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ときなほうねん
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1 MID-AIR COLLISION AVOIDANCE GUIDE (MACA) 空中衝突回避のために Kadena Air Base, Japan HOME OF THE SHOGUNS OPR: 18TH WING/SEF XXX 2006 PENDING APPROVAL COORDINATED WITH 18 OSS/OSA

2 前文空中衝突は人類初飛行から常に付きまっている危険ですこれまで多くのパイロットはビッグスカイという考え方の下に空中衝突の回避を目指してきましたが航空技術の進歩や空域過密化によりこの考え方にも限界が生じてきましたこの変化は嘉手納空軍基地の周辺空域でも確実に起こっています太平洋の要石と呼ばれる沖縄は西太平洋における米軍の航空作戦にきわめて重要な位置を占めています沖縄本島には 11 マイル以内に 3 つの主要空港が存在しさらに 3 空港が沖縄本島周辺に存在しています本空域ではすべての空港から軍用機民間機が運航していますがその大多数は日本で 4 番目に忙しいとされる那覇国際空港からのものです嘉手納空軍基地にある沖縄アプローチは嘉手納空軍基地那覇国際空港普天間海兵隊基地および久米島空港を離着陸する航空機の管制業務を行っています第 18 航空団では沖縄内外の乗員を対象に嘉手納周辺の飛行環境や空中衝突の危険性がある空域への理解の一助とするため本冊子を発行しましたご質問ご提案がありましたら第 18 航空団安全局 ( 軍用電話 ) までご連絡くださいジョシュア J. スピアー大尉第 18 航空団航空安全官 2

3 目次 POINTS OF CONTACT...4 空中衝突の危険性のあるエリア...5 航空交通システム上のコンフリクト...5 警戒空域におけるコンフリクト...8 地形...8 飛行場概要...9 飛行場説明...9 航空機情報...10 嘉手納に生息する鳥類...11 空域...12 沖縄アプローチコントロール...12 沖縄クラス B 空域...12 エアロクラブ訓練空域...13 VFR 通報点...15 ヘリコプター...15 制限空域等...16 VFR / IFR 手順...16 VFR 到着手順...16 IFR 到着手順...17 IFR 出発手順...18 同一滑走路への間隔縮小 (RSRS)...19 空中衝突にかかる要因...20 コミュニケーションの問題...20 視覚機能に与える要因...20 空中衝突回避のヒント...21 ANNEX A 353 SOG 嘉手納 MC-130 VFR 低空飛行と標準 VFR 出発方式...22 Kadena Standard MC-130 Recoveries...24 Airdrop Activity ( 空中投下 )...25 ヘリコプター空中給油

4 POINTS OF CONTACT Kadena AB, JAPAN DSN 634-XXXX Commercial XXXX or Operator WG/CC BASE OPS WG/CV WEATHER FLIGHT WG/SE FLIGHT SURGEON WG/PA RAPCON OG/CC SAFETY (FLIGHT) OG/OGV SOF (18 WG FIGHTER) OSS/OSA TOWER OSS/OSOSF TRANSIENT ALERT OSS/OSX AIRFIELD OPS FLT CC th Wing Associate Units 44 FS / SOS (C-130) FS / SOS (C-130) RQS / RS (RC-135) ARS / AMSS (AMC Transient) AACS /8107 AERO CLUB (Cessna) MARINE WING LIAISON KADENA (MWLK, F/A-18, AV-8) CFAO (P-3) Director, Naha Area Control Center (ACC) (098) Ext 300 Chief Controller, Naha ACC (098) Ext 362 Airspace Management Officer, Naha ACC (098) l Ext 364 or DSN Operations and Planning Officer (098) Ext 365 Naha Tower Chief Controller (098) Ext 700 USAF-JASDF Liaison Officer /7433 4

