< 資料 > 資料 1 車両安全対策検討会委員名簿資料 2 平成 26 年度第 1 回車両安全対策検討会議事要旨 ( 案 ) 資料 3-1 車両安全対策の効果の事後評価 ( 中間報告 ) 資料 3-2 更なる車両安全対策の可能性 ( 効果予測 ) の検討 ( 中間報告 ) 資料 3-3 費用対効果分

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1 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会議事次第 平成 26 年 11 月 7 日 ( 金 ) 10:00~12:00 会場弘済会館 4 階 椿 1. 開会 2. 議事 (1) 車両安全対策の推進について (2) 安全基準策定等の状況について 3. その他 幼児専用車ガイドラインへの対応状況について ( 現状報告 ) 大型バスの安全対策の検討状況について ( 中間報告 ) 予防安全性能アセスメント評価結果の公表について 平成 26 年度車両安全対策検討会等のスケジュールについて 4. 閉会

2 < 資料 > 資料 1 車両安全対策検討会委員名簿資料 2 平成 26 年度第 1 回車両安全対策検討会議事要旨 ( 案 ) 資料 3-1 車両安全対策の効果の事後評価 ( 中間報告 ) 資料 3-2 更なる車両安全対策の可能性 ( 効果予測 ) の検討 ( 中間報告 ) 資料 3-3 費用対効果分析に関する海外動向調査結果 ( 中間報告 ) 資料 4-1 基準化等作業 候補項目の現状資料 4-2 歩行者脚部保護に係る協定規則(R127 関係 ) の改正について資料 4-3 大型車への車線逸脱警報装置 (LDWS) の義務化について資料 4-4 内部突起に係る協定規則(R21 関係 ) の採用について資料 4-5 二輪車への ABS/CBS の義務化について資料 5 幼児専用車ガイドラインへの対応状況について ( 現状報告 ) 資料 6-1 大型バスの安全対策の検討状況について ( 中間報告 ) 資料 6-2 大型バスの車両安全対策に関するアンケート資料 7 予防安全性能アセスメント評価結果について ( 国土交通省報道発表資料 ) 資料 8 平成 26 年度車両安全対策検討会等のスケジュール ( 案 )

3 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日安全 - 資料 1 車両安全対策検討会委員名簿 ( 敬称略 順不同 ) 鎌田実 東京大学大学院新領域創成科学研究科人間環境学専攻教授 岸本喜久雄東京工業大学大学院理工学研究科機械物理工学専攻教授 水野幸治 名古屋大学工学研究科機械理工学専攻教授 清水和夫 モータージャーナリスト 森山みずほモータージャーナリスト 鳥塚俊洋 株式会社 JAFメイト社編集部編集長 杉本富史 公益社団法人自動車技術会総務担当理事 高橋信彦 一般社団法人日本自動車工業会安全 環境技術委員会安全部会長 安宅豊 一般社団法人日本自動車工業会安全 環境技術委員会大型車部会長 三留崇史 一般社団法人日本自動車工業会二輪車特別委員会安全環境部会長 吉田量年 一般社団法人日本自動車車体工業会専務理事 兵藤公則 一般社団法人日本自動車部品工業会基準認証部会部会長 萩原直樹 日本自動車輸入組合基準 認証委員会委員長 五味正夫 一般社団法人日本損害保険協会生活サービス部長 井出信男 一般社団法人全国ハイヤー タクシー連合会常務理事 山下博 公益社団法人日本バス協会技術安全部長 永嶋功 公益社団法人全日本トラック協会審議役 山崎邦夫 一般財団法人日本自動車研究所安全研究部部長 安藤憲一 独立行政法人交通安全環境研究所自動車安全研究領域研究領域長 上野潮 自動車基準認証国際化研究センター研究部部長 稲垣敏之 筑波大学大学院システム情報工学研究科研究科長 教授 宇治橋貞幸日本文理大学特任教授 小野古志郎一般財団法人日本自動車研究所安全研究部技監

4 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 2 平成 26 年度第 1 回車両安全対策検討会議事要旨 ( 案 ) 1. 日時 : 平成 26 年 6 月 17 日 ( 火 )10:00~12:00 2. 場所 : スクワール麹町 5 階 芙蓉 3. 出席者 : 委員 : 鎌田座長 清水委員 森山委員 鳥塚委員 杉本委員 安宅委員 三留委員 吉田委員 兵藤委員 萩原委員 五味委員 井出委員 山下委員 永嶋委員 江島氏 ( 山崎委員の代理 ) 安藤委員 宇治橋委員 小野委員 4. 議事 (1) 今後の車両安全対策の推進に係る検討方針について ( 資料 2) 今後の車両安全対策の推進に係る検討方針 ( 案 ) 事務局より 今後の車両安全対策の推進に係る検討方針が示され 交通政策審議会報告書が示す目標と第 10 次交通安全基本計画の策定を見据え 1 車両安全対策の効果の事後評価 2 更なる車両安全対策の可能性に関する検討 3 費用対効果分析に関する検討 の 3 点を実施することが説明された 各委員より活発な意見交換が行われ 最終的に計画通り調査検討することで了承された 主な意見は以下の通りである 車両安全対策の推進において重要な意味を持つさまざまな評価方法は 各種検討会のどこで どのような過程を経てオーソライズされるのか? また 費用対効果については専門領域がかなり異なるため ワーキング形式で議論した方が良いのではないか? 費用対効果に関しては車両安全対策検討会で検討し その内容は国内外の動向に基づいて 日本としてどういった費用対効果の方法がありえるかを検討することとなる 本年度の検討会の中で評価手法の案について審議していただき その審議に基づいて実際の評価の中に組み込むかどうかを国として判断したい 費用対効果手法に関する専門家のサポートの受け方については別途検討していきたい 車両安全対策の費用対効果で扱うべき内容を議論しておくステップが必要ではな いか?CO 2 環境影響 交通渋滞による社会損失を評価対象とするのかどうかなどが 考えられると思うが? 1

5 費用対効果を検討するステップとして まずは国内外の動向の勉強から取り掛かりたい その中で日本としてどうするかという段階になったところで 必要に応じてワーキングや事故調査 分析検討会での検討を分担しながら進めていきたい 従来の衝突安全対策の評価のノウハウに十分な蓄積がある状況と比べて 今後の予防安全対策の評価は未知の部分が多く含まれているため 本検討会でも検討のステップについて十分に議論していきたい 今年度実施する新規の事後評価の中に予防安全対策があり その評価は現状の交通事故統合データベースでは困難な部分がある そのような困難があるなかで事後評価の考え方について どの程度整理されているのか? 予防安全を目指した装置である以上 事故発生を前提としたデータだけではなく それ以外に いかに関係機関と連携したデータが収集できるかについても念頭に入れて検討した方がよい 事後評価を行うためには 対策が広く普及したうえで評価を実施せざるを得ないということが時期的な条件であり その次にどこまで緻密な評価ができるデータが得られるかが条件となる 難しいから事後評価に取り組まないということではなく 難しさを承知して少しでも緻密な評価のために必要なデータとは何であって 取得するために必要な方法とは何かを検討したい 予防安全対策の効果評価についてデータがないからできないという状況を改善するために 効果評価に有用なデータを集めるための仕組みづくりを含めて考える必要がある 全日本トラック協会としても 衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警報装置などの効果を非常に重要視しており 徐々に普及が進んでいると認識している ただし 価格面や効果が定着しないうちに新たな装置が次々と登場する状況や EVSC のように難しい名称が使用される状況はフォローしきれない部分がある そこで ユーザへの丁寧な周知徹底が必要なことや ユーザの声 ( 警報が鳴りすぎていることなど ) がこの検討会へ反映されることをお願いしたい 毎年の自動車安全シンポジウムなどを通して装置の説明などの普及啓発活動を実施しているものの ご指摘の通り必ずしも十分ではない面もあり 今後も引き続き国からも積極的に説明会などに参加していきたい 予防安全装置の費用対効果を考えるためには 事故が起きなくて良かった というデータが揃っていないと主要な効果が評価できない したがって 免許証の更新時期 車検時の機会の活用や保険会社との連携などによる新たなデータの取り方を検討すべきではないか 今後は ICT 技術の革新によって様々なデータの入手しやすさは向上するが 個人情報保護などデータの利用面の課題をクリアする必要がある データ収集の 1 次利用は問題なくても 車両安全対策に関する研究などへの 2 次利用を想定した場合の課題についても議論をスタートする必要がある 2

6 (2) 安全基準策定等の状況について ( 資料 3-1) 基準化等作業 候補項目の現状 ( 案 ) ( 資料 3-2) 電波妨害抑制装置 (R10 関係 ) ( 資料 3-3) 停止表示器材 (R27 関係 ) 国土交通省より 現在の作業状況について報告があった 基準化にあたって具体的に作業を進めている項目と 今後基準化等の候補となる可能性のある項目をまとめた 前回からの変更点として 昨年度に効果予測を行って効果が期待できる 12 項目からアセスメントを除いた 7 項目を 今後の候補として検討する項目の中に記載した また 2014 年 10 月の改正に向けた項目として 電波妨害抑制装置 (R-10) 停止表示器材 (R-27) の改正内容と状況の説明があった 主な意見は以下の通りである 昨年度に効果予測した 12 項目のうち基準化が必要であるものが記載されているが この記載をもって直ぐに基準化するというものではなく 今後の基準化へ向けて考えておくべき候補と受け止めていただきたい (3) 大型バスの安全対策について ( 資料 4) 大型バスの安全対策の現状について国土交通省より 大型バスの安全対策の現状について説明があった 大型バスの事故は社会的な影響も大きく安全対策を加速させる必要があり ドライバー異常時の対策の検討 警報装置 衝突被害軽減ブレーキの普及促進を進めている これらの安全対策に加えて使用過程車への安全対策を要望する声がある 使用過程車に搭載できる警報装置やドライバーモニタリングが市販化されているため これらの補助制度などを活用した普及促進の準備を進めている また システムの制御方式を大幅に高度化したポスト新長期対応のバスについては衝突被害軽減ブレーキの搭載が可能であることが自動車メーカー殿より提示されている 三菱ふそう殿より 今回の ( 使用過程車への ) 衝突被害軽減ブレーキの搭載とは 2013 年モデルに搭載しているシステムと同じ構造とする内容であることが説明された したがって 既に検証済みのシステムと同じものであって改造や新たな認可が必要なものにはあたらないとのことが説明された また 2010 年以前のモデルへの適用は 技術的には難しいが自動車メーカーの使命として対応を検討することが説明された また 国土交通省より 使用過程車の安全対策の方向性を専門的かつ集中的に議論するためのワーキンググループを 6 月中に立ち上げることが提案され 了承された 主な意見は以下の通りである 新車への対策が充実している一方で 長期間使用できるようになって使用過程のバスも多い状況に対応するため 使用過程車の安全対策としてどこまでできるのかをワーキンググループで集中的に議論したい 3

7 5. その他 本年度の自動車アセスメントの実施予定等について ( 資料 5-1) 予防安全技術のアセスメント評価への導入検討状況について ( 資料 5-2) 予防安全技術の自動車アセスメント評価への導入に係るロードマップ自動車アセスメント評価検討会座長 宇治橋委員より 本年度の自動車アセスメントの実施予定等について報告があった 新 安全性能総合評価が開始されて 3 年目ではあるが 急激に 5 つ星の評価を取得する車種が増えている状況が説明された 衝突ワーキング 歩行者ワーキング チャイルドシートワーキング 予防安全ワーキングの各検討状況の説明がされた 予防安全技術の自動車アセスメントについては 希望試験でも自動車メーカー各社が積極的であること 2015 年度から車両周辺視界情報提供装置 2016 年度から対歩行者の AEBS レーンキープアシスト 車線逸脱警報装置 夜間歩行者警報の試験開始を予定していることが説明された 主な意見は以下の通りである ACC の設定速度に関して輸入車と日本車の状況やドライバーの操作による被害軽減ブレーキのオーバーライドの考え方が異なるが そのような違いを考慮した試験を実施するのか? 試験の基本的な考え方としては 日本の交通事情に合わせて試験を実施することとしている 被害軽減ブレーキについては試験速度の上限を 60km/h に設定していることなどが挙げられる 今年度の評価結果の公表時期は どのタイミングを予定しているのか? ようやく開始したばかりで大変スケジュールがタイトではあるが 本年の秋頃 を目標に公表し その後は結果がまとまり次第逐次公表する 第 15 回自動車安全シンポジウムの開催結果について ( 資料 6) 第 15 回自動車安全シンポジウムの開催結果概要事務局より 第 15 回自動車安全シンポジウムの開催結果について報告がされた 今年は ( 公社 ) 自動車技術会との共催で開催し 参加者は 502 名であった 自動車技術会開催期間中ということもあり 自動車メーカーをはじめ自動車に関係のある参加者が多かった ( 自動車技術会の春季大会開催期間中とした ) 例年と異なる開催の形態についてアンケートをとったところ 49 人中 37 人が肯定的であった 主な意見は以下の通りである モーターショーの開催される年は一般ユーザ向けの内容とし 開催されない年は自動車技術会と共催で業界関係者向けの内容とする方向で今後も開催していきたいと考えている 4

