津 山 高 専 紀 要 第 5 2 号 ( ) Fig. 3 Techniques to Improve the Mileage of Mileage Competition Vehicle Fig. 4 Resistances Working on a Mileage Compet

燃 費 競 技 車 両 外 装 における 機 能 性 部 品 の 設 計 開 発 * 古 矢 和 希 万 治 志 山 崎 義 久 岡 大 志 小 笠 原 雄 一 橋 本 淳 Development of Functional Components Implemented in Cowl of Mileage Competition Vehicle Kazuki FURUYA, Nozomi MANJI, Yoshihisa YAMASAKI, Taishi OKA, Yuichi OGASAWARA and Jun HASHIMOTO To reduce the aerodynamic drag and the rolling resistance working on a mileage competition vehicle, functional components having a simple aerodynamic effect are installed in rear section of vehicle cowl, in single and multiple. In this paper, effects of those devices are investigated by Computational Fluid Dynamics (CFD). Diffuser, Vortex Generator (VG), Flap and Gentle Slope of Rear Section (GS) are chosen as a basic component. First of all, it is confirmed that each simple component affects the drag force and the lift force at the running condition of mileage competition. Diffuser, VG and GS shows an effect of reduction in the aerodynamic drag. Flap and GS generates the lift force, meanwhile, Diffuser shows a generation of down force. In the light of the reduction of the rolling resistance, generation of the lift force having a decreasing effect of vertical force is desirable. To complement and foster the each effect, some combined devices are proposed in this study. Type NDC consisting of Diffuser and GS aims to foster a decreasing effect of the aerodynamic drag. Another one, Type NCF5 consisting of GS and Flap aims to foster the lift force leading to a decreasing effect of the rolling resistance. As a result of CFD, Type NDC and NCF5 show the theoretical mileage improvement of 30 and 10 km/l respectively. These effects are smaller than that brought by improvements of the other items. However, development expense of producing functional components is inexpensive. Key Words : Vehicle, Mileage, Drag Reduction, Aerodynamic Drag, Rolling resistance, Computational Fluid Dynamics 1. はじめに 世 界 規 模 でのエネルギー 問 題 や 環 境 問 題 が 叫 ばれ る 現 代, 自 動 車 の 燃 費 向 上 は 非 常 に 重 要 な 課 題 とさ れ, 各 メーカーは 改 善 に 全 力 を 注 いでいる 1).