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1 資料 我が国における乗員等に係る現状 課題 平成 年 11 月 18 日 航空局 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

2 国際的なパイロットの需要見通し 世界的な航空需要の増大に伴い 国際的に 年には現在の 倍以上のパイロットが必要とされる アジア / 太平洋地域では 年に現在の約. 倍のパイロットが必要とされ 年間約 9, 人のパイロット不足が見込まれる ( パイロット数 : 人 ) 1,, その他 98,799 9, アジア / 太平洋 8, 7, 倍以上, 71,1,,8,, 89% 1,, 1,. 倍 9,7, 11% 1 年 年 77% % 1 年時点のパイロット数 年時点のパイロット数 パイロット必要養成数 ( 年間 ) パイロット供給可能数 ( 年間 ) パイロット需給バランス ( 年間 ) 世界 アジア / 太平洋,88, 98,799 9,7, 1,98,,9 8,1 9,8 ( 人 ) 航空運送事業の用に供する航空機の数が約. 万機 (1 年 ) から約 1. 万機 ( 年 ) に増加するとの予測に基づき推計 出典 : ICAO Global and Regional -year Forecasts : Pilots Maintenance Personnel Air Traffic Controllers 1

3 我が国のパイロットの需要予測 航空局において 航空需要予測に基づき パイロット需要予測を実施した結果 年には約,7~7,, 人のパイロットが必要であると予測されており 年間で約 ~ 人の新規パイロットの採用を行っていく必要がある 年頃になると大量退職者が発生することから 年間 名規模で新規パイロットの採用をしなければならない事態が訪れると予測される ( パイロットの 年問題 ) 現在の新規パイロットの供給量を考慮すると 今後の新規パイロット採用の需要を満たすことが困難であるため対策が必要 イット採用の需要を満たすとが困難であるため対策が必要 ( パイロット数 : 人 ) 実績値 予測値 参考値 1, ( 新規パイロット採用数 : 人 ) 9, 8, 7,,,,,, 1 上位ケース : 中位ケースより高い経済成長率を想定 ( 中位ケース + 約 1%) 中位ケース : 日本再興戦略で目標に掲げる経済成長率に基づき設定 下位ケース : 中位ケースより低い経済成長率を想定 ( 中位ケース 1%) 需要予測の条件 歳で退職する 小型化 多頻度化は行わない パイロット数 ( 実績値 ) 自社養成のパイロット採用数 JAL の経営破綻 私立大学のパイロット採用数 パイロット数 ( 予測値 ) 下位ケース パイロット需要増加に伴い新規採用が必要なパイロット数 ( 中位ケースの場合 ) 上位ケース 中位ケース 1 1 1, 航空大学校からのパイロット採用数 退職に伴い新規採用が必要なパイロット数 ( 年 )

4 主要航空会社パイロットの年齢構成 主要航空会社パイロットの年齢構成は 歳台に偏っている 1~ 年が経過すると ( 年頃 ) パイロットの高齢化が進むとともに大量退職時期が到来することになるため 今後の計画的なパイロットの確保が求められるとともに加齢乗員等の現役パイロットの有効活用が重要となる LCC 等の中小航空会社は パイロットの高齢化が進んでいる ( 人数 ) 副操縦士機長 ( 主要航空会社パイロットの年齢構成 ) 1 パイロット数 :,8 人 機長 :, 人 副操縦士 :, 人 1~ 年後 山の位置がシフト 1 ( 人数 ) 副操縦士 パイロット数 : 人機長 : 11 人 機長 副操縦士 : 1 人 1 (LCC 社パイロットの年齢構成 ) ( 年齢 ) 出典 : 国土交通省航空局就労実態調査による ( 平成 年 1 月 1 日現在 ) ( 年齢 )

5 エアラインパイロットの養成プロセス 航空大学校等における基礎的な教育 訓練 ( 年程度 ) の後 各エアラインにおいて副操縦士として乗務させるための実務的訓練 (1 年半程度 ) を行い さらに これら副操縦士が機長となるまでには 7~8 年程度の期間を要する エアラインには 安全運航のため パイロットの定期的な技量チェックが課されており このための指導的なパイロットが不可欠である 基礎的教育 訓練 航空大学校事業用 ( 単発 多発 ) 計器飛行証明 年 私立大学事業用 ( 単発 多発 ) 計器飛行証明 年 自社養成事業用 ( 単発 多発 ) 計器飛行証明 約 1 年半 防衛省事業用 ( 単発 多発 ) 計器飛行証明 外国人事業用 計器飛行証明 定期運送用 実務的訓練 大型機 ( 人操縦機 ) 訓練 ( 約 1ヶ月 ) エアライン機の副操縦士として乗務 (8 年程度 ) 定期訓練 (1 年毎 ) ジェット機用ライセンス取得 + 副操縦士任用訓練 機長昇格訓練 定期運送用操縦士ライセンス取得 + 機長任用訓練 指導 教官資格取得訓練 教官パイロット エアライン機の機長として乗務定期審査 (ヶ月毎) 審査 基幹要員 査察操縦士指定訓練 査察操縦士