8 平成 26 年度 SIP 予算について ( 資料 7)SIP( 戦略的イノベーション創造プログラム ) の概要国土交通省より SIP( 戦略的イノベーション創造プログラム ) の概要が説明された 日本再興戦略として 10 テーマが採択され その一つに自動走行システムが取り上げられている 新たな車車間通信 歩車間通信の技術開発を推進するために 総務省 経済産業省 警察庁 国土交通省 内閣府の関係省庁が連携する 平成 25 年度車両安全対策検討会スケジュール ( 資料 8) 平成 26 年度車両安全対策検討会等スケジュール ( 案 ) 事務局より 今年度の本検討会は 3 回の開催を予定しており 2 回目が 11 月 3 回目が年度末を予定していることを説明した 主な意見は以下の通りである 今年度は 効果評価の方法をどのようにするべきかについても十分な検討を行うた め 2 回目を前倒しして開催できるように作業を進めることをお願いしたい 以上 5

9 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 3-1 車両安全対策の効果の事後評価 ( 中間報告 ) ー概要版ー 1 事後評価の目的 背景 平成 23 年交通政策審議会答申で示された交通事故死者数削減目標年の中間年であるとともに 第 9 次交通安全基本計画の最終年にあたる平成 27 年に向け 車両安全対策を推進した効果をレビューする必要がある 従来から実施している事後評価に加え 新たに基準化された車両安全対策についても評価の対象とすることを検討する 2

10 平成 26 年度の事後評価の実施対象 従来の事後評価項目 < 被害軽減対策 > フルラップ前面衝突基準 オフセット前面衝突基準 側面衝突基準 歩行者頭部保護基準 大型車後部突入防止装置 < 予防安全対策 > 中型トラクタABS 補助制動灯 ( ハイマウントストップランプ ) 従来の評価手法に基づく事後評価の実施 事後評価結果の議論 FUP ESC 歩行者頭部保護基準 可能 歩行者頭部保護基準 歩行者脚部保護基準 新たな評価手法による事後評価の実施 新規の事後評価項目 < 被害軽減対策 > 歩行者脚部保護基準 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) シートベルトリマインダ (SBR) < 予防安全対策 > 横滑り防止装置 (ESC) 可能 従来の評価手法で対応可能か? 検討が必要 分析対象を見直すことにより従来の評価手法で対応可能か? 検討が必要 シートベルトリマインダ (SBR) 事後評価結果のまとめ 車両安全対策検討会 新たな評価手法の検討 車両安全対策事故調査 分析検討会 3 事後評価の実施方法 従来の評価手法に基づく事後評価の実施 < 被害軽減対策 > フルラップ前面衝突基準 オフセット前面衝突基準 側面衝突基準 大型車後部突入防止装置 (RUP) 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) < 予防安全対策 > 中型トラクタABS 補助制動灯 ( ハイマウントストップランプ ) 横滑り防止装置 (ESC) 分析対象を見直すことにより従来の評価手法で実施 < 被害軽減対策 > 歩行者頭部保護基準 歩行者脚部保護基準 対策を実施している車両群 ( 適合群 ) と実施していない車両群 ( 非適合群 ) の安全性指標の差の比較により実施 安全性指標には 被害軽減対策では致死率 重傷率を 予防安全対策では事故率 負傷率を使用 適合群に非適合群の安全性指標を乗じ 対策していなかった場合の被害を推計し 実績値との差分を効果として算出 死者数致死率 = 死者数 + 重傷者数 + 軽傷者数 + 無傷者数 事故件数事故率 = 車両保有台数 重傷者数負傷者数重傷率 = 負傷率 = 死者数 + 重傷者数 + 軽傷者数 + 無傷者数車両保有台数 案 1: 頭部保護と脚部保護を個別に評価 事故データにおける傷害部位は損傷主部位となるため脚部傷害が適切に分離できない案 2: 頭部保護と脚部保護を組み合わせて評価 新たな評価手法による事後評価の実施 < 被害軽減対策 > シートベルトリマインダ (SBR) step1: シートベルト着用率の向上効果を確認 被追突車のデータ使用 step2: ベルト着用有無による安全性指標を算出 第 2 当事者のデータ使用 step3: 着用率向上分に相当する人数から効果を算出 全該当事故のデータを使用 4

11 事後評価の前提 ( 交通事故関係の社会情勢 ) 交通事故件数, 死傷者数の推移 (S63~H25) 事故件数 ( 千件 ), 負傷者数 ( 千人 ) 1,400 1,200 1, 件数 負傷者数 死者数 削減目標基準年 ( 平成 22 年 ) 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 死者数 ( 人 ) 車両両保有台数 ( 千台 ) 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 車両保有台数数の推移 (S63~H25) 削減目標基準年 ( 平成 22 年 ) 0 0 S63 H5 H10 H15 H20 H25 0 S63 H5 H10 H15 H20 H25 交通事故件数 死傷者数は減少傾向 車両保有台数は横ばい傾向 保有台数あたりの事故件数, 負傷者数, 死者数がいずれも減少 交通事故全体が減少傾向を示す状況下での事後評価 5 事後評価結果 ( 被害軽減対策 )- 速報値 - 車両安全対策 基準化の効果 ( 削減数の推計値 ) *1 死者数 ( 人 ) 重傷者数 ( 人 ) 対策の普及率 *2 害軽減対策6 側面衝突基準 歩行者保護基準 *3 年 乗用車 ( 5 人 ) ,105 1, % 86.6% 乗用車 (6~10 人 ) % 90.3% 平成 22 年 平成 25 平成 22 年 平成 25 年 平成 22 年 平成 25 前面衝突基準年害軽乗用車 ,995 3, % 88.7% 貨物車 ( 2.8t) % 71.7% 軽貨物車 % 66.6% 乗用車 ( 9 人 ) % 67.4% 貨物車 ( 3.5t) % 59.9% 軽自動車 % 66.3% 乗用車 ( 9 人 ) 案 1:68 案 2:62 案 1:141 案 2:129 案 1:218 案 2:340 案 1:79 案 2: % 23.0% 貨物車 ( 2.5t) * % 6.6% 大型車後部突入防止装置 (RUP) % 72.1% 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) * % 10.5% シートベルトリマインダー (SBR) * % 36.2% *1: 速報値であり データの精査が必要 *2: 前面衝突基準の普及率は フルラップ基準の継続生産車適合以降 歩行者保護基準の普及率は 旧頭部保護基準の継続生産車適合以降の台数を元に算出 *3: 案 1 案 2の推計結果を併記しているが 今後どちらかに統一する予定である *4: 新規項目のため精査中

12 平成 22 年平成 25 年平成 22 年平成 25 年平成 22 年平成 25 年予防安全対事後評価結果 ( 予防安全対策 )- 速報値 - 車両安全対策 基準化の効果 ( 削減数の推計値 ) *1 事故件数 ( 件 ) 負傷者数 ( 人 ) 対策の普及率 *2 策( ハイマウントストップランプ ) 貨物車 *4 ( 3.5t) % 20.1% 中型トラクタ ABS* % 80.2% 乗用車昼 :- 昼 :4,855 昼 :- 昼 :4,364 補助制動灯 ( 9 人 ) 夜 :855 夜 :2,319 夜 :952 夜 :2, % 54.3% 横滑り防止装置 (ESC) * % 8.6% *1: 速報値であり データの精査が必要 *2: 横滑り防止装置の普及率は 新型車適合以降の台数を元に算出 *3: 非適合車の事故件数が少なく (H22~H25 で 3 件 ) 安全性指標の算出が難しい *4: 車両安全対策の対象車種であるバン型車に限定したデータが得られないので効果の推計が難しい *5: 新規項目のため精査中 7 事後評価結果 ( 速報値 ) のまとめ 平成 11 年運輸技術審議会答申以降に適用が進んだ車両安全対策の効果を評価した結果 これら対策による死傷者数の削減 ( 被害軽減 ) 事故件数の削減 ( 予防安全 ) が認められ 各対策が着実に効果をあげていることが確認された 基準化から十分な期間が経っている対策 ( 前面衝突基準 側面衝突基準など ) は毎年一定の死者数削減効果が認められている また 基準化から日が浅い対策 ( 補助制動灯など ) は平成 22 年以降対策の普及に伴い 効果の拡大が認められる 第 3 回検討会に向けた作業 新規の事後評価項目の分析手法及び結果について 第 3 回車両安全対策事故調査 分析検討会においてご審議いただき 事後評価結果を最終化する 8

13 車両安全対策の事後評価 従来の評価を継続する対策 < 被害軽減対策 :8 対策 > フルラップ前面衝突基準 オフセット前面衝突基準 側面衝突基準 歩行者頭部保護基準 大型車後部突入防止装置 (RUP) < 予防安全対策 :3 対策 > 中型トラクタ ABS 補助制動灯 ( ハイマウントストップランプ ) 新規の評価を検討する対策 歩行者脚部保護基準 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) シートベルトリマインダー (SBR) 横滑り防止装置 (ESC) < 被害軽減対策 :8 対策 > フルラップ前面衝突基準 オフセット前面衝突基準 側面衝突基準 大型車後部突入防止装置 (RUP) 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) < 予防安全対策 :3 対策 > 従来の評価手法で実施 中型トラクタ ABS 補助制動灯 ( ハイマウントストップランプ ) 横滑り防止装置 (ESC) 分析の対象を見直し 歩行者頭部保護基準 歩行者脚部保護基準 新規の評価手法を検討 シートベルトリマインダー (SBR) 9 事後評価の考え方 - 被害軽減対策 対策を実施している車両群 ( 適合群 ) と実施していない車両群 ( 非適合群 ) の安全性指標の差の比較により実施 被害軽減対策では運転者の致死率 重傷率を安全性指標として使用 対策が採られていなかった場合の事故による死者数 重傷者数を推計 死傷者数 適合群が対策されなかった場合の死傷者数 ( 適合群の数 非適合群の安全性指標 ) 非適合群の事故 対策の効果 死者数致死率 = 死者数 + 重傷者数 + 軽傷者数 + 無傷者数 適合群の事故 重傷者数重傷率 = 死者数 + 重傷者数 + 軽傷者数 + 無傷者数時間 安全性指標の比較期間 10

14 事後評価の考え方 - 予防安全対策 対策を実施している車両群 ( 適合群 ) と実施していない車両群 ( 非適合群 ) の安全性指標の差の比較により実施 予防安全対策では事故率 負傷率を安全性指標として使用 対策が採られていなかった場合の事故の頻度を推計 使用頻度の少ない極端に古い車両では 暴露量が少ないために安全性指標が過小評価される可能性があり分析対象から除外 除外対象は 個々の対策ごとに初度登録年別の安全性指標を確認して決定 ( 例 : 平成 23 年度の分析では 中型トラクタABSの昭和 63 年以前の車両を除外 ) 事故件数 適合群が対策されなかった場合の事故件数 ( 適合群の数 非適合群の安全性指標 ) 非適合群の事故 対策の効果 事故件数事故率 = 車両保有台数 安全性指標の比較期間 適合群の事故 時間 負傷者数負傷率 = 車両保有台数 11 分析の対象を見直し - 歩行者保護基準 ( 頭部 脚部 ) 1. 背景 これまでの歩行者保護に関する基準は 頭部保護のみであったため傷害部位を特定せず歩行者の致死率 重傷率を安全性指標として事後評価を行っていた 頭部保護基準の強化に伴う適用スケジュールの更新 脚部保護基準の追加が行われた ( 別紙 :3 歩行者保護基準 ) 事故データにおける傷害部位は損傷主部位のみであるため 脚部傷害を適正に評価することが難しい 評価の精度を高めるために分析の対象の見直しが必要 2. 見直し内容 案 1: 頭部保護基準と脚部保護基準で個別に評価 頭部保護基準 : 脚部以外の傷害を対象 ( 従来は全ての傷害を対象 ) 脚部保護基準 : 脚部の傷害のみを対象案 2: 頭部保護基準と脚部保護基準を組み合わせて評価 傷害部位は特定せずに致死率 重傷率などの指標を 基準の適合区分ごと ( 非適合 頭部適合 脚部非適合 頭部適合 脚部適合 ) に算出 適合区分ごとに指標を算出することで 個々の適用段階における安全性への寄与度合いが確認可能 12