5 空中衝突の危険性のあるエリア航空交通システム上のコンフリクト航空交通システムの性質上発生する以下のようなコンフリクトがありますがこうした状況では管制機関はプロシージャーによってセパレーションを確保します ( 図 1 と 2 を参照 ) 1. 那覇 VORTAC の R-010 上の航空機と嘉手納の 5 番滑走路のダウンウィンドまたはベースターン上の有視界機那覇空港の 18 番滑走路へ進入する民間機はボロポイントから 3 マイル以内を高度 1,000 フィートで通過するため管制官は高度差により適正なセパレーションを保たざるを得ません VFR 機に対しては高度 1,50 0 フィート視認進入を行おうとする航空機で 5 マイルのファイナルレグに入っていない IFR 機に対しては 2,000 フィートの高度制限を適用します 2. 那覇 VORTAC の R-010 上の航空機と嘉手納の 23 番滑走路からのスタンダードレーダークライムアウトを行う航空機嘉手納の 23 番滑走路から離陸後 2DME 以内にヘディング 360 に飛行するこの手順は那覇の 18 番滑走路へ最終進入する航空機に正対することになります管制官が那覇への進入機に関するトラフィックアドバイザリーを嘉手納からの離陸機に提供し忘れたり嘉手納から離陸する航空機が滑走路末端通過直後に直ちに高度 2,000 フィートに上昇したりすることで両航空機が危険な接近状態に陥ることがあります 3. 5 番滑走路へのすべての計器進入那覇の 36 番滑走路から北行きの出発機那覇 18 番滑走路への進入機 ( いずれも高度 1,200 フィート以下の場合 ) さらに那覇のオーバーヘッドパターンを飛行する F-4 や T-4 はすべて嘉手納の 5 番滑走路の最終進入経路を横切る形になりますレーダーからタワーへ移管される前の着陸進入は通常進入機が他の出発進入機を目視したとの報告を受けて行われますしかし管制官は通常那覇のオーバーヘッドパターンを飛行する航空機の一次ターゲットや高度情報を確認することができません 4. 普天間の北側 VFR ダウンウインドと嘉手納の南側ダウンウインド嘉手納の 5R 滑走路の南側で有視界飛行を行う際は嘉手納から 3DME 以内の距離を維持すべきであり ATC からの許可がない限り高度 2,500 フィート以下では飛行すべきではありません普天間の通常の場周経路高度は 1,500 フィートで嘉手納タワーとの調整がないまま嘉手納から 3DME 以上の距離で高度 2,000 フィート以下に降下すると両航空機が危険な接近状態に陥ることがあります 5

6 図 1. Naha Runway 36 Arrival/Departure Flow. Airliners inbound from Mainland Japan Airliners En route to Mainland Japan continue climb to FL 290 The Slot Approximately Nautical Miles from Kadena Aircraft Altitudes: 2,000 12,000 Naha departures will cross Kadena and Futenma arrival corridor at 1,000 The Slot Fighters recovering VFR will be at or above 2,500 Kadena and Futenma inbounds will cross Naha departure corridor at 2,000 Dog leg to final varies from miles from Naha Int Airport 6

7 図 2. Naha Runway 18 Arrival/Departure Flow. Airliners inbound from Mainland Japan Naha arrivals will cross Kadena and Futenma final at 1,000 Airliners En route to Mainland Japan continue climb to FL 290 Kadena and Futenma inbounds will cross Naha arrival corridor at 2,000 Airliners departing Naha climb initially to 2,000 7

8 警戒空域におけるコンフリクト 1. W-173 の南西端北東から那覇空港の 36 番滑走路に進入する航空機は沖縄アプローチ空域である嘉手納 VORTAC( 図 1 および 3 を参照 ) の北 5 マイルおよび北東 50 マイルの空域に FL200 で進入します嘉手納に直行する航空機は警戒空域外でアプローチから正式に針路や高度を指示されるまで那覇空港へ降下進入する航空機と衝突する可能性があります南西方向に W-173 の南西端を離脱することにより衝突の危険性を減らすことができます 2. 那覇 18 番滑走路運用時の W-178/A( 図 2 および 3 を参照 ) 那覇 VORTAC の R-010 は警戒空域をほとんど二分するものであり北東から那覇の 18 番滑走路への進入機と W-178A を飛行中の航空機のセパレーションは高度差により行われます IFR をキャンセルして W-178A に進入する航空機は当該空域入域前および空域管制官との通信設定前に通過高度を確認すべきです 3. W-174( 図 3 を参照 ) 那覇に帰投する F-4 戦闘機や T-4 練習機はウエストポイント ( 嘉手納 VORTTAC R-260/49 マイルまたは那覇 VORTAC R-270/40 マイル ) を FL160 から 10,000 フィート付近を降下しながら通過する場合がありますがこれは W-174 の南側境界線から 2 マイル以内を飛行するコースになっています W-174 を北東方向に離脱することで衝突の危険性を回避することができます図 3. Warning Area Conflicts. 50 DME W178A SFC-13k 13k W178 W176 Naha 010 R W173 W174A W DME DME DME DME 地形恩納岳 ( 海抜 1,410 フィート ) は嘉手納 23 番滑走路の進入末端から約 8 マイル北東に位置しています通常の場周経路は 1,300 フィートですもし 23 番滑走路でライトダウンウインドを延長した場合パイロットはその周辺の地形を理解していなければなりません恩納岳 - 嘉手納 VORTAC R-025/10 マイル -1,410 フィート ) 山頂部 -R-050/32.5 マイル -1,634 フィート ) アンテナ -R-205/11.4 マイル -766 フィート ) 8