その ような 背 景 の 下, 環 境 問 題 への 意 識 を 高 めながら 技 術 者 を 育 成 する 試 みの 一 つとして, 自 作 自 動 車 によ る 燃 費 競 技 会 が 開 催 されている 2). 燃 費 競 技 とは, リッター 何 キロ といった 記 録 を 競 うものである. 燃 費 競 技 大 会 における 競 技 車 両 の 走 行 方 法 は, 一 般 的 な 車 両 の 走 行 パターンと 比 べて 特 徴 的 である. 図 1 に 競 技 車 両 の 概 観 を, 図 2 にその 走 行 パターン の 一 例 を 示 す. 競 技 においては, 走 行 路 を 規 定 数 周 回 する 間 の 燃 料 消 費 量 から 燃 費 記 録 (km/l)を 算 出 する.その 際, 規 則 によって 平 均 速 度 25km/h での 走 行 が 定 められている. 各 競 技 者 はできるだけ 吸 排 気 損 失 の 影 響 を 小 さくしながらこの 規 則 を 守 るため に,WOT(Wide Open Throttle) 加 速 - 機 関 停 止 惰 性 走 行 - 機 関 始 動 WOT 加 速 といったパター ンを 繰 り 返 して 走 行 する.このような 運 転 条 件 を 踏 まえた 上 で, 燃 費 競 技 記 録 向 上 のために 技 術 面 から 用 いられる 主 な 手 法 を 図 3 に,また, 競 技 車 両 に 作 用 する 主 な 抵 抗 を 図 4 に 示 す. 従 来, 加 速 抵 抗 や 路 面 抵 抗 の 低 減 は 積 極 的 に 試 みられてきた.また, 近 年 は 予 算 的 に 厳 しいチームにおいても,プラスチッ Fig. 1 Overview of the Mileage Competition Vehicle 原 稿 受 付 平 成 22 年 8 月 31 日 * 本 田 技 研 工 業 株 式 会 社 津 山 工 業 高 等 専 門 学 校 機 械 工 学 科 Fig. 2 Transient Running Pattern of Mileage Competition Vehicle 67

津 山 高 専 紀 要 第 5 2 号 ( 2 0 1 0 ) Fig. 3 Techniques to Improve the Mileage of Mileage Competition Vehicle Fig. 4 Resistances Working on a Mileage Competition Vehicle Fig. 5 Simple Model of Mileage Competition Vehicle ク 段 ボールや 塩 ビ 板 を 用 いて 外 装 を 製 作 し, 全 体 的 な 空 気 抵 抗 の 軽 減 が 行 われるようになってきている. しかし,フォーミュラカーやエコカーで 導 入 されて いるような, 空 気 力 学 的 な 効 果 を 有 する 機 能 性 部 品 を 活 用 し, 空 気 抵 抗 の 低 減 や 揚 力 の 制 御 を 試 みてい る 例 はあまり 観 られない. そこで 本 研 究 では, 空 気 力 学 的 な 機 能 性 部 品 を 競 技 車 両 外 装 後 部 に 設 置 し,その 単 体,さらには 複 合 効 果 によって, 図 4 に 示 す 各 抵 抗 を 低 減 することを 目 的 とする. 本 論 文 ではまず, 燃 費 競 技 の 実 施 条 件 において, 外 装 後 部 に 設 置 した 機 能 性 部 品 の 単 体 が 与 える 空 気 力 学 的 効 果 について 明 らかにする.さら にその 結 果 を 踏 まえ, 総 合 的 な 燃 費 向 上 効 果 を 得 る ための 複 合 型 機 能 性 部 品 の 開 発 を 試 みる. 2. 計 算 および 解 析 方 法 予 め 行 った 実 走 試 験 3) および 競 技 会 での 走 行 条 件 を 熱 流 体 解 析 ソフトウェア ANSYS CFX 4) 上 で 再 現 し, 機 能 性 部 品 の 設 置 効 果 について 検 討 した.1 章 で 述 べたように, 燃 費 競 技 全 国 大 会 の 規 定 5) によっ て, 競 技 中 の 平 均 速 度 は 25km/h 以 上 と 定 められて いる. 