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さみままだ
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1 平成 30 年度第 1 回堺市環境影響評価審査会議事録日時 : 平成 30 年 11 月 20 日 ( 火曜 ) 午前 10 時 ~ 正午場所 : 堺市役所本館 3 階第 1 会議室出席委員 : 梅宮典子大阪市立大学大学院教授小田和広大阪産業大学工学部教授瀬川大資大阪府立大学大学院教授田中晃代近畿大学総合社会学部准教授中谷直樹大阪府立大学大学院教授野村俊之大阪府立大学大学院准教授水谷聡大阪市立大学大学院准教授安田龍介大阪府立大学大学院助教欠席委員 : 犬木努大野朋子加賀有津子柏尾眞津子中川智皓吉川正史柳原崇男大阪大谷大学文学部教授神戸大学大学院准教授大阪大学大学院教授大阪人間科学大学教授大阪府立大学大学院准教授近畿大学法学部准教授近畿大学理工学部准教授傍聴者 :2 名議題 : 南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書について ( 事業者説明 ) 議事録辻尾環境共生課長定刻となりましたのでただいまより平成 30 年度第 1 回環境影響評価審査会を開催させていただきます本日はお忙しいところご出席いただきましてありがとうございます本日の司会を務めさせていただきます環境共生課長の辻尾でございますよろしくお願いいたします本日の会議の定数は15 名ですがただいま8 名の委員にご出席いただいております堺市環境影響評価審査会規則第 3 条第 2 項の規定により本会議は成立しておりますことをご報告申し上げますなお犬木委員加賀委員柏尾委員柳原委員吉川委員につきましてはご欠席の連絡を頂戴しておりますよろしくお願いいたしますまた本日の会議は同規則第 5 条第 1 項の規定により公開となっております 1

2 傍聴についてですが 2 名の傍聴者が来られておりますことをご報告いたします傍聴者の方へのお願いですが堺市環境影響評価審査会傍聴要綱の遵守事項をお守り頂きますようお願いいたします携帯電話をお持ちの方は電源をお切りになるかマナーモードにして頂きますようお願いいたしますそれでは始めに環境局長の池田よりご挨拶を申し上げます池田環境局長おはようございます環境局長の池田でございます堺市環境影響評価審査会の開催にあたり一言ごあいさつを申し上げます委員の皆様におかれましては本日は大変お忙しい中本審査会にご出席を賜りまことにありがとうございますまた平素から本市の環境行政につきまして多大なご指導ご協力を賜りましてこの場をお借りして厚くお礼を申しあげますさて今回の審査会案件でございますが南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書でございます本事業は南海高野線の浅香山駅から堺東駅付近までの約 3k m 区間を立体交差化するものでございます各委員におかれましては本事業において適切な環境の配慮がなされるようにそれぞれ各分野の専門的技術的な観点からの活発なご議論をお願い申しあげまして簡単ではございますが開会にあたりましてのご挨拶とさせていただきますどうぞよろしくお願いいたします辻尾環境共生課長ありがとうございました次にお手元にお配りしております資料の確認をさせていただきます本日配布させていただいております資料でございますが本日の次第堺市環境影響評価審査会委員名簿今後の審議の進め方及び事業者から提出されております南海高野線連続立体交差事業事業者説明資料南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書及びその要約書をお配りしております資料の漏れ等ございませんでしょうかよろしいでしょうかなお今回の事業は都市計画法に定める都市施設である鉄道の改良事業であるため都市計画決定権者つまりは堺市が環境影響評価を実施することとなっておりますよって事業者という表現は正しくは都市計画決定権者となりますが便宜上事業者とさせていただいておりますまた今回審査会で審議していただくにあたりましてこの場での議論をより活発なものにするために事前に瀬川会長から事務局が委任を受け本件に関する質問を事業者に送付しておりますそれについては事業者の事業説明の中で補足説明という形で説明するよう伝えておりますそれでは議事進行につきましては瀬川会長にお願いしたいと思いますどうぞよろしくお願いいたします瀬川会長瀬川でございますそれでは審議に入る前にまず市長からの諮問を受けたいと思います事務局よろしくお願いします 2

