海運市況動向と戦略の変化 217 年 6 月株式会社三井住友銀行コーポレート アドバイザリー本部企業調査部 本資料は 情報提供を目的に作成されたものであり 何らかの取引を誘引することを目的としたものではありません 本資料は 作成日時点で弊行が一般に信頼できると思われる資料に基づいて作成されたものですが 情報の正確性 完全性を弊行で保証する性格のものではありません また 本資料の情報の内容は 経済情勢等の変化により変更されることがありますので ご了承ください ご利用に際しては お客さまご自身の判断にてお取扱いくださいますようお願い致します 本資料の一部または全部を 電子的または機械的な手段を問わず 無断での複製または転送等することを禁じております
目次 1. 主要貨物の海上荷動き 2 2. マクロの需給環境 7 3. 船種別市況 3.1 バルカー市況 3.2 タンカー市況 3.3 コンテナ船市況 1 11 12 13 4. 想定される船主 船社の戦略 14 ご参考資料 ( ご参考 1) バルカー市況 ( ご参考 2) タンカー市況 ( ご参考 3) コンテナ船市況 18 19 22 25 1
1. 主要貨物の海上荷動き 2
世界の海上荷動き量の貨物構成 世界の海上荷動き量をみれば コンテナ船輸送貨物 ( 家具 衣料 電子機器 自動車部品等 ) バルカー輸送貨物 ( 鉄鉱石 石炭等 ) タンカー輸送貨物 ( 原油 石油製品等 ) が主要貨物となっています 世界の海上荷動き量の貨物構成比 (215 年 ) 16% コンテナ船輸送貨物 世界の海上荷動き量 18 億 t 44% 17 億 t バルカー輸送貨物 48 億 t 鉄鉱石 14 億 t 石炭 11 億 t 穀物 5 億 t その他 18 億 t 32% 8% タンカー輸送貨物 35 億 t その他 ( 自動車船輸送貨物等 ) 8 億 t 原油 19 億 t 石油製品 1 億 t LNG LPG 3 億 t 化学製品 3 億 t ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 3
ご参考 バルカー主要貨物 鉄鉱石 の海上荷動き 鉄鉱石の海上荷動き 鉄鉱石の海上荷動き量 約14億t (215年) 輸入量約1億t 世界の約7割 中国 ブラジル 輸出量約4億t 世界の約3割 オーストラリア 輸出量約8億t 世界の約6割 (出所)Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 4
ご参考 タンカー主要貨物 原油 の海上荷動き 原油の海上荷動き 原油の海上荷動き量 約19億t (215年) 輸出量約9億t 世界の約5割 輸入量約1億t 世界の約5割 中東 アジア 主要輸入国 中国 3.億t インド 2.億t 日本 1.7億t 韓国 1.4億t その他 アフリカ 欧州 中南米 北米 等 (出所)Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 5
ご参考 コンテナの海上荷動き コンテナの海上荷動き アジア 欧州 約15百万TEU 欧州 アジア 約7百万TEU コンテナの海上荷動き量 約18百万TEU (216年) 欧州 アジア 北米 約16百万TEU 北米 アジア 約8百万TEU 北米 アジア その他の航路 南北航路 アジア 欧州 北米 南米 アフリカ等 大西洋航路 欧州 北米 域内航路 アジア域内等 等 (出所)Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 6
2. マクロの需給環境 7
船腹需要 供給の推移 ( バルカー タンカー コンテナ船合計 ) 海上荷動き量は 金融危機以降 成長率が GDP 成長率を下回るスロートレードの状態にあります 一方で船腹供給は 金融危機前の大量発注やその後の投機的な発注により 需要を上回って推移しています 15% 海上荷動き量 ( 船腹需要 ) の推移 GDP 成長率を上回る荷動き成長率 スロートレード GDP 成長率を下回る荷動き成長率 3 新造船発注量と竣工量の推移 新造船発注量 ( 左軸 ) 新造船竣工量 ( 左軸 ) 解撤量 ( 左軸 ) 船腹量 ( 前年比 < 右軸 >) ( 百万 DWT) 15% 1% 5% % 2 1 1% 5% % -5% -1% 海上荷動き量成長率 GDP 成長率 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 ( 年 ) スロートレードの主な要因 GDPの潜在成長率低下に伴う投資減退 貿易構造の変化 ( 現地生産 現地調達化の進展等 ) 短期的要因 ( 過剰設備の調整等 ) -1-5% 大量発注投機的な発注 -1% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 ( 年 ) 大量発注 好調な荷動きを期待した大量発注 投機的な発注 市況回復を期待した投機的な発注 ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 8