本 研 究 では 現 象 を 簡 単 に 取 り 扱 うために, 車 両 速 度 を 25km/h(6.94m/s)の 一 定 値 として 解 析 を 行 う. 主 な 計 算 条 件 を 表 1 に 示 す.なお, 評 価 結 果 の 計 算 格 子 依 存 性 については 予 備 調 査 を 行 ってあり, 機 能 性 部 品 単 体 の 効 果 を 調 べる 際 に 用 いた 格 子 ( 四 面 体, 空 間 格 子 サイズ 800mm 以 下,インフレーシ ョン 領 域 100mm 以 下, 最 大 5 層 )より 詳 細 な 格 子 を 用 いた 場 合 に 対 して, 定 性 的 には 同 様 の 傾 向 を 示 すことを 確 認 してある. 複 合 型 機 能 性 部 品 に 関 する 検 討 においては, 実 走 行 に 使 用 する 外 装 モデルにつ いて 解 析 を 行 うため,より 精 度 の 高 い 格 子 ( 四 面 体, 空 間 格 子 サイズ 200mm 以 下,インフレーション 領 域 2.34mm 以 下, 最 大 5 層 )を 用 いて 解 析 を 行 った. 3. 機 能 性 部 品 の 単 体 効 果 本 章 ではまず, 機 能 性 部 品 単 体 での 効 果 について Table 1 Analysis Conditions Atomospheric Pressure 1[atm] Domain Fluid Temperature 308[K] Turbulence Model Shear Stress Transport Inflow Fluid Air Boundary Type Inlet Inlet Fluid Speed 6.94[m/s] Option Intensity and Length Scale Eddy Length Scale 0.1[m] Boundary Type Outlet Outlet Option Static Pressure Relative Pressure 0[Pa] Freewalls Boundary Type Wall Option Free Slip Symp Boundary Type Symmetry Body Boundary Type Wall Option No Slip 検 証 する. 基 本 となる 機 能 性 部 品 には, 航 空 機 や 自 動 車 の 分 野 で 用 いられてきた 要 素 を 使 用 する. 要 素 の 名 称 および 効 果 を 表 2 に 示 す. 計 算 は, 図 5 に 示 す 簡 易 外 装 モデルの 後 部 に 各 部 品 を 設 置 して 行 った. 表 3 に, 各 モデルに 対 して 算 出 した 空 気 抵 抗 力, 揚 力 の 値 を 示 す. 本 論 文 では N 型 は 基 準 モデルを, ND 型 ( 図 6)はディフューザの,NV 型 ( 図 7)はボルテ ックスジェネレータ( 以 下,VG)の,NF 型 ( 図 8) はフラップの,NC 型 ( 図 9)は 後 方 傾 斜 部 の 付 加 され たモデルを 表 す. 各 部 品 の 詳 細 は 後 述 する. 全 体 的 には, 実 際 に 製 作 する 車 体 の 寸 法, 機 能 性 部 品 の 取 り 付 け 可 能 空 間 を 考 慮 しながら, 車 体 後 方 30cm, 上 方 10cm, 下 方 9cm の 領 域 の 活 用 可 能 性 を 検 討 した. まず,ディフューザの 設 置 が 与 える 効 果 について 述 べる. 車 両 後 方 の 流 れは, 空 気 抵 抗 力 に 大 きな 影 響 を 与 えることが 知 られている 6).そこで, 外 装 後 部 に 設 置 したディフューザが 気 流 を 拡 散 し, 後 流 を 縮 小 することができれば, 空 気 抵 抗 力 を 低 減 できる ものと 考 えた.ディフューザは, 車 体 後 方 30cm 領 域 の 下 部 において,6 度 の 跳 上 角 に 設 定 した.ディ フューザ 部 で 気 流 が 拡 散 され, 後 流 領 域 が 縮 小 して いる 様 子 を 図 10 に 示 す. 表 3 から,N 型 に 比 べて ND 型 は 空 気 抵 抗 力 が 減 少 していることがわかる. 68

