2.1.2 使用車両台数実証実験では日産自動車 ( 株 ) のニューモビリティコンセプトを用いたモニターへの貸し出し台数は 4 台であるなお広島市立大学で ICT 技術活用検討のため 1 台を使用した図 2.1 平成 26 年度実証実験で使用した車両メリット乗用車 1 台の駐車スペ

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れれたかはし
5 years ago
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1 第 2 章平成 26 年度の実証実験 2.1 実証実験の実施内容実施概要超小型モビリティの有効性を検証するため西風新都内の3つの地区のモニターに超小型モビリティを貸与し日常生活の様々なシーンで車両を活用してもらい利用目的や利用頻度等についてアンケート調査を実施した表 2.1 平成 26 年度実証実験項目内容目的使用車両台数モニター募集地区超小型モビリティの有効性を検証日産自動車ニューモビリティコンセプト 4 台 1 若葉台 : 子育て世代の多い団地 2 下城ハイツ : 高齢者の多い団地 3 伴東地区 : 狭隘な道路の多い平地部の既成市街地計 3 地区実施期間平成 26 年 10 月 10 日 ( 金 )~ 平成 26 年 12 月 23 日 ( 火 ) 使用時間走行可能エリア午前 7 時から午後 7 時まで西風新都内 1 グループ利用 : モニター募集地区内のグループ (3~10 人程度 ) で利用方法駐車充電場所アンケート調査車両を借りてグループ代表者が調整等を行い共同で利用する 2 個人利用 : 各個人が決められた日に車両を借りて利用する利用料は無償 1 若葉台 : 若葉台集会所 2 下城ハイツ : 下城ふれあい会館 3 伴東地区 : 伴東集会所大原台集会所モニター個人宅での車両保管も可とした最寄りのアストラムライン駅 ( 大原駅伴中央駅 ) 周辺にも乗継用の駐車スペースを確保した車両の利用目的や利用頻度評価に係る事項等について調査 8

2.1.2 使用車両台数実証実験では日産自動車 ( 株 ) のニューモビリティコンセプトを用いたモニターへの貸し出し台数は 4 台であるなお広島市立大学で ICT 技術活用検討のため 1 台を使用した図 2.

下城ハイツ平地部の既成市街地で狭隘な道路の多い伴東地区の3 地区を選定した ⑵ モニター要件モニター要件は普通自動車運転免許を取得後原則 3 年以上経過し日常的に週 1 回程度以上運転されている方とした ⑶ モニター数平成 26 年 8 月 30 日

2 2.1.2 使用車両台数実証実験では日産自動車 ( 株 ) のニューモビリティコンセプトを用いたモニターへの貸し出し台数は 4 台であるなお広島市立大学で ICT 技術活用検討のため 1 台を使用した図 2.1 平成 26 年度実証実験で使用した車両メリット乗用車 1 台の駐車スペースに 3 台駐省スペース車可能 5m モニター ⑴ 募集地区日産ニューモビリティコンセプト車両スペック車両サイズ (mm) 長さ幅高さ最小回転半径乗車定員最高速度航続距離 ( ) 3.4m (5.5m) 前後二人乗り約 80km/h 約 100km 充電時間 4 時間 ( ) 内はプリウス取り回し最小回転半径約 6 割モニター募集地区は西風新都を代表する特徴的な地区として新しい団地で子育て世代の多い若葉台古い団地で高齢者の多い下城ハイツ平地部の既成市街地で狭隘な道路の多い伴東地区の3 地区を選定した ⑵ モニター要件モニター要件は普通自動車運転免許を取得後原則 3 年以上経過し日常的に週 1 回程度以上運転されている方とした ⑶ モニター数平成 26 年 8 月 30 日 ~9 月 22 日に各町内会の回覧にてモニターを募集し若葉台 14 名下城ハイツ 28 名伴東地区 23 名の計 65 名の方にモニターになっていただいた利用方法 ⑴ 利用期間利用時間平成 26 年 10 月 10 日 ~ 平成 26 年 12 月 23 日午前 7 時 ~ 午後 7 時 ⑵ 走行可能エリア西風新都内 ⑶ 利用方法 1 地区内のグループ (3~10 人程度 ) で車両を共同利用し代表者が利用調整等を行う 2 個人で車両を利用する 9

⑷ 駐車充電場所駐車充電場所は各地区集会所としたなおモニター個人宅での車両の保管も可能としたまた公共交通の利用促進を目的として最寄りのアストラムライン駅となる大原駅と伴中央駅の周辺に乗継用の駐車スペースを確保した図 2.2 モニター及び駐車充電箇所図 2.

