Microsoft Word - １_石川.docx
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- きのこ つつの
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1 歩行者事故の特徴分析 石川敏弘要約交通事故による死者数は 当事者の状態別に見ると平成 2 年から 歩行中 が最も多くなっており 歩行者事故への対応がますます重要になっている 本報告では 典型的な 3つの事故形態 夜間 右からの歩行者に対する事故 直線道路での飛出し事故 右折時の事故 を取り上げ それらをシミュレーションで再現し 運転者の視界や自動車と歩行者の距離を分析して問題点を明らかにした上で その対策を提案する 1. 背景 目的最近 1 年間の交通事故による死者数の推移を当事者の状態別に見ると 自動車乗車中 は大幅に減少しているのに対し 歩行中 は余り減少しておらず平成 2 年からは死者数が最も多くなっている ( 図 1) また 状態別に致死率を見ると 歩行中 の致死率は交通事故全体のそれの約 5 倍と非常に高い ( 図 2) 従って 今後更に交通事故死者を減らしてくためには 歩行者事故への対策がますます重要となる そこで本報告では 交通事故統合データ ( マクロデータ ) 及び事故例調査データ ( ミクロデータ ) の分析により歩行者事故の特徴を明らかにした上で それらの特徴を有する典型的な事故モデルをシミュレーションで再現することにより 問題点を明らかにし その対策を提案していく 死者数 ( 5, 4, 3, 2, 1, 人)自動車乗車中自動二輪乗車中 致死 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 率(% )自動車乗車中自動二輪乗車中 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 原付乗車中歩行中 自転車乗用中 原付乗車中歩行中 自転車乗用中交通事故全体 図 1. 状態別死者数の推移 図 2. 状態別致死率の推移 2. 交通事故統合データ ( マクロデータ ) を用いた分析平成 21 年の交通事故統合データ ( マクロデータ ) を用いて歩行者事故の特徴を分析していく 図 3に 交通事故に遭った歩行者の行動類型別の割合を 死亡 重傷 軽傷事故のそれぞれについて示す 死亡事故では 横断歩道外横断中 が約 5% で最も多く 横断歩道横断中 が約 25% で続く 両者を合わせた 横断中 が約 75% を占める 重傷 軽傷事故と傷害程度が軽くなるにつれて 横断歩道外横断中 の割合が減り 横断歩道横断中 の割合が増える 横断中 の割合は重傷事故で約 7% 軽傷事故で約 6% を占める 図 4に 歩行者事故の第 1 当事者の当事者種別ごとの割合を 死亡 重傷 軽傷事故別に示す 死亡事故では 乗用車 が約 4% で最も多く 軽乗用車 貨物車 軽貨物車 の順で続く これらを合わせた 自動車 で死亡事故の第 1 当事者の約 9% を占める 重傷 軽傷事故では 乗用車 の割合が増え 貨物車 軽貨物車 の割合が減少するが 自動車 が約 8% を占める このように歩行者事故の第 1 当事者の大部分は自動車であるため 以降は自動車と歩行者の事故について分析を進める
2 1% 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% その他路上遊戯 作業 停止中対面通行中背面通行中 9% 8% 7% 6% 5% 4% その他歩行者自転車原付自動二輪特殊車 2% 横断歩道横断中 3% 軽貨物車 1% % 1,66 件 9,951 件 56,971 件 横断歩道外横断中 2% 1% % 貨物車軽乗用車乗用車 図 3. 歩行者の行動類型の割合 図 4. 第 1 当事者の種別ごとの割合 図 5に 事故発生時間の昼夜の割合を 死亡 重傷 軽傷事故のそれぞれについて示す 図中の数字は事故件数を示す 死亡事故は 夜 が約 7% を占めるが 重傷 軽傷事故では 昼 が 6% 以上を占める 図 6に 自動車運転者の行動類型の割合を示す 死亡事故は 直進 が約 8% を占める 重傷 軽傷事故でも 直進 が最も多いが その割合は約 5% 約 3% に減少し 右折 後退 の割合が増える 1% 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 1,475 8,127 46,324 夜 昼 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % その他後退進路変更右折左折直進発進 図 5. 昼夜の割合 図 6. 自動車運転者の行動類型の割合 図 7に 自動車運転者が歩行者に対して危険を感じた時の速度 ( 以下 危険認知速度と呼ぶ ) の累積百分率を 死亡 重傷 軽傷事故のそれぞれについて示す 傷害程度ごとに各速度域の累積百分率を結んだ線は 傷害程度が重くなるにつれて 高速側 ( 右側 ) に寄っている 累積百分率が 5% を超える速度は 死亡事故で 5km/h 以下 重傷事故で 2km/h 以下である 図 8に 死傷事故に対する死亡事故の割合である致死率を 危険認知速度ごとに求めた結果を示す 危険認知速度が 3km/h を超えると 致死率は急激に上昇することがわかる
3 累 6 積 5 % 4 死亡 3 重傷 2 1 軽傷 致死率(% )% km/h 以下 2km/h 以下 3km/h 以下 4km/h 以下 5km/h 以下 6km/h 以下 7km/h 以下 7km/h 超 1km/h 以下 2km/h 以下 3km/h 以下 4km/h 以下 5km/h 以下 6km/h 以下 7km/h 以下 7km/h 超 図 7. 危険認知速度の累積百分率 図 8. 危険認知速度ごとの致死率 図 9 に 自動車が直進時の横断歩行者の横断方向 ( 自動車から見て右から左 左から右と定義する ) の割合を 死亡 重傷 軽傷事故別 昼夜別に示す 傷害程度によらず昼より夜の方が 右から左 の 割合が高い また 傷害程度が重くなるにつれて 右から左 の割合が高くなる 夜の死亡事故では 右 から左 が約 7% を占める 左から右 右から左 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 左から右 右から左 昼夜昼夜昼夜 死亡事故重傷事故軽傷事故 図 1 に 自動車運転者の人的事故要因の割合を 死亡 重傷 軽傷事故別に示す 死亡事故では 脇見 安全不確認 考え事 漫然運転等 が同程度で かつ多い 一方 重傷 軽傷事故では 安全不確認 が最も多くなる 図 9. 歩行者の横断方向の割合 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 調査不能居眠り動静不注視判断 操作不適考え事 漫然運転等安全不確認脇見 図 1. 自動車運転者の人的事故要因
4 図 11 に 歩行者の法令違反の有無の割合を 死亡 重傷 軽傷事故別に示す 死亡事故では 法令違反あり が約 6% あるが 傷害程度が軽くなるにつれて 法令違反なし が増え 軽傷事故では 法令違反なし が約 7% である 図 12 に 法令違反の内容を示す 死亡事故では 車両の直前直後横断 横断歩道外横断 酩酊 徘徊 寝そべり等 の順で多い 重傷 軽傷事故では 飛出し の割合が高くなる 1% 9% 1% 9% その他 8% 8% 飛出し 7% 6% 5% 4% 3% 2% 違反なし 調査不能 法令違反 7% 6% 5% 4% 3% 2% 酩酊 徘徊 寝そべり等横断禁止場所の横断車両の直前直後横断斜め横断横断歩道外横断 1% 1% 通行区分違反 % % 信号無視 図 11. 歩行者の法令違反有無の割合 図 12. 歩行者の法令違反の内容 図 13 に 歩行者の死者数 重傷者数 軽傷者数を 年齢別 男女別に示す 死者数は 75 歳以上が圧 倒的に多く その中でも女性の割合が高い 傷害程度が軽くなるにつれて 75 歳未満の年齢層の人数が 多くなる 特に 12 歳以下の男子は軽傷者数が多い 死者 数(3 2 人)1 男 女 6 歳以下 7-12 歳 歳 歳 2-24 歳 歳 3-34 歳 歳 4-44 歳 歳 5-54 歳 歳 6-64 歳 歳 7-74 歳 75 歳以上 2,5 重 2, 傷 1,5 者数 1, ( 5 男人) 女 6 歳以下 7-12 歳 歳 歳 2-24 歳 歳 3-34 歳 歳 4-44 歳 歳 5-54 歳 歳 6-64 歳 歳 7-74 歳 75 歳以上 6, 軽 5, 傷 4, 者 3, 数 2, ( 1, 男人) 女 6 歳以下 7-12 歳 歳 歳 2-24 歳 歳 3-34 歳 歳 4-44 歳 歳 5-54 歳 歳 6-64 歳 歳 7-74 歳 75 歳以上 図 13. 歩行者の年齢別死者数 重傷者数 軽傷者数
5 3. 事故例調査データ ( ミクロデータ ) を用いた分析 以降は マクロデータでは分析できない項目について ミクロデータを用いて分析を進める 3-1. 分析対象表 1に示すように 平成 1 年から 19 年までの 1 年間の歩行者事故のミクロデータは 死亡事故 7 件 重傷事故 18 件 軽傷事故 67 件があり これらについて分析する 図 7で示したマクロデータの危険認知速度の累積百分率とミクロデータの衝突速度の累積百分率を 死亡 重傷 軽傷事故に分けて比較した結果を図 14 に示す 各速度域の累積百分率を結んだ線は マクロデータの危険認知速度もミクロデータの衝突速度も傷害程度が重くなるほど 高速側 ( 右側 ) に寄る傾向は一致している 以降の分析において ミクロデータは死亡 重傷 軽傷事故を合わせて分析を行う 表 1. 歩行者事故ミクロデータ件数 死亡 重傷 軽傷 平成 1 年 平成 11 年 平成 12 年 平成 13 年 平成 14 年 平成 15 年 平成 16 年 平成 17 年 平成 18 年 平成 19 年 計 死亡マクロ重傷マクロ軽傷マクロ死亡ミクロ重傷ミクロ軽傷ミクロ 1 9 累 8 積 7 百 6 分 5 率(4 3 %)2 1 1km/h 以下 2km/h 以下 3km/h 以下 4km/h 以下 5km/h 以下 6km/h 以下 7km/h 以下 8km/h 以下 ( 危険認知速度 ) ( 衝突速度 ) 9km/h 以下 1km/h 以下 1km/h 超 図 14. マクロデータの危険認知速度とミクロデータの衝突速度 3-2. 自動車運転者の回避行動図 15 に 自動車運転者の回避行動を 回避行動なし ブレーキのみで回避 ハンドルのみで回避 ハンドルとブレーキで回避 不明 に分け その割合を示す 回避行動なし と ブレーキのみで回避 が同程度でそれぞれ約 4% を占める 図 16 に 直前速度から衝突速度を引いた減速量を大きさ別に分け その割合を示す 5km/h 未満 とほとんど減速できていない調査例が約 6% を占める この割合が 図 15 の 回避行動なし の約 4% より多くなったのは ブレーキを踏んだ場合でも直前であるため 歩行者との衝突までにほとんど減速できていない事例を含むためである ハンドルのみで回避 2.9% ハンドルとブレーキで回避 17.1% 不明.4% 回避行動なし 38.8% 3km/h 以下 4% 2km/h 以下 12% 3km/h 超 2% 不明その他 8% ブレーキのみで回避 4.8% 1km/h 以下 17% 5km/h 未満 57% 図 15. 自動車運転者の回避行動の割合 図 16. 減速量の割合