3 辻尾環境共生課長それでは環境局長瀬川会長の前までよろしくお願いします池田環境局長堺市環境影響審査会会長瀬川大資様堺市長竹山修身南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書の審査について諮問平成 30 年 10 月 10 日に都市計画決定権者から提出のあった南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書について堺市環境影響評価条例 ( 平成 18 年条例第 7 8 号 ) 第 10 条の規定に基づき平成 31 年 2 月 1 日までに環境の保全の見地からの専門的な事項に係る貴審査会の意見を求めます瀬川会長お受けいたします辻尾環境共生課長ありがとうございました環境局長はお席にお戻りくださいなお諮問文につきましては写しを各委員の席に配布しておりますのでご確認くださいそれでは引き続き瀬川会長よろしくお願いいたします瀬川会長では議題の南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書についての事業者の説明をお願いしたいと思いますでは事務局よろしくお願いします事業者入室ご準備よろしいですか事業者におかれましては準備も含めましてこの堺市環境影響評価審査へのご協力それから本日お越しいただきまして大変ありがとうございますそれでは自己紹介も含めてご説明のほどよろしくお願いいたします事業者堺市建設局道路部連続立体推進課ですよろしくお願いいたします本事業は南海高野線の大和川から堺東駅南側の中央環状線までの延長約 3.0kmを連続立体交差化するものでございます連続立体化することで自動車や歩行者のボトルネック踏切などを含めて10 箇所の踏切を除却し交通渋滞を解消するものでございますまた線路で分断された街の一体化などにも寄与する事業でございますまたこの事業の特長といたしまして堺東駅を再整備することで交通機能結節点としての機能強化をいたしまして中心市街地の活性化に大きく寄与する事業でございますまた平成 21 年度に新規着工事業採択を取得いたしまして平成 32 年度都市計画決定を目標に進めている事業となりますそれでは配慮計画書の内容についてご説明させていただきますのでよろしくお願いいたしますそれではただいまから南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅 ~ 堺東駅付近 ) に係る配慮計画書についてご説明させていただきます 3

4 まず事業計画の内容について説明いたします本事業は大和川から浅香山駅堺東駅の2つの駅を含み延長約 3.0km 自動車や歩行者のボトルネック踏切などを含めて10 箇所の踏切を除却する事業です次に事業の目的について説明いたします本事業は鉄道の立体化によって浅香山駅と堺東駅の二つの駅を含む南海高野線の延長約 3. 0km 自動車や歩行者のボトルネック踏切を含む10 箇所の踏切を除却し合わせて駅前広場や都市計画道路を整備することで安全で円滑な交通の確保や分断された市街地を一体化し本市の玄関口としてふさわしいまちづくりを推進することを目的とします次に事業の必要性について説明いたします本市では市の玄関口としてふさわしいまちづくりを推進するため今年度策定予定の堺東フェニックス計画の中でも鉄道の立体化に合わせた堺東駅街区の更新を主な取り組みとして位置付けるべく調整を行っており駅前広場や都市計画道路を含めた様々な都市基盤についても本連立事業と合わせて整備を進めていく方針ですすなわち交通の円滑化はもとより鉄道立体化に関連して堺東駅周辺の様々な計画や沿線の都市基盤整備が進められることから本市中心市街地の活性化には本事業が必要不可欠となっております続きまして事業実施区域の選定について説明いたします事業実施区域周辺の地域特性を見ますと南海高野線を中心として東側と西側で異なる特徴が確認できます事業実施区域の東側は住居専用地域が多く学校や病院等が立地していますまた南東部には世界文化遺産登録を目指している百舌鳥古墳群が存在しており全体に緑豊かな歴史文化環境にふさわしいまちづくりが求められる地域となっております一方西側については商工業地域や幹線道路が多く堺市の経済の中心地区となっています今回の事業計画における事業実施区域の選定については本市の中心市街地を通過していることから連続立体交差事業の実施に伴う踏切の除却による交通渋滞の解消のみでなく本市の玄関口にふさわしい中心市街地活性化に大きな役割を担う事業として優先的に事業化に向けて検討しております次に事業実施区域と上町断層帯について説明いたします左の図に示す通り青色で示す事業実施区域に近接してほぼ平行に赤色で示す上町断層帯が存在していることから上町断層は防災面で最大限留意すべき課題となっていますそこで平成 27 年 1 月に耐震設計地質学地震動の専門的知識を有する学識経験者からなる堺市南海高野線連続立体交差事業鉄道構造形式検討委員会を設置し平成 29 年 6 月に同委員会から右の図に示す上町断層の影響を踏まえた最適な鉄道主要構造形式について提言をいただきました次に本配慮計画の複数案について説明いたします本計画では連続立体交差事業で実績のある構造や施工方法をもとに 4 案の事業計画案を立案しておりますまず A 案ですが全線高架構造で堺東駅付近については 2 層高架その他の区間について 4

