電気駆動系主要設備両性補助電源設備表 1 台北地下鉄信義松山線車両 車両諸元 会社 車両形式 台北地下鉄 使用線区 信義線 松山線及び既存線 軌間 ( mm ) 基本編成 4M2T 使用線区の最急勾配 30 用途 地下鉄車両 電気方式 直流 750V 第三軌条方式 車体製作会社 川崎重工

Transcription

1 台北地下鉄 信義松山線車両 うえ だ とおる 上 田 徹 写真 1 お ぐら よし かず もり うち まさ き 小 倉 善 和 森 内 正 記 外観 要旨 台北地下鉄では 新たな路線となる信義線及び松山線の建設を進めており 川崎重工業株式会社 川崎重工 で は これら線区に投入する新形車両 信義松山線車両 を 2012 年から納入を開始し 2013 年 11 月から信義線で 営業運転が開始された 信義線の沿線である信義地区は 台北市の中でも新しく開発された商業地区であり 高 さ m 地上 101 階建てのランドマークタワー台北 101 を始めとして デパート 映画館 公園などが整備さ れ 多くの観光客でにぎわっている地区である また 2014 年末に松山線が開業されれば 台北市内の松山空 港へのアクセスなど更に利便性が向上する 本車両は 台北地下鉄の 5 次車となる車両で 1 次車及び 4 次車な どの既存車両の設計を踏襲しつつ 先頭形状 室内デザインを刷新した新形車両となっている また 乗客の利 便性及び快適性を考慮した設備も新たに搭載している 以下に その概要を紹介する 編集部注 台北地下鉄 4 次車は 本誌 232 号 2006 年 9 月台北市捷運局 CK371 車両参照 1 はじめに たいぺいしょううん 台北地下鉄 臺北捷運 は 台北市政府捷運工程局が建設 並びに信号設備 車両設備及び変電所設備の調達を行い 運営は 台北捷運公司が行っている 台北地下鉄は 1996 年の淡水線開業以来 路線網の拡大を急ピッチで進め 新 店線 中和線 南港線 板橋線 土城線 新荘線 蘆洲線 などの多くの地下鉄路線を営業している 今回 新路線と なる信義線及び松山線は 台北市を東西に走る板南線 南 港線 板橋線及び土城線の総称 に次ぐ 第 2 第 3 の東 西方向の路線となる 編集部注 捷運とは 中華民国 台湾 の主要都市とそ の近郊を走行する地下鉄 高運量 新交通システム 中運 量 による大量高速鉄道システムを表す 川崎重工は 1996 年に開業した淡水線向け車両 1 次車 132 両 2011 年に開業した新荘線及び蘆州線向け車両 4 川崎重工業 車両カンパニー 技術本部 写真 2 室内 海外第二設計部 台車設計部 システム設計部 台北地下鉄 信義松山線車両 133

2 電気駆動系主要設備両性補助電源設備表 1 台北地下鉄信義松山線車両 車両諸元 会社 車両形式 台北地下鉄 使用線区 信義線 松山線及び既存線 軌間 ( mm ) 基本編成 4M2T 使用線区の最急勾配 30 用途 地下鉄車両 電気方式 直流 750V 第三軌条方式 車体製作会社 川崎重工業 製造初年 2010 年 台車製作会社 川崎重工業 1 次製作両数 144 主回路装置製作会社 三菱電機 車両技術の掲載号 248 基本編成及び 主な機器配置 凡例 ; 駆動軸 ; 付随軸 VVVF; 主制御装置 SIV; 補助電源装置 CP; 空気圧縮機 B/C; 蓄電池充電器 BT; 蓄電池 ; 集電装置 ; 車椅子スペース 連結器 ; 密着 ; 自動 +; 半永久 *; 電気連結器 個別の車種形式 車種記号 ( 略号 ) DM1 T M2 空車質量 (t) 定員 ( 人 ) うち座席定員 ( 人 ) 特記事項車能ブレーキ制御方式 式空気ブレーキ装置 ( 応荷重 遅れ込め制御 2M1T 最高運転速度 ( km /h) 営業 80 設計 90 加速度 (m/s 2 ) 1.0(3.6 km /h/s) 減速度 常用 1.0(3.66 km /h/s) (m/s 2 ) 非常 1.3(4.76 km /h/s) ユニット構成 DM1+T+M2 ユニット 出力 (kw) 当りの定格 速度 ( km /h) - 引張力 (kn) 回生ブレーキ併用電気指令 ユニット制御 ) 制御回路電圧 (V) 110 抑速制御 ATO による 運転保安装置 ATC / ATP 列車無線 TETRA 方式デジタル無線 非常時運転条件 空車編成で満車編成を救援可能 その他 電動機集電 形式 / 質量 ( kg ) D / 36.2 装置 方式 下面接触式第三軌条 形式 / 質量 ( kg ) -/ 910 制御制御方式 VVVF インバーター制御方式装置仕様 1 時間定格 (kw) 175 形式 / 質量 ( kg ) 台車制御主MB-5113-A2 / 585 方式三相かご形誘導電動機 回転数 (min -1 ) 特記事項 Class 200 絶縁 開放形 主回路標準限流値 力行 (A) ブレーキ (A) 電気ブレーキの方式 ブレーキ抵抗器 形式 / 質量 ( kg ) -/ 310 形式 / 質量 ( kg ) -/ 補助電 方式 IGBT インバータ 源装置 140 kva 出力三相 AC 380 V 60 Hz 種類 / 質量 ( kg ) ニッケル カドミウム電池 蓄電池 容量 (Ah) 130(5 時間率 ) 主な用途 制御用 非常時の照明 / 換気用 車両技術 248 号