9 飛行場概要飛行場説明嘉手納空軍基地は沖縄本島南部の西海岸に位置しています那覇国際空港から 11 マイル北北東普天間海兵隊基地から 4 マイル北にありこれらの 3 空港でクラス D 空域を構成しています ( 図 4 参照 ) 飛行場が非常に近接しているためパイロットおよび管制官は潜在的な異常接近に注意しなければなりません嘉手納クラス D 空域 ( 旧 ATA) 運航規則及び装備品規則は以下の通りです 1. 航空機操縦士免許 ( 種類は問わず ) 2. 装備品管制機関から特に承認がない限り無線電話が必要 3. 進入または通過飛行当該空域入域前に当該航空機番号の確認を含む当該管制機関との通信設定を完了し空域内飛行中はを維持することパイロットは入域前に公示周波数により現在位置高度目的地およびその他要求事項を管制塔に通報する通信設定は入域までに完了するようクラス D 空域の境界線の十分手前で行うこと注意点 1. 管制官がパイロットの呼びかけに ( 航空機の呼び出し符号 ) スタンバイと返答した場合通信設定は完了しクラス D 空域に入域できます 2. 作業量や交通量によりクラス D 空域への入域が認められない場合は条件が整うまでクラス D 空域外で待機する旨管制官が指示します図 4. Class D Airspace. BOLO POINT KIN KADENA (KAD) GUSHIKAWA KADENA FUTENMA (NF0) NAHA (NHC) NAHA FUTENA Naha Class D: Surface up to but not including 2,000 AGL (2,010 MSL) Futenma Class D: Surface up to but not including 2,000 AGL (2,250 MSL) Kadena Class D: Surface up to but not including 3,000 AGL (3,140 MSL) 9

飛行場は滑走路番号 05/23L と 05/23R のアスファルトコンクリートの 2 本の平行滑走路から成り 05R/23L 滑走路は全長 12,100 フィート幅 200 フィート基本計器進入滑走路は 05L/23R 滑走路で全長 12,100 フィート幅 300 フィートです

Airfield Diagram 基地は那覇市から沖縄市にかけての人口密集地帯に囲まれています F-15 C-130 KC/EC-135 E-3 C-9 H-60( 以上米空軍 ) のほか P-3 C-12( 米海軍 ) FA-18 AV-8 UH-1 AH-1 CH-46 H-53(

フィートの嘉手納場周経路を 1 50~350 ノットで飛行 2~4 機による編隊飛行も頻繁に行います F-15 編隊に続くよう指示を受けた場合は編隊の最後尾を視認してください HH-60 は飛行場の北および南から高度 800 フィートで進入します

10 飛行場は滑走路番号 05/23L と 05/23R のアスファルトコンクリートの 2 本の平行滑走路から成り 05R/23L 滑走路は全長 12,100 フィート幅 200 フィート基本計器進入滑走路は 05L/23R 滑走路で全長 12,100 フィート幅 300 フィートです航法援助施設は VORTAC と ILS が設置されています精密計器進入方式は 05L/23R への ILS およびすべての滑走路への PAR が設定されています非精密計器進入方式はすべての滑走路に VOR TACAN および ASR が設定されています図. 5. Airfield Diagram 基地は那覇市から沖縄市にかけての人口密集地帯に囲まれています F-15 C-130 KC/EC-135 E-3 C-9 H-60( 以上米空軍 ) のほか P-3 C-12( 米海軍 ) FA-18 AV-8 UH-1 AH-1 CH-46 H-53( 米海兵隊 ) およびエアロクラブの C-172 が共同使用していますさらに C-17 C-5 KC-10 MD-11 B747 C-500 LJ-35 B- 190 C-12 E-2 等の機体も多数飛来しています航空機情報 F-15 は高度 1,300~3,000 フィートの嘉手納場周経路を 1 50~350 ノットで飛行 2~4 機による編隊飛行も頻繁に行います F-15 編隊に続くよう指示を受けた場合は編隊の最後尾を視認してください HH-60 は飛行場の北および南から高度 800 フィートで進入します着陸目標に向けてすべての滑走路を横断することもありますクラス D 空域外では高度 500 フィート以下で赤外線照明のみを使用した夜間飛行を行うこともあります KC135 AWACS MC-130 やセスナ機は IFR や VFR の場周経路を長時間飛行することもありますこれらの航空機は操縦席からの視野や機動性が制限されます周回進入 VFR/IFR 場周経路が主な進入方法です 10

11 嘉手納に生息する鳥類嘉手納空軍基地周辺にはさまざまな種類の鳥が生息していますチドリアマサギそしてツバメチドリがよく見られます (KAB Bird Aircraft Strike Hazard (BASH) Plan 参照 ) チドリツバメとほぼ同じ大きさで年間を通じて見られます 50~300 羽の群れを成し通常濡れた舗装路で見られますチドリはほとんどの時間を地上で過ごすため大群に遭遇した場合のみ危険であるといえますアマサギカモとほぼ同じ大きさで 4~5 月 9~10 月の渡り時期に見られます一般には嘉手納には 3~4 日しかいませんが時には 200 羽以上の群れが滑走路の直近にいることもありますアマサギは飛行機の爆音に驚きやすく滑走路を横切る場合がしばしばありますツバメチドリとツバメこれらの鳥は飛びながら昆虫などを捕食しますツバメチドリは嘉手納では非常によく見られる鳥で通常地上滑走中や離陸時に遭遇しますパイロットはこれらの鳥に遭遇した場合は嘉手納タワーに連絡しなければなりません 11

