としてハノイ - ホーチミン線沿線のいくつかの省の地域住民を対象にフォーカスグループ (FG) を行うことを計画していたしかし評価チームは地域住民が必ずしも鉄道利用者ではなかったことから FG の実施が困難であることがわかったその代わりに事業実施後の鉄道サービスの直接的変化を把握するために鉄道旅客に対する半構造的型インタビューを実施したフエ駅での鉄道旅客とのインタビュー 14

15 2.5 接続性 ( レーティング :b) 概して実施機関ならびに運営維持機関における制度上および技術上の能力についての問題は見受けられないが長期的なリスクとして維持管理予算の制約が挙げられる事業施設の現在の状況は良好であるしたがって当該事業の持続性は中程度であると判断できる実施機関及び運行維持管理機関運営維持機関の組織体制について特段の問題はないベトナム鉄道本部のインフラ管理部の監督下鉄道管理会社 (RMC)10 社がハノイ-ホーチミン線の事業対象橋梁の維持管理に直接従事している役割分担および意志決定の流れは明確で政府の規制に基づいている最近ベトナム鉄道は 2009 年までに現行の組織を以下の 5 つの会社グループに組織改変することを計画しているすわわち 1ハノイおよびサイゴン鉄道旅客輸送会社グループ 2 貨物輸送株式会社グループ 3 鉄道管理会社 20 社のグループ 4 機関車製造会社グループ 5 建設会社や旅行会社を含む他の鉄道サービス会社グループ残りの既存組織および機能はベトナム鉄道本部に属する将来の新組織においては各会社グループはもっと独立した管理および商業ベースの組織を抱えることになる本部は会社グループ 5 社の持株会社として機能し資本財務管理によりグループを支配する鉄道管理会社グループは引き続き事業対象橋梁の運行維持管理の責任を担い運営維持管理予算はベトナム鉄道本部を通してベトナム政府により配分される運営維持管理技術能力事業対象設備の維持管理のため運営維持管理要員に対し十分な研修が実施されている現在総数 6505 名のスタッフが以下の 10 社の鉄道管理会社 (RMC) で仕事をしている内訳は 775 名 (Ha Ninh) 640 名 (Thanh Hoa) 749 名 (Nghe Tinh) 579 名 ( Quang Binh) 927 名 (Quang Tri) 744 名 (Quang Nam) 822 名 (Nghia Binh) 518 名 (Thuan Hai) 869 名 (Phu Khanh) 662 名 (Sai Gon) スタッフはベトナム鉄道の技術訓練コースへの参加が義務づけられているベトナム鉄道の自己査定によると RMC の現在の技術的能力には特段の問題はないとのことである運営維持管理の財政状態必要な予算の約 60% が運行維持管理に充当されているおもに維持管理資金の 90 % は政府から支出され残り 10% はベトナム鉄道の収益から出ている維持管理資金に使われる収益は広告民間事業者の賃借料キオスク等の駅の設備の賃借料等の総収益の 80% から生じたものである旅客および貨物輸送サービスによる収益は維持管理資金との関連性はないベトナム鉄道によると仕事に優先順位をつけ限られた予算のもとで運営維持管理業務の実施を余儀なくさせられているが予算の問題にはいつも 15

16 直面しているこれは長期的にはベトナム鉄道の運行維持管理能力の低下をもたらす危険性がある運営維持管理の状態事業対象橋梁はすべて良好に保たれているベトナム鉄道の自己査定およびフィールド調査中の評価チームによるいくつかの橋梁の目視点検によれば対象 19 鉄道橋の状況は良好に保たれているベトナム鉄道および RMC は運輸省に定められた国内基準に基づき日常保守定期保守大規模補修および緊急保守を含む維持管理業務を実施しているこれまでのところ維持管理計画の内容および実施に特段の問題は認められない 3. 結論および教訓提言 3.1 結論以上により本事業の評価はきわめて高いと言える 3.2 教訓投資準備および設計本事業のフィージビリティスタディは短期間で準備されたため実施中の事業スコープの修正変更追加が数多く行われた調達事業の円滑な実施および製品やサービスの質の確保のためには能力のある適切なコンサルタントおよびコントラクターの調達が鍵となる用地取得事業用地の問題は事業の遅れを引き起こす可能性のある重大な要素でありその準備取得などは早い時期に解決すべきである手続きおよび規則事業の実施において関連するベトナム国内法規および手続きおよびドナーの規則とガイドラインを理解することがきわめて重要である 3.3 提言投資準備および設計詳細設計の評価と審査期間を短縮するため国際基準にあうようにベトナム鉄道の技術基準を向上させるべきである 16

17 3.3.2 調達ベトナム鉄道は国際基準慣行に基づく調達ガイドライン手続きの開発および職員の研修により調達業務能力を向上させる必要がある調和化運輸省 (MOT) ベトナム鉄道および計画投資省(MPI) はベトナム国内法政策ならびにODA 事業の手続きをドナーのガイドラインと調和化させる必要があることを認識しなければならない維持管理持続性を確実にするため財務省 (MOF) と運輸省 (MOT) は鉄道セクターの適切な維持管理予算を確保するよう継続的な努力を払う必要がある 17

18 当初と実際のスコープ比較項目計画実績 1 アウトプット (a) 橋梁のリハビリおよび架け替え (b) コンサルタンティングサービス 2 事業期間 : < 対象橋梁 :9 橋 > 1. Cho Thuong 橋 2. Chanh Hoa 橋 3. Bach Ho 橋 4. Gia Vien 橋 5. Truong Xuan 橋 6. Ganh 橋 7. Da Rang 橋 8. Song Cai 橋 9. Binh Loi 橋合計 : 1,034 M/M a) 外国人 : 218 M/M b) ローカル : 816M/M 1994 年 1 月 ~1999 年 12 月 (6 年 ) < 当初計画分 :8 橋 > 1. Cho Thuong 橋 2. Chanh Hoa 橋 3. Bach Ho 橋 4. Gia Vien 橋 5. Truong Xuan 橋 6. Ganh 橋 7. Da Rang 橋 8. Song Cai 橋 < 追加分 ; 11 橋 > 9. Bau Tai 橋 10. My Chanh 橋 11. Phu Bai 橋 12. Nong 橋 13. Phong Le 橋 14. Ky Lam 橋 15. Chiem Son 橋 16. Ru Ri 橋 17. Bong Son 橋 18. Song Chua 橋 19. Thach Tuan 橋合計 : 2,069 M/M a) 外国人 : 393 M/M b) ローカル : 1,676M/M < 当初スコープ > 1994 年 1 月 ~2000 年 7 月 (6 年 7カ月 ) 3 事業費 : 外貨現地通貨合計うち円款部分換算レート注記 ) 計画期間は 1993 年の第 1 期 (VNI-6) 審査時点に基づく 99 億 8,000 万円 34 億 7,600 万円 (3,476 億 00 百万 VND) 134 億 5,600 万円 114 億 3,700 万円 1 VND= 0.01 円 (1993 年現在 ) 注記 ) 計画事業費は 1996 年の第 3 期 (VNIII-6) 審査時点に基づく < 追加アウトプットを含む > 1994 年 1 月 ~2005 年 12 月 (12 年 ) 55 億 3,000 万円 54 億 9,000 万円 (6,862 億 5,000 万 VND) 110 億 2,000 万円 93 億 3,200 万円 1 VND= 円 (1994~2005 年平均 ) 18

スライド 1

スライド 1 20930 2 84.0 1992 49.4 200 3 18000 16,484 16,813 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 1 1983 1997 0 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2007 4 200620101