3 の他の主要設備車体の構造 主要寸法台北地下鉄信義松山線車両 135 その他空気ブレーキ設備付随台車 記事床面高さ ( mm ) 車体特性 構造及び主要設備の他の主要設備そそ構体材料 / 構造 ステンレス鋼 (SUS301L)/ スポット溶接構造 空気管系 空気ホース 密着連結器 車両の前面形状 非常用貫通扉付き 運転室 全室 長さ ( mm ) 先頭車 中間車 連結面間 先頭車 距離 ( mm ) 中間車 心皿間距離 ( mm ) 車体幅 ( mm ) 高さ ( mm ) 屋根高さ 屋根取付品上面 - 2 相当曲げ剛性 (MNm ) 相当ねじり剛性 (MNm 2 /rad) 曲げ固有振動数 (Hz) ねじり固有振動数 (Hz) 内装材 FRP 側窓構造 グレー色ラミネートガラス 妻引戸 - 側扉 構造両引戸 mm片側数 4 戸閉め装置 形式 - 方式リニア方式 腰掛方式 ロングシート及びクロスシート 車体連結 先頭車 密着連結器 装置 中間車 半永久連結器 密着連結器 冷房方式 セパレート形空調装置 空調換気 暖房方式 なし システム 換気方式 連続換気 ( 空調装置組込み ) 送風方式 天井ダクト : ラインフロー吹出し 室内灯 照明方式直接照明灯具方式蛍光灯 移動制約者設備 車椅子スペース 便所 主要設備 - 汚物処理 - 主幹制御器 形式 / 質量 ( kg ) -/21 方式 T 形ワンハンドル 速度計装置 車両情報制 モニタ装置 TSIS 御システム モニタ表示器 TFT カラー液晶パネル 非常通報装置 インターコム 行先表示器 前面カラー LED 側面カラー LED 車内案内表示 17 インチ液晶ディスプレイ 放送 車内向けスピーカ 8 台車外向けインタコム 4 台 ジャンパ線 電気連結器電気系車両間連結 ( ユニット間 ) 車形式 / 質量 ( kg ) - / 87 台形式 / 質量 ( kg ) RCU42NA3 / 802 空調装置 方式 床下 天井セパレート形 容量 (kw) 83 暖房装置 容量 (kw) - 形式 / 質量 ( kg ) - 前部標識灯 シールドビーム 後部標識灯赤色 LED 標識灯オレンジ色 LED( 識別灯 ) その他赤色 LED( 点滅灯 ) 形式 / 質量 ( kg ) -/320 電動空気圧圧縮機容量 リットル /min 縮機圧縮機方式スクリュー式 空気タンク 元空気タンク 300 リットル供給空気タンク 100 リットル ブレーキ制御装置 形式 動台車 KW-186 付随台車 KW-187 車体支持装置 ボルスタレス方式 けん引装置 Z リンク 枕ばね方式 空気ばね 上下枕ばね定数 / 動台車 290( 空車時 ) 台車片側 (N/ mm ) 付随台車 280( 空車時 ) 軸箱支持方式 ウイング式 軸ばね方式 円すいゴム式 動台車 - コイルばね上下軸ばね付随台車 - 定数 / 軸箱動台車 1 300( 空車時 ) ゴムばね ( 空車時 ) 付随台車 1 230( 空車時 ) (N/ mm ) 動台車 1 300( 空車時 ) 総合付随台車 1 230( 空車時 ) 軸距 ( mm ) 台車最大長さ ( mm ) 車輪径 ( mm ) 850 基礎 動台車 車輪側ディスクブレーキユニット ブレーキ 付随台車 車輪側ディスクブレーキユニット ブレーキ倍率 2.5 制輪子 動台車合成樹脂製ブレーキパッド付随台車合成樹脂製ブレーキパッド ブレーキシリ 動台車 4 ンダ 個数 付随台車 4 駆動方式 平行カルダン 歯数比 ( 減速比 ) 6.31(101 / 16) 継手 WN 式 ( 歯車形たわみ継手 ) 軸受 密封円すいころ軸受 質量 ( kg ) 動台車 7 830( 先頭台車 )