15 ベルト着用率非適合車適合車新規評価手法の検討 - シートベルトリマインダー (SBR) 装置の効果でベルト着用率が向上した割合に相当するベルト着用運転者数がベルト非着用であったと仮定した場合の死傷者数を推計 ベルト着用率向上効果は 運転者の属性による要因を排除し 可能な限り無作為に近い結果を得るため 被追突車のデータを使用 安全性指標の算出には 運転者 車両の属性による要因を排除しつつ 事故類型の影響も考慮し 車両相互事故の 2 当車両のデータを使用 着用率向上分に相当する運転者の算出には 全分析対象車両のデータを使用 被追突車 ( ベルト着用率向上効果の算出対象 ) 2 当車両 ( 安全性指標の算出対象 ) 分析対象の事故車両 13 新規評価手法の検討 - シートベルトリマインダー (SBR) ベルト着用率向上効果の算出基準の適合区分別に計算したベルト着用率の差からベルト着用率向上効果を算出 ベルト着用率向上効果 ベルト着用率向上分に相当する運転者 数の算出適合車の運転者数に着用率向上効果を乗じることで SBR によりベルト着用に至ったと推定される運転者数を算出 ベルト着用の有無による安全性指標の 算出安全性指標として従来の被害軽減対策と同様に致死率 重傷率を算出 着用率向上分に相当する運転者数 = 適合車の運転者数 着用率向上効果 死傷者数削減効果の推計ベルト着用率向上分に相当する運転者数にベルト非着用時の安全性指標を乗じることでベルト非着用であった場合の死傷者数を算出し ベルト着用時の死傷者数との差分から効果を推計する 死者数 重傷者数削減効果 =( 着用率向上分に相当する運転者数 非着用死亡率, 重傷率 )- ( 着用率向上分に相当する運転者数 着用死亡率, 重傷率 ) 14

16 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 3-2 更なる車両安全対策の可能性 ( 効果予測 ) の検討 ( 中間報告 ) ー概要版ー 1 (1) 背景および目的 < 効果予測の候補となる対策 > 側面衝突用エアバッグ スマートレストレイント 対歩行者エアバッグ 二輪車用エアバッグ 大型車前部潜り込み防止装置 シートベルトリマインダ 事故自動通報装置 横滑り防止装置 配光可変型前照灯 オートライト ドライバ覚醒状態検知 ( 居眠り 注意力低下など ) 自動防眩バックミラー ヘッドアップディスプレイ 二輪車コンビブレーキ付アンチロックブレーキ 二輪車側面反射板 取り消し線 : 平成 25 年度に予測を実施した対策 < 効果予測の実施可否に関わる課題 > 1 当該安全対策の対象とする事故の抽出が可能か ( 安全対策の対象 ) 2 対策の効果を算出できるか ( 安全対策の有効性 ) 3 普及率を推計できるか ( 安全対策の普及率 ) 平成 26 年度 : 課題へのへの対応策対応策を検討検討し, 新たなたな効果予測効果予測の可能性可能性を探る < 第 1 回の審議審議に基づくづく今年度今年度の効果予測効果予測の対象 > スマートレストレイント 配光可変型前照灯 二輪車用二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 2

17 (2) 効果予測のフローにおける両検討会の関係 マクロ事故データの集計条件 車両安全対策事故調査 分析検討会 (2014/10/27) マクロ事故データからの集計結果 適合率 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータほぼ一致する場合を 1.0 異なるパターンが含まれる場合を 0.6 と設定 効果対象となる事故件数 危険検出率 安全作動率 対象システムが検出できる割合を示すパラメータセンサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し 1.0 に設定 狙い通りの効果が得られる割合を示すパラメータ実験結果などからシステムごとに設定 運転支援の対象となる事故件数 普及率 対象システムの普及度合いを示すパラメータ新車販売台数に占める割合などから平成 32 年時点の値を推計 事故低減数 効果評価 車両安全対策検討会 今回報告 : 対策の効果効果を議論議論するためのするための事故事故を抽出抽出したした結果 3 (3) 対策の効果を議論するための事故の抽出結果 < 今年度の効果予測効果予測の対象 > スマートレストレイント 配光可変型前照灯 二輪車用二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 < 対策の効果を議論するための死亡事故の抽出結果 > スマートレストレイント(42 件 ) 配光可変型前照灯(ADB:- *1,AFS:- *1 ) 二輪車用エアバッグ( 自車支持 :38 件, 相手車支持 :92 件 ) ドライバ覚醒状態検知( 居眠り :68 件, 低覚醒状態 :623 件 ) *1: 抽出条件再検討中 数値は発生から 24 時間以内に死亡した事故 < 安全作動率 普及率の設定 > スマートレストレイント 二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 < 抽出条件の再検討 > 配光可変型前照灯 効果予測結果の算出 ( 車両安全対策検討会で実施 ) 4

18 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 3-2 更なる車両安全対策の可能性 ( 効果予測 ) の検討 ( 中間報告 ) ー対策の効果を議論するための事故の抽出結果についてー 5 (1) 背景および目的 < 効果予測の候補となる対策 > 側面衝突用エアバッグ スマートレストレイント 対歩行者エアバッグ 二輪車用エアバッグ 大型車前部潜り込み防止装置 シートベルトリマインダ 事故自動通報装置 横滑り防止装置 配光可変型前照灯 オートライト ドライバ覚醒状態検知 ( 居眠り 注意力低下など ) 自動防眩バックミラー ヘッドアップディスプレイ 二輪車コンビブレーキ付アンチロックブレーキ 二輪車側面反射板 取り消し線 : 平成 25 年度に予測を実施した対策 < 効果予測の実施可否に関わる課題 > 1 当該安全対策の対象とする事故の抽出が可能か ( 安全対策の対象 ) 2 対策の効果を算出できるか ( 安全対策の有効性 ) 3 普及率を推計できるか ( 安全対策の普及率 ) 平成 26 年度 : 課題へのへの対応策対応策を検討検討し, 新たなたな効果予測効果予測の可能性可能性を探る < 第 1 回の審議審議に基づくづく今年度今年度の効果予測効果予測の対象 > スマートレストレイント 配光可変型前照灯 二輪車用二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 6

19 (2) 効果予測のフローにおける両検討会の関係 マクロ事故データの集計条件 車両安全対策事故調査 分析検討会 (2014/10/27) マクロ事故データからの集計結果 適合率 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータほぼ一致する場合を 1.0 異なるパターンが含まれる場合を 0.6 と設定 効果対象となる事故件数 危険検出率 安全作動率 対象システムが検出できる割合を示すパラメータセンサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し 1.0 に設定 狙い通りの効果が得られる割合を示すパラメータ実験結果などからシステムごとに設定 運転支援の対象となる事故件数 普及率 対象システムの普及度合いを示すパラメータ新車販売台数に占める割合などから平成 32 年時点の値を推計 事故低減数 効果評価 車両安全対策検討会 今回報告 : 対策の効果効果を議論議論するためのするための事故事故を抽出抽出したした結果 7 1 スマートレストレイント ( プリクラッシュシートベルト ) < 対策の概要 > ウェビングの動きで運転者に危険を知らせるモーター駆動の機能を付加したシートベルト ( 一部の車種で搭載が開始 ) 車両前方のレーダーで前走車との車間距離や相対速度などを検知 衝突の危険がある場合にウェビングを 2 3 回引き込むことによる警報 < 対策の効果 > 衝突直前にウェビングを強く引き込むことによる乗員拘束性能の向上 < 事故の抽出条件 > 事故類型 : 追突事故 正面衝突事故 衝突部位 : 前面 乗車位置 : 運転席 助手席 シートベルト : 装着 非装着 車両区分 : 普通乗用車 軽乗用車 プリクラッシュシートベルト ( 出典 : タカタ ) 8

20 < 対策の概要 > 二輪車の前面衝突時に乗員が前方へ投げ出される衝突への対策 前述の衝突を判定した場合に作動して乗員の被害を軽減 < 対策の効果 > 二輪車の前面衝突時に展開したエアバッグが乗員の頭部 胸部を保護 タイプ A: 自車支持タイプ 2 二輪車用エアバッグ タイプ B: 相手車支持タイプ エアバッグ 受面 A 受面 B エアバッグ < 事故の抽出条件 > 事故類型 ( 二輪対四輪の事故 転倒を除く二輪単独事故 ) 衝突部位 ( 二輪車の前面 四輪車の側面 前面 貨物車を除く後面 ) ( 二輪車の前面が衝突する単独事故 ) 人身損傷主部位 ( 二輪車運転者の頭部 胸部 ) 加害部位 : 四輪車 工作物 路面 車両区分 : 原付二種 軽二輪 小型二輪 (~400cc,~750,750 超 ) 9 3 配光可変型前照灯 < 対策の概要 > 周辺環境やドライバ操作に応じた前照灯の配光制御による夜間視認性の向上 < 対策の効果 > タイプA: 照射距離自動切替 (ADB:Adaptive Driving Beam) タイプB: ステアリング対応光軸調整 (AFS:Adaptive Front-lighting System) <タイプAの事故の抽出条件 > 事故類型: 人対四輪 自転車対四輪 四輪単独 発生状況: 夜間の直線道路 交通環境的要因: 視界障害 衝突地点: 正通行帯車線 車両区分: 普通乗用車 軽乗用車 < タイプ B の事故の抽出条件 > 事故類型 : 四輪単独 発生状況 : 夜間のカーブ 交通環境的要因 : 視界障害 車両区分 : 普通乗用車 軽乗用車 ADB AFS 出典 : 小糸製作所 出典 : 小糸製作所 10

21 4 ドライバ覚醒状態検知 ( 居眠り, 低覚醒状態 ) < 対策の概要 > ドライバ覚醒状態のモニタリングに基づく注意喚起 警報 低覚醒状態のドライバの正常な状態への復帰や衝突回避行動の促進 < 対策の効果 > 居眠り 低覚醒の状態のドライバに対して注意喚起 警報を行い, 正常な状態への復帰や衝突回避のための行動を促す < 事故の抽出条件 > 事故類型 : 人対四輪車両相互 ( 正面衝突 追突 出会い頭 すれ違い時 その他 ) 四輪単独 ( 工作物 駐車車両 路外逸脱 ) 人的要因 : 居眠り状態 前方不注意 ( 内在的 : 居眠り運転 ) 低覚醒状態 前方不注意 ( 内在的 : 居眠り運転以外 ) 車両区分 : 貨物車 ( 大型 普通 中型 軽 ) 乗用車 ( 大型 普通 軽 ) 11 (3) 事故の抽出結果 1 スマートレストレイント ( プリクラッシュシートベルト ) 事故類型 : 追突事故 正面衝突事故 衝突部位 : 前面 乗車位置 : 運転席 助手席 シートベルト : 装着 車両区分 : 普通乗用車 軽乗用車 42 件 ( 運転席 :37, 助手席 :5) 乗車位置 運転席 助手席 シートベルト 装着 非装着 装着 非装着 合計 損傷主部位 死亡負傷致死率死亡率 胸部 37 1, % その他 74 8, % 胸部 % その他 % 胸部 % その他 16 1, % 胸部 % その他 % , % 乗員の年齢層 普通乗用車 軽乗用車 危険認知速度 普通乗用車 軽乗用車 運転席助手席 65 歳 ~ 18~64 歳 65 歳 ~ 18~64 歳 運転席助手席 60 超 41~60 21~40 20 以下 60 超 41~60 21~40 20 以下 % 25% 50% 75% 100% 構成率 0% 25% 50% 75% 100% 構成率 当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で, 期待できる効果の大きさを直接示すものではない 12