6 我が国のパイロット出身構成 航空大学校 自社養成 私立大学 防衛省 外国人等のパイロット供給源があり 主要航空会社のパイロットは 約 % が航空大学校出身 約 % が自社養成 約 % が私立大学 防衛省 外国人となっている 航空大学校 ( 安定的にパイロットを供給 ) 航空大学校からの採用人数 1 採用合計 :,98 名 H1~ の年平均採用数 : 名 S~ 8 S9~ S~ 8 S9~ H 元 ~ H~1 1 H11~1 1 H1~ H1~ パイロット数 :,8 名 ( 平成 年 1 月 1 日時点 ) 航空大学校 9.9%(, 人 ) 防衛省.%(7 名 ) 自社養成.%(1,98 人 ) 外国人.9%(9 名 ) 私立大学.%( 名 ) その他 11.8%(7 名 ) 8 1 パイロットの出身構成 私立大学 ( 養成が開始されたばかりで まだ安定的な供給源ではない ) 私立大学からの採用人数 1 S~ 8 採用合計 :97 名 H1~ の年平均採用数 : 名 S9~ S~ 8 S9~ H 元 ~ H~1 1 H11~1 1 H1~ H1~ 自社養成 ( 養成規模は その時々の経営状況により大きく変動 ) 自社養成の採用人数 1 採用合計 :,7 名 H1~ の年平均採用数 :9 名 防衛省 ( 民間企業への採用数は少数 ) 1 防衛省からの採用人数 採用合計 :81 名 H1~の年平均採用数 :1 名 外国人 ( 採用数は多いものの 流動性が高い ) 1 外国人の採用人数 採用合計 :1,7 17 名 ( 在籍数 9 名 ) H1~の平均採用数 :77 名 S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ S~ 8 S9~ S~ 8 S9~ H 元 ~ 1 1 H~ H11~ H1~ H1~

7 パイロット供給源の比較 航空大学校自社養成私立大学外国人防衛省 概 要 昭和 9 年平成 1 年 養成規模の経緯 養成開始 昭和 年 JALが自社養成開 平成 18 年 月 東海大学 独立行政法人化 始 平成 年 月 法政大学 昭和 年 ANAが自社養成開 桜美林大学 昭和 9 年 1 名始昭和 年 1 名平成 年 JALが自社養成停止昭和 年 98 名平成 年 SKYが自社養成開平成 年 月 崇城大学が養成開始東海大学から 入管法に基づく在留資格 無秩序な引き抜きを抑制要件するための割愛制度によ :1, 飛行時間以上り一定数のパイロットが : 日本人と同額以上の報酬供給されていたが 現在停止中 ( 現在は防衛省を退官したパイロットが再雇 平成 1 年 7 名始予定初の卒業生用されている ) 景気変動等に関わらず 安 自社養成は 多額のコストを 養成が開始されたばかりで 待遇のよい航空会社への 機長要員として即戦力 定的にパイロットを養成して 要する 未だ安定的な供給源になって 転職傾向が強く流動性が となるパイロットの供給 特 徴 いる ( 養成規模 :7 名 ) 高水準の教育を受けた質の高い卒業生を輩出し 航空 自社養成の規模は その時々の経営状況により大きく変動している いない 航空大学校から技術的支援が行われているが 今後も更 高いため定着率が低い 世界的なパイロット不足が懸念されており 将来的 源として期待される一方 多くが定年までの在籍期間が短い 会社の基幹要員 指導要員 LCC をはじめとする中小航空 なる支援が必要 にはパイロットの奪い合い 民間企業への採用数は の養成に中心的な役割を果 会社は 自社養成を行う余裕 が活発になると予想され 少数 たしてきている がない ている 供給状況 ( 人 ) ( 人 ) ( 人 ) ( 人 ) ( 人 ) S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ ( 年度 ) S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ S~8 S9~ S~8 S9~ H 元 ~ H~1 H11~1 H1~ H1~ ( 年度 ) ( 年度 ) ( 年度 ) ( 年度 )