6 3-3. 歩行者の横断タイミング歩行者の横断タイミングを調べるため ミクロデータの事故状況図等を分析して 歩行者の横断開始位置 衝突位置から自車線進入時間 横断開始時間を求める 図 17 の式に示すように 自車線進入時間は歩行者が自車線に進入してから衝突するまでの時間 横断開始時間は歩行者が横断を開始してから衝突するまでの時間を表すものとする 歩行速度は 事故概要等に記載されている 歩行 小走り 早足 駆足 飛出し という言葉と歩行者の年齢から判断して 図 17 に示すように定義する A B 左から横断 B A 横断開始位置 衝突位置 右から横断 自車線進入時間 (s) = 横断開始時間 (s)= A 歩行速度 B 歩行速度 横断開始位置 衝突位置 条件 歩行速度 m/s 歩行 3 歳以下すべて 1 小走り 早足 6 歳以下 75 歳以上の 2 駆足 飛出し 駆足 飛出し 3 自車線 図 17. 自車線進入時間 横断開始時間の求め方 図 18 に 死亡 重傷 軽傷事故を合わせた 左から横断 する調査例 6 件における自車線進入時間 横断開始時間の累積百分率を示す 自車線進入時間は 8% 以上が衝突の2 秒前以内である この時点で歩行者を認知して危険を判断し 衝突を回避することは非常に困難と考えられる 横断開始時間は 7% 以上が衝突の3 秒前以内である 図 19 に 右から横断 する調査例 99 件における自車線進入時間 横断開始時間の累積百分率を示す 自車線進入時間は左からの横断と同様 8% 以上が衝突の 2 秒前以内である 一方 横断開始時間は 7% 以上が衝突の3 秒前以上であり 衝突の 5 秒前以上も 5% 以上ある これは 右からの横断ではほとんどの場合 歩行者は対向車線を横断してくるため時間がかかることに起因している 言い換えれば 自動車運転者が対向車線の安全確認をしていれば十分衝突を回避できる余裕があると考えられる 横断開始時間 自車線進入時間 横断開始時間 自車線進入時間 累積百分率 ( % ) 累積百分率 ( % ) s 以下 1.s 以下 1.5s 以下 2.s 以下 2.5s 以下 3.s 以下 3.5s 以下 4.s 以下 4.5s 以下 5.s 以下 5.s より上.5s 以下 1.s 以下 1.5s 以下 2.s 以下 2.5s 以下 3.s 以下 3.5s 以下 4.s 以下 4.5s 以下 5.s 以下 5.s より上 図 18. 左から横断時の自車線進入 横断開始時間 図 19. 右から横断時の自車線進入 横断開始時間
7 4. 歩行者事故モデル検討これまでのマクロデータ ミクロデータの分析結果から明らかになった特徴を基に 表 2に示すような歩行者事故 3 例 ( 死亡事故モデル 1 例 重傷事故モデル2 例 ) をシミュレーションで再現し 運転者の視点で見たアニメーション及び自動車と歩行者の距離 角度の時系列データから問題点を抽出し その対策を考える 表 2. 歩行者事故モデル 分析項目 死亡事故モデル 重傷事故モデル1 重傷事故モデル2 歩行者の行動 横断中 (75%) 横断中 (7%) 第 1 当事者種別自動車 (9%) 自動車 (8%) マクロデ タ分析 事故発生時間夜 (7%) 運転者の行動直進 (8%) 直進 (5%) 右折 (25%) 危険認知速度 5km/h 以下 (7%) 横断方向右から左 (7%) 運転者の人的事故要因 脇見 / 考え事 漫然運転等 / 安全不確認 (9%) 昼 (6%) 2km/h 以下 (55%) 右から左 (45%) 左から右 (55%) 安全不確認 (5%) ミクロデ タ分析 歩行者の法令違反 運転者の減速量 自車線進入時間 直前直後横断 (25%) 横断歩道外横断 (2%) 横断開始時間衝突の 3 秒前以上 (7% 以上 ) 横断歩道外横断 (2%) 飛出し (2%) 5km/h 未満 (6%) 衝突の 2 秒前以内 (8% 以上 ) 右から左 :3 秒前以上 (7% 以上 ) 左から右 :3 秒前以内 (7% 以上 ) 違反なし (5%) 4-1. 死亡事故モデル死亡事故として典型的な 夜間 片側 1 車線の直線路を運転者が 5km/h の速度で漫然と運転している時に 歩行者が対向車両の通過直後 横断歩道外を自動車から見て右から左に安全確認不十分で横断してきて 回避行動なく衝突する 事故をシミュレーションで再現する 歩行速度は平均的な速度として 1m/s とする ( 図 2 参照 ) 図 21 に 自動車と歩行者の距離 角度の定義を示す 図 22 に 死亡事故モデルにおけるシミュレーション結果の時系列データを示す シミュレーション開始 秒では自動車と歩行者は 14m 離れており その後 9.92 秒で衝突している 歩行者の横断開始はシミュレーション開始から 4.66 秒 自車線への進入は 8.64 秒である 前述の横断開始時間 ( 歩行者が横断を開始してから衝突するまでの時間 ) は 5.26 秒 自車線進入時間 ( 歩行者が自車線に進入してから衝突するまでの時間 ) は 1.28 秒となる また 歩行者が横断を開始してから約 1 秒間 歩行者は対向車の陰に隠れて自動車からは見えない
8 歩行者との距離 (m) 歩行者との角度 ( 度 ) 16 8 図 2. 事故状況図 歩行者との角度 行者との距離 対向車の陰 歩行者との角度(度)歩 歩行者との距離 ( m ) 時間 ( 秒 ) 横断開始 4.66 秒 自車線進入 8.64 秒 衝突 9.92 秒 図 21. 自動車と歩行者の距離 角度 図 22. 死亡事故モデルにおける自動車と歩行者との距離 角度 図 23 に 対向車が通過して歩行者が確認できる時点 ( シミュレーション開始から約 7.5 秒 ) での運転者の視点から見た画像を示す ここで自動車運転者の立場で問題点を考えると 以下 3 点が挙げられる 1 夜間 交通が閑散していることに安心して速度を出し過ぎる 2 対向車とのすれ違いがあり ヘッドライトを下向きにしているため遠方が見えにくい 3 歩行者が対向車線上を右から横断してくるとは思っていないので注意が散漫である それらへの対応策としては 以下が考えられる 1 夜間 交通閑散だからといって速度を出し過ぎない 2 下向きライトでは遠方が見えにくいことを認識し 周囲を注意深く確認する 3 右から歩行者が横断してくるかもしれないと思い そちらへの注意を高める 以上が守られれば この事故は防ぐことができると考える 図 23. 右からの横断歩行者出現シーン
9 4-2. 重傷事故モデル 重傷事故として直進時と右折時の 2 例を考える (1) 直進直進時の重傷事故として典型的な 昼間 運転者は左側に歩行者を認め 4km/h から 2km/h まで減速したが 横断してこないと思い込み 安全確認不十分で走行中 歩行者が急に横断してきて回避できず衝突する ( モデル1) 昼間 運転者は渋滞車両を認め 4km/h から 2km/h まで減速したがそのまま行けると思い込み 安全確認不十分で走行中 右の渋滞車両の陰から突然歩行者が飛び出してきて回避できず衝突する ( モデル2) という2つの事故をシミュレーションで再現する 歩行速度は 2つの事故とも飛出しを想定し2m/s とする ( 図 24 参照 ) 図 25 に モデル 2における自動車と歩行者の距離 角度の時系列データを例として示す シミュレーション開始 秒では自動車と歩行者は 1m 離れており その後 秒で衝突している 歩行者の横断開始はシミュレーション開始から 秒 自車線への進入は 秒であり 衝突するまでの横断開始時間は 2.37 秒 衝突するまでの自車線進入時間は.39 秒となる シミュレーション開始から 14 秒過ぎまで歩行者は渋滞車両の陰で見えず 見えてから 1 秒以内で衝突している 歩行者との距離 (m) 歩行者との角度 ( 度 ) モデル 1 行者との距離 渋滞車両の陰 歩行者との角度(度)歩 モデル 2 ( m ) 2 2 図 24. 事故状況図 時間 ( 秒 ) 横断開始 秒 図 25. モデル 2 における自動車と歩行者との距離 角度 衝突 秒 自車線進入 秒 図 26 図 27 に 重傷事故モデル1, モデル2において歩行者が飛び出してきた瞬間の画像を示す ここでモデル1, モデル2それぞれにおいて自動車運転者の立場で問題点を考える モデル1: 歩行者は横断を開始しないと思い込み そのまま通過しようとしたため 急な飛び出しに対応できない モデル2: 渋滞車両の陰から歩行者は飛び出してこないと思い込み そのまま通過しようとしたため 歩行者が見えた時には対応できない それらの対応としては以下が考えられる モデル1: 左側に横断しそうな歩行者がいたら徐行し 中央寄りを通過する モデル2: 渋滞車両がいる場合は その間から歩行者が飛び出してくるかもしれないと考え 注意をするとともに左寄りを走行する 以上が守られれば これらの事故は防ぐことができると考える