4 図 1 編成図 車両技術 248 号

5 台北地下鉄信義松山線車両 137 図 2-1 形式図 1500(DM1)

6 図 2-2 形式図 2500(T) 車両技術 248 号

7 台北地下鉄信義松山線車両 139 図 2-3 形式図 3500(M2)

8 図 3 車体断面 次車 :321 両 ) に続き 信義線及び松山線向け車両 ( 信義松山線車両 ) を台北地下鉄の 5 次車として 144 両を受注し 納入を開始した 2 編成及び車両性能と主な特徴信義松山線車両は 1 次車及び 4 次車 ( 既存車両 ) と同様にDM1 車 -T 車 -M2 車の3 両 1ユニットを2ユニット連結した 6 両 1 編成の構成である (DM1-T-M2=M2-T-DM1) 最高運転速度は 80 km /h 加速度は 1.0 m/s 2 減速度は常用 1.0 m/s 2 非常 1.3 m/s 2 である 編成の乗客定員数は 最大 人 (370 人 / 両 ) としている 3 デザイン 3.1 エクステリアデザイン先頭形状は 流線形にするため エンドボンネット及びウィンドシールド ( 前面窓ガラス ) に 3 次元曲面を採用している また 既存車両は 先頭部中央に配置した非常扉部に窓を設けないデザインであったが 5 次車では 窓の代わりに飾りガラスを配置することで 前面の質感を向上させるデザインとなっている ステンレス製の外板には 信義線と直通運転を行う既存の淡水線車両と同様に ブルーの帯状カラーフィルムを窓下に貼り付けているが ラインを 1 本から 2 本に変更するとともに 台北捷運のシンボル マークを挿入した新しいデザインとしている 3.2 インテリアデザインインテリアデザインのコンセプトは 曲面 である 出入口の車体中心部に設けたスタンションポールに 弓形と円形とを組み合わせた形状を採用したほか 側出入口両脇の手すり及び腰掛の袖仕切り部のスタンションポールについても 弓形及び曲面を感じさせるデザインを採用してい る また 貫通路部のほろの室内パネルについても 可撓 性をもたせた曲面パネルを採用することで 室内と統一したイメージをもたせている 色彩は 既存車両と同様に 青及び白を基調としたクールなイメージを保ち 清涼感を与えるように配慮している 4 車体構造 4.1 主要寸法先頭車 (DM1) の車体長は 流線形を考慮したデザインとするため 既存車よりも車体長を 210 mm伸した mmとし 中間車 (T M2) の車長は 既存車両と同じ mmとしている また 既存線区も走行するため 車体幅 mm 車体高さ mm 床面高さ mmと既存車両と同じである なお 天井高さは 床上面から 車両中央部の高天井部で mm 車両端部 ( 空調ユニット下部 ) の低天井部で mmである か とう 車両技術 248 号