12 空域沖縄アプローチコントロール沖縄アプローチコントロールは嘉手納空軍基地を中心とする半径 50 マイル以内地上から高度 20,000 フィートの範囲内にある航空機に航空交通管制業務を提供していますまた久米島を中心とする半径 30 マイル以内高度 5,000 フィートまでの範囲内でも同様の業務を提供していますがノンレーダー業務であることに注意が必要ですこれらの範囲内には嘉手納空軍基地普天間海兵隊基地那覇国際空港の 3 主要空港および久米島空港と粟国空港の計 5 カ所の空港がありますセパレーションは米連邦航空局規則に基づいていますパイロットは大型機や編隊飛行と十分なセパレーションを取るべきです VFR 時にはまたは IFR 時に視認進入やビジュアルセパレーションを受け入れる場合はパイロットが大型機の後方乱気流の回避の責任を負います管制機関は軍用機と民間機間には目視間隔を適用しません. 図 6. Okinawa Approach Control Airspace. FL 200, 5,000 Ft 30 マイル KX KAD 50 マイル沖縄クラス B 空域 ( 図 7 参照 ) 旧ターミナルコントロールエリア (TCA) クラス B 空域内での VFR/IFR の運航規則および装備品規則は以下の通り気象状況にかかわわらずクラス B 空域入域前には管制機関の許可が必要です米連邦航空法およびびに定める資格および装備品がなければ管制許可を要求すべきではありません上記の規定は以下の通りです 1. 航空機は別に管制機関の承認がない限り当該クラス B 空域内で管制機関と通信可能な無線電話を装備していなければならない別に管制機関の承認がない限り大型タービン機を運航する者が主要空港から出発または同空港に進入する際はクラス B 空域の水平面内では当該空域の下限高度またはそれ以上の高度において飛行しなければならない 2. 別に管制機関の承認を受けた場合を除き航空機は次の装備品を装備していなければクラス B 空域を飛行してはならない (a) IFR においては VOR もしくは TACAN 受信機 (b) すべての飛行方式においては当該空域において管制機関と連絡可能な無線電話および (c) 別に管制機関の承認を受けた場合を除き自動高度通報装置を備えたトランスポンダーを装備していること IFR への変更を要求する VFR 機は管制機関にその旨要求した上でクリアランス受領まで VMC を維持しなければなりません 12

13 図 7. Okinawa Class B Airspace. Okinawa Class B Airspace 015R 050R 315R NHC 30 DME NAHA VORTAC Ch 112 NHC B1 Surface 10, 000 feet B2 1,000 10, 000 feet B3 2,000 10, 000 feet NHC 30 DME B4 4,000 10, 000 feet 200R 173R エアロクラブ訓練空域嘉手納には軽飛行機を運航するエアロクラブがあります次ページの図 8 のようにエアロクラブの訓練空域は名護湾上空とホワイトビーチ上空に設定されています図 9 は管制機関等で使用する VFR による位置通報点です注 : 境界線は赤線で示されていますエアロクラブ機の大半は場周経路または高度 2,500 フィート以下で飛行しています 13

14 図 8. Aero Club Training Areas 14

15 図 9. VFR Reporting Points. VFR Reporting Points BOLO POINT R-326/5.5 NM MOON BEACH NAGO TORII BEACH R-240/2.4 NM SEAWALL R-239/1.5 GATE ONE R-201/2 NM HARBOR 1 R-208/2.3 NM POINT SIERRA NAHA WATER TOWER KADENA GATE 3 R-075/1.5 NM CHIBANA R-085/2.4 NM GUSHIKAWA R-087/5.5 NM WHITE BEACH ヘリコプター沖縄周辺では空軍海兵隊そして航空自衛隊のヘリコプターが多数飛行しています嘉手納を離着陸するヘリコプターの大半は高度 800 フィートで飛行しておりボロポイントまたは具志川に向かいますヘリコプターはこの 2 地点から海岸線沿いに北もしくは南方向に飛行しますさらに普天間から嘉手納を通過するヘリコプターは C 誘導路にあるレスキューヘリパッドに着陸するため滑走路横断前にゲート 1 で待機するよう指示されることが多くありますまた海兵隊のヘリコプターは通常ボロポイント ( 図 10) から海岸線沿いに普天間海兵隊基地に帰投しますこのトランジションはシーウォールトランジションと呼ばれますシーウォール上空到達を通報した海兵隊のヘリコプターが 5 番滑走路の進入末端からすぐ外側の高度 300 フィート上空を北または南方向に飛行するのが見えるはずです図 10. VFR Helicopter Routes. VFR Helicopter Routes - Gusikawa Three - Futenma One - Moon Beach B-5 MB NAGO R177 SFC Bolo Five - Ishikawa Transition G-3 ISHIKAWA TRANSITION Itinerate Traffic will normally be at or below 800. F-1 HELOCOPTER HELOCOPTER ROUTES ROUTES 15