燃 費 競 技 車 両 外 装 における 機 能 性 部 品 の 設 計 開 発 古 矢 万 治 山 崎 岡 小 笠 原 橋 本 Table 2 Aerodynamic Effects Functional Components Diffuser Vortex Generator (VG) Flap Gentle Slope of Rear Section (GS) Aerodynamic Effects Diffusion of Airflow Reduction of Separation Flow Area Occurrence of Lift Reduction of Wake Flow Area Air Diffusion Fig. 6 Overview of ND Model Deflection of Stream Line Generation of Vortex Fig. 7 Overview of NV Model Deflection of Stream Line Fig. 8 Overview of NF Model Fig. 9 Overview of NC Model Table 3 Aerodynamic Force and Drag Coefficient without Diffusor with Diffusor Type [N] [N] N 10.1 2.42 ND 8.98 13.4 NV 9.20 3.06 NF 9.70 2.52 NC 6.96 0.22 一 方, 垂 直 方 向 の 力 に 着 目 すると,ND 型 では N 型 に 比 べてダウンフォースが 大 きく 増 加 していること がわかる.これは,ディフューザが 気 流 拡 散 効 果 と 同 時 に 地 面 効 果 7) を 生 じているためと 考 えられる. ここで, 揚 力 が 減 少 した 場 合, 車 体 に 作 用 する 下 向 きの 力 が 大 きくなり, 車 体 重 量 が 相 対 的 に 増 大 する. そのため, 車 体 垂 直 方 向 の 加 重 に 依 存 する 路 面 抵 抗 力 が 増 加 する 可 能 性 が 考 えられる. 次 に,VG の 設 置 が 与 える 効 果 について 述 べる. 流 れの 剥 離 は 外 装 後 部 の 絞 り 込 み 部 分 で 発 生 しやす く, 剥 離 流 は 空 気 抵 抗 を 増 大 させる.そのため, 一 部 の 条 件 においては 従 来, 実 用 車 両 後 部 に VG と 呼 ばれる 突 起 物 を 設 置 することで 剥 離 を 遅 延 化 し, 空 気 抵 抗 力 の 低 減 が 試 みられてきた 6). 本 研 究 では 競 技 車 両 外 装 後 方 に VG を 設 置 し, 競 技 条 件 における その 効 果 について 調 査 を 行 った.VG は 5cm サイズ の 三 角 形 状, 厚 みは 1cm とした. 図 11 に,VG が 剥 離 域 を 縮 小 する 様 子 を 示 す. 表 3 から,NV 型 は N 型 と 比 較 して 空 気 抵 抗 力 を 低 減 できることが 確 認 で きる.しかし,その 効 果 は ND 型 と 比 較 すると 小 さ い.これは,VG が 従 来, 航 空 機 の 分 野 で 応 急 策 や Fig. 10 Diffusion Effect of Airflow without VG with VG Fig. 11 Velocity Vector Maps of Wake Flow 微 調 整 のために 用 いられてきた 要 素 であることから, 燃 費 競 技 の 走 行 条 件 においては 大 きな 効 果 が 得 られ なかったものと 考 えられる. 車 体 に 作 用 する 抵 抗 力 のうち, 路 面 抵 抗 力 は 車 体 重 量 に 依 存 する.そのため, 適 切 な 揚 力 を 発 生 させ ることによって 垂 直 加 重 を 軽 減 できれば, 燃 費 向 上 効 果 が 期 待 できる.そこで, 簡 易 なフラップを 用 い て 揚 力 を 発 生 させることによって, 車 体 垂 直 加 重 の 低 減 を 試 みた.フラップは 車 体 の 下 部 に, 後 方 30cm 領 域 において, 車 高 を 考 慮 した 上 で 3 度 の 傾 斜 とな るように 設 置 した. 表 3 から,NF 型 を 設 置 すると 揚 力 が 生 じていることを 確 認 できる.ここで, 揚 力 が 生 じると 車 体 に 上 向 きの 力 が 作 用 することとなり, 車 体 重 量 を 低 減 することにつながる.そのため, 簡 易 フラップを 設 置 することは 路 面 抵 抗 力 の 低 減 に 一 69