9 4.2 構体構体は SUS301L(JIS G 4304) を主材料として構成したステンレス車体で スポット溶接構造である 外板の仕上げは 既存車両と同様の BG 仕上げとしている また 端台枠及び枕ばりは 耐候性高張力鋼 (LAHT 鋼 ) を使用した溶接構造である 既存車両と同様に 車両端部には 衝突時に車体が浮き上がって 隣の車両に乗り上がることを防止するアンチクライマを設けたほか 衝突エネルギー吸収のために メカニカルヒューズを台枠に取り付けるとともに クラッシャブルゾーンを設けている 構体が吸収できる衝突エネルギーは 満車状態で速度 25 km /h の衝突に耐えられるものとなっている 5 客室 5.1 客室構造室内パネルは FRP を採用している 天井構造は 空調ダクトと天井パネルとを一体化した FRP 構造としている 室内照明は 省エネルギータイプの T5 蛍光灯を採用している 室内の照度は 床面上 1 m の高さで 400 lx を確保しており 既存車両と比べて明るい車内となっている [ 編集部注 :T5 蛍光灯とは インバータ方式で点灯する直径が 15.9 mm (5/8 inch) と細い管径の蛍光灯で 欧州諸国などで天井照明に用いられることがある ] 床構造は ASTM E119(ASTM International) の耐火要求を満足する耐火性能をもつ 床構造は 床敷物 プライウッド セラミックファイバーの断熱材及びステンレス板のサブフロアで構成されており 耐火要求と走行時の床下からの車外騒音の防音効果とを考慮した構造としている 5.2 室内設備座席は DM1 車は ロングシート配置 T 車及び M2 車は ロングシート及びクロスシートを混合した配置となっている 腰掛は FRP 製で 一人当たりの有効幅は 460 mmである 側引戸の脇にある腰掛の端部には 強化ガラス製の袖仕切りを配置している 立席者のため 車両のレール方向に水平手すり及びつり手を配置している また 出入台には 三つまたのスタンションポールを設置して より多くの立席者がスタンションポールをつかむことができるようにしている 各出入台の上部には LED 方式の案内表示器及びドアの開閉音を鳴らすドアチャイムが配置されている メンテナンス時のサービス用として AC 110 V 電源を車両端部の機器ロッカー下部に設けた 室内に使用している FRP パネル 腰掛 つり手などの非金属材料は 火災対策として NFPA 130(National Fire Protection Association) BS 6853(British Standards Institution) に準拠した難燃性材料を使用している 5.3 窓及び扉側引戸は 既存車両と同様に 外つり方式の両引戸で 各車の片側当たり 4 箇所に設置している ドア開口幅は mmを確保している また DM1 車には 運転室側開戸を設けたほか 運転室と客室との間に仕切扉を設置している 各車の側窓は 2 層構造のラミネートガラスを採用している 5.4 バリアフリー ユニバーサルデザイン対応設備 DM1 車の運転室の背面には 車椅子スペースを設けており 同スペースには 付き添いの乗客が座れるように折りたたみ式の腰掛を設けている 運転室の機器ロッカをメンテナンスする際には この腰掛を折りたたむことで 作業スペースを確保できる また 優先座席を DM1 車に 8 席 T 車及び M2 車に 12 席を設け 側出入口の近くに配置している 6 運転室設備運転室機器配置は 基本的に既存車両と同様に構成しているが 運転士の利便性を考慮して 運転台の列車情報制御装置のモニタ表示器の大形化 車両番号表示器の LED パネル化及び 車内に設置した CCTV カメラのモニタ表示器を運転台横に配置している 運転室前面窓ガラスは ラミネート構造の 3 次元曲面ガラスを採用して 2.5 kgの鉄球を 80 km /h で衝突させても貫通しない強度をもたせて 運転士の安全も確保している また 運転席の腰掛は 運転室側開戸からの乗降の妨げにならないように 折りたたみ式としている なお 非常時の乗客脱出用として 先頭車前面に非常扉を設けている この非常扉は 縦方向に開いて 扉をスロープに利用 ( 写真 5) して 軌道上に脱出する場合及び 横方向に 180 度開いて 連結した救援車両に乗り移る場合の 2 種類のモードに対応している 写真 3 三つまたのスタンションポール写真 4 折たたみ式腰掛 ( 車椅子スペース部 ) 台北地下鉄信義松山線車両 141