10 図 26 左から歩行者飛出し モデル１ 図 27.渋滞車両の陰から歩行者飛出し モデル２ ２ 右折 右折時の重傷事故として典型的な 昼間 運転者は直進対向車に気を取られ 右折先の横断歩道の安 全確認を怠って走行し 歩行者は青信号で右折車に気づかず横断し そのまま衝突する という事故に おいて歩行者が左から横断する例と右から横断する例の２例をシミュレーションで再現する 自動車は 4km/h で走行してきて 右折待ちのため減速して交差点内で一旦停止し 対向直進車の通過後 発進し て そのまま 2km/h で横断歩道を通過するように設定する 歩行速度は 1m/s とする 図 28 参照 図 28 事故状況図 図 29 図 3 に それぞれ左から横断および右から横断における自動車運転者の前方視界で歩行者を 発見した直後の画像を示す 衝突直前であり この時点からでは回避は困難である ２例とも問題点は 対向直進車に気を取られ 前方のみを見ていて右折先の横断歩道上の安全確認を怠り 前方視界に歩行 者が出現した時には回避不可能となったことにある 対応策としては 頭を動かして右側を確認するこ とで事前に横断歩行者の横断を認知し 横断歩道の手前で一旦停止して歩行者の横断を待つことが必要 である また 横断歩道で一旦停止できる余裕がなければ 右折を見合わせる判断も必要となる
11 図 29 左から横断時の運転者の前方視界 図 3 右から横断時の運転者の前方視界 図 31 に 右からの歩行者が横断を開始した時点での運転者の前方視界と運転者が右を確認した時の視 界 右側視界 を示す このように右側視界では右折待ちの状況で横断歩行者を確認できるので 運転 者は 右折の判断や横断歩道手前での停止の判断を余裕を持って行うことができる 前方視界 右側視界 図 31 歩行者が右から横断開始した時点の運転者の前方および右側の視界 図 32 に 右からの横断歩行者と衝突 歩行者との距離(m) 12 することなく横断歩道を通過した際の 自動車と歩行者との距離 角度の時系 列データを示す 歩行者の横断開始は シミュレーション開始から 9.51 秒 自 車線への進入は 秒 歩行者の横 た直後にしか確認できないが 右側視 界では右折待ちの間に歩行者を十分確 認することができる ｍ 右側で歩行者確認 1 15 前方で歩行者確認 右折待ち -1 度 横断待ち 時間 秒 歩 行 者 と の 角 度 は運転者は 歩行者が自車線に進入し 歩 行 者 と の 距 離 断完了は 秒である 前方視界で 歩行者との角度 度) 横断完了 17.36秒 横断開始 自車線進入 9.51秒 13.68秒 図 32 右からの横断成功時の自動車と歩行者の距離 角度
12 ５ まとめ １ マクロデータを基に分析した歩行者事故の特徴は 以下のとおりである 歩行者が横断中の事故が 死亡事故の約 75 重傷事故の約 7 軽傷事故の約 6 を占める 第１当事者の種別の割合は 自動車が死亡事故の約 9 重傷および軽傷事故の約 8 を占める 死亡事故は約 7 が夜に発生する 一方 重傷 軽傷事故では 6 以上が昼に発生する 自動車運転者の行動類型は 死亡事故では 直進 が約 8 を占める 重傷 軽傷事故でも 直進 が最も多いが その割合は減少し 右折 後退 の割合が増える 危険認知速度が 3km/h を超えると 致死率が上昇する 夜の死亡事故では 右から左への横断が約 7 を占める 自動車運転者の人的事故要因は 死亡事故では 脇見 安全不確認 考え事 漫然運転等 がほ ぼ同等で多いが 重傷 軽傷事故では 安全不確認 が最も多くなる 歩行者の法令違反は 死亡事故では 車両の直前直後横断 横断歩道外横断 酩酊 徘徊 寝そ べり等 が多く 重傷 軽傷事故では 飛出し が多くなる 歩行者の死者数は 75 歳以上が圧倒的に多いが 軽傷者数は 12 歳以下が多くなる ２ ミクロデータを基に分析した運転者の回避行動 歩行者の横断タイミングは以下のとおりである 自動車運転者の回避行動は 回避行動なし が約 4 で ほとんど減速できない割合が約 6 であ る 横断方向に関わらず 自車線進入時間は 8 以上が衝突の２秒前以内である 一方 横断開始時間 は右からの横断では 7 以上が衝突の３秒前以上で５秒前以上も 5 以上ある ３ 歩行者事故のモデル検討により運転者の視界から問題点を抽出し その対応を示す 表３参照 表３ 歩行者事故における自動車運転者の問題点と対応 事故例 問題点 対応策 夜間 交通閑散で速度超過 制限速度を守る 右から歩行者 下向きライトで遠方見にくい 右から歩行者は来ない 周囲を十分確認 右からの歩行者も注意 飛出し 横断開始時には回避困難 見えた時には回避困難 横断しそうな人を見たら徐行 見通しの悪いところでは徐行 右折時 前方だけ見ていたら歩行者 に気づいた時には回避困難 頭を動かして横断歩行者を確認 すぐ止まれる速度で走行
目 次 1 交通事故の発生状況 1 2 死傷者の状況 (1) 齢層別の状況 3 (2) 状態別の状況 5 (3) 齢層別 状態別の状況 7 (4) 損傷部位別の状況 12 (5) 昼夜別の状況 14 3 交通事故の状況 (1) 齢層別の状況 17 (2) 法令違反別の状況 19 (3) 飲酒別の状況
平成 30 2 月 15 日 平成 29 中の交通事故の発生状況 警察庁交通局 目 次 1 交通事故の発生状況 1 2 死傷者の状況 (1) 齢層別の状況 3 (2) 状態別の状況 5 (3) 齢層別 状態別の状況 7 (4) 損傷部位別の状況 12 (5) 昼夜別の状況 14 3 交通事故の状況 (1) 齢層別の状況 17 (2) 法令違反別の状況 19 (3) 飲酒別の状況 21 (4) 危険認知速度別の状況
1-1 交通死亡事故全体の推移 10 年前と比較し の死者は 40.7% 65 歳以上の死者は 24.0% それぞれ減少 死者に占める 65 歳以上の割合は 24 年以降増加 27 年中死者の半数以上 (54.6%) を 65 歳以上が占める 10 年前と比較し 人口当たり死者数は 65 歳以上のい
平成 27 年における交通死亡事故の特徴 について 平成 28 年 3 月 3 日警察庁交通局 1-1 交通死亡事故全体の推移 10 年前と比較し の死者は 40.7% 65 歳以上の死者は 24.0% それぞれ減少 死者に占める 65 歳以上の割合は 24 年以降増加 27 年中死者の半数以上 (54.6%) を 65 歳以上が占める 10 年前と比較し 人口当たり死者数は 65 歳以上のいずれについても
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年別推移 齢者の交通 事故発 状況 平成 年中 ( 件数 ) 年別発 状況 発生件数 8, ( ),,,,,8, 8,,, 88,,8,8,,8 8 8, H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H8 年 H 年 H 年 年別 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H8 年 H 年 H 年 発 件数,8,,,,,,8,8,,8 ( 指数 ) () () () ()
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平成 29 年 3 月 17 日 平成 28 年における交通事故の発生状況 警察庁交通局 目 次 1 交通事故の発生状況 1 2 死傷者の状況 (1) 年齢層別の状況 3 (2) 状態別の状況 5 (3) 年齢層別 状態別の状況 7 (4) 損傷部位別の状況 12 (5) 昼夜別の状況 14 3 交通事故の状況 (1) 年齢層別の状況 17 (2) 法令違反別の状況 19 (3) 飲酒別の状況 21
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダ インフォメーション 2010 MAY No. 83 特集 自動車と歩行者の事故 交通事故による被害は年々
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダ インフォメーション No. 2010 83MAY 特集自動車と歩行者の事故 2,500 人 歩行中の死者数が自動車乗車中を抜いて最多となりました 2,000 人 歩行中 1,500 人 1,000 人 自動車乗車中
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北海道警察本部交通企画課 平成 31 年 2 月 目 次 第 1 小学生数の推移第 2 小学生の死傷者の推移第 3 小学生の交通事故実態 1 学年別発生状況 2 状態別発生状況 3 歩行中の交通事故実態 (1) 学年別 男女別発生状況 (2) 月別発生状況 (3) 時間別発生状況 (4) 事故 ( 行動 ) 類型別発生状況 (5) 違反別発生状況 (6) 自宅からの距離別発生状況 4 自転車乗用中の交通事故実態
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走行中自転車への追突事故の分析 猿渡英敏概要自転車が関わる交通事故の中で 自動車が走行中の自転車に追突する事故 ( 追突 ( 進行中 ) ) は致死率が突出して高い また 四輪車が自転車に追い付き追い越す際に 追突 ( 進行中 ) を防止し得ても 追い越す際の並進自転車との事故 ( 追越 追抜時 ) が発生する場合がある そこで 追突 ( 進行中 ) と併せて 追越 追抜時 の事故についても分析する
事故の全体俯瞰のグラフ等 ( 平成 17 年 )
事故の全体俯瞰 ( 平成 17 年 ) 車両の安全対策を検討するための基礎的な事故統計資料を整備することによ り事故の全体傾向を把握する. 事故の全体俯瞰の経年変化 ( 平成 12 年 ~ 平成 17 年 ) 過去 6 年間に調査 分析を実施した全体俯瞰データについて, 事故類型別に 見た被害程度の増減傾向等を経年的に分析する. 事故の全体俯瞰のグラフ等 ( 平成 17 年 ) 分析結果一覧 ( 平成
Microsoft PowerPoint - ○ITARDA H30年1～9月（ ）JTA改
平成 30 年 1~9 月の交通事故統計分析結果 ~ 発生地別 ~ 2018 年 12 月 Ⅰ. 調査の目的等 1. 調査の目的 2. データの概要 1 Ⅱ.H30 年 1~9 月死亡事故データの傾向 1. 事故件数 2. 発生地別 3. 道路区分別 4. 車両区分別 5. 事故類型別 6. 行動類型別 7. 時間帯別 8. 運転者の危険認知速度別 9. 運転者の年齢層別 10. 運転者の免許取得年数別
C 2015 IT 第 18 回研究発表会テーマ論文 携帯電話等の使用が要因となる事故の分析 研究部研究第一課研究員本田正英 概要運転中の携帯電話等の使用は道路交通法で禁止されているが 携帯電話等で通話しながら あるいは画面を見ながら運転する人は多く 平成 26 年中の同違反での検挙件数は約 110