3 ⑷ 駐車充電場所駐車充電場所は各地区集会所としたなおモニター個人宅での車両の保管も可能としたまた公共交通の利用促進を目的として最寄りのアストラムライン駅となる大原駅と伴中央駅の周辺に乗継用の駐車スペースを確保した図 2.2 モニター及び駐車充電箇所図 2.3 車両の貸出状況 10/9 11/1 12/1 12/23 車両 1 若葉台車両下城 2 ハイツ車両伴東 3 地区 1 車両伴東 4 地区 2 市立大学での試乗会 3 名 4 名 2 名 3 名 10 名 10 名 8 名 7 名 6 名グループ利用個人利用 10

4 2.1.5 安全運転講習等公道走行前にモニター全員に安全運転講習を実施し安全確保につとめた講習会では本車両特有の事項走行可能なエリアエリア内における事故要注意箇所などを説明した特に事故要注意箇所についてはマップを作成活用し不要不急の走行はしないことを周知したさらに本車両の特性操作方法を説明した上で習熟走行 ( 試走 ) を実施したなお車両の自賠責任意保険 ( 対人対物無制限車両保険 ) は本市において加入した 11

5 2.2 実証実験の実施結果アンケート調査の概要 ⑴ 調査の目的実証実験のモニターに対して車両の利用目的や利用頻度評価に係る事項等についてアンケート調査を実施し地域特性や生活スタイルに適合するか検証する ⑵ 調査票の種類モニターに対しては 3 種類のアンケート調査を実施したグループ管理者に対してはさらに別のアンケートを追加実施した 1 実験開始前実施のタイミングモニターへの事前安全運転講習実施時 2 実験期間中超小型モビリティの利用の都度 3 実験終了後貸与期間の終了時 4 実験終了後グループ管理者のみ ⑶ 質問項目貸与期間の終了時調査の種類 1 実施前アンケート (A4 サイズ 1 頁 ) 表 2.2 調査票の種類調査趣旨各モニターの普段の移動手段やモニター参加理由などを把握する超小型モビリティを利用した状況 ( 経路や目的地同乗者など ) を記録する共同利用を実施したモニターに対して効果や評価などを確認するとともに今後の利用意向を把握する共同利用時の車両管理の実態や特に管理面での問題点などを把握する表 2.3 各アンケートの質問項目主な質問項目モニター名属性自由に使える自動車の有無自動車の運転頻度携帯電話スマホの保有インターネット環境の有無普段の外出手段モニター参加の理由など 2 実施中アンケート (A3 サイズ 2 頁 ) モニター名利用人数 (2 人の場合はモニターとの関係 ) 利用した目的目的地時間経路理由など 3 実施後アンケート (A4 サイズ 3 頁 ) 4 グループ管理者アンケート (A4 サイズ 2 頁 ) モニター名車両利用の有無( 未利用モニターにはその理由 ) 車両や共同利用の評価利用による外出頻度や行動範囲の変化ヒヤリハットの程度の変化車両や共同利用の効果今後の利用意向有料とした場合の支払限度額考えられる活用方法のアイデアなどモニター名車両の割合方法重複の有無駐車場の場所キーの管理方法管理面で困難だったこと活用方法のアイデアなど 12