16 制限空域等アプローチコントロールは嘉手納から半径 50 マイル以内 ( 警戒空域制限空域を除く ) の空域で作業量に余裕がある場合パイロットの要求に応じて VFR トラフィックアドバイザリーを提供します管制機関はアプローチコントロール空域内またはその付近にある警戒空域について入域出域の承認非承認を発出することはできません R-177( 図 10 に記載 ) は嘉手納に近接する唯一の制限空域です R-177 は高度 1, 000 フィートまでの範囲で運用が 24 時間常時制限されていますアプローチコントロールの承認によって R-177 の上限が 3,000 フィートまで引き上げられることもあります R-177 の上空を高度 3,500 フィート以下で飛行する航空機は管制機関に R-177 の情報を確認してください VFR/IFR 手順 VFR 到着手順嘉手納ではシーリングが対地 1,800 フィート以上なければ VFR 場周経路飛行は行われませんジェット機の場合対地 2,300 フィート以上のシーリングが必要です気象状態がこれらの数値を満たしていても管制官が航空機を視認できない場合には管制官は VFR 場周経路での飛行を認めないこともあります管制官は進入機に対し場周経路内の航空機に関するトラフィックアドバイザリーを提供しますその場合には当該機が最終進入時にオーバーシュートした場合に備えできるだけ早く当該機の視認に努めてください平行滑走路からの離陸機との衝突を避けるため場周経路を飛行する際は管制官の許可なくもう一方の滑走路末端を横切ることはできませんノースダウンウィンドから 05L/R 滑走路へ視認進入をしようとする航空機は那覇や嘉手納へ進入する IFR 機を避けるために 5DME までは高度 2,000 フィートを維持するよう管制機関から指示されます嘉手納の北東にある高い地形により場周経路高度で雲が形成されることがありますこのことは特に 23R/L 滑走路への着陸時クラス D 空域内にいる他機が視認できなかったり着陸進入時に滑走路を視認できなかったりするなどの特有の問題を引き起こします嘉手納基地周辺では大型機の多くが衝突防止警報装置 (TCAS) を使用しています嘉手納基地周辺のクラス D 空域または那覇国際空港で進入 / 離陸中の大型機を意識することはきわめて重要です戦闘機の急な高度方位の変更により RA( 回避指示 ) が作動し正当な理由の有無にかかわらず大型機が回避行動を取らざるを得なくなる場合があります図 11. Overhead Traffic Pattern Kadena Class Delta SFC-3000AGL (SFC-3143) Report 5 DME Initial to Runway 5R/23L. North breaks authorized in emergencies only. Initial Approach Altitude 1,800 MSL. Fighter Closed Traffic Altitude 1,800 MSL. Remain within 4.3 DME (5 SM) of airfield Futenma Class Delta SFC-2000AGL (SFC-2250) 16

17 図 12 Rectangular Traffic Pattern Kadena Class Delta SFC-3000AGL (SFC-3143) Futenma Class Delta SFC-2000AGL (SFC-2250) Rectangular Pattern Altitude: 1,300 MSL. Helicopter/Aero Club Pattern Altitude: 800 MSL. Remain within 4.3 DME (5 SM) of Airfield. DO NOT displace downwind southeast of Runway 5R/23L further than 1 NM to avoid potential conflict with Futenma MCAS Class D Airspace. IFR 進入手順沖縄アプローチコントロールは進入のため入域する IFR 機にレーダー識別コードを割り当てますパイロットは最初の通信設定時に ATIS と要求を通報しますなお通信設定の時期が早いほど当該機を容易に交通流に乗せることできます嘉手納で計器進入から有視界進入への移行を予定する航空機は移行時期を飛行の最終段階で計画すべきですレーダーパターンを要求する航空機は調整上の遅延を最小限にとどめるため遅くとも最低 1 回 VFR 場周経路を飛行する前に要求してください戦闘機 : 最初の通信設定でパイロットからの通報がある場合を除き進入管制官は機数最新の ATIS 着陸進入の要求その他必要な事項をパイロットに確認しますレーダー識別コードは 55-60DME で要求することで管制官が航空機を確認したり編隊の分割や緊急航空機のための進入順序の変更などの特別な要求を実施したりすることができます沖縄アプローチ管制空域入域時の早めの通信設定やノットへの減速によりあらゆる管制業務に安全マージンが生まれより柔軟に要求に対処できるメリットがあります通常時以外の要求を行う戦闘機編隊は最後尾の機体がレーダー識別コード 5300 とモード C を設定します. 17

