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よりとしたけはな
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/Review A Role of Ergonomics in Aviation Systems Interfaces Problems Between Pilots and Air Traffic Controllers Yukiko KAKIMOTO Abstract In this document, interfaces between pilots in a cockpit and

1 /Review A Role of Ergonomics in Aviation Systems Interfaces Problems Between Pilots and Air Traffic Controllers Yukiko KAKIMOTO Abstract In this document, interfaces between pilots in a cockpit and Air Traffic Controllers (ATC) are discussed using the aircraft accident investigation reports by Japan Transport Safety Board. Specially in the case of near midair collision, TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) RA (Resolution Advisory) issued both in aircraft A and aircraft B, but ATC could not get TCAS information through their radar system. So possibility of TCAS data downlink from aircraft to radar display in ATC was discussed. Simultaneously usability of reminders in ATC system was discussed. There existed some gaps between controllers working position and the displays of reminders. Keywords near midair collision, ATC, TCAS, reminders Rissho University, Ohsaki, Shinagawa-ku, Tokyo Received: 31 January 2011, 19 February B787 A380 [1] Oukan Vol.5, No.1 13

2 Kakimoto, Y. り込まれたのをきっかけに翌 32 年 4 月日米 ATC 合意に基づき管制権が日本に移管された 33 年 3 月には大阪空港 33 年 7 月には東京国際空港また 33 年 9 月には小牧及び千歳空港で管制権が日本側に移管された遅れて 46 年 7 月には板付空港に 47 年 5 月には沖縄空港で管制権が日本側に移管された注飛行場で実施するのは飛行場管制札幌東京福岡および那覇の４か所の管制所で実施するのが航空路管制このように歴史的には第１世代から今日の第４世代までシステムの自動化が進展してきている [2] しかしテクノロジー進展の中でパイロットと航空交通管制官との間の交信は人と人とのコミュニケーションを経由して行われるつながりであり両者のやり Fig. 1: A 機の TCAS アンテナ位置及び TCAS 情報表示器の説明図 [3] 取りは通信により現在まで継続している航空システムのコンピュータ化が進む中で人を介するという意味においてウイークポイントと言われているその理由は To err is human 人は誰でもエラーをおかすこれが前提であるからである通信のみのコミュニケーショ事故の直接的なきっかけは東京航空管制部のレーダー画面に A 機と B 機との異常接近を知らせる赤色の CNF Conﬂict Alert ランプが点滅したことによりレーダー対空席に配置されていた訓練中の航空交通管制ンであるがゆえにお互いにそれぞれが相手の状況を官は上昇中の A 機に 35,000ft までの降下指示を発出知ることが出来ない中で行われるのが特色であるした訓練中の管制官は降下中の B 機へセパレーショ通信によるコミュニケーションは双方にコミュニンを広げるために降下指示を出すつもりが間違って上ケーション齟齬を引き起こす聞き違い誤った認識昇中の A 機のコールサインを発したことによる聞き落とし管制官の意図と異なる指示の発出等がエ CNF が点滅する前は訓練中の管制官は一時的に交通量が減少したのを見計らい監督中の管制官から交通の流れについて説明を聞いていた B 機の存在を一時的に失念していたそこへ CNF が点灯し心理的に緊張し B 機と言うつもりが A 機と発してしまったものと推測される A 機機長からは JAL907 降下しますのコールバックがあった 907 便とコールサインが含まれていたが訓練中の管制官も監督中の管制官もこの言い違いに気付かなかったヒューマンマシンインタフェースとしての課題はこのような異常接近になった場合航空機側ではコンピュータにより制御されている TCAS Trafﬁc Alert and Collision Avoidance System, 空中衝突防止装置が作動し衝突回避の音声ボイスが流れ同時にディスプレイ上に 2 機の位置関係が表示され上方か下方へと回避させる TCAS は空中衝突を防止するための安全上の最後のよりどころであり航空機にとっては画期的な機器である Fig. 1 TCAS は差し迫った危険のある航空機に対して航空機のトランスポンダーから情報を得て応答する TCAS 発出には TA Trafﬁc Advisory と RA Resolution Advisory との 2 種類が存在する TA の場合はもう 1 機のトラフィックが近くに居ることを知らせるだけでパイロットは特に行動を起こす必要はないしかし RA が発出された場合には即指示に従い上昇か降下を開始しなくてはならない本件の場合この RA が発せられていた上昇中の A 機には TCAS はボイスによラーとなることが起こり得るパイロットの方はもう一度聞きたいと思っても聞きなおすことにためらいを感じ恐らくこうであろうと判断し管制官の意図を推測した行動に出ることが起こりうる Linda J. Connell の ASRS 飛行安全報告の分析から不適切なコミュニケーションはどちらが多いというわけではなくフィフティフィフティであると述べている本稿ではこのような機上のパイロットと地上とをつなぐ航空交通管制官との間のインタフェースについて具体的航空事故事例重大インシデントを取り上げながら航空交通管制官の作業を中心に考察を進める 2. 事故インシデント事故にみるインタフェースの問題 2.1 事例１ニアミス事故航空事故調査報告書 [3] からの問題提起本事故は 2001 年 1 月 31 日 15 時 55 分頃羽田国際空港から那覇に向け高度 39,000ft を目指し左旋回上昇中の A 機 JAL907 便と釜山から成田国際空港へ向け降下中の B 機 JAL958 便とが静岡県焼津市沖の上空でニアミス事故を発生させたものである双方が回避操作を行ったが A 機において回避操作の機体の動揺により乗客及び客室乗務員が負傷した 9 名が重症 91 名が軽傷を負った B 機は負傷者はゼロであった 14 横幹第 5 巻第 1 号