C 2015 IT 第 18 回研究発表会テーマ論文 携帯電話等の使用が要因となる事故の分析 研究部研究第一課研究員本田正英 概要運転中の携帯電話等の使用は道路交通法で禁止されているが 携帯電話等で通話しながら あるいは画面を見ながら運転する人は多く 平成 26 年中の同違反での検挙件数は約 110 万件に上っている 同様に 携帯電話等の使用が要因となる事故も近年増加傾向にあり 中でも携帯電話等の画像
目次 はじめに 1 1 全国 北海道 帯広市の交通事故発生件数 死者数 負傷者数の推移 1 2 月別交通事故発生状況 (H22-H26 合計 ) 2 3 時間別交通事故発生状況 (H22-H26 合計 ) 3 4 曜日別交通事故発生状況 (H22-H26 合計 ) 3 5 事故類型別交通事故発生状況
交通事故の推移と発生状況 この資料は 次期 ( 第 10 次 ) 帯広市交通安全計画の策定に資することを目的として 交通事故の推移と発生状況についてまとめたものです 帯広市 目次 はじめに 1 1 全国 北海道 帯広市の交通事故発生件数 死者数 負傷者数の推移 1 2 月別交通事故発生状況 (H22-H26 合計 ) 2 3 時間別交通事故発生状況 (H22-H26 合計 ) 3 4 曜日別交通事故発生状況
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装置の限界を心得て正しく使用するために 支援装置の限界とメーカーによる作動等の違いを明確にさせ 支援装置に頼り過ぎた運転にならないように指導しましょう
1 踏切事故 とは国土交通省鉄道局の資料( 鉄軌道輸送の安全にかかわる情報 の 用語の説明 ) によれば 踏切障害に伴う列車衝突事故 列車脱線事故及び列車火災事故並びに踏切障害事故 をいいます 2 3 出典 : 国土交通省鉄道局 鉄軌道輸送の安全にかかわる情報
1 踏切事故 とは国土交通省鉄道局の資料( 鉄軌道輸送の安全にかかわる情報 の 用語の説明 ) によれば 踏切障害に伴う列車衝突事故 列車脱線事故及び列車火災事故並びに踏切障害事故 をいいます 2 3 出典 : 国土交通省鉄道局 鉄軌道輸送の安全にかかわる情報 http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk8_000001.html 4 運輸安全委員会では 踏切事故 である
生活道路対策
生活道路交通安全フォーラム ゾーン 3 による生活道路対策について 警察庁交通局交通規制課理事官大野敬 状態別 3 日以内死者数の欧米諸国との比較 ( 平成 29 年中 ) 日本では自転車乗用中 歩行中が占める割合が半数以上を占めている 乗用車乗車中自動二輪車乗車中原付乗車中自転車乗用中歩行中その他 日本 (217) 928 人 2.9% 494 人 11.1% 227 人 5.1% 677 人 15.3%
Microsoft PowerPoint - ○ITARDA H29年1～12月（ ）
平成 29 年 1~12 月の交通事故統計分析結果 ~ 発生地別 ~ 2018 年 3 月 Ⅰ. 調査の目的等 1. 調査の目的 国土交通省では 平成 21 年に策定した 事業用自動車総合安全プラン2009 に基づき事業用自動車の事故防止対策に取り組み 平成 26 年におこなった中間見直しでは新たな重点施策を追加するなど 対策を強化してきた さらに平成 29 年 6 月には 新たに 事業用自動車総合安全プラン2020
速度規制の目的と現状 警察庁交通局 1
速度規制の目的と現状 警察庁交通局 1 1 最高速度規制の必要性 2 規制速度決定の基本的考え方 3 一般道路における速度規制基準の概要 4 最高速度規制の見直し状況 ( 平成 21 年度 ~23 年度 ) 5 最高速度違反による交通事故対策検討会の開催 2 1 最高速度規制の必要性 最高速度規制は 交通事故の抑止 ( 交通の安全 ) 交通の円滑化 道路交通に起因する障害の防止 の観点から 必要に応じて実施
Microsoft Word - ２_山中.docx
自転車の事故分析 山中明彦概要排気量 5cc 以下の原動機付自転車 ( 以下 原付 という ) は 長年 生活の足として多くの方に利用されてきたが その国内出荷台数は年々減少傾向にある 一方 自転車 ( 以下 という ) の出荷台数は年々増加を続け 平成 2 年には原付の出荷台数を上回った 交通事故においても同様の傾向にあり 原付乗員の死傷者数は減少しているのに対し 乗員の死傷者数は年々増加している
Taro-交通安全ＫＹＴ資料.docx
交通安全 KYT 資料 1 交通安全 KYT 資料 2 交通安全 KYT 資料 3 交通安全 KYT 資料 4 交通安全 KYT 資料 5 交通安全 KYT 資料 6 交通安全 KYT 資料 7 交通安全 KYT 資料 8 交通安全ＫＹＴ⑨ 交通安全ＫＹＴ資料⑩ 交通安全 KYT 資料 1 ワークシート例 1 このイラストはどのような場面ですか 2 この後 どのような危険が考えられますか 3 危険を避けるためにはどのようにすればよいですか
Microsoft PowerPoint - 2_「ゾーン30」の推進状況について
ゾーン 3 の推進状況について 1 ゾーン3 の概要 P 1 2 ゾーン3 の経緯 P 2 3 整備状況 P 5 4 整備効果 P 7 5 効果的な整備事例 P11 6 今後の取組 P14 平成 29 年 12 月 7 日警察庁交通局 1 ゾーン 3 の概要 生活道路における歩行者等の安全な通行を確保することを目的として 区域 ( ゾーン ) を定めて最高速度 3km/hの速度規制を実施するとともに
【セット版】本資料（H29事故分析）
平成 29 年における交通死亡事故 の特徴等について 平成 3 年 2 月 1 5 日警察庁交通局 交通安全対策の経緯について ( 第一次 第二次交通戦争と対策 ) 1 ~ 交通事故死者数の推移 ( 昭和 23 年 ~ 平成 29 年 ) ~ 平成 29 年における交通事故死者数は 3,694 人 ( 前年比 -21 人 -5.4%) で 警察庁が保有する ( 人 ) 18, 16, 14, 12,
交通事故から 自分自身と家族を守るために
交通事故から自分自身と家族を守るために! 我が家の交通安全対策 どんな事故が多く どこで事故が発生しているのか 何に注意すべきなのか を理解し 安全で慎重な運転を心がけましょう 我が家の交通安全宣言 1 止まる 見る 待つ 安全確認を徹底します 2 速度 1 割減 車間距離 2 倍 出発 3 分早めを心がけます 3 夜間外出時 反射材の着用や明るい服装を心がけます 4 通勤 通学 買物時 いつも通る慣れた道ほど気をつけます
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Ⅷ. 危険の予測及び回避 本章では 道路状況が運転に与える影響を整理するとともに トラックの運転に関して生じるさまざまな危険について整理しています 指導においては 危険予知訓練の手法を用いて 危険の予測及び回避の方法を理解させるとともに 必要な技能を習得させていくことが重要です 指針第 1 章 2-(8) 1. 危険予測運転の必要性 指導のねらい交通事故を招いているのは 運転者の不注意や安全確認の不履行なども大きな要因となっています
Taro-Homepage用発表前刷り.jtd
下記は平成 22 年 11 月日本法科学技術学会にて発表講演を行っ た前刷原稿に, 発表スライドの内容も含め加筆訂正したものであ る. 研究活動報告 自転車交通事故の研究 Study for bicycle accidents 自転車事故の事例解析から見た問題点の研究 Study for problem analysis based on traffic accident exam ple cases
H 児童・生徒の交通事故
児童 生徒の交通事故 平成 3 年 3 月 2 2 日警察庁交通局 小学生歩行中の交通事故 注 1: 本資料は 原則として 分析用に出力した平成 3 年 1 月 31 日時点のデータにより作成した 注 2: 数値は 単位未満で四捨五入してあるため 等が内訳の数値と一致しない場合がある 1 1-1 分析結果の要点 小学 1 年生の歩行中の死者数は小学 6 年生の 8 倍 P3 歩行中の死傷者は 月別では
() 方面別発生状況 月中の死者は札幌方面が 人 (.%) で最も多く 次いで釧路方面が 人 (.%) 旭川方面が 人 (.%) となっている 月末の死者は札幌方面が 人 (.%) で最も多く 次いで旭川方面が 人 (.%) 釧路方面が 人 (.%) となっている 月中 方面別 \ 区分発生件数傷者
平成 年 北海道の交通事故概況 ( 月末確定数 ) 平成 年 月末の交通事故発生状況 区分 \ 内容 月中 前年比 月末 前年比 発生件数 ( 件 ) -, - 傷者数 ( 人 ) -, -, ( 人 ) - - [ 過去 年 月中 月末及び年間死者の推移 ] 区分 \ 年別 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 か年 か年 H 年 月中死者 月末死者 年間死者
平成 27 年度 輸送の安全教育計画 安全ミーティング外部講習会適性診断安全委員会社長面談 4 月 月 6 月 月 8 月 月 10 月 月 12 月 月 2 月 月 教育内容 1
輸送の安全に関する基本的な方針 1. 輸送の安全確保に全社員で努める 2. 関係法令及び関連規程を遵守し 全社員が職務を遂行する 社内に掲示し基本方針を社員に周知徹底させる 平成 27 年度輸送の安全に関する目標 後退時事故ゼロ 追突事故ゼロ 交差点事故ゼロ 平成 27 年 4 月 1 日株式会社エポック 代表取締役 松本仁孝 1 平成 27 年度 輸送の安全教育計画 安全ミーティング外部講習会適性診断安全委員会社長面談
問 2 自転車を乗っているときに事故を起こした場合 どのような責任を負います か? 自転車だから大丈夫 事故を起こしたとしても大事にはならない そんな軽はずみな気持ちが 死傷者を出す重大な事故につながります 道路交通法上 自転車も車両の一種( 軽車両 ) です 法律違反をして事故を起こすと 自転車利
自転車事故 保険に関する Q&A 問 1 自転車を乗っているときに どのような事故の危険がありますか? 問 2 自転車を乗っているときに事故を起こした場合 どのような責任を負いますか? 問 3 自転車での事故で どのような損害賠償の例がありますか? 問 4 自転車事故を補償する保険は どのような保険がありますか? 問 5 個人賠償保険とは どのような保険ですか? 問 6 傷害保険とは どのような保険ですか?