8 これまでの航空大学校の見直しについて 閣議決定等 内 容 独立行政法人整理合理化計画 ( 平成 19 年 1 月 日閣議決定 ) 民間養成機関への技術支援に重点を置く 受益者負担の拡大の可能性について検討 独立行政法人の事務 事業の見直しの基本方針 航空会社および学生が負担する割合を平成 年度から増加させ その内容を中期計画に示す ( 平成 年 1 月 7 日閣議決定 ) 民間養成機関への技術支援を着実に実施する 独立行政法人の制度及び組織の見直しの基本方針 ( 平成 年 1 月 日閣議決定 ) 平成 年度予算編成の基本方針 ( 平成 年 1 月 日閣議決定 ) パイロットの需給バランス 私立大学の動向 国際競争力の確保 航空会社の意見等を踏まえ パイロット養成事業を民間に委ねていくことにつき検討 上記閣議決定 ( 平成 年 ) を当面凍結 独立行政法人の見直しについては 引き続き検討し 改革に取り組む 平成 年 月にまとめられた 独立行政法人改革に関する中間とりまとめ に従って 行政改革推進会議に設置された独法改革等に関する分科会第 ワーキンググループにおいて 航空大学校の見直しに関する議論が行われている 7

9 パイロット養成に係る費用の比較 パイロット養成には多額の養成コストを要し 基礎的教育 訓練 (P. 参照 ) だけでも数千万円の養成コストを要する 養成主体により 訓練コストの負担割合は大きく異なる 航空大学校については 国からの運営費交付金に加え 受益者 ( 学生 航空会社 ) が負担している ( 平成 年度から拡大 ) 内訳 訓練コスト (1 人当たり ) 航空大学校自社養成私立大学防衛省 約,7 万円 約,~, 万円 ( 基礎的教育 訓練 ) 授業料等の負担約 万円 - 約 1,~1,8 万円 - 航空会社の負担約 7 万円 ( 受益者負担 ) 全額負担 - - その他の負担 国からの運営費交付金 ( 約,7 万円 ) - 不明 国から私立大学への補助金 / 大学としての事業収入などがある 不明 国が全額負担 ( 単位 : 億円 ) 航空大学校の受益者負担 学生負担航空会社負担国費 ( 単位 : 万円 ) 航空大学校の授業料 ( 年間の合計 ) の推移 施設整備費 1 1 授業料 入学料 国立法科大学院と同等の授業料まで引き上げ 平成 年度から フライト課程の施設整備費を徴収 H1 H H H7 H1 H H H H~

10 世界におけるパイロットの人材供給源 諸外国の主要な航空会社の人材供給源について 軍等の公的セクターが概ね半分のシェアとなっている ている 我が国では 航空大学校が安定的なパイロット供給の役割を担ってきている 国立の養成機関軍 防衛省自社養成その他 ユナイテッド航空北米 A 社 ( 米 ) アリタリア- 欧州 B 社イタリア航空 ( 伊 ) エールフランス欧州 C 社 ( 仏 ) 大韓航空アジア ( 韓 D ) 社 我が国の主要航空会社の合計 % % % % % % % % % % % 1% % % % 19% % % 1% 各社からの聞き取り調査等によるもの この他 中国 インドにおいても国営の機関でパイロットを養成 9

11 業( 約 ヶ月 ) 用操縦 現行事業用操縦士士大型機 ( 人操縦機 ) 訓練定期運( 約 ヶ月 ) 用操縦新設型式限定 MPL(Multi-Crew Pilot License 准定期運送用操縦士 ) の概要 大型機 ( 人操縦機 ) の副操縦士としての技能付与のための訓練に特化したMPLの活用により 現行よりもライセンス取得までの期間を短縮することが可能となる 小型機 (1 人操縦機 ) 訓練 座学訓練 大型機 ( 人操縦機 ) 訓練事エアライン機のエアライン機の 機長昇格訓練 単発小型機双発小型計器飛行大型機 ( 人操縦機 ) 訓練路線訓練運送事業技能取得訓練機運送事訓練 ( 約 11ヶ月 ) ( 約 ヶ月 ) ( 約 1ヶ月 ) 業技能取 ( 約 ヶ月 ) 得訓練 ( 約 ヶ月 ) エアライン機の副操縦士として乗務 (7~8 年程度 ) エアライン機の機長として乗務 事業用操縦士事業用操縦士計器飛行副操縦士任命単発 ( 小型機 ) 多発 ( 小型機 ) 大型機 (B77 等 ) 証明 ( 約 ヶ月 ) 等級限定等級限定型式限定 1 年 年 年准小型機大型機 ( 人操縦機 ) 訓練 訓練 座学訓練基礎課程初級課程中級課程上級課程路線訓練エアライン機の ( 約 ヶ単発小型機 人操縦 計 人操縦 計エアライン運航環 ( 約 ヶ月 ) 副操縦士として月 ) 基礎操縦訓練器飛行等の器飛行等の境における乗務 ( 約 ヶ月 ) 導入訓練応用訓練操縦訓練 (7~8 年程度 ) ( 約月 ) ( 約 ヶ月 ) ( 約 ヶ月 ) 士送機長昇格訓練 定期運送用操縦士大型機型式限定 + 小型機等級限定 機長認定 エアライン機の機長として乗務 約 9ヶ月短縮定期運送用操縦士准定期運送用操縦士技能の確認技能の確認技能の確認大型機 (B77 等 ) 大型機型式限定副操縦士任命 ( 小型機操縦不可 ) ( 約 ヶ月 ) 機長認定 1