3 A Role of Ergonomics in Aviation Systems Interfaces Problems Between Pilots and Air Traffic Controllers Climb, Climb B TCAS Descend, Descend B A CNF ICAO TCAS RA RA A B 100 TCAS TCAS TCAS RA Downlink TCAS 2 TCAS 3 TCAS [4] JAL A A R/W 34 left JAL A A Confirm Runway three four Left, OK? Runway Three Four Lima, Cleared to Land. JAL A 34L 34L three four left? 34 Left 2.3 AI [5] ANA 18 ANA 181 Cleared for Takeoff ANA 18 One Eight One One Eight B Oukan Vol.5, No.1 15

4 Kakimoto, Y. JEX 2200 JEX 2200 Go Around Wishful hearing ANA TCAS TCAS RA Hoffman ,652 RA FAA RA RA RA [6] , IFR VFR

A Role of Ergonomics in Aviation Systems Interfaces Problems Between Pilots and Air Traffic Controllers Table 1: SHEL L-H 1 TCAS CNF 3 2 3 L-S 1 TCAS A B TCAS 2 SHEL 3 L-L 1 2 3 L-E 3 SHEL Hawkings,

5 A Role of Ergonomics in Aviation Systems Interfaces Problems Between Pilots and Air Traffic Controllers Table 1: SHEL L-H 1 TCAS CNF L-S 1 TCAS A B TCAS 2 SHEL 3 L-L L-E 3 SHEL Hawkings, 1975 Table 1 4. [1] : 50,, [2] 50 : 50,, [3], , [4], AI2006-1, [5], AI2010-7, [6] D. M. Dehn, S. Drozdowski, J. Teuch, and B. Lorenz: Downlink of TCAS Resolution Advisories; A Means for Closing the Gap Between Pilot and Controller?, J. of Aviation psychology, 20(4), Oukan Vol.5, No.1 17

日乗連技術情報 A L PA J a p a n Te c h n i c a l I n f o r m a t i o n Date No T04 発行 : 日本乗員組合連絡会議 /ALPA Japan ATS 委員会 144-

www.alpajapan.org 日乗連技術情報 A L PA J a p a n Te c h n i c a l I n f o r m a t i o n Date 2016.7.14 No. 39 - T04 発行 : 日本乗員組合連絡会議 /ALPA Japan ATS 委員会 144-0043 東京都大田区羽田 5-11-4 フェニックスビル TEL.03-5705-2770 FAX.03-5705-3274