需給バランスの推移 ( バルカー タンカー コンテナ船合計 ) 需給バランスを見れば 2 年代前半は均衡していたものの 金融危機以降は供給過剰が深刻化しています 大幅な需要増加を見込み難い環境下 今後は 供給が市況動向の鍵を握るとみられます 船腹需給の推移 ( バルカー タンカー コンテナ船 ) ( 百万 DWT) 1,8 船腹供給 ( 左軸 ) 船腹需要 ( 左軸 ) 需給ギャップ -5% 供給不足 1,6 % 1,4 5% 1,2 1% 1, 15% 8 2% 6 25% 4 3% 2 35% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 4% ( 年 ) 供給過剰 ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 9
3. 船種別市況 1
3-1. バルカー市況 ~ 需給ギャップと市況 ケープサイズ ( 大型船 ) 市況は 金融危機以降供給過剰に陥り 特に 212 年から厳しい水準で推移し 216 年前半には歴史的低水準まで落ち込みました 今後の市況は 新造船の供給圧力が従前比低下し需給ギャップが若干改善することにより やや持ち直すとみられるものの 本格回復には時間を要する見通しです ケープサイズの需給ギャップと傭船料推移 船腹不足 -2% ( 千 USD/ 日 ) 15 弊行予測 -1% 12 % 9 1% 6 2% 3 需給ギャップ率 ( 左軸 ) スポット傭船料 ( 右軸 ) 船腹過剰 3% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 17 18 ( 年 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 11
3-2. タンカー市況 ~ 需給ギャップと市況 VLCC( 大型船 ) 市況は 供給過剰に陥った金融危機以降 厳しい水準で推移してきたものの 215 年には原油価格低下を受け 海上荷動き量に加え洋上備蓄需要も増加したことにより需給が改善し 市況は回復しました もっとも 216 年後半以降 新造船供給量が増加することで需給ギャップは再び拡大しており 今後の市況は 216 年比下落するとみられます VLCC( 大型船 ) の需給ギャップと傭船料推移 船腹不足 -1% ( 千 USD/ 日 ) 弊行予測 12 % 1 8 1% 6 2% 4 船腹過剰 3% 4% 需給ギャップ ( 左軸 ) スポット傭船料 ( 右軸 ) 洋上備蓄等による非稼働船腹量比率 ( 弊行推定 ) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 17 18 2 ( 年 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 12
3-3. コンテナ船市況 ~ 需給ギャップと市況 コンテナ船市況は 船腹過剰に陥る中 船社のアライアンスを通じた値上げ等により 214 年までは厳しい水準ながらも浮沈を繰り返してきましたが 215 年以降は大型船を中心とした供給増加等を受け 下落傾向を辿りました 216 年春頃に歴史的低水準にまで下落した後は 需給がやや改善したことから持ち直しているものの 今後は大型船の供給圧力が一段と高まるため 市況動向には注意が必要です コンテナ船の需給ギャップと運賃推移 船腹不足 -1% ( 指数 <98/1/1=1,>) 弊行予測 1,2 % 1,1 1% 1, 2% 9 船腹過剰 3% 4% 8 需給ギャップ率 ( 左軸 ) 大型船比率 ( 左軸 ) 運賃 (CCFI< 右軸 >) 7 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 17 18 ( 年 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 13
4. 想定される船主 船社の戦略 14