22 2 二輪車用エアバッグ 事故類型 ( 二輪対四輪の事故 転倒を除く二輪単独事故 ) 人身損傷主部位 ( 二輪車運転者の頭部 胸部 ) 加害部位 : 四輪車 工作物 路面 車両区分 : 原付二種 軽二輪 小型二輪 (~400cc,~750,750 超 ) 自車支持タイプ :38 件 ( 頭部 :16, 胸部 :22) 相手車支持タイプ :92 件 ( 頭部 :48, 胸部 :44) 車種区分 751cc 750cc 超 125~750cc 合計 損傷主部位 死亡負傷死亡率致死率 頭部 % 胸部 % 頭部 % 胸部 % % 自車支持タイプ相手車支持タイプ 乗員の年齢層 相手車支持タイプ自車支持タイプ 750cc 超 125~750cc 65 歳以上 16~64 歳 65 歳以上 16~64 歳 頭部 4 胸部 危険認知速度 750cc 超 タイプタイプ 125~750cc 60 超 41~60 21~40 20 以下 60 超 41~60 21~40 20 以下 頭部 胸部 % 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100% 構成率 構成率 当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で, 期待できる効果の大きさを直接示すものではない 13 3 配光可変型前照灯 (ADB/AFS) < タイプ A(ADB)> 死亡事故が自転車事故の 1 件 抽出条件の再検討が必要 < タイプ B(AFS)> 死亡事故は 0 件 抽出条件の再検討が必要 交通環境的要因 路面状態的障害 通行障害 視界障害 現状 路面の積雪, 凍結が操作 制動距離等に影響路面の湿潤, 水たまりが操作 制動距離等に影響駐車灯等不点灯. 反射器不備等の駐車車両衝突駐 停車車両による進路変更事故による車線狭窄落下物等の影響その他の通行障害駐 停車車両が視界に影響進行車両が視界に影響渋滞車両が視界に影響建物等による見通し不良 ( 見通し距離 50m 以下 ) 看板, 樹木等による見通し不良天候 ( 雨, 霧, 雪等 ) のため相手の発見が遅れた道路照明の明暗のため発見が遅れた店舗等の照明の明暗のため発見が遅れた前照灯に幻惑し相手の発見が遅れたその他の視界障害 現状 : 交通環境的要因の視界障害に限定 再検討 : 運転者の人的要因のうち, 発見の遅れ ( 安全不確認 ) 判断の誤り等 ( 交通環境 ) を抽出条件とする 発見の遅れ 判断の誤り等 前方不注意 内在的 外在的 安全不確認 動静不注視 予測不適 交通環境 再検討の候補 居眠り運転ラジオ ステレオ等を聞いていた雑談や携帯電話等で話していたその他考え事等漫然運転物を落とした, 物を取ろうとした同乗者, 動物等と戯れていたカセットテープ, 携帯電話等を操作していたテレビ, ナビゲーションを見ていた, 操作していた雑誌, 地図帳等を見ていた道, 案内標識等を探して脇見 風景, 地形等に脇見他の車, 歩行者に脇見バックミラーやドアミラーを見ていたその他の脇見安全確認しなかった安全確認が不十分だった相手が譲ってくれると思って注視を怠った他の危険を避けようとして注視を怠ったその他まだ具体的危険性がないとして注視を怠った運転間隔 ( 速度, 車幅, 距離等 ) を誤った相手がルールを守ると思った相手が譲ってくれる, 停止してくれると思った他の事故 ( 危険 ) を避けようと思ったその他相手の行動予見等の判断を誤った道路形状, 道路線形, 道路環境に対する認識を誤った道路環境 ( 路面凍結や霧など ) に対する認識を誤った交通規制に対する認識を誤った交通安全施設に対する認識を誤った 障害物に対する認識を誤ったその他の交通環境に対する認識を誤った 14

23 4 ドライバ覚醒状態検知 事故類型 : 人対四輪車両相互 ( 正面衝突 追突 出会い頭 すれ違い時 その他 ) 四輪単独 ( 工作物 駐車車両 路外逸脱 ) 人的要因 : 居眠り状態 前方不注意 ( 内在的 : 居眠り運転 ) 低覚醒状態 前方不注意 ( 内在的 : 居眠り運転以外 ) 車両区分 : 貨物車 ( 大型 普通 中型 軽 ) 乗用車 ( 大型 普通 軽 ) 居眠り状態検知 :68 件 < 居眠り運転 > 1 当運転者の人的要因事故類型死亡負傷死亡率致死率車両相互 25 1, % 前方不注意 ( 内在的 ) 人対車両 % 居眠り運転車両単独 % 合計 68 2, % 低覚醒状態検知 :623 件 < 居眠り運転以外 > 1 当運転者の人的要因 事故類型 死亡 負傷 致死率死亡率 前方不注意 ( 内在的 ) 車両相互 74 47, % 居眠り運転以外 人対車両 454 3, % ( 低覚醒状態注意力低下 )) 車両単独 95 2, % 合計 , % 車両単独 (n=24) 人対車両 (n=19) 車両相互 (n=25) 大型乗用車中型乗用車普通乗用車軽乗用車大型貨物車普通貨物車中型貨物車軽貨物車 車両単独 (n=95) 人対車両 (n=454) 車両相互 (n=74) 大型乗用車中型乗用車普通乗用車軽乗用車大型貨物車普通貨物車中型貨物車軽貨物車 0% 25% 50% 75% 100% 構成率 0% 25% 50% 75% 100% 構成率 当該対策が有効な死亡事故を交通事故統合データベースより概算した値で, 期待できる効果の大きさを直接示すものではない 15 (4) 対策の効果を議論するための事故の抽出結果 < 今年度の効果予測効果予測の対象 > スマートレストレイント 配光可変型前照灯 二輪車用二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 < 対策の効果を議論するための死亡事故の抽出結果 > スマートレストレイント(42 件 ) 配光可変型前照灯(ADB:- *1,AFS:- *1 ) 二輪車用エアバッグ( 自車支持 :38 件, 相手車支持 :92 件 ) ドライバ覚醒状態検知( 居眠り :68 件, 低覚醒状態 :623 件 ) *1: 抽出条件再検討中 数値は発生から 24 時間以内に死亡した事故 < 安全作動率 普及率の設定 > スマートレストレイント 二輪車用エアバッグ ドライバ覚醒状態検知 < 抽出条件の再検討 > 配光可変型前照灯 効果予測結果の算出 ( 車両安全対策検討会で実施 ) 16

24 (5) 今後の予定 ( 第 3 回までの実施内容 ) マクロ事故データの集計条件マクロ事故データからの集計結果 (a) 適合率 システム機能に対応する事故に限定するためのパラメータほぼ一致する場合を 1.0 異なるパターンが含まれる場合を 0.6 と設定 効果対象となる事故件数 (b) 危険検出率 安全作動率 対象システムが検出できる割合を示すパラメータセンサー技術の進歩によりほぼ確実に検出可能と想定し 1.0 に設定 狙い通りの効果が得られる割合を示すパラメータ実験結果などからシステムごとに設定 運転支援の対象となる事故件数 (c) 普及率 事故低減数 対象システムの普及度合いを示すパラメータ新車販売台数に占める割合などから平成 32 年時点の値を推計 効果評価 (a) (b) (c) の設定 : 文献 普及台数状況普及台数状況に基づくづく設定 17 (a) 適合率 :1.0 または 0.6 に設定 スマートレストレイント ( プリクラッシュシートベルト ) 設定案 :1.0 理由 : 対策の効果が期待できる事故を抽出条件で限定したため 二輪車用エアバッグ設定案 :0.6 理由 : 加害部位が路面の事故には効果が期待できない事故が含まれると考えられるため 配光可変型前照灯 (ADB/AFS) 設定案 :1.0( 予定 ) 理由 : 対策の効果が期待できる事故を抽出条件で限定するため ドライバ覚醒状態検知 ( 居眠り, 低覚醒状態 ) 設定案 : 居眠り (1.0), 低覚醒状態 (0.6) 理由 : 居眠りは直接示す人的要因があるが, 居眠り運転以外の人的要因には考え事などの低覚醒に関係しない事故が含まれると考えられるため 18

25 (b) 安全作動率 : 文献を基に 0.0~1.0 に設定 ( 検討中 ) スマートレストレイント ( プリクラッシュシートベルト ) 1 西鍛冶聡ほか : マツダ プリクラッシュ セーフティ システムの開発, マツダ技報, No.24, pp (2006) 2 伊藤大輔ほか : ブレーキ制動を伴う衝撃実験におけるモータライズドシートベルトの乗員保護効果に関する検討, 自動車技術会論文集, Vol.44, No.1, pp (2013) ほか 二輪車用エアバッグ 1 飯島聡 : 二輪車用エアバッグシステムの開発, MotorRing, No.25(2007) 2 内田吉陽ほか : 車々間通信 HMIシステムと二輪車用エアバッグシステムの開発, ヤマハテクニカルレビュー, No.42(2006) ほか 配光可変型前照灯 (AFS/ADB) 1 堀井泰聡ほか : 可変配光前照灯 (AFS) の有効性評価に関する研究, 自動車技術会論文集, Vol. 40, No.6, pp (2009) 2 森田和元ほか : 予防安全支援システム効果評価シミュレータ (ASSESS) による夜間歩行者事故低減のための AdaptiveDriving Beam の有効性評価, 自動車技術会論文集, Vo.45. No.1, pp (2014) ドライバ覚醒状態検知 ( 居眠り, 低覚醒状態 ) 1 大見拓寛 : 運転者の居眠り状態評価の画像センサ, 人工臓器, Vol.42, No.1, pp (2013) 2 山本惠一 : 注意力適応型車間距離警報システムの開発, 自動車技術会論文集 Vol.32,No.4(2002) ほか 19 (c) 普及率 :2 つの方法によって推計 ( 平成 32 年時点 ) 推計方法 1:ASV 技術普及状況調査データに基づく推計 (AFS プリクラッシュシートベルト 二輪車用エアバッグ) AFS H25 年 :232,084/4,234,874 台 (5.5%) ( 装着 ) ( 総生産 ) プリクラッシュシートベルト ( 緊急制動時シートベルト巻き取り制御装置 ) H25 年 :253,888/4,234,874 台 (6.0%) 二輪車用エアバッグ H25 年 :125/63,159 台 (0.2%) 推計方法 2: 搭載車種 ( 標準 オプション ) の普及実績に基づく推計 (ADB 注意力モニター) 20