5 は1 層高架となっていますここで 1 層高架 2 層高架とは通常の高架を1 層高架と呼んでおり高架の更に上を越す高架を2 層高架と呼んでおります堺東駅付近が2 層高架となる理由は鉄道の高架が ( 都 ) 北公園布忍線一般的には堺大和高田線と呼ばれておりますこの道路の北花田口跨線橋を跨ぐ構造となるためですなお堺東駅のホームは3 階相当部分となりますまた施工方法については堺東駅付近は直上施工という方法を採用しております直上施工とは電車を運行させながら現在線路がある場所の直上に高架構造物を構築する施工方法です一般的には現在の線路の横に仮の線路を作って電車の運行を切り替えながら現在の線路の場所に構造物を作って行きますが堺東駅周辺は写真に示すとおり沿線に大型商業施設や大型マンションが建っており仮の線路を作るスペースを確保することができないため直上施工を行います堺東駅付近以外の区間につきましては仮線工法を採用しております堺東駅では電車が待機する留置線のスペースから高架構造物を作っていくため留置線のある東側 ( 下り方面 ) から高架工事が始まります東側から構造物が出来上がるため仮の線路は西側につくる必要があります工事期間は約 13 年を想定しております続きまして B 案につきましてはこれも全線高架構造で堺東駅付近を1 層高架の構造で堺東駅のホームは2 階相当の構造となります堺東駅付近の1 層高架は写真に示す北花田口跨線橋と交錯するため跨線橋を撤去いたします跨線橋を撤去すると ( 都 ) 北公園布忍線が現在の線路によって行き止まりとなるため工事期間中は新たに仮踏切を設置する必要がありますさらに現状で立体交差している ( 都 ) 大阪和泉泉南線と ( 都 ) 北公園布忍線が平面交差となるため道路の交通混雑は現状より悪化することになります道路法に基づく道路構造令の第 28 条第 1 項の規定により現在 ( 都 ) 大阪和泉泉南線と立体交差している ( 都 ) 北公園布忍線の北花田口跨線橋の撤去に先立って ( 都 ) 大阪和泉泉南線の地下化を行いまして立体交差を確保する必要がありますつまり周辺道路への影響が大きい計画であり工事期間は最長の約 23 年を想定しています高架構造や線形については堺東駅付近が1 層高架となること以外はA 案と同様です続きまして C 案につきましては堺東駅付近を地下とする構造で堺東駅の駅舎は地下構造となります直下施工とは電車を運行させながら現在線がある場所の直下にトンネル工事 ( 具体的には写真で示すシールド工事 ) で鉄道構造物を築造する施工方法です地下工事を行う際も地下と地上との切替え部分では工事中に仮の線路に切り替える必要があることから地下構造の起終点では仮線区間が発生しますまた工事が完成した後も地下と地上の切替え部分では掘割構造や擁壁構造となるため写真に示す浅香山 5 号踏切の付近では現在の横断箇所が使えなくなることも特徴のひとつです浅香山駅付近については A 案 B 案同様の1 層高架となり工事期間は約 20 年を想定しておりますまた C 案については堺東駅周辺を地下案としていますが全線地下案については浅香山駅以北で鉄道の最急勾配最もきつい勾配を用いたとしても大和川の堤防に影響が出るため実現性が 5

6 ないとして採用していません D 案につきましては A 案同様に全線高架構造で堺東駅付近を2 層高架とする案ですが仮の線路を極力少なくし現在運行している電車の横に構造物を作る別線方式を採用した案です別線方式の施工につきましては現在走っている電車の横に高架構造物を構築し片側の電車を高架の上に切り替えますその空いたスペースを使って高架をつくり最後にもう片方の電車を切り替えて完了となりますただし浅香山駅付近から北花田口跨線橋付近までの高架の線形が現在線よりも東側へ移動するという特徴の計画になっております A 案と比較して仮線の築造を少なくしていることから各案の中で最も工事期間が短い約 11 年を想定しております以上各案の概要でした続きまして事務局からこれら複数案に対して事前質問がありましたので質疑と回答をお示し致します地下案の経済性及び災害安全性の問題点について質疑を頂いておりますので回答します平成 24 年度に南海電気鉄道が ( 公財 ) 