10 写真 5 非常扉 スロープを広げた状態 写真 7 ほろ 可撓式パネル 及び車両衝突時に作動するエネルギー吸収用カートリッジ を装備している 写真 6 7 外ほろ及び外つり方式両引戸 8 機器配置 7.1 床下機器配置 DM1 車及び M2 車の床下には 主回路機器のほか 蓄 電池箱及び蓄電池充電器 バッテリチャージャ を各 1 組ず つ 取 り 付 け て い る T 車 の 床 下 に は 補 助 電 源 装 置 SIV 2 組のほか 空気圧縮機 除湿器及び元空気タンク を取り付けている 全車種に共通機器として ブレーキ制 御装置 供給空気タンク 空気ばね用補助空気タンク及び 空調装置の室外機 コンプレッサ及びコンデンサーユニッ ト 2 組 を 取 り 付 て い る ま た DM1 車 に は 2 種 類 の ATO 用アンテナ及びフランジ塗油装置を取り付けてい る なお 機器の取付は 機器の質量が機器取付ボルトに 掛からないセーフティハング方式を採用している 7.2 車両間設備 車両間は プラットホームからの転落防止のため 外ほ ろを取り付けている DM1-T 車間及び T-M2 車間のほろ の室内パネルは 可撓式パネルを採用して 可動部の露出 をなくすように配慮している また M2-M2 車間のほろ は スライド式パネルで構成して 3 両ユニットごとに 車両間の切り離しが自動でできる構造としている 先頭車の運転室側は 自動連結器を装備し 救援時に編 成どうしの連結ができるようになっている 車両間の連結 器は 半永久連結器を使用しているが M2-M2 車間は 前述のように自動切り離しを行うため 電気連結器付き自 動連結器を使用している これらの連結器は ゴム緩衝器 142 主要機器 8.1 主制御装置 主制御装置は 第三軌条 DC 750 V 方式で メインスイ ッチ 高速遮断器 フィルタリアクトル ブレーキ抵抗 器 VVVF インバータ箱及び主電動機から構成されてい る VVVF インバータは 強制風冷方式を採用した 2C1M 構成の IGBT 2 レベルインバータ制御で 台車単位の制御 を行っており 故障時には 台車単位での開放が可能であ る 電気ブレーキは 回生ブレーキに加えて 発電ブレー キ用のブレーキ抵抗器を搭載しており 回生失効時及び高 速域でのブレーキ作用時に使用する 各主電動機には 主 制御装置用の速度センサを設けて 高精度な滑走制御を各 軸単位で実現している 力行 ブレーキレベルは ATC 装置又はマスコンからの指令をエンコーダにて PWM 信 号に変換して 各車に指令している 8.2 主電動機 主電動機は Class 200 絶縁を確保した開放形の連続定 格 175 kw 三相かご形誘導電動機である 各主電動機は 主制御装置用及びブレーキ装置用の速度センサを備え さ らに DM1 車の第一台車に搭載する主電動機には ATC 装置用の速度センサも備えている 8.3 集電装置 集電装置は 下面接触式の集電くつを各台車の両側に設 置して 第三軌条から集電を行っている 集電装置は 台 車側ばりの下面に取り付けており ヒューズボックスも集 電くつの近くに配置している 集電アーム又は集電くつ 車両技術 248 号

11 台北地下鉄 信義松山線車両 143 光線よけ シールド取付 光線よけ シールド取付 写真 8 運転台 図 4 運転室機器配置 シールドビーム灯 前部標識灯 表示灯 後部標識灯 光線よけ シールド取付 光線よけ シールド取付

12 a) 床下機器配置 1500(DM1) b) 床下機器配置 2500(T) c) 床下機器配置 3500(M2) 図 5 床下機器配置 車両技術 248 号