津 山 高 専 紀 要 第 5 2 号 ( 2 0 1 0 ) 定 の 効 果 を 有 するものと 推 察 される. 最 後 に, 後 方 傾 斜 部 の 設 置 が 与 える 効 果 を 調 査 す る.エコカーの 外 装 後 方 は, 後 方 へ 向 けてなだらか に 傾 斜 していることが 多 い.これは, 後 流 領 域 を 縮 小 することによって, 空 気 抵 抗 力 を 低 減 できるから である 8). 本 稿 では, 製 作 する 競 技 車 両 の 寸 法 を 考 慮 しながら, 車 体 後 方 30cm の 領 域 に 20 度 の 傾 斜 を 持 たせた 上 で 評 価 を 行 った. 表 3 から,NC 型 は 他 の 機 能 性 部 品 に 比 べて 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 が 大 きく, 後 方 傾 斜 部 の 設 置 が 空 気 抵 抗 力 低 減 に 有 効 であるこ とがわかる. 4. 複 合 型 機 能 性 部 品 の 開 発 指 針 本 章 では, 外 装 後 部 に 機 能 性 部 品 を 組 み 合 わせて 設 置 することで,その 単 体 効 果 を 補 完 強 化 し, 総 合 的 な 燃 費 向 上 効 果 を 達 成 できる 複 合 型 機 能 性 部 品 の 開 発 を 行 う. 解 析 には 図 12 に 示 すモデル(2009 年 度 実 製 作 外 装 )を 用 いる.また, 組 み 合 わせて 使 用 する 機 能 性 部 品 は,3 章 での 解 析 後 に 寸 法 および 個 数 についての 最 適 化 作 業 を 行 ってある. まず, 空 気 抵 抗 力 低 減 を 主 目 的 とした 部 品 複 合 化 について 検 討 する. 以 下 に 述 べる 3 つのモデルを 用 いて 解 析 を 行 い,N 型 の 解 析 結 果 と 比 較 した.はじ めに,ディフューザとフラップを 組 み 合 わせる (NDF5 型 )ことにより,ディフューザの 地 面 効 果 をフ ラップの 設 置 によって 生 じる 揚 力 が 打 ち 消 し,ディ フューザの 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 のみを 得 る 事 ができ ると 考 えた. 次 に,ディフューザと VG の 組 み 合 わ せ(NDV 型 )およびディフューザと 後 方 傾 斜 部 の 組 み 合 わせ(NDC 型 )を 行 うことにより,それぞれ 双 方 の 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 を 同 時 に 得 ることができる と 考 えた. 各 モデルに 対 する 空 気 抵 抗 力, 揚 力 の 評 価 結 果 を 表 4 に, 外 装 後 方 流 れ 場 の 様 子 を 図 13 に 示 す. 表 4 から,NDF5 型 を 外 装 後 部 に 設 置 すると, 空 気 抵 抗 力 は N 型 と 概 ね 変 わらず, 揚 力 が 27% 程 度 増 加 することがわかる.これは,フラップの 設 置 によ って 生 じた 空 気 抵 抗 力 をディフューザの 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 が 相 殺 する 一 方,フラップが 生 じた 揚 力 が 地 面 効 果 の 影 響 を 小 さくしたためと 考 えられる.ま た,NDV 型 は N 型 に 対 して 空 気 抵 抗 力 を 2% 低 減 し, 揚 力 を 9% 低 下 させることがわかる.しかし, 揚 力 の 低 下 による 路 面 抵 抗 力 増 加 量 としては 概 算 で N Model NDF5 Model NDV Model NDC Model Fig. 12 Model of Mileage Competition Vehicle Table 4 Aerodynamic Force Type [N] [N] Change Rate of [%] Change Rate of [%] N 3.84 2.38 NDF5 3.84 1.74 0.0 26.9 NDV 3.76 2.60 2.1 9.2 NDC 3.56 2.22 7.3 6.7 NCF5 3.98 1.08 3.6 145.5 NCF5 Model Fig. 13 Velocity Vector Maps of Wake Flow 70