6 2.2.2 アンケート調査結果 ⑴ 生活スタイル地域特性への適合性ア利用距離所要時間 ( 利用 1 回あたり ) 利用距離は 10km 未満所要時間は 2 時間未満の移動が大半利用距離は 10km 未満が全体の 79% 所要時間は 2 時間未満が全体の 67% であったまた手軽な乗り物である超小型モビリティの特徴を活かした利用が多く見られた図 2.4 利用 1 回あたりの利用距離 (N=203) 20km 以上 4% 15~20km 10~ 15km 1 5~10km 38% 不明 5km 未満 41% 図 2.5 利用 1 回あたりの所要時間 (N=153) 所要時間は行き先での用務の時間も含む 4 時間以上 8% 3~4 時間 9% 2~3 時間 16% 1~2 時間 39% 1 時間未満 28% イ利用目的買物や家事雑用など私用で幅広く活用町内会の用務など地域活動での利用も多い超小型モビリティ利用の大半が車利用からの転換超小型モビリティがない場合の交通手段は 84% が車であり超小型モビリティが車の代替として機能していることがわかった図 2.6 利用目的 (N=203 複数回答 ) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 図 2.7 超小型モビリティがない場合の交通手段 (N=203 複数回答 ) 0% 50% 100% 買物 44% 車 ( 自分で運転 ) 80% 家事雑用 17% 車 ( 家族の送迎 ) 84% 私用趣味娯楽送迎食事通院地域活動その他 6% 4% 15% 17% 14% ( 子どもの見守り活動町内会の会合など ) 車 ( 近所知人の送迎 ) バイク原付路線バスタクシー自転車徒歩のみ移動しなかった 4% 0% 4% 無回答 1% 不明無回答 11% 13

7 ウ地域特性若葉台超小型モビリティが子どもの送迎用として活用された送迎の利用が比較的多い 2 人乗車での利用が 48% と高く同乗者は子どもが 68% 利用目的図 2.8 地域特性買物家事雑用趣味娯楽送迎食事通院地域活動その他無回答 0% 10% 20% 30% 40% 50% 8% 8% 18% 15% 2 (N=40) 45% 同乗者の有無同乗者無同乗者有 5 48% 同乗者 0% 50% 100% 子ども友人配偶者その他 16% 11% 5% 68% (N=19) 下城ハイツ伴東地区高齢者の多い下城ハイツでは地域活動の割合が高い狭隘な道路が多い伴東地区で狭い道での便利さの評価が非常に高いことが確認された利用目的 0% 10% 20% 30% 40% 50% 買物 48% 家事雑用 15% 趣味娯楽 15% 送迎 6% 食事 10% 通院地域活動 19% その他 1 (N=52) 一般車 ( 普通軽 ) と比べて狭い道で便利 0% 20% 40% 60% 80% 100% 59% 41% 0% 全くその通り少しそう思うそう思わない (N=22) エ超小型モビリティの利用による行動の変化超小型モビリティの利用により外出が増える傾向特に高齢者ほど傾向が顕著全体では外出機会が増えた増えていないが利用期間が長ければ増えると思うが 34% を占めており年代別に見ると高齢になるほど外出が増える傾向であった 20 代 ~50 代 (N=19) 60 代 (N=22) 70~80 代 (N=17) 合計 5% 6% 図 2.8 外出機会の変化 (N=58) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 26% 27% 31% 41% 74% 64% 6 47% 外出が増えた増えていないが利用期間が長ければ増えると思う変わらない不明無回答 5% 6% 14

8 オ超小型モビリティの活用により期待できる効果環境負荷の低減を期待する声が多く地域活動への活用の期待も多い電気自動車の特徴である環境負荷の低減を期待する声が多い次いで買物支援や見守り活動など地域活動への活用の期待も多い図 2.9 超小型モビリティの活用により期待できる効果 (N=64 複数回答) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 環境負荷の低減 ( マイカー利用の抑制 ) 地域コミュニティの活性化 ( 買物支援ボランティア活動 ) 犯罪抑止で地域に貢献 ( 地域の見守り活動 ) 公共交通の利便性の向上 ( 公共交通の端末交通として活用 ) 39% 38% 38% 77% 66% 地域活動への活用地域経済の活性化 ( 高齢者子育て世代の外出支援 ) 2 その他の効果 8% 不明無回答 5% 公共交通の端末交通としての活用の期待は多いものの実際の利用は低調公共交通の端末交通としての活用への期待は 38% と多い ( 上記グラフ参照 ) ものの実際の利用は 1% に留まった低調の理由は今回の対象地区のモニターが通勤通学以外で日常的に公共交通機関を利用している人が少なかったためと想定されるモニターのうち週 1~2 回以上アストラムラインを利用する人はバスを週 1~2 回以上利用する人は 0% であった表 2.4 公共交通機関への乗継状況 ( 全利用回数 203 回 ) 利用回数全利用回数に対する割合アストラムラインへの乗継 2 回 1% バスへの乗継 0 回 0% 15