概要資料（平成29年死亡事故等分析）
平成 29 年における交通死亡事故の特徴等について 平成 3 0 年 2 月 1 5 日交通企画課 1 交通安全対策の経緯 ( 第一次 第二次交通戦争と対策 ) 平成 29 年の死者数は3,694 人 ( 前年比 -210 人 - 5.4 %) 警察庁が保有する昭和 23 年以降の統計で最少 P2 〇第一次交通戦争 ( ピーク : 昭和 45 年 16,765 人 ) では 運転免許保有者数や自動車保有台数の増加
() 方面別発生状況 7 月中の死者は札幌方面が 人 (.%) で最も多く 次いで旭川方面と釧路方面が各々 人 (.%) となっている 7 月末の死者は札幌方面が 人 (.7%) で最も多く 次いで旭川方面が 人 (.%) 釧路方面が 人 (7.%) となっている 7 月中 方面別 \ 区分発生件数
平成 年 北海道の交通事故概況 ( 7 月末確定数 ) 平成 年 7 月末の交通事故発生状況 区分 \ 内容 7 月中 前年比 7 月末 前年比 発生件数 ( 件 ) 7-9,7 - 傷者数 ( 人 ) -, - ( 人 ) - 7 [ 過去 年 7 月中 7 月末及び年間死者の推移 ] 区分 \ 年別 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H 年 H7 年 H 年 H9 年 H 年 か年
資料 1 逆走事案のデータ分析結果 1. 逆走事案の発生状況 2. 逆走事案の詳細分析
資料 1 逆走事案のデータ分析結果 1. 逆走事案の発生状況 2. 逆走事案の詳細分析 1. 逆走事案の発生状況 1 逆走事案の発生状況 逆走事案の約 6 割は インターチェンジ (IC) ジャンクション (JCT) で発生 の割合は 免許保有者の 6% であるのに対し 逆走した運転者の 45% を占める 逆走発生件数 ( 件 300 ) 250 200 150 100 50 24% 24% 25%
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平成 27 年 2 月 2 日 平成 26 年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について の訂正について みだしの広報資料について 下記のとおり修正します 1 修正箇所 51 ページ 都道府県別高齢者の死者数 の四国 4 県の全人口の各項目の数値及び同修正に伴う高齢者人 口当たり死者の順位 ( 誤 )12 都道府県別高齢者の死者数 都道府県別 区分 全死者 うち高齢者 全人口 ( 千人
<4D F736F F D2091E F18CA48B8694AD955C89EF5F8E7182C782E082CC95E08D CC8E968CCC5F462E646F6378>
子どもの歩行中の交通事故 研究部主任研究員山口朗 概要歩行中の交通事故による死傷者数を年齢別にみると 7 歳児の死傷者数が際立って多い その理由は小学校への入学後に登下校中の事故が増加するためである 幼稚園 保育園までは保護者や園の関係者が送迎を行い 幼稚園 保育園から帰宅後も保護者が付き添って過ごしている場合が多いが 小学校入学と共に子どもたちだけで登下校を行い また登下校以外でもこの頃から子どもだけで行動する機会が増えるため
1 みんなに優しくスマートに!! 自転車は便利で環境にも優しい車両です ところが ルールやマナーを無視した乗り方は交通事故につながります 川崎市内では 自転車が関係する交通事故が多発しています みんなへの優しさを持って自転車を利用して 交通事故を防止しましょう 信号を守ろう! 違反すると 3 月以下
自転車安全利用 の スマートガイド 自転車ものれば車のなかまいり ( 昭和 59 年全国交通安全運動スローガン ) ルールとマナーを守って爽やかに川崎の風を感じよう! 川崎市 川崎市交通安全対策協議会 1 みんなに優しくスマートに!! 自転車は便利で環境にも優しい車両です ところが ルールやマナーを無視した乗り方は交通事故につながります 川崎市内では 自転車が関係する交通事故が多発しています みんなへの優しさを持って自転車を利用して
< F8BE091F28EA9935D8ED492CA8D738BF38AD490AE94F5834B C FC92E888C4816A2E786477>
2. 自転車通行空間の種類と通行ルール 2-1. 自転車通行空間に関する用語の定義 本ガイドラインで用いる用語は 次のように定義する 1) 自転車通行空間 自転車が通行するための道路又は道路の部分をいう 2) 自転車 道路交通法第 63 条の 3 に規定される 普通自転車 をいう なお 普通自転車 とは 車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転車で 他の車両を牽引 (
<4D F736F F D CF6955C817A95BD90AC E937891E6348E6C94BC8AFA82CC8F578C768C8B89CA95F18D908F912E646F6378>
国土交通省自動車局平成 30 年 6 月 28 日 四半期毎の自動車不具合情報の集計結果について ( 平成 29 年度第 4 四半期 ) 国土交通省では 自動車等のリコールの迅速な実施及びリコールに係る不正防止のため 四半期毎に自動車製作者や自動車輸入者から自動車の構造 装置に起因する事故 火災情報等の報告を求めております また 毎日 自動車ユーザーの皆様から自動車不具合情報ホットラインを通じて自動車に係る不具合情報を収集し
交通安全講座 高齢運転者編 あなたは危険に気づけるか!? 交通安全の専門家がわかりやすく解説! 監修 : 鈴木春男千葉大学名誉教授 公益社団法人北海道交通安全推進委員会
交通安全講座 高齢運転者編 あなたは危険に気づけるか!? 交通安全の専門家がわかりやすく解説! 監修 : 鈴木春男千葉大学名誉教授 公益社団法人北海道交通安全推進委員会 高齢運転者の事故について みなさん 最近運転をしていてヒヤリとした経験はありませんか? それは 歳を重ねたことによる視力の衰えや判断力の低下などの身体機能の変化によって ハンドルやブレーキ操作に遅れが出ているからかもしれません こうした加齢による身体的な変化は
【資料８】車両安全対策の事後効果評価rev4
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 -8 車両安全対策の事後効果評価 背景 目的 平成 23 年の交通政策審議会報告書において交通事故死者数削減目標 ( 平成 32 年度までに平成 22 年比で車両安全対策により 1,000 人削減 ) が設定された 中間年である平成 27 年度の調査結果では 735 人の削減効果と試算された 平成 32 年の目標に向けた達成状況について検証するため
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2. 自転車通行空間の種類と通行ルール 2-1. 自転車通行空間に関する用語の定義 本ガイドラインで用いる用語は 以下のように定義する 1) 自転車通行空間 自転車が通行するための道路 又は道路の部分をいう 2) 自転車 道路交通法第 63 条の 3 に規定される 普通自転車 をいう なお 普通自転車 とは 車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転車で 他の車両を牽引
2019 年春の全国交通安全運動埼玉県実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに 県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進することにより 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 2019
2019 年春の全国交通安全運動埼玉県実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに 県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進することにより 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 2019 年 5 月 11 日 ( 土 ) から 20 日 ( 月 ) までの 10 日間 3 統一行動日 5
7 主な推進事項 (1) 子供と高齢者の交通事故防止 県民総ぐるみで交通安全意識の高揚を図り 子供及び高齢者等に対する保護意識の醸成を図る 保護者から子供への交通安全教育の推進 通学路等における子供の安全確保 高齢歩行者の死亡事故の特徴を踏まえた交通安全教育の推進 身体機能や認知機能の変化が運転に及
平成 30 年冬の交通事故防止運動実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けることで 人や車の動きが慌ただしくなり 交通事故の多発が懸念される年末の交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 平成 30 年 12 月 1 日 ( 土 ) から 14 日 ( 金 ) までの 14 日間 3 統一行動日 12 月
走行実験の概要
教育用パンフレット ( 素案 ) 50 歳をこえたら見直そう! ベテランドライバーの 安全運転チェック 安全運転をつくろう 自動車安全運転センター 1.50 歳代後半 ~60 歳代前半の職業ドライバーによる事故 職業ドライバー ( 貨物車 ) の事故は年々減少しています 平成 20 年に職業ドライバーが貨物車運転中に起こした事故は 19,198 件です 過去 10 年間で職業ドライバーの事故は減少しており
~ 目次 ~ 全国の交通事故 2 都道府県別の交通事故 2 3 首都圏における交通事故発生状況 3 4 埼玉県内の交通事故 高齢者 自転車 交差点の死亡事故 4 交通事故の年別推移 人口 免許人口 自動車保有台数の年別推移 交通事故の年齢層別 状態別発生状況 6 市町村別の交通事故発生状況 7 交通
~ 平成 27 年中の交通事故から ~ 埼玉県警察マスコット ポッポくん 埼玉県警察マスコット ポッポ美ちゃん 埼玉県警察本部交通部交通企画課 ~ 目次 ~ 全国の交通事故 2 都道府県別の交通事故 2 3 首都圏における交通事故発生状況 3 4 埼玉県内の交通事故 高齢者 自転車 交差点の死亡事故 4 交通事故の年別推移 人口 免許人口 自動車保有台数の年別推移 交通事故の年齢層別 状態別発生状況
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダ インフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集 その自転車の乗り方では事故になります
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis 財団法人交通事故総合分析センター イタルダ インフォメーション 2009 No. 78FEBRUARY INFORMATION 特集その自転車の乗り方では事故になります ( 一時停止標識のある場所での事故 自動車 自転車の運転者に限定 ) ITARDA 2 Institute for
講演 3 自転車運転者の行動傾向と注意点について 2014/03/18 中部運輸局自動車事故防止セミナー 公益財団法人労働科学研究所 松田文子 F.Mastdua The Institute for Science of Labour 2014/03/18 中部運輸局自動車事故防止セミナー 1
講演 3 自転車運転者の行動傾向と注意点について 2014/03/18 中部運輸局自動車事故防止セミナー 公益財団法人労働科学研究所 松田文子 F.Mastdua The Institute for Science of Labour 2014/03/18 中部運輸局自動車事故防止セミナー 1 話の流れ そもそも自転車とは? プロドライバーの意識 自転車運転者の意識 人は危ないことをなぜ行うのか?