燃 費 競 技 車 両 外 装 における 機 能 性 部 品 の 設 計 開 発 古 矢 万 治 山 崎 岡 小 笠 原 橋 本 speed 20 37[km/h] speed 20 34[km/h] speed 20 31[km/h] speed 20 37[km/h] speed 20 34[km/h] speed 20 31[km/h] Mileage γ[km/l] Mileage γ[km/l] Air resistance [m 2 ] Rolling resistance [N] Fig. 14 Effect of on Mileage 0.02% 程 度 であることから,ディフューザが 生 じる 地 面 効 果 の 影 響 が,2009 年 度 モデルでは 極 めて 小 さ いことがわかる.NDC 型 については 表 4 から,N 型 に 対 して 空 気 抵 抗 力 を 約 7% 低 減 し, 揚 力 を 7% 程 度 増 加 させている.このことから, 他 の 複 合 型 機 能 性 部 品 と 比 較 して 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 が 大 きく, 総 合 的 な 改 善 効 果 を 有 しているものと 判 断 できる.これ は, 図 13 に 示 すように N 型 と 比 較 して 後 流 が 縮 小 されたことからも 確 認 できる.よって, 最 も 優 れた 空 気 抵 抗 力 低 減 効 果 を 有 する 複 合 型 機 能 性 部 品 は NDC 型 である.ここでは,その 燃 費 向 上 効 果 を 既 報 9),10) の 評 価 結 果 に 基 づいて 試 算 する.まず,NDC 型 を 外 装 後 部 に 設 置 したときの 外 装 形 状 に 対 する 空 気 抵 抗 係 数 を 求 める. 空 気 抵 抗 係 数 を, 流 体 密 度 を ρ[kg/m 3 ], 車 両 速 度 を U[m/s], 車 両 の 前 面 投 影 面 積 を [m 2 ]とすると, 空 気 抵 抗 は 次 式 で 表 される. 1 2 = ρ (1) 2 前 面 投 影 面 積 は 0.444m 2 であり, 車 両 速 度 および 流 体 密 度 は 表 1 から 6.94m/s および 1.14kg/m 3 である. NDC 型 に 作 用 する 空 気 抵 抗 力 は 3.56N であるので, これらを(1) 式 に 代 入 して 空 気 抵 抗 係 数 を 求 めると, =0.29 となる.その 時, 値 は 0.13m 2 である. 同 様 に,N 型 の 値 は 0.14 m 2 と 求 められる. ここで, 値 を 変 化 させたときの 燃 費 値 推 移 を 図 14 に 示 す 9),10). 算 出 した 値 から,NDC 型 を 外 装 後 方 に 設 置 することによる 理 想 的 な 燃 費 向 上 効 果 は, 最 大 で 30km/l 程 度 であることがわかる. 次 に, 路 面 抵 抗 力 の 低 減 を 主 目 的 とした 部 品 複 合 化 について 検 討 する. 発 生 する 揚 力 を 増 加 させるた めに, 車 体 後 方 の 下 降 気 流 を 大 きくすることを 目 的 としてフラップと 後 方 傾 斜 部 を 組 み 合 わせた(NCF5 Fig. 15 Effect of Rolling Resistance on Mileage 型 ). 外 装 後 方 流 れ 場 の 様 子 を 図 13 に,モデルに 対 する 空 気 抵 抗 力, 揚 力 の 評 価 結 果 を 表 4 に 示 す. 表 から,NCF5 型 は N 型 と 比 較 して 空 気 抵 抗 力 が 3.6% 悪 化 するものの, 揚 力 を 145% 程 度 増 加 させ ることがわかる.これは 図 13 から, 下 降 気 流 が 強 化 されることによって,その 反 作 用 による 揚 力 が 強 化 されたものと 考 えられる. 生 じた 3.5N 程 度 の 揚 力 か ら 試 算 すると, 路 面 抵 抗 力 を 約 0.35% 低 減 すること ができる. その 燃 費 向 上 効 果 を 次 のように 試 算 する.まず, 予 め 行 った 実 走 試 験 において, 車 体 に 作 用 する 路 面 抵 抗 力 が 約 6N であることがわかっている.NCF5 型 の 設 置 による 路 面 抵 抗 力 低 減 効 果 は 0.35%である ので, 路 面 抵 抗 力 を 0.021N 低 減 することとなる.し たがって,NCF5 型 を 外 装 後 方 に 設 置 したとき, 車 体 に 作 用 する 路 面 抵 抗 力 は 約 5.97N である.ここで, 路 面 抵 抗 力 の 値 を 変 化 させたときの 燃 費 値 推 移 を 図 15 に 示 す 9),10). 算 出 した 路 面 抵 抗 力 から,NCF5 型 を 外 装 後 方 に 設 置 することによる 理 想 的 な 燃 費 向 上 効 果 は 最 大 で 10km/l 程 度 であることがわかる. 