9 ⑵ 超小型モビリティの車両特性の評価操作性や動力性能など基本性能については高評価操作性や駐車のしやすさのぼり坂の走行性については良いまたは普通が 90% 以上でありコンパクトな車体や動力性能が評価された窓ガラスがないことについては低評価一方窓ガラスがないことについて 90% 以上が不便と回答しており評価が低かった図 2.10 車両特性の評価 (N=58) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 操作性 47% 48% 5% 駐車のしやすさ 36% 50% 14% 乗り降りのしやすさ 19% 40% 41% のぼり坂の走行性 48% 47% 充電のしやすさ 7 14% 14% 乗り心地 7% 41% 5 良い ( 簡単 ) 普通悪い ( 難しい ) 不明無回答 0% 20% 40% 60% 80% 100% 窓ガラスがないこと 4 5 不便を感じない少し不便とても不便不明無回答 ⑶ 共同利用について共同利用への利用意向は高いものの車両の利用調整の課題も顕在化ア共同利用した場合の利用意向利用すると思うと前向きな回答が 6 割であった図 2.11 共同利用した場合の利用意向 (N=64) 不明無回答 8% 利用しないと思う 34% 利用すると思う 58% 16

10 イ利用する場合に支払える料金 (1 回当り ) 200 円までが一番多く 38% 次いで 300 円までが 30% であった図 2.12 利用する場合に支払える料金 (1 回あたり ) (N=37) 0% 10% 20% 30% 40% 100 円以下 ~200 円 ~300 円 ~400 円 ~500 円 500 円以上 0% 0% 16% 16% 30% 38% ウ実際に利用して車両の共同利用に関して問題と感じたこと乗りたいときに乗れない管理調整が大変などの意見が多く車両の利用調整を効率的かつ簡易に行う必要がある図 2.12 車両の共同利用に関して問題と感じたこと (N=25 自由意見) 乗りたいときに乗れない 14 管理調整が大変 8 同じ人ばかり利用する 3 平成 26 年度のグループ利用では鍵の受渡しや予約の受付などが難しく実態としてそれぞれのメンバーに事前に使用日を割り当てて利用されており時間単位や利用者ニーズに応じた細かな利用調整はできなかった平成 26 年度の調査結果のまとめと平成 27 年度の実証実験に向けて ⑴ 生活スタイル地域特性に適合超小型モビリティは日常生活において買物や地域活動家事雑用など幅広い用途で短距離短時間の移動に活用されエリアが広大で高低差のある西風新都特有の地形や狭隘な道路に適合することが確認できたまた若い世代では子どもの送迎高齢者では地域活動など幅広い年代に応じた利用がなされ域内移動の活発化が期待できる超小型モビリティ利用の多くが車からの転換であり環境負荷の低減が期待できる一方で公共交通機関の端末交通としての活用について期待は大きいものの本実験での利用は低調であったため将来的な課題として検討していく当面の方向性平成 26 年度の実験においては超小型モビリティの公共交通機関の端末手段としての活用が少ないことが明らかとなった超小型モビリティの活用方法として駅前の省スペースの土地を活用したパーク & ライドは有効と考えられるものの地域における共同利用では当面需要が見込める買物や地域活動送迎等をメインターゲットとして検討していく 17