想定される船主 船社の戦略 バルカーやコンテナ船の市況は依然低水準ながら大底を抜けたとみられ 今後本格的な回復に向かえば 船主 船社のみならず造船 サプライヤーをはじめとした他業種でも戦略転換が生じる可能性が想定されます 船主 船社の一般的な市況動向別の戦略と主な他業界への影響 ( 注 ) 市況悪化時 市況低迷時 現在 市況回復時 船社の業績悪化 船社の業績回復 傭船期間 長期 短期 短期 短期 長期 傭船料 引下げ 固定化引下げ引上げ 変動化 傭船契約 契約期限到来時の返船 早期解約 継続 船主 船社 その他 船社の業績悪化 船主への波及影響コンテナ船社等での再編売船や老齢船の解撤 船社の業績回復 船主への波及影響 設備投資 発注意欲の低下発注抑制発注意欲の回復 投機的な発注の増加 造船 舶用機器業界 造船業界の供給能力過剰 ( 注 ) 市況水準等によっては異なる動きがみられる 受注減少 受注増加 業界再編や海外展開によるコスト競争力強化 取扱い船種の拡大 技術開発や技術の有償供与 船主 船社の動き 15
( ご参考 ) 足下で進むコンテナ船社の再編 アライアンス コンテナ船社の再編 <15/1 月時点船社別船腹量シェア > <16/1 月時点船社別船腹量シェア ( 含む統合計画 )> アライアンス数 上位 1 社船腹量シェア 4 大アライアンス 約 6% 再編による寡占化が進展 3 大アライアンス (17/4 月 ~) 約 8% アライアンス 2M G6 CKYHE Ocean3 - 船腹量シェア 26% 16% 15% 14% 会社名 船腹量シェア Maersk テ ンマーク 14% MSC スイス 12% Hapag Lloyd ト イツ 4% OOCL 香港 3% 商船三井 日本 3% APL シンカ ホ ール 2% 日本郵船 日本 2% Hyundai 韓国 2% Evergreen 台湾 4% COSCO 中国 4% Hanjin 韓国 3% Yangming 台湾 2% 川崎汽船 日本 2% CMA CGM フランス 8% CSCL 中国 3% UASC クウェート 2% Hamburg Sud ト イツ 3% 会社名 船腹量 (TEU) 船腹量シェア Maersk + Hamburg Sud 3,78,35 19% MSC 2,771,365 14% CMA CGM + APL 2,263,593 11% COSCO + CSCL 1,492,373 7% Evergreen 972,39 5% OOCL 578,764 3% Hapag Lloyd + UASC 1,527,928 8% オーシャン ネットワーク エクスフ レス 1,342,9 7% YangMing 593,114 3% Hyundai 435,528 2% 規模で劣る会社を巻き込んだ更なる再編可能性あり アライアンス 2M Ocean Alliance The Alliance 船腹量シェア 33% 27% 17% (2M と部分的に提携 ) < 略称記載の会社名 > Maersk=Maersk Line, MSC= Mediterranean Shipping Company, OOCL=Orient Overseas Container Line, APL=American President Lines, Hyundai=Hyundai Group, Evergreen=Evergreen Marine, COSCO=COSCO SHIPPING Lines, Hanjin=Hanjin Shipping, Yangming=Yangming Marine, CSCL=China Shipping Container Lines, UASC=United Arab Shipping Company ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 16
( ご参考 ) 環境規制対応 バラスト水規制対応 バラスト水 ( 注 ) 問題への対応に関する国際条約が 217 年 9 月に発効 ( 注 ) 船舶がバランスを取るために重りとして取排水する海水 海運各社は 222 年 9 月迄に既存船も含めた自社保有船へのバラスト水処理装置搭載が義務付けられる ( 投資負担が発生 ) 規制対応には 各国機関の認可を取得した処理装置の搭載が必要 SOx 規制対応 船舶燃料油に含まれる硫黄分の濃度規制を現状の3.5% 以下.5% 以下に強化 22 年 1 月より 硫黄分含有量が多い現在の燃料油 (C 重油 ) はそのままでは使用不可 < 市況 船齢等に応じて対応方法は異なる> 除去装置 ( スクラバー ) の設置適合燃料の使用 LNG 燃料の使用 メリット 従来通り安価な高硫黄分燃料を使用可 設備投資は特段不要 SOx を 1% 削減可能 (NOx や CO 2 も削減可能 ) デメリット 相応の初期投資が必要 設置スペースの確保が必要 将来に亘って高硫黄分燃料を安定的に確保できるか不透明 燃料コスト負担が増加 燃料の規格が未確定 適合燃料の安定供給体制が未整備 多額の初期投資が必要 LNG 燃料タンクのスペースが必要 LNG 取扱いの訓練が必要 想定される各業界への影響 船主 船社 投資 コストの自己負担 または傭船者 荷主への価格転嫁 老齢船の解撤 造船 舶用機器業界 装置設置に係る修繕需要増加 LNG 燃料船の需要増加 石油ガス業界 適合燃料の開発 需要増加 燃料単価上昇 LNG 需要の増加 業績 市況への影響技術供与等に係る提携増加製造 供給設備に係る設備投資 17