フィートの制限が課せられます普天間海兵隊基地からの出発機にも 15DME まで 2,000 フィートの高度制限がありますまた那覇からの出発機には 36 番滑走路からは 15DME まで 1,000 フィート 18 番滑走路からは 2,000 フィートの制限が課せられます

18 IFR 出発手順嘉手納からの出発機は MIKE3( 図 13) または OVERWATER3( 図 14) のいずれかの標準計器出発方式 (SID) を指定されますそのほかローカルで IFR パターンを行う航空機はスタンダードレーダークライムアウトと呼ばれる方式を指定されます騒音対策のため離陸直後のレーダー誘導はほとんどありません那覇国際空港を利用する航空機との間隔設定上嘉手納からの出発機には 5DME までは高度 2,000 フィート 15DME までは 4,000 または 6,0 00 フィートの制限が課せられます普天間海兵隊基地からの出発機にも 15DME まで 2,000 フィートの高度制限がありますまた那覇からの出発機には 36 番滑走路からは 15DME まで 1,000 フィート 18 番滑走路からは 2,000 フィートの制限が課せられますこれらの高度制限は通常付近を飛行中の航空機が存在しなかったり進路が変更されたりした場合は取り消されます図 1 と 2 に示されているように周辺には出発進入用の回廊が複数交差しているため指定高度の復唱には特に注意が必要です図 13. MIKE 3 DEPARTURE. 図 14. OVERWATER 3 DEPARTURE. 18

19 同一滑走路への間隔縮小 (RSRS) 2001 年 3 月 1 日付の PACAF 基地における同一滑走路の航空機間隔縮小 (RSRS) の同意書により嘉手納基地では縮小された滑走路への間隔が適用されます飛行場運用小隊長と飛行隊司令官はすべての所属する軍用機搭乗員所属部隊をスポンサーとする外来の軍用機搭乗員および管制官に RSRS( 図 15 と 16) の要件を周知します RSRS の基準は (1) 着陸機または後続機が緊急事態を宣言した場合 (2) 着陸した先行機がフルストップし後続機がオプションローアプローチストップアンドゴーまたはタッチアンドゴーの承認を受けた場合 (3) ブレーキングアクションがフェア以下の場合は適用されません図 15. Daytime RSRS Standards. PAIRINGS Full Stop behind Touch Go Full Stop behind Low Approach Low Approach behind Low Approach Full Stop behind Full Stop Low Approach behind Full Stop Touch Go behind Touch Go Touch Go behind Low Approach Same Fighter-Type 3,000 3,000 3,000 3,000 6,000 3,000 3,000 Dissimilar Fighter-Type ,000 6, Same Non-Heavy, , Non-Fighter-Type Same-Type Aircraft , Formations Fighter-Type behind , Non-Heavy, Non-Fighter Type Non-Heavy, Non-Fighter Type behind Fighter-Type , 図 16. Nighttime RSRS Standards. PAIRINGS Full Stop behind Touch Go Full Stop behind Low Approach Low Approach behind Low Approach Full Stop behind Full Stop Low Approach behind Full Stop Touch Go behind Touch Go Fighter-Type ,000 9, Same Non-Heavy, , Non-Fighter-Type Same-Type Aircraft , Formations Fighter-Type behind , Non-Heavy, Non-Fighter Type Non-Heavy, Non-Fighter Type behind Fighter-Type , Note: Standard FAAO separation will be applied. In addition, less than standard category separation or IFR separation (as applicable) will not be authorized when one or more of the aircraft involved is: a. A heavy jet. b. Civil aircraft. c. Military contract carrier. d. Host-natio マイル ilitary aircraft. e. Aircraft experiencing an emergency. f. Aeromedical aircraft. Kadena AB cannot conduct simultaneous IFR parallel-runway operations (FAAO , a). Touch Go behind Low Approach 19