5. まとめ 以 上, 本 稿 では 燃 費 競 技 車 両 の 外 装 後 部 に 空 気 力 学 的 な 機 能 性 部 品 を 付 加 することによって 総 合 的 な 燃 費 の 向 上 を 試 み,その 効 果 とメカニズムについて 流 体 解 析 を 用 いた 検 証 を 行 った. 本 稿 で 明 らかにな った 事 項 を 以 下 に 示 す. (1) 燃 費 競 技 車 両 の 走 行 条 件 において,ディフュ ーザ,ボルテックスジェネレータ,フラップ および 外 装 後 方 傾 斜 部 が 持 つ 空 気 力 学 的 効 果 71

津 山 高 専 紀 要 第 5 2 号 ( 2 0 1 0 ) を 明 らかにした. (2) 機 能 性 部 品 単 体 が 有 する 利 点 および 欠 点 を 踏 まえ,それらを 組 み 合 わせて 設 置 することで 効 果 を 補 完 強 化 し, 総 合 的 な 燃 費 向 上 効 果 を 得 ることができる. (3) そのような 複 合 型 機 能 性 部 品 を 2009 年 度 製 作 外 装 に 設 置 した 場 合, 本 研 究 における 試 算 に 基 づけば, 最 大 30km/l 程 度 の 向 上 効 果 を 得 ることができる. これらの 改 善 効 果 は, 動 力 機 関 等 の 改 善 による 燃 費 向 上 効 果 に 比 べると 比 較 的 小 さいものである 11). しかし, 外 装 後 部 の 機 能 性 部 品 は 高 価 な FRP などで なくとも,プラスチック 段 ボールや 塩 ビ 板 などで 安 価 に 製 作 することが 可 能 であり, 費 用 対 効 果 として は, 決 して 低 くはないものと 考 える. 謝 辞 本 研 究 の 一 部 は, 社 団 法 人 発 明 協 会 および 科 学 Try アングル 岡 山 のものづくり 活 動 支 援 によって 実 施 した.また, 燃 費 競 技 車 両 の 外 装 製 作, 実 走 試 験, 競 技 会 参 加 の 過 程 においては, 津 山 工 業 高 等 専 門 学 校 内 燃 機 関 同 好 会 の 部 員 諸 君 にご 協 力 いただいた. 最 後 に, 津 山 工 業 高 等 専 門 学 校 教 育 研 究 支 援 セン ターの 先 生 方 には, 日 頃 から 多 大 なご 指 導,ご 助 言 をいただいている.ここに 記 し, 謝 意 を 表 す. 参 考 文 献 1) 畑 村 耕 一 : 自 動 車 エンジン 技 術 が 分 かる 本,ナツメ 社, (2009)222229 2) Honda エコノパワー 燃 費 競 技 大 会,http://www.ecorun.info/ 3) 大 原 信 哉, 荒 木 佑 介, 藤 井 和 樹, 友 野 貴 裕, 橋 本 淳 : 燃 費 競 技 車 両 用 小 型 火 花 点 火 機 関 の 燃 料 消 費 量 評 価 装 置 の 製 作, 日 本 機 械 学 会 西 日 本 エンジンシステム 研 究 会 2008 年 度 夏 季 シンポジウム 講 演 論 文 集,(2008) 4) アンシス ジャパン 株 式 会 社,http://ansys.jp/ 5) 第 29 回 本 田 宗 一 郎 杯 Honda エコノパワー 燃 費 競 技 全 国 大 会 競 技 規 則,(2009)5 6) 三 菱 自 動 車 テクニカルレビュー,16,(2004)1318 7) 週 刊 AUTOSPORT GT FANBOOK,(2009)5055 8) 小 林 敏 雄, 農 沢 隆 秀 : 自 動 車 のデザインと 空 力 技 術, 朝 倉 書 店,1998 9) 三 浦 寛 史 : 燃 費 競 技 車 両 の 記 録 向 上 に 関 する 試 み, 津 山 工 業 高 等 専 門 学 校 平 成 20 年 度 機 械 工 学 科 卒 業 論 文, (2008)935 10) 三 浦 寛 史, 藤 井 和 樹, 岡 大 志, 小 笠 原 雄 一, 大 原 信 哉, 橋 本 淳 : 燃 費 競 技 車 両 の 競 技 記 録 向 上 に 関 する 試 み, 計 測 自 動 制 御 学 会 中 国 支 部 津 山 地 区 研 究 会 講 演 論 文 集,(2009) 11) 伊 藤 宏 一, 中 山 紘 一, 塘 春 佳 : 数 値 シミュレーションによ る 省 燃 費 エンジンの 最 適 化 に 関 する 研 究, 東 京 都 立 航 空 工 業 高 等 専 門 学 校 平 成 12 年 度 研 究 紀 要,38,(2001)1923 72