鉄道総合技術研究所から技術指導を受けておりその中で地下トンネルは地震動の影響は受けにくいが地盤に拘束されているため地表断層変位の影響を強く受け復旧が困難であるという見解を頂いております即ち地下構造物は地震の揺れの影響は受けにくいが断層変位が想定される場所ではふさわしい構造ではないとの見解ですまた専門委員会において地下方式は高架形式と比較して事業費が倍程度となり経済性に課題がある断層変位が生じた際に復旧に時間を非常に要し復旧性に課題がある断層変位が生じた際に鉄道利用者の避難等安全性に課題があるという3つの課題を頂いております次に各案の費用便益分析結果 (B/C) についてご説明いたします B/Cにつきましては国のマニュアルである費用便益分析マニュアル< 連続立体交差事業編 > 平成 30 年 2 月国土交通省道路局都市局に基づき算出しております A 案のB/Cについては1を超える見込みとなっております B 案およびC 案につきましては A 案と比較して事業費が大きくまた事業期間も長いことから効果発現までにかかる時間も長いため費用が便益を大幅に上回る見込みとなっております D 案につきましては A 案と比較して事業費に関しましてはおよそ同等で工事期間もA 案より若干短いことからB/Cは1を上回る見込みとなっております続きまして B/Cが 1 を下回った場合ですが費用が便益を上回るため国との協議が難航し市の負担が大幅に増す可能性があります以上複数案の質疑回答を終わります続きまして環境影響要因及び計画段階配慮事項の選定についてご説明させていただきます本配慮計画の環境影響要因については施設等の存在や施設等の供用に加え本事業が事業認可取得後 20 年程度の長期間に及ぶ大規模な事業となり周辺にお住いの方々等への影響も大きいことから事前配慮指針の環境影響要因の範囲の規定に基づきまして工事の実施についても 6

7 環境影響要因に含めるものとしますまた計画段階配慮事項については大気質騒音振動低周波音地盤沈下日照阻害光害 ( ひかりがい ) コミュニティの分断水象人と自然との触れ合い活動の場景観地球環境廃棄物等安全の14 項目を選定しました以後各環境要素の予測影響について説明しますまず大気質への影響について説明します大気質は建設機械の稼働や工事車両の走行といった工事の実施による影響が想定されます建設機械の稼働では A 案およびD 案が B 案およびC 案と比較して工事期間が大幅に短くまた工事車両台数についても同様の結果となっておりますこれらの予測結果から A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも大気質への影響が小さく大気質への環境面で最も優れていると考えられますなお NOx SPMにつきましては先ほど説明した予測に加え道路環境影響評価の技術手法に基づいた主要工種の排出係数に工事日数を乗じるといった総量の簡易計算を用いた予測についても実施しています粉じんについても同様に主要工種による基準降下ばいじん量の簡易計算による予測についても実施しました画面に示しているグラフは簡易計算結果を示しておりますこのグラフからもA 案およびD 案が B 案およびC 案よりも影響が小さいことが見てとれるかと思います続きまして騒音の影響について説明します騒音は建設機械の稼働や工事車両の走行といった工事の実施による影響と施設等の供用つまり列車の走行による影響が想定されますまずは工事の実施に伴う影響を予測します建設機械の稼働では A 案およびD 案が B 案およびC 案と比較して工事期間が大幅に短くまた工事車両台数についても同様の結果となっていますこれらの予測結果から A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも騒音の影響が小さく騒音に対して環境面で最も優れていると考えられますなお道路環境影響評価の技術手法から転記した主要工種におけるユニットの騒音源データをお示しします朱書き部は各案における最大の騒音レベルを示しておりこれらの値からも A 案およびD 案の方が B 案およびC 案よりも騒音レベルが小さいことが見て取れるかと思います次に施設等の供用 ( 列車の走行 ) による影響を予測します現時点では立体化後の列車の本数や走行速度等が未定であることから現在の列車の走行による騒音レベルの最大値を用いて周辺に広がる騒音の状況を図示しました図上段右側は 2 層高架時の騒音の影響を示しており地上 24m 付近で最も騒音レベルが高くなると予想されます図下段右側は 1 層高架時の騒音の影響を示しており地上 18m 付近で最も騒音レベルが高くなると予想されますなお堺東駅周辺が地下構造となるC 案については騒音の影響が他案と比較して小さいことか 7