20 空中衝突にかかる要因コミュニケーションの問題空中衝突を避けるためにはパイロットは航空機がひしめき合う空で他機を見つけ出さなければなりません TCAS 以外に方法を考えてみましょう耳を有効に使いましょうコミュニケーション上の問題は空中衝突の事例における大きな要因の一つです次の事に気をつけましょう似たコールサイン : 同じ周波数には似たコールサインの航空機がいる場合がよくあります他機への指示を自機へのものと勘違いしないでください聞き取れなかった場合 : 管制官がパイロットの言ったことを確実に聞いたか復唱したか理解したかを確認してください双方のいずれかにわずかでも疑問がある場合には確認するか再度復唱を要求することが大切です管制官は複数の周波数をモニターし同時に送信しているためパイロットからの最初の呼びかけを聞いていない可能性に留意してください用語 : AIM のパイロット管制官用語集にある標準無線用語を使いましょうそれ以外の用語の使用により誤解が生じたり意図を説明するパイロットで無線があふれることになったりします通信の遮断や同時送信 : 送信前によく無線を聞きましょう他機が指示を復唱しようとする時に送信してはなりません結果的に両機とも再送信しなければならなくなるからです発音 : 英語は航空界の公用語ですが嘉手納は外国にある空域下にありますアクセントは発話と聴取に影響を与えます送信時には通常の発話の声と適切な用語の使用により似た音と混同する可能性を最小限にできます正しい通話マナー : パイロットや管制官の未熟な通話により管制システムに混乱や緊張が生じます効果的な送信を心がけましょう視機能に与える要因視機能は他機との回避衝突に必要不可欠ですしかし人間の眼には一定の限界があります次のような限界を事前に知っておくことで他機の発見衝突回避能力が向上するでしょう死角 : 人間の目には視神経の中に盲点という部分がありますこの場所はほとんどの場合中心から右側に約 30 度の部分にあります両眼が開いている時には盲点は各眼の周辺視野にカバーされていますしかし風防の支柱などにより両眼の間に覆いができると脳が空白を埋められなくなります一定の状況ではボーイング7 07 機が1マイルでボーイング747 機が1マイル半で見えなくなりますエンプティースペースミオピア : 高高度で地平線や雲など焦点を合わせるものがない場合眼は風防や操縦席のすぐ外に焦点を合わせようとする傾向があります計器盤翼端や遠くの物標に視点を頻繁に変えることでこの症状を克服することができます凝視 : 1 点を凝視することは避けなければなりませんこれは部分的に区切ったスキャニングをしたり上下左右に視点を動かしたりあらかじめ距離が分かっているまたは容易に推測できる場所にある物体を見ることで克服できますコントラスト : コントラストがある物体は他機の回避に非常に重要です航空機の背景とのコントラストが強い航空機はそれが弱い航空機より簡単に見つけることができます明かりが弱い場合には特にそうですさまざまな状況での空の状態により他機の発見は一段と難しくなりますコントラストがない場合他機を発見するにはさらに 20

21 近づかなければならず空中衝突の危険性が高まります現代の戦闘機はどのような背景でも敵戦闘機から発見されにくくする塗装が施されていますぎらつき : ぎらつきは眼を刺激して眼の感度を鈍らせ通常の明かりの下でも視機能を低下させますぎらつきは風防や計器盤の反射光などで起こります視野を失うようなぎらつきはパイロットが直接太陽を見た場合に起こり一時的に視野がぼけるような症状が起こります酸素欠乏症 : 酸素が欠乏すると特に夜間に遠方の物体が見にくくなります血液中の酸素が不足すると焦点が合わせにくくなります喫煙者は特に注意が必要です喫煙者の血液は一酸化炭素を運んでおりこれが酸素を押しのけるため通常より早く酸素欠乏症が現れやすくなりますスキャン : 外を見る際に一定のスキャンパターンを使うことが最善です日中は遠くの航空機を直接見ることでその物体を視認することができます 7 マイルで他機を見つけられればそれがマッハ 1 で真正面から向かってきても避けられるはずですしかしもしその航空機が中心から 10 度ずれていたら 10 分の 1 の距離 (0.7 マイル ) にならないとその航空機を視認できませんこのような場合両機が衝突コース上にあれば手遅れになってしまいます空中衝突回避のヒント 1. 航空機が過密する空域について熟知していること 2. できるだけ高い高度で飛ぶこと 3. 可能な限り IFR クリアランスを受領するかレーダーアドバイザリーを要求する 4. 目視と無線により常時他機の有無を確認する 5. 低高度特に空港周辺では着陸灯を点灯する 6. モード C トランスポンダーを常時使用し可能な場合は常に管制機関にその精度を確認する 7. 航空法上決められた高度を飛行し高度を保持する 8. 風防を常にきれいにしておくこと 9. 空中でのタスクマネージメントを学ぶコックピットには多忙を極める時間がある仕事量を減らし時間を管理するための適切な方法を学ぶべき 10. 視機能の限界を理解し適切なスキャニングテクニックを使う 11. 自己満足に陥らないパイロット全員が規則を順守して飛行している保証はどこにもない愚かなパイロットのせいで自分が死なないように 21

ANNEX A 353 SOG 嘉手納 MC-130 VFR 低空飛行と標準 VFR 出発方式第 353 特殊作戦群所属の MC-130 は琉球諸島を定期的に有視界飛行方式 (VFR) による低空飛行をしていますルートは高度 2000 フィートを単機または編隊で以下の任務を行います ( 空中投下戦術進入ヘリコプターへの空中給油 ) MC-130 はルートに応じて沖縄アプローチ