ご参考資料 18
( ご参考 1) バルカー市況 ~ ケープサイズの船腹需要 船腹需要の推移 ( 鉄鋼石 石炭 ) 鉄鉱石輸入量の推移 14, 12, ( 十億トンマイル ) 海上荷動き量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) +14% +12% 2, ( 百万トン ) その他輸入量 ( 左軸 ) 中国輸入量 ( 左軸 ) 8% 7% 1, 8, 6, 4, +1% +8% +6% +4% +2% ±% 1,5 1, 5 中国輸入量構成比 ( 右軸 ) 6% 5% 4% 3% 2% 2, -2% 1% -4% 1 3 5 7 9 11 13 15 17( 年 ) % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 ( 年 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 19
( ご参考 1) バルカー市況 ~ ケープサイズの船腹供給 船腹供給の推移 ( 注 ) 新造船竣工量と解撤量の推移 3 25 2 15 ( 百万 DWT) 船腹供給量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) +25% +2% +15% +1% ( 百万 DWT) 竣工量前期末船腹量比 ( 右軸 ) 5 25% 竣工量 ( 左軸 ) 4 2% 解撤量 ( 左軸 ) 3 15% 2 1% 1 5% % -1-5% 解撤量前期末船腹量比 ( 右軸 ) -2-1% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 年 ) 既存船腹の船齢分布 1 5 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 注 ) 減速航海等稼働率勘案後ベース +5% ±% -5% ( 年 ) 214/1 月時点 8% 11% 9% 72% 19% 217/3 月時点 11% 6% 5% 12% 77% 今後解撤候補となる船齢 15 年以上の船腹構成比 2 年以上 15 年以上 ~2 年未満 1 年以上 ~15 年未満 1 年未満 ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 2
( ご参考 1) バルカー市況 ~ 月次推移 バルカー市況 2 16 12 8 ( 千 USD/ 日 ) ケープサイズパナマックスハンディサイズ 25 2 15 1 5 14/5 15/5 16/5 17/5 4 /5 1/5 2/5 3/5 4/5 5/5 6/5 7/5 8/5 9/5 1/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5 ( 年 / 月 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network 21
( ご参考 2) タンカー市況 ~VLCC の船腹需要 船腹需要の推移 ( 原油 ) 原油価格の推移 12, 1, 8, ( 十億トンマイル ) 海上荷動き量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) +1% +8% +6% +4% +2% 16 14 12 1 (USD/bbl)) 6, ±% 8 4, 2, -2% -4% -6% -8% 6 4 2-1% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 年 ) 1/5 3/5 5/5 7/5 9/5 11/5 13/5 15/5 17/5 ( 年 / 月 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 22