⑵ 超小型モビリティの車両特性は高評価操作性や動力性能など車両の基本的な性能については全般的に評価が高く車に変

することが懸念されるため本格導入に向けて対策が必須であり自動車メーカーに改良を要請するとともに他メーカーの開発状況も注視していく改善策

海外での着脱式の窓ガラスの導入事例などを踏まえメーカーで対応を検討中参考 : 他メーカーの開発状況トヨタ車体コムス : 幌

トヨタ車体コムス HONDA MC-β ⑶ 共同利用の課題共同利用への利用意向は高く本格実施への期待は大きいものの町内会や NPO

管理者の負担を軽減するとともに車両の利用頻度をあげる仕組みが必要であることが明らかとなった対応案モニターのインターネット使用率は

使用したい日時を予約するパソコンスマホから車両を予約インターネットを使用できない高齢者等への対応として

予約した人がセキュリティ付きの鍵ボックスに本人の認証ができる IC カード ( 運転免許証やパスピーなど ) をかざし車両の鍵を受け取る

11 ⑵ 超小型モビリティの車両特性は高評価操作性や動力性能など車両の基本的な性能については全般的に評価が高く車に変わる新たな交通手段として期待できる一方で窓ガラスがないことについては改善を求める声が多く冬季の利用が大幅に低下することが懸念されるため本格導入に向けて対策が必須であり自動車メーカーに改良を要請するとともに他メーカーの開発状況も注視していく改善策西風新都において超小型モビリティを冬季に活用するには窓ガラスの必要性が非常に高いことからメーカー ( 日産自動車 ) に改善を要望海外での着脱式の窓ガラスの導入事例などを踏まえメーカーで対応を検討中参考 : 他メーカーの開発状況トヨタ車体コムス : 幌ビニール製で簡易的に窓を覆うオプション有本田技研工業 MC-β : 窓ガラスの設定なしトヨタ車体コムス海外 ( ルノー ) の事例トヨタ車体コムス HONDA MC-β ⑶ 共同利用の課題共同利用への利用意向は高く本格実施への期待は大きいものの町内会や NPO 等の地域団体が共同利用システムを運営する場合車両の円滑な利用調整が課題であるこのため ICT を活用するなど管理者の負担を軽減するとともに車両の利用頻度をあげる仕組みが必要であることが明らかとなった対応案モニターのインターネット使用率は 78% と比較的高いため ICT を活用し利用調整の効率化を図る 1 予約システムの導入パソコンスマートフォンから車両の空き状況を確認し使用したい日時を予約するパソコンスマホから車両を予約インターネットを使用できない高齢者等への対応として地区内に予約受付担当のリーダーを複数配置し電話等で連絡をとり予約を代行する 2 鍵管理システムの導入 zz 予約した人がセキュリティ付きの鍵ボックスに本人の認証ができる IC カード ( 運転免許証やパスピーなど ) をかざし車両の鍵を受け取る 3 位置情報確認システムの導入車載している GPS を活用し外部から車両の現在地を確認できる将来的には車両の乗り捨てシステムへの活用が可能となる鍵ボックスに IC カードをかざす車両の鍵の受け取り広島市立大学情報科学研究科と連携し共同利用システムの研究を深める 18

南北 10km 地形条件西風新都はエリアが広大で高低差もありアストラムライン駅やバス停までのアクセスにおいて徒歩や自転車による移動の制約が大きい今後の高齢化の進展により坂道の移動はさらに困難な状況となる図 1.3 西風新都の面積高低差東西 7km 若葉台 ( 標高 2

南北 10km 地形条件西風新都はエリアが広大で高低差もありアストラムライン駅やバス停までのアクセスにおいて徒歩や自転車による移動の制約が大きい今後の高齢化の進展により坂道の移動はさらに困難な状況となる図 1.3 西風新都の面積高低差東西 7km 若葉台 ( 標高 2 第 1 章西風新都における交通のスマート化の取組と超小型モビリティの導入検討 1.1 西風新都の状況 1.1.1 西風新都とはひろしま西風新都は本市の中心部から北西約 5 km ~10km に位置する 4,570ha の地区である平成元年にスタートした西風新都の都市づくりは地域住民民間開発事業者及び本市が適切な役割分担と協力関係のもとに一丸となって取り組んでいる大規模プロジェクトである