26 推計予定 - 死者数削減効果の予測結果 平成 22 年の対象となる死亡事故件数 *1 乗用 [ 件 ] プリクラッ運転席 37 スマートレストレイントシュシート ベルト 助手席 5 大型 [ 件 ] 乗用 [%] 大型 [%] シナリオ 0 自然増 *2 平成 29 年から100% 装着 *3 普及率効果普及率 乗用 [ 件 ] 大型 [ 件 ] シナリオ 1 シナリオ 2 効果 100% 普及時の効果 *4 30 日 30 日自然増 30 日自然増乗用大型乗用大型乗用大型死者数死者数との差分死者数との差分 [%] [%] [ 件 ] [ 件 ] [ 件 ] [ 件 ] [ 人 ]*5 [ 人 ]*5 [ 人 ] [ 人 ]*5 [ 人 ] 二輪車用エアバッグ 自車支持 750cc 超 相手車支持 125~750cc 配光可変型前照灯 対人 対自転車 1 ADB 単独事故 0 AFS 単独事故 0 対歩行者 11 8 抽出条件の再検討 効果予測結果 居眠り 対車両 ドライバ覚醒状態検知 単独事故 16 8 対歩行者 注意力低下対車両 単独事故 *1: 対象事故の抽出は, 個々の安全対策ごとに条件を設定しており, 重複については考慮していない *2: 自然増とは, 従来のまま追加の対策を行わなかった場合の予測値 *3: 平成 29 年から 100% 普及とは, 平成 29 年度以降に制作する全ての自動車に適用した場合の予測値 *4:100% 普及とは, 継続車を含めた全ての自動車 ( 新型自動車 継続生産車 継続車 ) に適用した場合の予測値 *5:30 日死者数は, 死亡事故件数 1.03( 死亡事故件数あたり死者数 ) 1.18(30 日死者数換算係数 ) で算出 21 推計 - 普及が期待されるその他の対策の効果予測 ( 平成 25 年度第 3 回車両安全対策検討会資料より一部補足 ) 平成 22 年の対象となる *1 死亡事故件数 乗用 [ 件 ] 大型 [ 件 ] 乗用 [%] 大型 [%] 平成 32 年時点の予測 ( 参考 ) 乗用 [ 件 ] *2 自然増 普及率効果普及率 大型 [ 件 ] *5 30 日死者数 [ 人 ] 乗用 [%] 大型 [%] 乗用 [ 件 ] *3 平成 29 年から100% 装着 大型 [ 件 ] *5 30 日死者数 [ 人 ] 自然増との差分乗用 [ 件 ] 大型 [ 件 ] [ 人 ] *5 30 日死者数 [ 人 ] 自然増との差分 [ 人 ] *6, *8 側面衝突用エアバッグ (SAB/CSA) % % 対歩行者エアバッグ *7 * % % 運転席 シートベルトリマインダー (SBR) 助手席 % 0.1% % 20.3% 効果 *4 100% 普及時の効果 新たに効果予測測の対象とした安全対策 *6 大型車前部潜り込み防止装置 (FUP) 後席 カーゴ バン % 28.7% ダンプ ミキサー車 *6 対歩行者 自転車 オートライト *7 対二輪 % % 対四輪 * 二輪車コンビブレーキ付きアンチロックブレーキ *7 二輪車側面反射板 *7 原付 % % 自二 % % % % *6 *10 横滑り防止装置 5, % 3.2% % 20.7% *11 30 日死者数合計 *1: 対象事故の抽出は 個々の予防安全技術ごとに条件を設定しており重複については考慮していない *2: 自然増とは 従来のまま追加の対策を行わなかった場合の予測値 *3: 平成 29 年から 100% 装着とは 平成 29 年度以降に製作する全ての自動車に適用した場合の予測値 *4:100% 普及とは 継続車を含めた全ての自動車 ( 新型自動車 継続生産車 継続車 ) に適用した場合の予測値 *5:30 日死者数は 死亡事故件数 1.03( 死亡事故件数あたり死者数 ) 1.18(30 日死者数換算係数 ) で算出 *6: 既存の対策の効果予測結果との重複の可能性がある *7: 普及率は暫定値 ( 歩行者エアバッグ : 現状では輸入車 1 車種のみ オートライト : オプション装備 後付品ありのため実態把握できず 原付のコンビブレーキ付きアンチロックブレーキ : 現状装備なし ( コンビブレーキのみ装備するものは市販済 ) 側面反射板 : 国内販売実績なし ) *8: 効果予測の対象は頭部傷害のみであり ポール側突試験基準の効果とは異なる *9:A ピラー 窓枠 フロントパネルの頭部保護に対する対策の効果として算出 *10: 対象となる事故は 全事故から抽出 *11:30 日死者数合計には重複を含んでいるが 参考として算出 194 人 22

27 二輪車用コンビブレーキ (CBS) 付きアンチロックブレーキ (ABS) 事故データ 事故類型 : 二輪単独 二輪対四輪 行動類型 : 直進 / 急停止 対象とする車両区分 軽 小型二輪車 (125cc~) 原付二種 原付 装置の効果の算出 装置の機能により危険認知速度が最大 10km/h 削減 1,2と仮定し その速度域の死傷者数の合計に10km/h 低い速度域の致死率を適用した場合の削減率を効果とする 3 原付 :0.48 軽 小型二輪 :0.55 普及台数の推計 1 以下の仮定に基づく最大限の効果として推定 ABS 及び CBS は 運転技術が低いライダーに対して事故削減効果が高いと考えられるが ここでは運転技術の低いライダー ( 初心者 ) を仮定 最大 10km/h の危険認知速度の低減を仮定 2 ABS 及び CBS は それぞれでも危険認知速度の低減効果が期待される ( 最大 10km/h 減 ) 3 以上のほか ABS 及び CBS には 悪路等における転倒防止による事故削減効果も期待されるが ここでの効果の算定には含めていない 軽 小型二輪については 新車への装着台数 (ASV 技術普及状況調査 ) から推計 原付については 保有台数のデータが無く 現状では装備実態が無いと考えられるため 暫定的に0.1% とする ( CBSのみ装備する原付は市販済) 23 24

28 25 自車支持タイプの二輪車用エアバッグ 対策の特徴 相手車支持タイプの二輪車用エアバッグ 対策の特徴 エアバッグ 受面 A 受面 B エアバッグ 対策が有効な衝突形態 対策が有効な衝突形態 四輪側面への衝突 四輪側面への both move 衝突 四輪正面への衝突 四輪側面への衝突 四輪正面への衝突 26

29 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 調査目的 < 調査目的と結果概要 > 基礎的な調査 : 日本における車両安全対策の費用対効果分析のあり方の検討のための調査 議論のための知見 論点の整理 : 欧米における先行的な検討状況について参考資料整理 結果概要 欧州 米国ともに費用対効果の基本的な流れや, 効果を便益として扱うために貨幣価値化を実施することは共通点である 米国の方が重傷者の区分を細分化していることや, 感度分析の対象とするパラメータなどが相違点である 論点 議論の方向性 日本における車両安全対策の費用対効果分析の導入の方向性 車両安全対策の費用, および, 効果として考慮すべき項目 2

30 < 調査に用いたいた欧州欧州 米国米国の文献 > < 海外動向調査に用いた文献 資料 > 欧州 European Commission Directorate General Energy and Transport: Costbenefit assessment and prioritisation of vehicle safety technologies, 種類の車両安全対策を対象 1 横滑り防止装置 (ESC),2ブレーキアシストシステム, 3コンパチビリティ,4アンダーランプロテクション,5eCall, 6 衝突警報,7ACC,8 デイタイムランニングライトなど 費用便益分析による13 種類の対策の効率性を比較 米国 National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA): FMVSS No.126 Electronic Stability Control Systems, 2007 横滑り防止装置 (ESC) の費用効果分析と費用便益分析を実施 < 欧州 米国の実施状況の比較 > 対象 : 横滑り防止装置 (ESC) 内容 : 費用と効果 便益の内容, 算出 評価手法 3 < 欧州 米国米国の実施状況実施状況の特徴 > 欧州 米国 導入の方向性 論点 評価手法 費用便益分析 費用便益分析 純便益と費用便益比による優先順位づけ 費用 直接間接 装置単体 装置単体 燃料経済影響 扱うべき間接費用とは何か 便益 直接間接 1 死者,2 重傷者,3 軽傷者 4 物損事故の削減 移動遅延の回避 1 死者,2 重傷者,3 軽傷者 4 物的損失の削減 移動遅延の回避 扱うべき直接便益とは何か扱うべき間接便益とは何か 原単位 死亡重傷 約 1 億 4,000 万円 死亡 約 4 億 1,000 万円 MAIS 5 約 2 億 9,000 万円 約 2,000 万円 MAIS 4 約 8,800 万円 MAIS 3 約 3,700 万円 < 日本 *> 死亡: 約 2 億 5,000 万円 重傷: 約 860 万円 軽傷: 約 24 万円 軽傷 約 320 万円 MAIS 2 MAIS 1 約 1,900 万円約 130 万円 * 内閣府 : 交通事故の被害 損失の経済的分析に関する調査報告書 (2012) 割引率 5% 3% 7% 欧州 ( 英 独 仏など ):3~8% ニュージーランド アジア開発銀行 :10~12% 感度分析 8 パターン 1 費用,2 有効率, 3 普及率,4 保有年数 4 パターン 1 割引率,2 有効率 感度分析の対象とするべきパラメータとは何か 結果 効果 死者数 重傷者数 軽傷者数 純便益 費用対便益比 2,250 人 23,866 人 226,337 人 11.6 兆円 1.7~6.6 1,695~3,202 人 (1,012~2,060 人 : 死者数への換算 ) 0.6 兆円 ~1.2 兆円 8.4~20.9 4

31 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 Outline (1) 背景および目的 (2) 費用対効果分析の概要 規制導入に伴う影響の分析 評価 費用効果分析と費用便益分析の違い 分析のフローと費用 便益の項目 (3) 3 車両安全対策の費用対効果分析の実施事例 - 横滑り防止装置 (ESC)- 欧州:European Commission(EC) 米国:NHTSAFMVSS (4) 日本における費用対効果分析の参考事例 日本: 政策大学院大学 ( 横滑り防止装置 (ESC)) 参考文献 資料 付録 6

32 (1) 背景 目的 背景 平成 26 年度 : 車両安全対策の更なる推進のための 3 つの実施事項 1 車両安全対策の効果の事後評価 2 更なる車両安全対策の可能性に関する検討 3 費用対効果分析に関する検討 3 費用対効果分析に関する検討 欧米における車両安全対策の推進に関する動向を調査 調査対象 : 1) 効果予測の手法,2) 効果評価の手法,3) 費用対効果分析の手法, 4) 欧米における費用対効果手法の位置づけ 調査目的 基礎的な調査 : 日本における車両安全対策の費用対効果分析のあり方の検討のための調査 議論のための知見 論点の整理 : 欧米における先行的な検討状況について参考資料整理 7 (2) 費用対効果分析の概要 < 規制影響分析 (RIA)> 政策 規制 対策が社会や経済に与えるプラス マイナスの様々な影響について できるだけ定量的に示す作業 < 定量化する対象 > - マイナスの影響 ( 費用 :cost) + プラスの影響 ( 効果 :effectiveness) 費用の単位: 金銭 効果の単位: 実物 ( トン 件 人など ) ( 対策の目的が 費用の節約 の場合は 金銭 にする ) ( 便益 (benefit): 定量化された効果のうち 金銭の単位のもの ) 産業技術総合研究所安全科学研究部門 : 社会経済分析ガイドラインウェブサイトより 8

33 概要 1 対策の影響 ( 費用と効果 ) を可能な限り列挙 2 影響の定量化 金銭価値化 ( ここで結果結果を示すことがすことが望ましい ) 3 これらの数字に基づいて規制影響を分析 産業技術総合研究所安全科学研究部門 : 社会経済分析ガイドラインウェブサイトより 9 概要 < 費用効果分析と費用便益分析 > 共通点 : ともに効率性の達成を目的とした手法 相違点 : 効果 ( 相対的な効率性 ), 便益 ( 絶対的な効率性 ) 費用効果分析 費用便益分析 目的 効率性の達成 分析対象相対的な効率性絶対的な効率性 定義式 C E= かけられた費用 得られた効果 (C:Cost, E:Effectiveness) 純便益 = B-C = 得られた便益 - かけられた費用 (B:Benefit,C:Cost) 得られる結果 費用 を 効果 で割った値 1 単位の効果を得るためにかけられた費用 いくつかオプションがある場合は, 値が小さい順から実施することが効率的である 便益 から 費用 を差し引いた 純便益 プラスならば有益, マイナスならば無益 純便益の大きさが対策ごとの有益性を表す メリット 割った値の大きさで対策間の優先順位付けが可能 純便益の大きさで対策間の優先順位付けが可能 純便益の大きさから対策ごとの是非が判断可能 デメリット 対策ごとの是非の判断に不向き 便益の金銭価値化における課題 ( 抵抗感, データの不足, 不確実性など ) 産業技術総合研究所安全科学研究部門 : 社会経済分析ガイドラインウェブサイトより 10