8 ら堺東駅周辺では騒音に対して環境面で優れていると予測されます一般の戸建住宅では2 階の高さが概ね3~5m 3 階の高さが概ね5~7mですので戸建住宅では高架化によって現状よりも騒音レベルが減少すると考えられます一方高層マンション等が隣接する場合においては 24mの地点が概ね8~9 階 18mの地点が概ね6~7 階になりますのでこれらの高さに該当する建物である場合は適宜対策が必要になります今後計画が具体化した時点で周辺の住居の状況に応じた防音対策を実施することで騒音の影響を低減することが可能であると考えております続きまして振動の影響について説明いたします振動は建設機械の稼働や工事車両の走行といった工事の実施に伴う影響と施設等の供用 ( 列車の走行 ) による影響が想定されます工事の実施に伴う影響の予測手法につきましては騒音と同様であり A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも影響が小さく振動に対して環境面で優れていると考えられます次に施設等の供用 ( 列車の走行 ) による影響を予測いたします大阪府環境白書の鉄道振動関係の資料から高架と平坦の場合での振動の影響を比較した場合同等あるいは軽減するという調査結果が示されており本事業においても同じ傾向であると想定しておりますなお堺東駅周辺が地下構造となるC 案につきましては堺東駅周辺では振動の影響が他案と比較して小さく振動に対して環境面で最も優れていると考えられます続きまして低周波音の影響について説明いたします低周波音は工事の実施に伴う影響が想定され具体的にはディーゼルエンジンを搭載した建設機械からの発生が予測されますが掘削等の一般的な工事では周辺に大きな被害をもたらすほどの低周波音の発生は少ないと想定しています本事業においては C 案のトンネル工事について大型のシールドマシンを使用するため堺市内の類似工事の事例から低周波音の発生に伴う環境への影響が他案と比較して最も大きいと予測しています続きまして地盤沈下の影響について説明します地盤沈下は工事の実施に伴う影響が想定され具体的には掘削工事による地下水の湧出を発生の原因として想定しております各案の掘削量を比較すると A 案およびD 案の高架工事や側道工事に伴う掘削と比較いたしまして B 案の ( 都 ) 大阪和泉泉南線の地下化工事やC 案のトンネル工事に伴う掘削の規模の方が大きく地下水の湧出も大きいと想定されますこの予測結果から A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも地盤沈下の発生する可能性は小さくまた発生した場合の影響も小さいと考えられます続きまして日照阻害の影響について説明します日照阻害は施設等の存在つまり高架構造物による影響が想定されますまたその影響は高架の高さにより異なるため 2 層高架 1 層高架それぞれの日影図を作成いたしまして堺市の日影基準との比較検証により予測評価を行いましたなお本来は橋脚と橋脚の間から時間によって太陽が見える状況も考えられますが現時点で 8

9 はその構造が未定のため橋脚間を通過する太陽光は考慮しないものとして想定しておりますまず 2 層高架のA 案およびD 案で最も高架が高くなる北花田口跨線橋周辺における冬至日の日影図を示します鉄道の線形が北東に傾いていることから東側の日影時間が短く西側が長くなる結果となっています事業実施区域の東側には緑色で示す第 2 種中高層住居専用地域や黄色で示す第 1 種住居地域が隣接しておりまして地域毎の日影基準により比較検証を行いました対象範囲の中で最も厳しい規制は緑色で示す第 2 種中高層住居専用地域において8 時から16 時の間で2.5 時間以上の日影が発生してはならないという基準ですが 2 層高架では最大 2 時間程度の日影が発生すると予測されこの基準を満足いたしますまた西側の商工業地域では堺市の日影基準は設定されておりませんが最大 3 時間程度の日影が発生すると予測されますこの予測結果から A 案およびD 案について日影基準を満足できることを確認しております次に1 層高架のB 案について 2 層高架と同じ場所同じ条件で予測評価を行いました日影図から東側では最大 2 時間程度の日影が発生すると予測されこれは日影基準を満足しますまた西側では日影基準は設定されておりませんが最大 2 時間程度の日影が発生すると予測されますこの予測結果から B 案では日影基準を満足できることを確認しております次に C 案につきましては北花田口跨線橋周辺が地下構造のため日影は発生しませんそのため堺東駅周辺では各案の中で最も影響が小さいと予想され日照阻害への環境面で最も優れていると考えられます続きまして光害 ( ひかりがい ) の影響につきまして説明します光害については主に夜間施工時の漏れ光を想定し予測評価を行いました堺東駅周辺の直上施工では夜間施工となるため光が漏れた場合により高い位置で発生したものが遠方までその影響が及ぶであろうという予測になりますしかし施工時に適切な漏れ光の対策を実施することでその影響を軽減できることから