13 台北地下鉄 信義松山線車両 145 写真 9 図 6 動台車 KW-186

14 図 7 主回路つなぎ 車両技術 248 号

15 台北地下鉄 信義松山線車両 147 図8 カ行性能曲線 図9 ブレーキ性能曲線

16 が 障害物と衝突した場合は アームのウィークリンク部でアームが切断され 集電装置本体にダメージが及ばない構造となっている なお この集電装置は 圧縮空気によって 集電アームを上下に操作することができ 第三軌条と集電くつとの接触を切り離すことができる この操作は 運転台から 前方 3 両ユニット 後方 3 両ユニット又は全車両の選択をして行う 8.4 ブレーキ装置ブレーキ制御装置は 各車に 1 台ずつを備え 車両単位で制御をしている 各車のブレーキ制御装置間は コントローラ エリア ネットワーク [CAN( 編集部注 :ISO 参照 )] が採用されており 荷重情報などのブレーキ制御に必要な情報通信を行っている 常用ブレーキは 電気ブレーキ優先の遅れ込め方式を採用しており T 車分のブレーキ力も含めて 電気ブレーキで最大限まかなう方式としている 空気ブレーキは 高速域の電気ブレーキ力不足時及び停止直前の低速域のみ使用する 停止直前の電空協調ブレーキは 4 km /h で電気ブレーキから空気ブレーキへと切り替わる 滑走防止弁は 台車ごとに設け 台車単位で制御している 非常ブレーキは 空気ブレーキのみで 滑走制御は行わない 8.5 電動空気圧縮機電動空気圧縮機は 低騒音を考慮してスクリュータイプを採用した また 除湿器は ツインタワー式を採用している それぞれの機器は 3 両ユニット当たり 1 台ずつ (2 台 /6 両編成 ) の構成とし T 車の床下に設置した 8.6 補助電源装置補助電源装置は 強制風冷方式の 140 kva/1 台の容量をもつ IGBT 静止形インバータ (SIV) を採用して 三相 AC 380 V を出力している 三相 AC 380 V は 空調装置及び空気圧縮機の電源として使用している SIV は 3 両ユニット当たり 2 台搭載され 1 台の SIV が故障した場合は 延長給電用接触器が作動して もう 1 台の健全な SIV から 各車へ給電を行う回路に切り替える また 強制風冷方式の蓄電池充電器に内蔵された回路によって 三相 AC 380 V を DC 110 V に変換して 蓄電池の充電並びに制御回路及び直流低圧回路へ給電している この蓄電池充電器は 3 両ユニット当たり 2 台搭載しており 1 台が故障した場合は もう一方の蓄電池充電器だけで 全て写真 10 VPIS( 広告用 17 インチカラー LCD モニタ ) の負荷を負担できるように 20 kw/1 台と十分な容量を備えている 8.7 蓄電池蓄電池は ニッケルカドミウムタイプの DC 110 V 76 セル 130 Ah のもので 事故又は故障などが原因で 主電源がなくなった場合でも 非常換気 非常灯などの非常時の負荷に対して 40 分間給電可能な容量としている 8.8 空調装置及び暖房装置空調装置は セパレータ形のユニット方式で 各車端部の天井内に室内機 ( エバポレータユニット ) 床下に室外機 ( コンプレッサ及びコンデンサ ) を取り付け 各車にそれぞれ 2 組を搭載している 冷媒は オゾン層破壊のおそれのない R407C を使用している エバポレータユニットのリターングリル部には 煙検知器を設置し 車内火災があれば運転室の運転士に警報で知らせるようになっている 客室の空調ダクトは 天井中央部に設けてあり 空調ディフューザを介して 車内に均一に冷気を拡散している 空調ダクトは 空調装置が 1 組故障した場合でも 車両全長に冷気が届くように構成している 8.9 戸閉め装置戸閉め装置は リニアモータ駆動の電気式駆動装置を使用している また 戸挟み検知装置が戸挟みを検知した場合は 異物が除去されるまで 側引戸の開閉を繰り返す機能をもっており この繰り返し回数は 任意に設定できる また 駅での到着及び発車時に プラットホームドアとの同期を図って開閉するようになっている 8.10 車両情報制御システム車両情報制御システムは TSIS(Train Supervising Information System) と呼ばれるシステムが搭載されている DM1 車には 中央ユニット (CU) T 車及び M 車には 端末ユニット (LU) を設置し 各ユニット間の基幹伝送には Arcnet( 編集部注 : トークンパッシング式ネットワークのプロトコルの一種 ) を採用している 各 CU 及び LU は 独立した 2 つの CPU を搭載した 2 重系システムとなっており 冗長性を確保している また ユニットと車両内の各サブシステムとのインターフェイスは RS485 で通信を行い 動作状況及び故障情報を監視して 各 CU 及び LU に記録するとともに 運転台に配置したモニタ表示器 (DU) に表示する DU は TFT カラー液晶パネルを採用し タッチスクリーン方式による操作を行う DU の表示は 運転手モード及びメンテナンスモードの 2 つのモードがあり メンテナンスモードでの使用は パスワードの入力が必要となる TSIS は 各サブシステムの動作状況及び故障情報の監視に加えて 故障記録 イベント記録 セルフテストなどの機能を装備し またサブシステムの主要故障情報を ラジオシステムを使って オペレーションコントロールセンタ (OCC) へ送信する機能をもっている 8.11 運転保安装置運転保安装置は 軌道回路から速度信号を受信し ATO による自動運転を行い 地上子検知によるプログラムストップ ( 定点停止 ) 機能を備える 自動運転のほか 車内信号によるコードマニュアル運転モード 信号システム故障時の運転手段として 最高速度を 25 km /h に制限したリストリクティドマニュアル運転モードが可能である 車両技術 248 号