( ご参考 2) タンカー市況 ~VLCC の船腹供給 船腹供給の推移 ( 注 ) 新造船竣工量と解撤量の推移 25 2 15 ( 百万 DWT) 船腹供給量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) +1% +8% +6% +4% 25 2 15 1 5-5 -1-15 ( 百万 DWT) 竣工量 ( 左軸 ) 解撤量 ( 左軸 ) 竣工量前期末船腹量比 ( 右軸 ) 解撤量前期末船腹量比 ( 右軸 ) 15% 1% 5% % -5% -1% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 年 ) 1 5 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 注 ) 減速航海等稼働率勘案後ベース +2% ±% -2% -4% ( 年 ) 既存船腹の船齢分布 214/1 月時点 9% 2% 7% 26% 65% 6% 217/3 月時点 4% 15% 21% 19% 今後解撤候補となる船齢 15 年以上の船腹構成比 2 年以上 15 年以上 ~2 年未満 1 年以上 ~15 年未満 1 年未満 ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 23
( ご参考 2) タンカー市況 ~ 月次推移 タンカー市況 24 21 18 ( 千 USD/ 日 ) VLCC プロダクトタンカー (MR 型 ) 15 12 9 6 3 /5 1/5 2/5 3/5 4/5 5/5 6/5 7/5 8/5 9/5 1/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5 ( 年 / 月 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network 24
( ご参考 3) コンテナ船の船腹需要 船腹需要の推移 主要航路の荷動き量推移 2 ( 百万 TEU) 海上荷動き量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) +15% ( 百万 TEU) 1,6 18 16 +1% 1,4 14 12 +5% 1,2 1, 1 ±% 8 8 6 4 2-5% -1% 6 4 2 アジア発北米向け航路 アジア発欧州向け航路 -15% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 年 ) 9/4 1/4 11/4 12/4 13/4 14/4 15/4 16/4 17/4 ( 年 / 月 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 25
( ご参考 3) コンテナ船市況 ~ コンテナ船の船腹供給 船腹供給の推移 ( 注 ) 新造船竣工量と解撤量の推移 ( 千 TEU) 2, 船腹供給量 ( 左軸 ) 前年比 ( 右軸 ) 18, 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 注 ) 減速航海等稼働率勘案後ベース +18% +16% +14% +12% +1% +8% +6% +4% +2% ±% ( 年 ) ( 百万 DWT) 2, 1,5 1, 5 既存船腹の船齢分布 7% -5-1, 竣工量 ( 左軸 ) 解撤量 ( 左軸 ) -1% 1 3 5 7 9 11 13 15 17 ( 年 ) 214/1 月時点 5% 1% 15% 15% 66% 竣工量前期末船腹量比 ( 右軸 ) 解撤量前期末船腹量比 ( 右軸 ) 217/3 月時点 4% 9% 13% 2% 2% 15% 1% 5% % -5% 今後解撤候補となる船齢 15 年以上の船腹構成比 2 年以上 15 年以上 ~2 年未満 1 年以上 ~15 年未満 1 年未満 ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network を基に弊行作成 26
( ご参考 3) コンテナ船市況 ~ 月次推移 コンテナ船市況 3, (USD/TEU) ( 指数 <98/1/1=1,>) 1,5 欧州航路 ( 左軸 ) 2,5 北米西岸航路 ( 左軸 ) 北米東岸航路 ( 左軸 ) CCFI 指数 ( 右軸 ) 1,2 2, 9 1,5 6 1, 5 3 1/5 1/11 11/5 11/11 12/5 12/11 13/5 13/11 14/5 14/11 15/5 15/11 16/5 16/11 17/5 ( 年 / 月 ) ( 出所 )Clarksons Research Shipping Intelligence Network 27