34 概要 費用便益分析の流れ step0: 規制の適切な評価手法の選択 step1: 規制の代替案の検討 ( 現状維持ケースも含む ) step2: 計測すべきコスト, ベネフィットの明確化 step6: 間接費用 / 間接便益の検討 step7: 割引率の検討 step8: 規制の評価結果の比較 step3: 部分均衡 / 一般均衡の検討 step9: ロバスト性の検討 ( 感度分析 ) step4: 直接費用の貨幣価値化 step5: 直接便益の貨幣価値化 step10: 効果の配分, 累積の検討 ( オプション ) The Centre for European Policy Studies; Assessing the costs and benefits of regulation(2013) 11 概要 規制の影響としての費用と便益 ( 直接 間接 ) 規制の影響 規制の費用 規制の便益 直接的な費用施行の費用直接的な便益 直接的な影響 直接遵守費用機会損失費用監視裁判施行 領域 2 福祉 厚生の改善 市場の効率性 税負担 領域 1 領域 4 間接的な費用 最終的な影響 間接的な便益 間接的な影響 間接遵守費用 その他間接費用 健康 幸福満足環境 GDP 雇用 間接遵守便益 その他非金銭的便益 マクロ経済便益 領域 3 領域 6 領域 5 12

35 概要 費用に関する項目 直接的 遵守費用 税負担費用 単発費用 規制導入に伴う課税 法改正に伴って, 新規設備を導入するのにかかるコスト労働者の再教育費用など, ただし, かかる費用は一度 周期的費用周期的に発生するコスト ( 例 : 車検の支払い義務 ) 設備投資費用 遵守費用は一般に資本, 財政, 運用の合計土地や設備を導入する費用減価償却費の考え方で計上 領域 1 維持費用 管理費用 設備を維持するのに必要な賃金や材料費など 規制に伴う情報提供義務を管理する費用 機会損失費用執行まで待たされることで機会損失する費用 ( 定量化は困難 ) 費 用 間接的遵守費用 電力会社の排出権の規制 : 電力を多く消費する鉄鋼メーカーが電力会社から排出権の一部を負担すること 間接的 その他の間接的費用 代替効果 取引コスト 新規参入の障壁 市場参入の逸失 投資 革新性の逸失 投資の不確実性 規制による価格上昇 : 買い控え, 安価な代用品を購入航空業界の規制強化 : 安全性は向上するが運賃も上昇自動車移動が増加 交通事故が増加 市場で取引を行う際に発生するコスト 規制によって新規参入者を排除した競争原理が働かないロス 規制によって市場参入の機会が減る可能性 規制によって革新性が失われること 規制の不確実性によって投資意欲が減少する可能性 領域 2 施行 規制のモニタや効率的な執行にかかる費用 ( モニタリング, 訴訟, スピード規制に伴う警察官増員など ) ( カメラの設置 : 警察官増員は不要だが維持費が必要 ) 領域 3 13 概要 便益に関する項目 第三者を経由せずに即時に便益が発生するもの 便 益 直接的 間接的 福祉 厚生の改善市場効率性の改善第三者への便益波及マクロ経済的便益 市民の利便性, 福祉, 満足度を表すもの健康, 安全, 環境面にわかれる死亡者数の減少は直接的な便益である 過度な市場原理が, 市場の失敗につながることがある規制が市場の失敗を改善に役立つ可能性がある 直接便益が波及し, 時間経過があった後に便益が発生するもの 便益が費用負担をしていない他の団体の便益につながること GDP の改善, 雇用率の改善, 生産性向上など 領域 4 領域 5 費用 効果効果 便益便益の分析 費用 効果 便益 ( 直接的 間接的 ) をできるだけ列挙 列挙した項目の定量化 金銭価値化 効果 のうち, 金銭価値化されたものが 便益 である 車両安全対策 : 死亡者, 負傷者, 事故の減少 ( 物損事故 ) 14

36 (3) 車両安全対策の費用対効果分析の実施事例 < 海外動向調査に用いた文献 資料 > 欧州 European Commission Directorate General Energy and Transport: Costbenefit assessment and prioritisation of vehicle safety technologies, 種類の車両安全対策を対象 1 横滑り防止装置 (ESC),2ブレーキアシストシステム, 3コンパチビリティ,4アンダーランプロテクション,5eCall, 6 衝突警報,7ACC,8 デイタイムランニングライトなど 費用便益分析による13 種類の対策の効率性を比較 米国 National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA): FMVSS No.126 Electronic Stability Control Systems, 2007 横滑り防止装置 (ESC) の費用効果分析と費用便益分析を実施 < 欧州 米国の実施状況の比較 > 対象 : 横滑り防止装置 (ESC) 内容 : 費用と効果 便益の内容, 算出 評価手法 15 EC 16

37 EC < 分析対象としている車両安全対策 > 21 種類の対策を 6 タイプの車両安全対策に分類 そのうちの ESC に関わる内容について整理 装置のタイプ 安全装置 1 衝突回避 被害軽減 ESC ( 横滑り防止装置 ) ecall ブレーキアシストコンパティビリティ 衝撃吸収ノーズ ( トラック ) 衝突警報など アンダーランプロテクター ACC (Adaptive Cruise Control) 2 知覚支援 3 速度超過防止 デイタイムライニングライト ISA (Intelligent Speed Adaptation) 高視認性反射材 死角補助ミラー ( 追加装備 ) 4 保護装置の不使用 / 誤使用防止 シートベルトリマインダ むち打ち防止シーユニバーサルアント ヘッドレストカー (ISOFIX) 5 タイヤ対策 タイヤ空気圧モニタ装置 ブレーキ評価装置 6 ドライバディストラクション / ドライバ異常状態 異常行動対策 アルコールインターロック 疲労検知 EDR (Event Data Recorder) 車線逸脱警報 17 EC < 分析の前提 > 死者 重傷 軽傷別の損失額 1 人的損失,2 物的損失,3 時間損失 ( 渋滞 ) 1 億 4,250 万円 2,003 万円 323 万円 140 円 / 基本的な仮定 対象期間割引率 シナリオ 1( 対策なし ) シナリオ 2( 対策あり ) 便益 18

38 EC <ESC の有効性 > 削減率 : 死者数 重傷者 軽傷者 <データの出典 > 自動車製作者の効果評価に関する公表値 スウェーデン, アメリカの研究事例 中央値( 最小 / 最大 ) 削減数 : 死者数 重傷者 軽傷者 19 EC < 分析に用いるパラメータ ( 効果 費用 )> 対策なしシナリオ ( 普及率 ) 対策の有効性 ( 死者数 ) 事故削減 被害軽減 対象事故 費用 予防安全 プリクラッシュセーフティ 衝突安全別に設定 20

39 EC < 費用便益分析結果 > 便益死者減重傷者減軽傷者減 費用純便益費用便益比 ESC の便益と費用 ( 円 ) 兆 便益費用 <EC の ESC の費用便益効果 > 1 便益 : 15.7 兆円 ( 死 3.5, 重 4.7, 軽 7.5) 2 費用 : 4.1 兆円 3 純便益 : 11.6 兆円 4 費用便益比 :3.8 純便益と費用便益比が大きい 社会的なメリットの大きい対策 21 EC < 感度分析 > 純便益 :11.7 兆円 費用便益比 :3.8 ESC の効果評価における 1 シナリオの分析結果 評価に用いるパラメータによって結果が変わる可能性 費用 / 有効性 / 普及率 / 保有年数の感度分析 各パラメータについて, 小と大を組み合わせて評価 費用便益比 :1.7~6.6 8 つのシナリオで評価評価してもしても全て 1 以上の値 費用便益比 費用有効性普及率保有年数 ( 小 ) ( 大 ) ( 小 ) ( 大 ) ( 小 ) ( 大 ) ( 小 ) ( 大 ) 22

40 BCR (Benefit/cost-ratio) EC < 感度分析結果のまとめ > - 車両安全対策ごとの比較 EDR シートベルトリマインダシートベルトリマインダシートベルトリマインダシートベルトリマインダ ESC 死角補助ミラー死角補助ミラー死角補助ミラー死角補助ミラー ISA アルコールインターロックアルコールインターロックアルコールインターロックアルコールインターロック高視認性反射高視認性反射高視認性反射高視認性反射アンダーランプロテクタアンダーランプロテクタアンダーランプロテクタアンダーランプロテクタデイタイムランニングライトデイタイムランニングライトデイタイムランニングライトデイタイムランニングライト車線逸脱警報車線逸脱警報車線逸脱警報車線逸脱警報 ACC タイヤ空気圧モニタ装置タイヤ空気圧モニタ装置タイヤ空気圧モニタ装置タイヤ空気圧モニタ装置 ecall ( NHTSA 24 24

41 NHTSA < 死者数への換算 > (AIS* コードによる設定,MAIS**1~5 と死亡の 6 段階 ) 損傷程度 *AIS : 人体の各部位別の損傷を 1から 6にスコア化したもの (Abbreviated Injury Scale) **MAIS: 各部位のAISの中で最もその値が高いもの (Maximum AISの略 ) 損傷程度別の負傷者数を死者数に換算する値 (6 段階 ) 軽症中等度重症重篤瀕死即死 (2005) 127 万円 1,871 万円 3,745 万円 8,807 万円 2 億 9,135 万円 4 億 0,896 万円 109 円 /$ 25 NHTSA <ESC の有効性 > 車種別の死亡事故 全事故に対する有効性 車種 :PCs(PassengersCars) LTV(Light Trucks and Vans) FARS データ,NCSA(National Center for Statistics and Analysis) 7 つの州の事故データから有効性を評価 ( 平均値 ) 0 0 不確実な値はこのはこの段階段階で除外 ( ) は90% 信頼区間 NHTSA: Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control(ESC) Systems -Final Report-, pp.44-54(2007) 26

42 NHTSA <4 パターンの有効な負傷者数の抽出 > 割引率 :2 種類 (3%/7%) 有効率 :2 種類 (Lower/Higher) 27 NHTSA <4 パターンの死者数削減効果の評価 > 割引率 :2 種類 (3%/7%) 有効率 :2 種類 (Lower/Higher) 3% 4.09 億円 / 人 (2,123 人と 3,202 人 ):8,720 億 ~1 兆 3,080 億円 7% 4.09 億円 / 人 (1,695 人と 2,546 人 ):6,976 億 ~1 兆 0,464 億円 28

43 NHTSA < 費用の算出 > 装置単体の費用 規制化に伴う費用 規制化にかかる全体の費用 合計 (vehicle cost) 1 人的損失,2 物的損失,3 時間損失 ( 渋滞 ),4 燃料経済影響 29 NHTSA < 費用便益分析結果 > 割引率と有効率の 4 パターンで実施 費用便益比 純便益 費用便益比 :8.4~20.9 純便益 :6,104 億 ~1 兆 2,426 億円 ESC は社会的にメリットの大きい対策 30

44 < 欧州 米国米国の実施状況実施状況と導入導入の方向性方向性 論点論点の整理 > 欧州 米国 導入の方向性 論点 評価手法 費用便益分析 費用便益分析 純便益と費用便益比による優先順位づけ 費用 直接間接 装置単体 装置単体 燃料経済影響 扱うべき間接費用とは何か 便益 直接間接 1 死者,2 重傷者,3 軽傷者 4 物損事故の削減 移動遅延の回避 1 死者,2 重傷者,3 軽傷者 4 物的損失の削減 移動遅延の回避 扱うべき直接便益とは何か扱うべき間接便益とは何か 原単位 死亡重傷 約 1 億 4,000 万円 死亡 約 4 億 1,000 万円 MAIS 5 約 2 億 9,000 万円 約 2,000 万円 MAIS 4 約 8,800 万円 MAIS 3 約 3,700 万円 < 日本 *> 死亡: 約 2 億 5,000 万円 重傷: 約 860 万円 軽傷: 約 24 万円 軽傷 約 320 万円 MAIS 2 MAIS 1 約 1,900 万円約 130 万円 * 内閣府 : 交通事故の被害 損失の経済的分析に関する調査報告書 (2012) 割引率 5% 3% 7% 欧州 ( 英 独 仏など ):3~8% ニュージーランド アジア開発銀行 :10~12% 感度分析 8 パターン 1 費用,2 有効率, 3 普及率,4 保有年数 4 パターン 1 割引率,2 有効率 感度分析の対象とするべきパラメータとは何か 結果 効果 死者数 重傷者数 軽傷者数 純便益 費用対便益比 2,250 人 23,866 人 226,337 人 11.6 兆円 1.7~6.6 1,695~3,202 人 (1,012~2,060 人 : 死者数への換算 ) 0.6 兆円 ~1.2 兆円 8.4~ (4) 日本における費用対効果分析の参考事例 < 横滑り防止装置の費用便益分析 > H.Baum et.al; 自動車横滑り防止装置の費用便益分析, GRIPS* Information Center Discussion Paper, 09-07(2009.6) *GRIPS: 政策大学院大学 (National Graduate Institute for Policy Studies) 横滑り防止装置 (ESC) がもたらす交通事故低減の便益と装備費用について, 日本の乗用車に焦点を当てた費用便益分析 日本における導入に関する参考事例として紹介 特徴 実施にあたって欧州と米国の実施事例を参考にしている 交通事故統合データベース, 損害保険データから分析している 32