12 国際的な整備士の需要見通し 世界的な航空需要の増大に伴い 国際的に 年には現在の 倍の整備士が必要とされると予測されている アジア / 太平洋地域では 年に現在の約. 倍の整備士が必要とされると予測されている ( 整備士数 : 人 ) 1,, 1,, その他アジア / 太平洋 1,1,991 世界 ( 人 ) アジア / 太平洋 1,, 倍 1 年時点の整備士数 8,9 81, 8, 年時点の整備士数 1,1,99 89,1 87,9 7%, 8,9 整備士の必要養成数 ( 年間 ) 7,1 19,1 8%, 整備士の供給可能数 ( 年間 ),, 99,9,. 倍 整備士需給バランス ( 年間 ) 18,71 1,7 89,1 % 81, 1 % 航空運送事業の用に供する航空機の数が約. 万機 (1 年 ) から約 1. 万機 ( 年 ) に増加するとの予測に基づき推計 1 ( 年 ) 出典 : ICAO Global and Regional -year Forecasts : Pilots Maintenance Personnel Air Traffic Controllers 11

13 整備士の年齢構成 整備士の約 8% は一等航空整備士であり等航空整備士であり 整備士の年齢構成は整備士の年齢構成は 歳台および 歳台に偏っている 1~ 年が経過すると ( 年頃 ) 整備士の高齢化が進むとともに大量退職時期が到来することになるため 今後の計画 的な整備士の確保が求められるとともに安定的に一等航空整備士の技能証明を取得できる体制の構築が必要である ( 人数 ) 航空工場整備士 二等航空運航整備士一等航空運航整備士 旧三等航空整備士旧二等航空整備士 二等航空整備士一等航空整備士 ( 平成 年 1 月 1 日現在 ) 整備士数 :,7 人うち一等航空整備士 :,7 人 ( 年齢 ) 出典 : 国土交通省航空局就労実態調査による 1

14 整備士の養成プロセス 航空専門学校等における基礎的な教育 訓練 (~ 年 ) の後 各エアラインにおいて一等航空整備士等として整備業務をさせるための実務的訓練を行い 認定事業場での整備士経験を考慮し 整備状況の最終確認を行う確認主任者となる 整備状 エアラインには 実務的訓練及びライセンス取得のための指導的な整備士が必要である 基礎的教育 訓練 有資格者航空専門学校二等航空整備士一等 二等航空運航整備士 ~ 年私立大学 ( 整備士養成コース ) 約. 割 実務的訓練 資格取得者 : 整備士としての実務的訓練 (~ 年 ) 資格未取得者 : 整備士資格の取得訓練 (~7 年 ) 指導 一等航空整備士一等航空運航整備士技能審査 二等航空整備士 年外国人航空整備士工業高校 約 割 約 割 教官 資格取得訓練 指導的な整備士 技能審査員 資格取得訓練 資格未取得 大学 ( 工学系 ) 外国人等 : 認定事業場での経験 ( 約 年 ) 確認主任者 資格未取得 1