衝突時の走行速度と歩行者が致命傷となる確率 資料 Speed management Aroadsafetymanual fordecisi on-makersandpractitioners より 30km/h の場合致死率 : 約 10% 50km/h の場合 致死率 :80% 以上
速度による停止距離 資料 6-29 - Speed management Aroadsafetymanual fordecisi on-makersandpractitioners より 停止距離 = 空走距離 + 制動距離 速度の 2 乗に比例して大きく 衝突回避の可能性は小さく 例 ) 運転中 前方 30m に子供が飛び出してきた場合 50k m/hでは衝突を回避できるが 60k m/hでは衝突する
~ 目次 ~ 1 全国の交通事故 1 2 都道府県別の交通事故 2 3 首都圏における交通事故発生状況 3 4 埼玉県内の交通事故 高齢者 自転車 交差点の死亡事故 4 交通事故の年別推移 人口 免許人口 自動車保有台数の年別推移 交通事故の年齢層別 状態別発生状況 6 市町村別の交通事故発生状況
~ 平成 29 年中の交通事故から ~ 埼玉県警察本部交通部交通総務課 ~ 目次 ~ 1 全国の交通事故 1 2 都道府県別の交通事故 2 3 首都圏における交通事故発生状況 3 4 埼玉県内の交通事故 高齢者 自転車 交差点の死亡事故 4 交通事故の年別推移 人口 免許人口 自動車保有台数の年別推移 交通事故の年齢層別 状態別発生状況 6 市町村別の交通事故発生状況 7 交通事故の月別発生状況 8
7 主な推進事項 (1) 子供と高齢者の安全な通行の確保と高齢運転者の交通事故防止 子供及びその保護者 高齢運転者を含む高齢者の交通安全意識の高揚を図ると ともに 県民総ぐるみで子供及び高齢者等に対する保護意識の醸成を図る 保護者から子供への安全教育の推進 通学路等における子供の安全確保 ドライバー
平成 29 年秋の全国交通安全運動埼玉県実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに 県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進することにより 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 平成 29 年 9 月 21 日 ( 木 ) から 30 日 ( 土 ) までの 10 日間 3 統一行動日
140327子ども用ヘルメット調査リリース（最終稿）.pptx
201442 4 人に 3 人の親が自転車走行で 危ない! を経験しても 浸透しない子どもの自転車ヘルメット着用実態が明らかに! ~3 歳から小学校低学年の着用率は 4 割に留まる ~ CEO46 1531,000 200861 13 64 3 4 人に 3 人 (75.8%) が 自転車走行で危ないと感じた経験がある 子ども乗せ自転車で危ないと感じたことは 発車 停車の際 (46.2%) や駐輪中
第 2 章横断面の構成 2-1 総則 道路の横断面の基本的な考え方 必要とされる交通機能や空間機能に応じて, 構成要素の組合せ と 総幅員 総幅員 双方の観点から検討 必要とされる道路の機能の設定 通行機能 交通機能アクセス機能 滞留機能 環境空間 防災空間 空間機能 収容空間 市街地形成 横断面構
2-1 総則 道路の横断面の基本的な考え方 必要とされる交通機能や空間機能に応じて, 構成要素の組合せ と 総幅員 総幅員 双方の観点から検討 必要とされる道路の機能の設定 通行機能 交通機能アクセス機能 滞留機能 環境空間 防災空間 空間機能 収容空間 市街地形成 横断面構成要素とその幅員の検討ネットワークや沿道状況に応交通状況にじたサーヒ ス提供応じて設定を考慮して設定 横断面構成要素の組合せ
図 1 運転者 ( 原付以上 ) の法令違反別事故件数 (2015 年 ) 出典 : 警察庁 平成 27 年度における交通事故発生状況 表 1 自動運転のレベル出典 : 自動走行ビジネス検討会資料を基に JAEF 作成 加速 ( アクセル ) の自動化 =クルーズコントロール ( アクセルペダルを踏
自動運転の現状と課題 公益財団法人日本自動車教育振興財団理事長田利彦 今, 自動車業界で話題になっている自動運転について, 公益財団法人日本自動車教育振興財団が年 3 回 (3 月,6 月,10 月 ) 発行している Traffi- Cation 2016 No.42 に特集として発表された内容を紹介する 1. 関心の高まりを見せる自動運転 ⑴ 自動運転機能の一部はすでに実運用されている自動運転というと,
平成 25 年度第 7 回キッズ モニターアンケート 自転車の交通ルールとマナーについて 実施報告 アンケートの実施結果は以下のとおりでした キッズ モニターのみなさん ご協力ありがとうございました アンケート概要 1 実施期間平成 25 年 12 月 13 日 ~12 月 26 日 2 回答者数
平成 25 年度第 7 回キッズ モニターアンケート 自転車の交通ルールとマナーについて 実施報告 アンケートの実施結果は以下のとおりでした キッズ モニターのみなさん ご協力ありがとうございました アンケート概要 1 実施期間平成 25 年 12 月 13 日 ~12 月 26 日 2 回答者数 208 名 回答者概要 小学生 中学生 高校生 計 モニター登録者数 ( 人 ) 170 213 91
第 1 三重県の交通事故発生状況 1 平成 29 年 12 月中に発生した交通事故 注 1 数字は単位未満で四捨五入してある ( 平成 29 年 12 月中 ) ため 合計の数字と内訳の計が一致しない場合や 四捨五入前の数字を用いて計算区分 29 年 2 年増減数増減率した結果と表中の数字が一致しな
三重の交通事故 平成 2 9 年 1 2 月末 修正版 ( 修正内容 ) 全国の数値を確定数値に修正 三重県の原付以上第 1 当事者の事故件数を修正 目次 第 1 三重県の交通事故概況第 2 全国 管区の交通事故発生状況第 3 の特徴 1 の特徴 2 路線別 3 曜日別 時間別 昼夜別 4 地形別 道路形状別 道路線形別 5 事故類型別 6 第 1 当事者の年齢層別 7 第 1 当事者の法令違反別
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ドライブレコーダーの映像を活用した指導 監督マニュアル 平成 29 年 3 月 自動車運送事業に係る交通事故対策検討会 はじめに ドライブレコーダーは バスの周囲や運転者の映像 バスの速度などを記録し 後で確認ができる機器です このようにバスの運転を 見える化 できるドライブレコーダーは 以下の 2 つの観点から 運転者を守る ことに役立ちます 1 映像を活用して 運転者に問題点を明確に理解させ 適切な再発防止対策を講じる等により
03 【資料１】自動走行をめぐる最近の動向と今後の調査検討事項
自動走行をめぐる最近の動向と 今後の調査検討事項について 平成 27 年 10 月 23 日警察庁交通局 目 次 1 交通事故情勢 2 自動走行の現状 3 自動走行の課題 4 調査検討事項 1 交通事故情勢 交通事故発生状況の推移 1 1 交通事故情勢 c 平成 26 年中の交通事故発生状況 交通事故発生件数 57 万 3,465 件 ( 前年比 -8.8%) 10 年連続で減少 交通事故死者数 4,113
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自動運転の実現に向けた 警察の取組について 平成 30 年 11 月 14 日警察庁交通局交通企画課自動運転企画室長杉俊弘 概 要 1 日本における交通事故の発生状況等 2 自動運転の概要と制度整備大綱 3 自動運転の実現に向けた警察の取組 1 日本における交通事故の発生状況 ( 人 ) 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 平成 6,415 5,796
1 1 1 1 7 1 6 1 1 1 1 1 1 9 1 1 1 8 5 1 1 1 50 51 1 1 ルートを探索する 行き先に設定する 行き先に設定する (ルートが設定されていない場合) 1 地点を検索する 経由地に設定する 設定されているルートを消去し 行き先を新たに設定する 1 地点を検索する 検索のしかた P.6 51 ここに行く を選ぶ 1 地点を検索する ここに行く を選ぶ 1 地図をスクロールさせ
( おさらい ) 自動運転とは レベルレベル1 レベル2 レベル3 レベル4 定義 加速 操舵 制動のいずれかの操作をシステムが行う 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う ( 自動運転中であっても 運転責任はドライバーにある ) 加速 操舵 制動をすべてシステムが行い システムが要
自動運転と損害賠償 ~ 自動運転者事故の責任は誰が負うべきか ~ 2016 年 12 月 16 日一般社団法人日本損害保険協会大坪護 ( おさらい ) 自動運転とは レベルレベル1 レベル2 レベル3 レベル4 定義 加速 操舵 制動のいずれかの操作をシステムが行う 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う ( 自動運転中であっても 運転責任はドライバーにある ) 加速 操舵 制動をすべてシステムが行い
自転車の 正しい 乗り方
自転車の定義 自転車は 道路交通法上は 軽車両 となっています 違反をすると罰則が科せられる場合があります 道路交通法第 2 条 自転車とは ペダル又はハンド クランクを用い かつ 人の力により運転する二輪以上の車であって 身体障害者用の車いす 歩行補助車等及び小児用の車以外のものをいいます 道路交通法第 2 条 普通自転車とは 一般に使用されている自転車で 車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転車で
資料 -2 国道 24 号烏丸通 歩行者 自転車通行安全協議会 国道 24 号烏丸通の概要 平成 30 年 3 月 国土交通省近畿地方整備局京都国道事務所
資料 -2 国道 24 号烏丸通 歩行者 自転車通行安全協議会 国道 24 号烏丸通の概要 平成 30 年 3 月 国土交通省近畿地方整備局京都国道事務所 目次 1. 国道 24 号烏丸通の現況 2. 歩行者 自転車関連事故の発生状況 3. 現況 問題点把握のための交通量調査の実施 4. 地区の交通安全の問題を踏まえた検討方針 5. 歩行者 自転車通行安全協議会 の立ち上げ 1 本願寺東本願寺西鴨川国道
1 基本的な整備内容 道路標識 専用通行帯 (327 の 4) の設置 ( 架空標識の場合の例 ) 自 転 車 ピクトグラム ( 自転車マーク等 ) の設置 始点部および中間部 道路標示 専用通行帯 (109 の 6) の設置 ( 過度な表示は行わない ) 専 用 道路標示 車両通行帯 (109)
第 3 整備ガイドライン 本章では 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン ( 国土交通省道路局 警察庁交通 局 ) を踏まえ 自転車走行空間の整備にあたって留意する事項などについて定めます 3.1 単路部における整備の考え方 (1) 自転車専用通行帯自転車専用通行帯の整備にあたっては 交通規制に必要な道路標識や道路標示のほか 自動車ドライバーに対して自転車専用の通行帯であることが分かるよう法定外の路面表示や舗装のカラー化を行います
事故及び渋滞対策の取り組み 福岡都市高速 北九州都市高速 福岡北九州高速道路公社
事故及び渋滞対策の取り組み 福岡都市高速 北九州都市高速 福岡北九州高速道路公社 < 目次 > 1. 福岡 北九州都市高速道路の現状 P1 1) はじめに 2) 交通事故の現状 3) 交通渋滞の現状 4) これまでの事故 渋滞の取り組み 2. 事故 渋滞対策の取り組み P8 1) 事故 渋滞の特性と取り組み方針 2) これからの主な対策メニュー 3. 事故 渋滞に関する情報について P12 1. 福岡
１ 自転車の罰則について
資料 1 第 3 回自転車安全利用対策懇談会 H21.7.24 交通計画課 第 1 自転車の安全利用対策 1 自転車乗車中の事故 (1) 自転車に違反のある割合は約 3 分の2を占める表 1 のとおり 全国の自転車乗車中の交通事故 ( 第 1 第 2 当事者 ) で死傷している者のうち違反のある者の割合は 平成 10 年から 20 年では 71.3% から 66.5% を占めており 全体の約 2/3あるいは