45 日本 <ESC の有効性 > <ESC の効果の金銭価値化 > 損失額 ( 死亡 重傷 軽傷 ) 物損事故の物的損害の推計値 (2007) 死亡 : 約 2 億 6,000 万円重傷 : 約 970 万円軽傷 : 約 180 万円物損 : 約 27~36 万円 <ESC の費用 > 15,000 円 / 乗用車 : 米国 (90.3$) 欧州 (130 ) を参考 1,636 円 / 年 : 割引率 (4%), 乗用車の平均利用年数 (11.66 年 ) 33 日本 < 費用便益分析結果 > 現状の評価 (4.7%) 普及率 (100% の場合 ) 純便益 : 56 億円 1,196 億円 費用 : 44 億円 946 億円 費用便益比 : 欧米に比べてべて純便益純便益 費用便益比費用便益比の値は小さい 社会的なメリットのあるなメリットのある対策 34

46 結果概要 < 調査結果の概要 > 欧州 米国ともに費用対効果の基本的な流れや, 効果を便益として扱うために貨幣価値化を実施することは共通点である 米国の方が重傷者の区分を細分化していることや, 感度分析の対象とするパラメータなどが相違点である 論点 議論の方向性 日本における車両安全対策の費用対効果分析の導入の方向性 車両安全対策の費用, および, 効果として考慮すべき項目 < 今後の予定 > (1) 費用, および, 効果として考慮すべき項目に関するデータの状況の調査 ( データ有無, 利用可能性, 金銭価値化基準など ) (2) 車両安全対策の費用対効果分析の導入の方向性の具体化 35 参考文献 資料 < 費用対効果分析の概要 > 産業技術総合研究所安全科学研究部門 : 社会経済分析ガイドラインウェブサイト ( 総務省 : 政策評価の実施に関するガイドライン (2005) 総務省 : 規制の事前評価の実施に関するガイドライン (2007) < 欧州 米国の実施状況 > The Centre for European Policy Studies; Assessing the costs and benefits of regulation (2013) European Commission Directorate General Energy and Transport: Cost-benefitassessment and prioritisation of vehicle safety technologies(2006) National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA): FMVSS No.126, Electronic Stability Control Systems(2007) < 日本の実施状況 > H.Baum et.al; 自動車横滑り防止装置の費用便益分析, GRIPS Information Center Discussion Paper, 09-07(

47 37 (1) なぜ割引割引く必要必要があるのか? 割引率について 便益と費用が生じる時期は一般に時間的差異がある 直近に発生する便益, または, 費用の方が一般的により価値が高い 将来の影響を割引く主な理論的根拠 (a) 投資された資源は通常正の収益を生じるので, 現在の消費は将来の消費より高価である. 今日消費する場合は, 投資による期待収益を放棄しているからである. (b) 人々は一般に将来の消費より現在の消費を好むため, 便益の受け取りを延期することは費用となる. これを, 人々は正の時間選好を有する という. (c) 消費が増加を続ける場合, 将来における消費の増分は, 現在における消費の増分よりも価値が低くなる. なぜならば, 限界効用逓減の法則により, 消費の合計が増加すれば, 限界的な消費は低下する傾向にあるからである. 総務省 : 規制の政策評価に関する研究会最終報告書, pp.26-39(2007) 38

48 (2) 割引とは 費用と便益の発現に時間差がある場合に両者を比較するための手法 インフレとは異なる概念 個々の人間人間の 時間選好時間選好 : Time Preference 財やサービスを将来において享受するよりは, 現在享受することを選好すること ( 便益はすぐ受けたい ) 個人の時間選好は, 金銭の貸付, または, 借入の実質金利を用いる 社会全体の 社会的時間選好社会的時間選好 : Social Time Preference Rate 将来の財やサービスよりも現在の財やサービスが選好され, 費用負担は将来の世代に先送りしたがる原則 ( 費用は先送りしたい ) 社会が将来と比較して現在にどれだけの価値を置くかという比率 割引く理由と割引くために必要な値 1 費用と便益の時間差を調整するために 現在価値 に換算 2 複数年にわたる費用と便益の間の差額を 現在価値ベース で算定 3 ある選択肢の純現在価値 (NPV: Net Present Value) を算定 4NPV は政府の活動が正当化されるか否かの判断の第一基準 割引率が必要 総務省 : 規制の政策評価に関する研究会最終報告書, pp.26-39(2007) 39 (3) 割引率とは 費用と便益を現在価値に割り引くための数値 二つの根拠 1 投資の収益率 : 現在消費する 1 単位は将来消費する 1 単位よりも高価 2 時間選好率 : 人々は現在の 1 単位の消費を, 将来の 1 単位よりも選好 英国 (3.5%): 社会的時間選好率 欧州 (4%):1980 年代初頭移行の EU の長期政府債の平均実質利回り 米国 (3%): 米国財務省の中期国債の実質利回り = 社会的時間選好率 (7%): 米国経済における民間資本の税引前の収益率の平均推計値 参考 : 割引率の設定 ( 英国政府の場合 ) 割引率 = 社会的時間選好率 = r + μ g = =3.5% r: 当該財 サービスについて人々が現在消費に対して将来消費を割引く率 ( 国民一人当たり消費は不変と仮定 ): 減価率 μ: 限界効用の消費弾力性 ( ある変数ともう一つの変数の変化率の比 ) g: 国民一人当たり年間消費の増加率 減価率 :1.5% 限界効用の消費弾力性 :1.0 消費成長率 :2.0% 総務省 : 規制の政策評価に関する研究会最終報告書, pp.26-39(2007) 40

49 総務省 : 規制の政策評価に関する研究会最終報告書, pp.26-39(2007) 41 参考 英国 Impact Assessment Toolkit Discounting costs and benefits occurring over time p.40 時間をまたがって起きる便益及び費用の割引 割引の対象とされるべき年数は政策提案次第である 10 年という割引期間が典型であるが 他の多数の要素も考慮に入れるべきである 主たる費用が設備購入費である場合 設備の耐用年数を利用することができる 政策が時限条項(sunset clause) を伴っている場合 割引期間は政策が実行される年数に設定されるべきである 42

50 基準化等作業 候補項目の現状 分野基準化等に向けて作業を進めている項目基準化等の候補として検討している項目 1. 少子高齢化への対応 * 1-1. チャイルドシートの側面衝突対策 1-2. 乗車人員の体格差等の考慮 2. 歩行者 自転車乗 員の事故防止 被 2-1. 歩行者脚部保護性能の向上 対歩行者エアバッグ (A ピラー 窓枠等の頭部保護対策 ) 害軽減対策 3. 新たなモビリティへの対応 4. 大型車がからむ重大事故対策 3-1. 燃料電池自動車の安全性 3-2. ハイブリッド自動車等の静音性対策 * 超小型モビリティの安全性能 3-4. 電気自動車の安全性 4-1. 車線逸脱警報装置 4-2. 大型特殊自動車の EBS * 5. 乗員保護対策 5-1. 内部突起 (R21) 5-2. 頚部傷害軽減対策の強化 5-3. コンパティビリティ改善対応ボディ等の前面衝突対応 (R94) 5-4. ポール側突対策 5-5. シートベルトリマインダー 5-6. 被追突防止警報 ヘッドレスト制御装置 6. その他安全対策 6-1. 電波妨害抑制装置 (R10) 6-2. 停止表示器材 (R27) 6-1. 二輪車用コンビブレーキ付アンチロックブレーキ *: 平成 23 年交通政策審議会報告書中取り組むべき事項として挙げられているもの (-) 見え消し : 平成 23 年交通政策審議会以降に 直近において作業が完了したもの赤字 : 次回改正等を予定しているもの 6-3. ドライブレコーダー * 6-4.EDR( イベント データ レコーダ ) * 6-5. 飲酒運転防止対策 6-6.DRL(Daytime Running Light)(R87) 6-7. ブレーキ オーバーライド システム 6-8. レーンキープアシスト 6-9. パーキングアシスト 緊急自動通報装置 (e-call) 番号灯 (R4) 追突時の燃料漏れ防止 (R34) 後写鏡 (R46) 6-14.LPG 専用装置 (R67) タイヤ単体騒音 ウェットグリップ及び転がり抵抗 (R117) カーブ進入速度注意喚起装置 オートライト 安全 - 資料 4-1 平成 26 年度第 2 回車両両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日

51 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 歩行者脚部保護 (UN UN-R127 関係 ) 適用範囲 乗車定員 9 人以下の乗用車 車両総重量 3.5 トン以下かつ運転者の着席基準点が前車軸より 1.1m 以内に位置する貨物自動車 改正概要 現行の歩行者脚部部保護試験では 従来より UN 規則で用いられていたインパクタ (E-PLI) 又は日本で開発されたより歩行者の脚部を忠実に再現現したインパクタ (Flex-PLI) のいずれかを用いることとされていた 今般 UN-R127 においても日本提案に基づき Flex-PLI が採用されたことから 国内においても Flex-PLI に統一する 改正時期平成 27 年 1 月 ( 予定 ) 適用時期平成 29 年 9 月 1 日以降降の認可取得車 ( 予定 )

52 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 バス及びトラックへの車線逸脱警報装置 (LDWS LDWS) の装備義務付け 適用範囲専ら乗用の用に供する自動車 ( 二輪自動車 側車付二輪自動車 三輪自動車 カタ ピラ及びそりを有する軽自動車並びに被牽引自動車を除く ) であって乗車定員 10 人以 上のもの及び貨物の運送の用に供する自動車 ( 三輪自動車 カタピラ及びそりを有す る軽自動車並びに被牽引自動車を除く ) であって車両総重量 3.5t を超えるもの 高速道路等を運行しないものを除く 改正概要上記適用範囲の自動車には 車線逸脱警報装置 (LDWS) に係る協定規則 ( 第 130 号 ) に適合する LDWS を備えなければならないこととする ( 装置の定義 ) 車線逸脱警報装置 (LDWS): 自動車が走行中に車線から逸脱しようとしている 又は逸脱している旨を運転者に警報することにより自動車の車線からの逸脱を防止する装置 車線逸脱警報装置 改正時期平成 27 年 1 月 ( 予定 ) 適用時期 AEBS( 衝突被害軽減ブレーキ ) の基準強化 ( 協定規則第 131 号改訂版 ) と同じ時期に適用予定 1

53 ( 上段 : 新型車 下段 : 継続生産車 ) 自動車の種別 車両総重量 適用時期 専ら乗用の用に供する自動車であって乗車定員 10 人以上のもの 12t 以下 平成 31 年 11 月 1 日平成 33 年 11 月 1 日 12t 超 平成 29 年 11 月 1 日平成 31 年 11 月 1 日 貨物の運送の用に供する自動車 ( 第五輪荷重を有する牽引自動車であって車両総重量 3.5t 超 8t 以下 平成 31 年 11 月 1 日平成 33 年 11 月 1 日 13t を超えるものを除く ) 8t 超 20t 以下 平成 30 年 11 月 1 日平成 33 年 11 月 1 日 20t 超 22t 以下 平成 30 年 11 月 1 日平成 32 年 11 月 1 日 22t 超 平成 29 年 11 月 1 日平成 31 年 11 月 1 日 貨物の運送の用に供する自動車 ( 第五輪荷重を有する牽引自動車であって車両総重量 13t を超えるものに限る ) 平成 30 年 11 月 1 日平成 32 年 11 月 1 日 2