17 なお 運転は 運転士のみの一人乗務である 8.12 車内案内表示装置車内案内表示装置は 側引戸かもい部に 赤色 LED 方式の表示器を設置しており 音声の自動放送装置と連動して 行先 次駅案内 乗換え案内などを行う また VPIS(Visual Passenger Information System) と呼ばれる広告用の 17 インチカラー LCD モニタが 1 両当たり 6 台ずつ設置されている 配信データは DM1 車に設置した列車情報制御装置 (TCCU) から イーサーネットで各車に設置された情報配信装置 (MDU) に伝送され MDU から 6 台の LCD モニタに分配される M2-M2 車間は 電気連結器で連結されているが イーサーネット専用ピンコンタクトを用いることで 信号ロスを抑えて伝送することが可能となっている 8.13 行先表示器行先表示器は 前頭部に路線カラーを表す LED 表示灯及び LED 行先表示器を設置し 車側にもカラー LED 行先表示器を設置した 8.14 放送装置及び非常通報装置放送装置は 前後運転室間の通話 非常通報装置との通話 TETRA 方式によるデジタル無線及び自動放送の機能をもっている 非常通報装置は 各車の側引戸付近に 合計 4 箇所に設置されており 非常時に乗客と乗務員とが通話できる ( 編集部注 :TETRA とは 欧州電気通信標準協会が 公共保安用デジタル移動通信システムとして制定した欧州統一規格である ) また 各車内の 4 箇所及び運転室内の 1 箇所に CCTV カメラ装置を備える CCTV カメラの映像は 各車に搭載したデジタル記録装置 (Digital Video Recorder) に記録されるとともに 運転台に設けた CCTV 専用のモニタ表示器に マルチ画面で任意の映像を選択して表示することが可能である 9 台車台車は ウイングばね方式のボルスタレス台車を採用しており シンプルな構造でソフトな乗り心地を実現している 軸箱支持装置は 円すいゴムを用いたウイングばね方式で 上下 左右及び前後の剛性を円すいゴムだけで保持するシンプルな構造を採用している 車体支持装置は ボルスタレスタイプを採用しており けん引装置は Z リンク式である レベリングバルブは 三点支持方式となって 写真 11 付随台車 (KW-187) いる また ロール剛性を確保するため アンチローリング装置を装備している 輪軸は 通常の中実軸とブレーキディスク付き車輪とで構成され 駆動台車には 歯車箱が取り付けられている 車輪は モノブロックタイプで 踏面形状は UIC510-2( 鉄道国際連合 ) の標準形状を採用している 駆動装置は WN カップリングによる平行カルダン方式であり 主電動機は 台車枠に固定される 基礎ブレーキは ディスクブレーキを採用しており そのうち 半数は ばね駆動式のパーキングブレーキを装備している 各編成の先頭軸は 空油混合式の噴射式フランジ塗油装置が装備されており レール及びフランジの摩耗対策のために使用する このフランジ塗油装置は カーブ走行時の遠心力を検知した際に作動するよう制御されており 直線走行時及び停車時は 作動しない その他 先頭軸には ATC 用のレシーバーコイル及びトリップコックが設置されている また 先に述べたように 各台車には 台車枠側ばり下部に集電装置を 1 台車当たり 2 個設置している 10 おわりに信義松山線車両は 2013 年 11 月の信義線の開業以来 多くの乗客に利用されている 台北地下鉄の最新車両として親しまれるとともに 今後も台北地下鉄の主要交通網を支える車両として 台北市民及び利用客に貢献できることを期待する 最後に設計 製作 開業にあたりご指導ご協力いただいた多くの皆様に感謝の意を表し結びとする 台北地下鉄信義松山線車両 149