15 新規国産ジェット旅客機の開発について YS-11 以来約半世紀ぶりの国産旅客機である MRJ( ミツビシ リージョナル ジェットジェット ) の開発が国家プロジェクトとして進行中 航空需要の増加や MRJ が本格的な製造段階へ入ることに伴い整備士及び製造技術者の需要が増加 MRJ の製造 運航に伴い これら航空機やその装備品の整備事業の発展が期待されており 航空技術者の需要も増加 MRJ ( 完成予想図 ) 三菱航空機 ( 株 ) 提供 平成 年 月に事業化決定 三菱航空機( 株 ) 出資者: 三菱重工 (%) 三菱商事 (1%) トヨタ自動車 (1%) 他 資本金:1, 億円 我が国で初めての国産ジェット旅客機 (7~9 席クラス ) 今後 年 世界で 機以上の需要が見込まれる 7~9 席クラス ( リージョナルジェット機 ) の市場に投入 最新技術の導入 機体設計 低抵抗機首形態 高揚力装置 主翼形状 炭素繊維複合材技術 次世代エンジン セールスポイント 主要諸元 * 最大離陸重量 :,8kg 最大巡航速度 : マッハ.78 ( 約 8km/h) 離陸滑走路長 : 1,7m 着陸滑走路長 : 1,8m 航続距離 :,7km 座席数 : 9 席 開発中のため変更の可能性がある MRJ の仕様 高い安全性 低燃費 低騒音 客室の快適性 優れた運航経済性 燃費の優位性 低騒音 客室の快適性 受注状況 ( 正式契約 ): 計 機 全日本空輸 機 ( 初号機含む ) トランス ステーツ ホールテ ィンク ス ( 米国 ) 1 機 スカイウェスト ( 米国 ) 機 1

16 我が国の航空機製造業の現状 < 川崎重工業 > 航空部門従業員 :,8 人 売上高 :,91 億円 (1 年度 ) 主な拠点 : 岐阜工場 ( 岐阜 ) 名古屋工場( 愛知 ) 西神工場 ( 兵庫 ) 明石工場( 兵庫 ) 事業概要 国産ヘリ(BK117) の開発 製造 米国ボーイング社等との航空機部品の共同開発 製造 < 富士重工業 > 航空部門従業員 :,9 人 売上高 : 891 億円 (1 年度 ) 主な拠点 : 宇都宮製作所 ( 栃木 ) 半田工場 ( 愛知 ) 事業概要 米国ボーイング社等との航空機部品の共同開発 製造 BK117 C- 型 < 三菱重工業 > 航空部門従業員 : 9,1 人 売上高 :,88 億円 (1 年度 ) 主な拠点 : 名古屋製作所 広島製作所 事業概要 国産ジェット旅客機(MRJ) の開発 製造 米国ボーイング社等との航空機部品の共同開発 製造 MRJ ボーイング 787 <IHI> ボーイング 777 航空部門従業員 :,8 人 売上高 :,8 億円 (1 年度 ) 主な拠点 : 瑞穂工場 ( 東京 ) 相馬工場 ( 福島 ) 呉工場( 広島 ) 事業概要 航空機エンジンの共同開発 製造 三菱重工業川崎重工業富士重工業 IHI 航空エンジン 1

17 諸外国との比較 海外の航空機関連メーカーに比べ 我が国の航空機関連メーカーの事業規模は小さい カ 9,,,,, 9, 8,8 ボーイング 8,7 9, エアバス,1, ボンバルディア 8,9 従業員数 18,9 エンブラエルエンブライル,8 売上 ( 百万ドル ),8 川崎重工業, 9,1 三菱重工,,9 富士重工 91 9, GE 18,9,8 IHI, 1

18 乗員政策等に係る課題 乗員政策等に係る課題として 今後 以下の事項について検討する必要があるのではないか (1) 近年の状況変化 今後の見通しを踏まえたパイロット並びに整備士 製造技術者等の養成 確保等に係る 乗員政策等の基本的方向性 ( パイロット等の養成 確保の必要性 国の果たすべき役割等 ) () 我が国全体のパイロット供給能力の拡充を図るためのパイロットの養成機関の育成 活用方策 ( 私立大 学等の民間パイロット養成機関への支援の強化等 ) 及び MPL 等の新たな養成手法の活用方策 () 航空大学校の改革の方向性 ( 将来に向けてのロードマップ 受益者負担のあり方等 ) () パイロットの高齢化や大量退職に対応するための現役パイロットの有効活用方策 ( 乗員の健康管理向上 策等 ) () 整備士 製造技術者等の養成機関の育成 活用方策 17

19 今後の検討の進め方 今後 基本政策部会および技術基本政策部会および技術 安全部会のもとに 乗員政策等検討合同小委員会 ( 仮称 ) を設 け 乗員政策等の基本的方向性や国として講ずべき具体的方策について検討を行うこととしては いかがか 第 11 回基本政策部会において 乗員政策等の現状 課題を提示 年内目途に第 1 回合同小委員会を開催 年度内に合同小委員会中間とりまとめ ( 今後の乗員政策等の基本的方向性 ) 基本政策部会 技術 安全部会で承認 引き続き 具体的方策について合同小委員会で検討 平成 年夏前を目途に結論 技術 安全部会で承認基本政策部会技術 安全部会 乗員政策等検討合同小委員会 ( 仮称 ) 18

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