54 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 内部突起 (UN UN-R21 関係 ) 適用範囲 乗車定員 9 人以下の乗用自動車 自動車の型式指定の際に適用 改正概要協定規則第 21 号を採用し 車室内の乗員保護のため 自動車の型式認証における車室の内部突起に関する基準を拡大 強化 <R21 の主な要件 > サンバイザ コートハンガー等曲率半径 3.2mm 以上 衝撃試験 ヘッドフォーム速度 24.1 km /h 減速度要件 3ms-80G 以下 インストルメントパネル曲率半径 2.5mm 以上 衝撃試験 ヘッドフォーム速度 24.1 km /h 減速度要件 3ms-80G 以下 ルーフ曲率半径 5.0mm 以上突出量 > 突出幅の場合衝撃試験要 計器板レベルライン下部曲率半径 2.5mm 以上突出 3.2~9.5mm 断面積 2.0cm 2 以上突出 9.5mm 以上断面積 6.5cm 2 以上 計器板レベルライン その他明記されていない内装部品曲率半径 5.0mm 以上または表面が柔軟な材料でできている場合 衝撃試験の結果 柔軟な表面に破損がないこと 改正時期平成 27 年 1 月 ( 予定 ) 適用時期新型車 : 平成 30 年 1 月 22 日以降 ( 予定 ) 継続生産車 : 平成 32 年 1 月 22 日以降 ( 予定 )

55 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 二輪車へのアンチロックブレーキシステム (ABS) / コンバインドブレーキシステム (CBS) の装備義務付け 適用範囲二輪自動車 ( 側車付二輪自動車を除く ) 及び第二種原動機付自転車 トライアル二輪自動車等を除く 改正概要 二輪自動車には 二輪車等の制動装置に係る協定規則 ( 第 78 号 ) の技術的要件に適合するアンチロックブレーキシステム (ABS) を備えなければならないこととする 第二種原動機付自転車には 二輪車等の制動装置に係る協定規則 ( 第 78 号 ) の技術的要件に適合するアンチロックブレーキシステム (ABS) 又はコンバインドブレーキシステム (CBS) を備えなければならないこととする ( 装置の定義 ) アンチロックブレーキシステム (ABS): 走行中の車両の制動に著しい支障を及ぼす車輪の回転運動の停止を有効に防止することができる装置 コンバインドブレーキシステム (CBS): 複数の車輪の制動装置を単一の操作装置によって作動させることができる装置 二輪車の ABS/CBS のイメージ ( 左 :ABS 右 :CBS) ( 注意事項 ) アンチロックブレーキシステム (ABS) は 緊急時に強いブレーキを掛ける際や濡れて滑りやすくなっている路面でのブレーキの際等に車輪のロックを防止することで 運転者が転倒を恐れずに最適なブレーキを掛けることができるシステム また コンバインドブレーキシステム (CBS) は 前後輪のブレーキを連動させることで 運転者 1

56 のブレーキ操作力の前後配分が不十分であった場合等でも適切な制動力が得られるシステム いずれのシステムも 運転を支援するための装置であり ブレーキそのものの性能を向上させたり あらゆる状況の下で有効に機能するものではなく 機能にも限界があるため システムを過信することなく 運転者自身による安全運転を心掛ける必要あり 改正時期平成 27 年 1 月 ( 予定 ) 適用時期新型車 :: : 平成 30 年 10 月 1 日以降 ( 予定 ) 継続生産車 : 平成 33 年 10 月 1 日以降 ( 予定 ) 2

57 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 5 幼児専用車ガガイドラインへの対応状況について ( 現状報告 ) 1. 幼児専用車ガイドラインの概要 幼児の安全な乗車のためのガイドラインを平成 25 年 3 月にとりまとめた 主な安全対策は以下の通通り 1 新車に対して 自動動車メーカーは 平成 26 年度を目処に シートバックの後面への緩衝材の装備 及び シートバック高さのアップ の安全対策を講じた車両開発を行うこと 2 使用過程車に対して 自動車メーカーは 平成 26 年度を目処に シートバックの後面への緩衝材の装備 の安全対策を講じた部品開発を行うことが望ましの装備 の安全対策を講じた部品開発を行うい <シートバックの後面面に緩衝材を装備 > < シートバックの高さを現状より 100mm 程度アップ> < 対策の例 > 1 新車対策 シートのフレームを変更更しシートバック高さを変更 衝撃吸収パッドの追加 2 使用過程車対策衝撃吸収パッドを取付け カバーで固定 2. 幼児専用車ガイドライン対応車両の販売予定 販売開始時期 1ガイドライン対対応車 ( 新車 ) 平成 27 年 1 月初旬以降順次 2 使用過程車への後付け 平成 26 年 10 月下旬以降順次

58 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 6-1 大型バスの安全対策の検討状況安全対策の検討状況について ( 中間報告 ) 1. 背景本年 3 月に発生した北陸道のバス事故を踏まえ 大型バスの安全対策を加速させる必要があり 新車対策 使用過程車対策が進められている このうち 使用過程車対策については 各自動車メーカーにおいて実用化に向けた開発が検討されているが 早期実現に向け対策を講じる必要がある 平成 26 年度第 1 回車両安全対策検討会においてWG( 名称 : 大型バス車両安全対策検討 WG ) を組織し 同 WGで議論することが合意されたことを踏まえ 当該検討を行っているところ 2. 検討課題 1 どのようなシステムが実現可能か ( 考えられる具体的システムは何か ) 2 実現可能な場合の開発期間 コスト及び効果 3 実用化された場合の販売見込み 4 不適切なシステムの排除方法 ( 例 : 燃料カット等の制御はコンピュータの改造を伴うものであり 不適切な装置は 急加速 暴走 異常な排ガス発生等の安全 環境上の重大なトラブルを招くおそれがある ) 3. これまでの検討状況 別紙を参照 4. 検討スケジュール 6 月 30 日第 1 回 WG 開催 ( 後付け装置に係る現状の整理及び議論 ) 8 月 36 日第 2 回 WG 開催 ( 後付け装置に係る技術開発の可能性及びバス事業者側のニーズの整理 ) 10 月バス事業者に対するアンケートの実施 12 月頃第 3 回 WG 開催 ( 予定 ) 必要に応じて当該検討 WG の追加開催を行う予定

59 大型バスの安全対策にかかるこれまでの検討状況 ( 別紙 ) 第 1 回及び第 2 回大型バス車両安全対策検討 WG における議論の状況をまとめたと ころ 以下のとおり 1. 後付け対策の技術的な方向性 センサー等により異常を検知してブレーキを自動作動させる対策は 現時点で技術的難易度が高い ( 最新の新車対策でも 異常検知による警告が限界 ) ポスト新長期規制適合車 ( 平成 22 年排ガス規制車 ) には AEBS の後付けが可能 新長期規制適合車 ( 平成 17 年排ガス規制車 ) 及びそれ以前の車では AEBS の後付けにかかる技術的難易度 開発期間 コスト等が異なることから 更なる検討が必要 2. バス事業者側のニーズの整理 センサー等によるブレーキ装置の作動が望ましいが 技術的に困難 ( 開発に時間を要する ) 等であれば 燃料カット等の対策も有効 ( ある程度時間を要しても減速することが重要 ) 運転者の生体感知が困難であれば 例えば 交替運転者が操作する押しボタンによる検知方式でも可能 その他ブレーキ作動中のハザードの点灯や 当該機能の解除システム 最初の衝撃 ( ガードレール等 ) で作動する機構等についても検討を要望 バス事業者による具体的なニーズを把握するため アンケートを実施中 3. 国側で講ずるべき措置の検討 現時点で技術的な実現可能性 ( 安全性の確認を含む ) 及びバス事業者のニーズが確認された対策に対し 国による補助等を検討する必要あり 実用化されていない技術であって 大型バス車両安全対策検討 WGで有効と判断されたものについては 開発の方向性を提示することを検討する必要あり

60 大型バスの車両安全対策に関するアンケート 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日 安全 - 資料 6-2 国土交通省自動車局では 本年 3 月に発生した北陸道における高速バス事故を受けて大型バスの安全対策を加速させているところです このうち 車両の安全対策としては 新車への衝突被害軽減ブレーキ等の義務付けやASV 装置を搭載する車両に対する補助や税制上の特例措置を講ずるとともに あわせて 使用過程車に後付け可能な対策について検討を行っています 今般 使用過程車の安全対策に関するバス事業者の皆様のニーズを調査し その結果を具体的な対策の検討に生かしていくため 以下の通りアンケートを実施させていただきますので ご協力の程どうぞよろしくお願いいたします 問 1 運行する高速バスの台数 ( 深夜バスを含み立席を有するものを除く ) と そのう ち衝突被害軽減ブレーキ 1 搭載車の台数及び運行中における運転者の疲労状態 を測定する機器 2 搭載車の台数を教えてください 運行する高速バスの台数 ( ) 台 ( そのうち衝突被害軽減ブレーキを備えるバスの台数 ) ( ) 台 ( そのうち運行中における運転者の疲労状態を測定す ( ) 台 る機器を備えるバスの台数及び機器名 ) 機器名 ( ) 1) 衝突被害軽減ブレーキにつきましては 別添資料 1をご参照下さい 2) 運転者の疲労状態を測定する機器につきましては 別添資料 2をご参照下さい 問 2 運転者の健康起因による事故を防止し 又はその被害を軽減するために 特に重 要と考える対策に を付けてください ( 複数回答可 ) 1 健康管理マニュアルの徹底 ( ) 2 乗務員の健康管理 ( ) 3 適切な運行計画 ( ) 4 交替運転者の配置 ( ) 5 最新の安全装置を搭載した新型車の導入 ( ) 6 運行中における運転者の疲労状態を測定する機器 2 の導入 ( ) 7 乗務員の適切な運転業務等に対する研修 ( ) 8 乗客に対する緊急時等における対応マニュアルの徹底 ( ) 9その他 ( )

61 問 3 衝突被害軽減ブレーキ 1 や運行中における運転者の疲労状態を測定する機器 2 など 最新の安全装置を搭載した新型車への積極的な車両代替を予定していますか 特に 運行中における運転者の疲労状態を測定する機器の導入を予定されている場合は 当該機器名をご記載下さい 1はい ( ) 機器名 ( ) 2いいえ ( ) 理由 問 4 使用過程車に後付け可能な 非常時対応装置 ( 以下例 ) が開発された場合 購 入を希望しますか (1) 装置の種類 ( 複数回答可 ) 1 異常検知 自動警報 ( 運転者が意識喪失に陥った場合等において 異常を検知し警報を発する装置 ) ( ) 2 緊急停止ボタン( 手動 ) ( 運転者が意識喪失に陥った場合等において ( ) 緊急ボタンを押すことによりブレーキを作動させる装置 ) 3 緊急停止ボタン( 手動 ) ( 運転者が意識喪失に陥った場合等において ( ) 緊急ボタンを押すことによりブレーキ等を作動させる装置 ) 4 異常検知 自動制御 ( 運転者が意識喪失に陥った場合等において ( ) 異常を検知し ブレーキ等を作動させる装置 ) 5その他装置 ( 以下に記述 ) ( ) 理由 現時点では技術が確立しておらず 実用化の目処は立っていません (2) 装置の価格 1 値段にかかわらず購入したい ( )

62 21 台あたり200 万円程度までであれば購入したい ( ) 31 台あたり100 万円程度までであれば購入したい ( ) 41 台あたり ( ) 万円程度までであれば購入したい ( ) 5 購入しない ( 以下に理由を記載 ) ( ) 理由 問 5 使用過程車に対する後付け可能な 緊急停止装置 の性能についてはどの程度を 望みますか 1 直ちに停止できるもの ( ) 2 ゆっくりでも速度が落ちるもの ( ) 3 1を希望だが 2でも許容 ( ) 4その他 問 6 大型バスの車両の安全対策として何を望みますか ( 自由記入 )

63 ご協力ありがとうございました 会社名

64 AEBS1 LDWS

65 8.8/ / / / / / /

66 14.8/ / / / / / / / / / / / / / / / / / /40.0

67 32.0/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /8.0

68 8.0/ / / / / / / / / / / / / / / / / / /40.0 +

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70

71

72 平成 26 年度車両安全対策検討会等のスケジュール ( 案 ) 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 第 1 回 6/17 車両安全対策検討会 第 2 回 10/3 11/7 第 3 回 第 1 回 8/1 車両安全対策事故調査 分析検討会 第 2 回 第 3 回 大型バス車両安全対策検討 WG 第 15 回自動車安全シンポジウム 5/23 6/30 8/6 10/27 安全 - 資料 8 平成 26 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 26 年 11 月 7 日