22 ANNEX A 353 SOG 嘉手納 MC-130 VFR 低空飛行と標準 VFR 出発方式第 353 特殊作戦群所属の MC-130 は琉球諸島を定期的に有視界飛行方式 (VFR) による低空飛行をしていますルートは高度 2000 フィートを単機または編隊で以下の任務を行います ( 空中投下戦術進入ヘリコプターへの空中給油 ) MC-130 はルートに応じて沖縄アプローチ那覇コントロールレンジコントロールや北部トレーニングエリアの周波数をモニターしています図 17. IKEI DEPARTURES RWY 05: 10 DME 以遠までは高度 1, 000 フィート以下を維持 5 DME で伊計島に直行嘉手納 VORTAC10 DME で管制機関に通報する RWY 23: 高度 1, 000 フィート以下を維持 2 DME 以内で左旋回してダウンウィンドに入り具志川へ向かう具志川からは伊計島に直行する嘉手納 VORTAC10 DME で管制機関に通報する 22

図 18. SESOKO DEPARTURES RWY 05: ランウェイヘディングで高度 1, 500 フィートまで上昇し 5 DME から瀬底に直行気象条件のため 1, 500 フィートまで上昇できない場合は出発前に管制機関へその旨連絡して IFR クリアランスを要求する高度 1, 500 フィートを維持し瀬底に向かう嘉手納

23 図 18. SESOKO DEPARTURES RWY 05: ランウェイヘディングで高度 1, 500 フィートまで上昇し 5 DME から瀬底に直行気象条件のため 1, 500 フィートまで上昇できない場合は出発前に管制機関へその旨連絡して IFR クリアランスを要求する高度 1, 500 フィートを維持し瀬底に向かう嘉手納 VORTAC10 DME で管制機関に通報する RWY 23: 高度 1, 500 フィートまで上昇し 2 DME 以内で右旋回でムーンビーチへ直行する気象条件のため 1, 500 フィートまで上昇できない場合は出発前に管制機関へ連絡する高度 1, 500 フィートを維持しムーンビーチから瀬底へ向かう嘉手納 VORTAC10 DME で管制機関に連絡する 23

24 KADENA STANDARD MC-130 RECOVERIES 図 19. STRAIGHT IN VFR RECOVERIES BOLO TO 3 MILE FINAL RECOVERY 図 20. MC-130s は夜間飛行時には対地 1,000 フィート以下を飛行し NVG( 暗視装置 ) 訓練のため滑走路のすぺての灯火の消灯を要求しますこれは他の飛行に支障がない場合にのみ承認されます 24

AIRDROP ACTIVITY ( 空中投下 ) 落下傘降下や装備投下は伊江島 ( 嘉手納の北約 20 マイル ) とホワイトビーチウォータードロップゾーン ( 普天間の東約 10 マイル ) で行いますドロップゾーン ( 投下区域 ) にはさまざまな方向から進入できます IE SHIME DROP ZONE (W178) 伊江島ドロップゾーンには北東の 2 方向から進入します

25 AIRDROP ACTIVITY ( 空中投下 ) 落下傘降下や装備投下は伊江島 ( 嘉手納の北約 20 マイル ) とホワイトビーチウォータードロップゾーン ( 普天間の東約 10 マイル ) で行いますドロップゾーン ( 投下区域 ) にはさまざまな方向から進入できます IE SHIME DROP ZONE (W178) 伊江島ドロップゾーンには北東の 2 方向から進入します一つは伊是名島のすぐ南からもう一つは伊是名島と古宇利島の間からですまた南西方向からはボロポイントの東北東 10 マイルから進入します空中投下は対地 500 フィートから高度 10,000 フィートまでの高さで行われます (NOTE: Landings at the Coral LZ on Ie Shima are often conducted in conjunction with airdrop operations) 図

1,000 から 8,000 フィートまでの間 ( 標準高度 2,000 フィート ) で行われますヘリコプタートレーニングプロファイルにより SHOOTER と SHARK

26 WHITE BEACH DROP ZONE ホワイトビーチドロップゾーン ( 下図の三角形で表示 ) は風向により針路 230 から 360 までのどこからでも進入できます空中投下は高度 1,000 フィートから 4,000 フィートまでの間で行われます図 22 ヘリコプター空中給油ローカルエリアにおけるヘリコプター空中給油は気象状況に応じ高度 1,000 から 8,000 フィートまでの間 ( 標準高度 2,000 フィート ) で行われますヘリコプタートレーニングプロファイルにより SHOOTER と SHARK の両経路が主に使用されます空中給油は VFR で行われ各経路は空域計画 (Area Planning) には記載されていません民間機と軍用機の空中衝突回避は完全に目視に依存しています図

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MID-AIR COLLISION AVOIDANCE GUIDE (MACA) 空中衝突回避のために Kadena Air Base, Japan HOME OF THE SHOGUNS OPR: 18TH WING/SEF April 2011 COORDINATED WITH 18 OSS/O

MID-AIR COLLISION AVOIDANCE GUIDE (MACA) 空中衝突回避のために Kadena Air Base, Japan HOME OF THE SHOGUNS OPR: 18TH WING/SEF April 2011 COORDINATED WITH 18 OSS/OSA HQ 18th Wing Unit 5141 Box 10 APO AP 96368-5141