自動車事故に関する現行の法律の整理 交通事故時の法的責任およびその根拠法責任を負う個人 / 法人製品等責任責任根拠 自動車運転死傷行為処罰法刑事責任刑法運転者 - 道路交通法行政処分道路交通法 民法 事業者 運行供用者 - 運行供用者責任自動車損害賠償保障法 使用者 - 使用者責任民法 損害保険会社
交通事故時の法的責任およびその根拠法 ( 事故ケース別 ) 類型損害シチュエーション / 対象例責任の種類 ( 根拠法 ) 対人事故 ( 人身事故 ) 歩行者 ( 自転車等を含む ) 対面 背面通行中横断中その他乗員相手車両乗員同乗者運行供用者運転者対物事故 ( 物件事故 ) 車両車両相互車両単独 : 駐車車両衝突工作物等車両相互 : 工作物衝突車両単独 : 工作物衝突その他自動車事故に関する現行の法律民事責任運行供用者責任
交通安全ニュース
平成 7 年 5 月号 交通安全ニュース 守ろう交通ルール高めよう交通マナー 佐賀県くらしの安全安心課交通 地域安全担当 TEL:095-5-7060 目次 交通事故発生状況 P. () 交通事故発生状況 ( 平成 7 年 4 月末 ) () 交通死亡事故発生状況 ( 平成 7 年 4 月中 ) (3) 交通死亡事故の分析 ( 平成 7 年 4 月末 ) 死亡事故 人身事故の特徴 P.4 () 死亡事故の特徴
平成 24 年 ( わ ) 第 207 号道路交通法違反被告事件 平成 25 年 2 月 14 日宣告高知地方裁判所 主 文 被告人は無罪 理 由 1 本件公訴事実は, 被告人は, 平成 23 年 4 月 25 日午前 10 時 49 分頃, 高知市 a 町 b 番地先交差点 ( 以下 本件交差点
平成 24 年 ( わ ) 第 207 号道路交通法違反被告事件 平成 25 年 2 月 14 日宣告高知地方裁判所 主 文 被告人は無罪 理 由 1 本件公訴事実は, 被告人は, 平成 23 年 4 月 25 日午前 10 時 49 分頃, 高知市 a 町 b 番地先交差点 ( 以下 本件交差点 という ) において, 信号機 ( 以下 本件信号機 という ) の表示する赤色の灯火信号 ( 以下
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解説 2 視覚障がい者誘導用ブロックの設置幅は 視覚障がい者誘導用ブロックの設置箇所にはじめて踏み込む場合に 視覚障がい者誘導用ブロックを跨ぎ越すことのないように 約 60cm とした ( 成人男子の平均的な歩幅が約 75cm 以下であり 靴の大きさが約 25cm であることから 約 50cm 以上の幅があれば跨ぎ越す恐れがないこと 視覚障がい者誘導用ブロック1 枚の幅が約 であること等による )
国土技術政策総合研究所 研究資料
第 7 章 検査基準 7-1 検査の目的 検査の目的は 対向車両情報表示サービス 前方停止車両 低速車両情報表示サービスおよび その組み合わせサービスに必要な機能の品質を確認することである 解説 設備の設置後 機能や性能の総合的な調整を経て 検査基準に従い各設備検査を実施する 各設備検査の合格後 各設備間を接続した完成検査で機能 性能等のサービス仕様を満たしていることを確認する検査を実施し 合否を判定する
<4D F736F F D208BD98B7D8EA993AE8ED4895E935D313091A582CC90A792E882C982C282A282C42E646F63>
緊急自動車運転 10 則の制定について ( 例規通達 ) 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 等 ( 以下 法令等 という ) は 社会的に必要な緊急用務を迅速に達成するため 緊急自動車 の制度を設けてその交通方法等の特例を定め 車社会における公共の福祉の実現を図っているところであるが 緊急走行中の警察車両は 一たび事故を起こすと その緊急用務の達成が望めないばかりか 社会の厳しい批判を受け
Microsoft Word - 06 ワークシート例（高等学校用）
リーフレットを活用したワークシート例 ( 高等学校用 ) 月日 ( ) 実施年組番氏名 あなたとみんなの命を守るちばサイクルール 自転車安全利用のルールについて 〇か で答えよう Q1 自転車は 法律上 自動車と同様に 車両 に含まれる Q2 右の標識のある歩道では 自転車は歩行者より優先しての通行が可能である Q3 自転車は車道通行が原則であり その際 車道の右側を通行しなくてはならない Q4 交差点での止まれの標識は
-1638.2.1号1・8面（鈴）.indd
あなたの区政 広報 2012年 平成24年 2/1 No. 1 6 3 8 毎月1日 10日 20日発行 主 な 内 容 2 面もったいない運動えどがわ取り組み レポート大募集 江戸川区実施計画 案 への意見募集 6 面女性の健康週間講座 女性の健康2012 8 面くすのきカルチャー教室受講生募集 EDOGAWA CITY 発行/江戸川区 編集/広報課 132-8501 江戸川区中央1-4-1 3652
表紙案03b2
CERI The Pocketbook of traffic accident in Hokkaido 北海道の交通事故 国道統ポケットブック 平成24年度版 独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所 走 行 死台 亡キ事ロ 故事 率故 率 対背面通行 横断歩道 横 断 中 その他 正面衝突 人対車両車両相互車両単独 追出そ突合の頭他 工作物衝突 路外逸脱 その他 人対車両 自転車対車両 札幌小樽函館室蘭旭川留萌稚内網走帯広釧路
(Microsoft PowerPoint - \216\251\223]\216\324\224F\216\257\202\314\223\256\214\374.pptx)
![(Microsoft PowerPoint - \216\251\223]\216\324\224F\216\257\202\314\223\256\214\374.pptx)](/thumbs/91/107002316.jpg "(Microsoft PowerPoint - \216\251\223]\216\324\224F\216\257\202\314\223\256\214\374.pptx)")
車載認識装置における自転車認識技術の動向 - トピック分析による認識技術の分類 - 歩行者認識の技術でテーマの内容を説明 特許庁 : 自動運転自動車より 2017.11.30 発表 JFE テクノリサーチ 平川雅彦 1 目 次 1. 調査の目的 2. 概念検索 3. 検索結果 4. 自転車認識技術の特徴 5. トピックモデルトピック分析と多次元尺度法との対比トピック KW によるランキング解析 6.
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 9 自動運転に係る国際基準の検討状況
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 9 自動運転に係る国際基準の検討状況 自動運転の導入を巡る国際的動向 国連欧州経済委員会 (UN-ECE) の政府間会合 (WP29) において自動車の安全 環境基準に関する国際調和活動を実施しているところ 平成 26 年 11 月に開催された WP29 において 自動運転について議論する 自動運転分科会
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平成 3 年 月 0 日 除雪機の事故の防止について ( 注意喚起 ) 製品安全センター NITE 製品安全センターに通知された製品事故情報のうち 除雪機の事故は 平成 8 年度から平成 年度の 5 年間に 3 件ありました ( ) 被害の状況は 死亡事故が 件 ( 死亡者 人 ) 重傷事故が 9 件 ( 重傷者 9 人 ) でした NITE の収集した除雪機による事故 3 件のうち 誤使用や不注意が原因の事故が
スマートフォン利用が 自動車運転に与える影響について
自動車運転中のスマートフォン利用実態の把握とテキスト入力が運転挙動に及ぼす影響の定量的分析 リスク工学グループ演習第 9 班 山本智基中川紗菜美佐藤祥路 アドバイザー教員 : 伊藤誠 1 発表の流れ 01 研究の背景 目的 02 研究の流れ 位置づけ 03 運転中のスマートフォン利用実態把握 04 シミュレーション準備 測定方法 05 実験結果 考察 06 まとめ 背景 目的 4 背景 図 主な情報通信機器の世帯保有状況
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東大 CSISi/ITS Japan シンポジウム Ⅱ. 次世代デジタル道路情報に関するセッション デジタル道路地図協会における取組 Ⅰ. Ⅰ. 高度 DRM-DBの検討 Ⅱ. 方式テーブルの概要 2010 年 7 月 27 日 ( 財 ) 日本デジタル道路地図協会 1 検討内容 2 検討会のねらいと検討経緯 高度デジタル道路情報対応検討会 を開催 (H19 年度 ~) して検討 1 自動車 / カーナビの
子供の交通事故防止 子供が関連する交通事故の件数は年々減少傾向にあるものの 子供の行動範囲が広がる夏休みが始まる 7 月に運動の重点として掲げ 横断歩道を渡る 道路へは飛び出さない 道路を渡るときは左右をしっかり確認するなどの基本的な交通ルールとマナーを 一人ひとりに根付かせる 日常生活の中で 安全
平成 3 0 年夏の交通事故防止運動推進要綱 目 的 この運動は 夏の行楽期を前に 広く府民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けることによって 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 期 間 平成 30 年 7 月 1 日 ( 日曜日 ) から 7 月 31 日 ( 火曜日 ) までの 1 ヶ月間 運動の重点 子供の交通事故防止自転車の安全利用の推進二輪車の交通事故防止飲酒運転の根絶
トヨタ 日産 ホンダ 装置名称 歩行者検知機能付 プリクラッシュセーフティシステム ( 衝突回避支援型 ) プリクラッシュセーフティシステム ( 歩行者検知機能付衝突回避支援型 ) エマージンシーブレーキシステム エマージンシーブレーキシステム エマージンシーブレーキシステム シティブレーキアクティ
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 4 高齢運転者による交通事故防止対策について 1. 背景 本年 10 月 横浜市において 87 歳の高齢者が運転する軽トラックが集団登校中の小学生の列に突っ込み 小学生 1 名が死亡するなど 高齢運転者による交通事故が相次いでいる このため 11 月 15 日 政府は 高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議
平成 30 年 3 月 22 日関東運輸局自動車技術安全部保安 環境課 平成 29 年 自動車事故調査 分析事例 について 関東運輸局では 管内の自動車運送事業者において発生した業態別の事故傾向を踏まえ 社会的影響が大きな事故 更なる対策が必要と思われる事故を選定し 自動車事故調査 分析を実施してい
平成 30 年 3 月 22 日関東運輸局自動車技術安全部保安 環境課 平成 29 年 自動車事故調査 分析事例 について 関東運輸局では 管内の自動車運送事業者において発生した業態別の事故傾向を踏まえ 社会的影響が大きな事故 更なる対策が必要と思われる事故を選定し 自動車事故調査 分析を実施しています 今般 平成 29 年に実施した自動車事故調査 分析事例について その主なものをお知らせいたします
Microsoft Word - 表紙
検定合格警備員の配置の基準 ( 規則 条 ) 警備業者は 下表に掲げる警備業務を行うときは 検定合格警備員が当該警備業務に従事している間は 当該検定合格警備員に 当該警備業務の種別に係る合格証明書を携帯させ かつ 関係人の請求があるときは これを提示させなければなりません ( 規則 3 条 ) 規則 とは 警備員等の検定等に関する規則を指します 種 別 高速自動車国道 自動車専用道路において交通誘導警備業務を行う場合
交通安全ニュース
交通安全ニュース 平成 28 年 4 月号 春の交通安全県民運動出発式佐賀県庁 1F 県民ホールにて ~ 守ろう交通ルール高めよう交通マナー ~ 交通事故減少率ベスト 1 市町表彰岩島太良町長と佐賀県くらし環境本部三原副本部長佐賀県くらしの安全安心課交通 地域安全担当 Tel:0952-25-7060 ~ 守ろう交通ルール 目次 1 交通事故発生状況 P.1 (1) 交通事故発生状況 ( 平成 28
こんな事故が起きています! 交通事故データから 自転車事故の実態や原因を見てみましょう データから見る自転車事故の実態 各地で多発している自転車事故 被害事故だけでなく 加害事故も発生しています 最近の自転車事故の発生状況や事例を見ながら その実態を探ってみましょう 自転車事故の発生状況 主な要因は
知っていますか?? 自転車の事故 ~ ~ 安全な乗り方と事故への備え ~ ~ こんな事故が起きています! 交通事故データから 自転車事故の実態や原因を見てみましょう データから見る自転車事故の実態 各地で多発している自転車事故 被害事故だけでなく 加害事故も発生しています 最近の自転車事故の発生状況や事例を見ながら その実態を探ってみましょう 自転車事故の発生状況 主な要因は安全不確認 一時不停止
1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を
自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン 平成 28 年 5 月 警察庁 1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を用いて自動車を走行させる実証実験
はじめに バス事業を取りまく環境は 少子高齢化や自家用自動車の増大等により 需要が停滞し運送収入が伸び悩み さらに昨今の原油価格の高止まりもあり厳しい経営状況が続いています このような状況の中において 事業者の皆様には地域住民の生活の足を確保し 自動車に起因する大気汚染問題など環境対策やバリアフリー
ヒヤリハット事例集 平成 19 年 1 月 近畿運輸局大阪運輸支局 はじめに バス事業を取りまく環境は 少子高齢化や自家用自動車の増大等により 需要が停滞し運送収入が伸び悩み さらに昨今の原油価格の高止まりもあり厳しい経営状況が続いています このような状況の中において 事業者の皆様には地域住民の生活の足を確保し 自動車に起因する大気汚染問題など環境対策やバリアフリー対策 輸送の安全確保等を重要な課題として
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38 39 地図の紹介 地図の表示 案内図の表示 市街地図 ハイウェイマップ 縮尺 25 m 50 m 100 m 1 ルート案内中に都市高速 都市間高速道路 一部の有料 道路を走行すると自動的に表示されます SA PA IC JCTの名称 自車からの距離 SA PAの施設がわかり やすく表示されます SAなどの看板表示を選ぶと 選択施設詳細情報が表示 されます を選ぶと スクロールできます 選択施設詳細情報
側帯 93 乗用車乗車中二輪車乗車中自転車乗用中歩行中その他 日本 1, , 韓国 (2013) 1, , 米国 11,926 4, , 英国 スウェー
92 特集 自転車 / 紹介 近年の自転車に関わる道路交通法の改正内容と その運用状況について 1 24 Recent Road Traffic Law Amendments and Operations Regarding Bicycles Kenji HAGITA In this report, the authors describe changes that have been made to
ICT を活用した ITS の概要 1 ITS は内閣府 警察庁 総務省 経済産業省 国土交通省が連携して推進 道路交通情報 VICS (1996 年 ~) FM 多重放送 電波ビーコン 光ビーコンで情報配信 ( 約 5,100 万台 :2016 年 6 月末 ) プローブ情報 携帯電話ネットワーク
参考資料 3 自動走行の実現に向けた総務省の取組 平成 28 年 12 月 15 日総務省 ICT を活用した ITS の概要 1 ITS は内閣府 警察庁 総務省 経済産業省 国土交通省が連携して推進 道路交通情報 VICS (1996 年 ~) FM 多重放送 電波ビーコン 光ビーコンで情報配信 ( 約 5,100 万台 :2016 年 6 月末 ) プローブ情報 携帯電話ネットワーク等自動車メーカー等では
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花栗町交差点交通安全交通安全対策対策検討会 第 2 回検討会資料 平成 21 年 11 月 13 日 ( 金 ) 高砂コミュニティセンター第一会議室 １ 第1回検討会の意見と対応 過去の事故 ヒヤリ ハットに関するご意見 意見番号は 第１回議事録(案)の意見番号に対応 意見１ 歩道上のたまり空間がないため 自転車の乱横断が 意見１ 意見１ 歩道上のたまり空間がないため 自転車の乱横断が 生じていると思われる
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Ⅴ. 過積載の危険性 本章では 過積載による危険性 運転者に対する罰則 過積載防止のための配慮事項などを整理しています 指導においては 過積載が引き起こす交通事故の実例により 運転者に危険性を認識させるとともに 過積載を防止するために 運転者だけでなく 事業者や運行管理者に何が求められているのかなども理解することが大切です 指針第 1 章 2-(5) 1. 過積載による事故要因と社会的影響 指導のねらい過積載の状態は
名古屋大学.indd
車両性能実証装置高精度ドライビング シミュレーターシステム 世界で初めて 1) 本格的バーチャルリアリティ (VR) 空間内での運転 車両走行模擬を実現した大型 5 面立体視ドライビング シミュレーター 運転時の視覚環境 振動環境を高精度に再現する事により 運転車の特性や感性のモニタリングおよび数学モデル構築を目指します 約 240インチの高輝度高精細な大型ディスプレイで囲ま 1 れた空間で視野角
Microsoft Word - 子ども飛び出し（松浦提出版1019）.doc
子どもの飛び出し事故の事例分析 1 はじめに 実践女子大学 松浦常夫 1-1 子どもの飛び出しと事故子どもの歩行者事故に関する研究は 世界的に交通事故死者が多かった 1970 年代に盛んにおこなわれた 1-3) 日本では子どもの歩行者事故の減少傾向が続いているためか それ以降の研究はそれほど多くはないが 欧米ではイギリスを中心に研究が続けられている 4) 中でも飛び出し事故はどの国でも最もポピュラーな事故であり
平成 30 年春の全国交通安全運動埼玉県実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに 県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進することにより 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 平成
平成 30 年春の全国交通安全運動埼玉県実施要綱 1 目的本運動は 広く県民に交通安全思想の普及 浸透を図り 交通ルールの遵守と正しい交通マナーの実践を習慣付けるとともに 県民自身による道路交通環境の改善に向けた取組を推進することにより 交通事故防止の徹底を図ることを目的とする 2 実施期間 平成 30 年 4 月 6 日 ( 金 ) から 15 日 ( 日 ) までの 10 日間 3 統一行動日
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平成 31 年 3 月 18 日東日本高速道路株式会社東北支社山形管理事務所 ~ 老朽化した高速道路を長期に安心してご利用いただけるための取り組み ~ E48 山形自動車道関沢 IC 笹谷 IC 間 ( 上り線 ) リニューアル工事による昼夜連続車線規制 ( 平日のみ ) を実施 NEXCO 東日本山形管理事務所 ( 山形県山形市 ) は E48 山形自動車道関沢インターチェンジ (IC) 笹谷 IC
資料 四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車 小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題 新加速走行騒音試験法の概要 国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1
資料 13-3-1 四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車 小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題 新加速走行騒音試験法の概要 国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1 現行加速走行騒音試験法の課題 ( 乗用車 小型車 ) 現行の加速走行騒音試験方法 ( 以下 TRIAS という ) は ISO362 をベースとしており 車種に応じたギヤ位置により 一定速度で騒音測定区間 (A-A
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10 5 30! 0120-95-0055 1 2 1 163,630 3 166,930 5,580 161,350-2,280 2 221,430 3 166,930-54,500 1 2 1 2 0120-49-1012 3 4 商品の全体像 オートバイの使用状況に合わせて 必要な補償をご確認ください 一般総合自動車保険 二輪自動車 原動機付自転車の ノンフリート契約 は 幅広くお客さまのニーズにお応えします
スライド 1
道路交通法の一部を改正する法律 について ~ 高齢運転者対策の推進を図るための規定の整備 ~ 警察庁交通局運転免許課長 郷治知道 1 目次 1 改正の背景高齢者の交通事故発生状況等 2 改正の経緯高齢者の在り方に関する調査研究高齢者による交通事故防止に関するアンケートパブリックコメントによる国民の反応 3 改正法の概要臨時認知機能検査臨時高齢者講習臨時適性検査 4 今後の施行準備の状況 5 おわりに
セーフティツーリング
確認 商品の全体像 オートバイの使用状況に合わせて 必要な補償をご確認ください セーフティツーリングは 幅広くお客さまのニーズに お応えします 相手の方を 死傷させた場合 の補償 対人 賠償責任保険 1 人の損害 相手への賠償 対人 おケガの補償 ご契約のオートバイに 乗車中の方等が死傷した 場合の補償 365日24時間 オートバイのトラブルのときに 駆けつけます 死亡 後遺障害を被った場合 に保険金を定額でお支払い
2 3 5 8 11 15 16 http://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/kantoku/dl/040330-11.pdf 1 ワンマン運行の上限2 貸切バスの交替運転者の配置基準 ( 平成 25 年 8 月 1 日より適用 ) 昼間 夜間 2.(1) 2.(1) 1 日 運転時間 4. 4.(2) 原則一運行 9 時間まで * 週
通行禁止道路 について 道路標識又は道路標示によるもの 対象にするもの 車両通行止め道路 根拠規定道路標識 道路標示 ( 例 ) 道路交通法第 8 条第 1 項 自転車及び歩行者用道路 標識 302 同法第 8 条第 1 項 標識 325 の 3 歩行者用道路 同法第 8 条第 1 項 標識 325
通行禁止道路 について 道路標識又は道路標示によるもの 対象にするもの 車両通行止め道路 道路交通法第 8 条第 1 項 自転車及び歩行者用道路 標識 302 標識 325 の 3 歩行者用道路 標識 325 の 4 一方通行道路 標識 326-A B,303 追越しのための右側はみ出し同法第 17 条 5 項第通行禁止道路 4 号標識 314, 標示 102 対象にしないもの ( 例 ) 大型自動車等通行止め道路