A 案 B 案 D 案における光害の影響は小さいと予測されます次に C 案については堺東駅周辺が地下構造のため他案と比較した漏れ光の発生は小さく光害の影響は最も小さいと考えられます続きましてコミュニティの分断の影響について説明いたしますコミュニティの分断は施設等の存在による影響が想定されます A 案 B 案 D 案については全線高架化されましてコミュニティの分断が解消されますが C 案については工事が完成した後も地下と地上の切替え部分である浅香山 5 号踏切付近では掘割構造や擁壁構造となることから分断された状態が一部残りますしたがって C 案のコミュニティの分断への影響は他案よりも大きいと予測しております続きまして水象 ( 地下水 ) への影響について説明します地下水は工事の実施に伴う影響が想定され具体的には掘削工事やトンネル工事を原因として想定しております各案の掘削量を比較すると A 案およびD 案の高架工事や側道工事に伴う掘削と比較いたしまして B 案の ( 都 ) 大阪和泉泉南線の地下化工事やC 案のトンネル工事に伴う掘削の規模ははるかに大きく地下水への影響も大きいと想定されますこの予測結果から A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも地下水への影響が小さいと考えら 9

10 れます続きまして人と自然との触れ合い活動の場への影響につきまして説明します事業実施区域周辺には人と自然との触れ合い活動の場として多くの公園や緑地等があります本事業ではこれらの場を直接改変することはありませんが工事車両の走行に伴う交通渋滞の発生により触れ合い活動の場へ至るアクセス道路への影響が想定されますまた B 案につきましては ( 都 ) 大阪和泉泉南線の地下化工事を実施することからその利用が大きく制限されこれを要因としたアクセス道路に与える影響についても大きいと想定されますこれらの予測結果から人と自然との触れ合い活動の場への影響につきましては B 案が最も大きいと考えております続きまして景観への影響について説明いたします景観への影響は施設等の存在高架構造物による影響が想定されますこの高架構造物の影響について中遠景および近景のイメージを用いて視覚的に予測評価を行いましたまずは中遠景のイメージとして左の上下 2 枚の事業実施区域全体を映した写真に 2 層高架を想定した黄色の破線を明記いたしましたこのイメージから中遠景の景観では高架構造物は都心部の景観構成要素の一部に調和し景観の変化は小さいと予測しております次に右の写真は永山古墳の側道から南海高野線を眺望した写真になります現況計画ともこの部分は掘割区間となるため景観は変化しないと予測しております続きまして近景のイメージとして南海本線連続立体交差事業における高架化の従前従後のイメージを用いた予測評価を行いましたこのイメージが示すとおり高架後はその高さに関係なく周辺の景観への圧迫感を生じるものと予測しておりますなお C 案については堺東駅周辺が地下構造のため他案と比較して景観への影響は最も小さいと予想しております続きまして地球環境 ( 地球温暖化 ) への影響について説明します地球温暖化は建設機械の稼働や工事車両の走行から発生する温室効果ガスによる影響が想定されます建設機械の稼働では A 案およびD 案が B 案およびC 案と比較して工事期間が大幅に短くまた工事車両台数についても同様の結果となっていますまた B 案では高架構造物や側道の築造工事だけでなく北花田口跨線橋の撤去工事や ( 都 ) 大阪和泉泉南線の地下化工事を実施し同様にC 案でもトンネル工事を実施いたしますこれらを要因とした B 案およびC 案の温室効果ガスの発生による地球温暖化への影響は A 案およびD 案よりも大きく特にC 案のトンネル工事についてはその影響が大きいと考えられます続きまして廃棄物等への影響について説明します本事業で排出される廃棄物については既存の検討資料や既に実施した工事事例等を参考にその発生量を推定しました各案の廃棄物建設発生土や残塊等の発生量については A 案およびD 案が最も少なく次いで少ないのがB 案最も多く発生するのがC 案と予測しております続きまして交通安全への影響について説明します交通安全については工事期間や工事車両台数といった工事の実施に伴う影響と施設等の存在による影響が想定されますまずは工事の実施に伴う影響を予測します各案の工事期間につきましては A 案およびD 案がB 案およびC 案と比較して大幅に短くまた 10

11 工事車両台数につきましても同様の結果となっていますこれらの予測結果から A 案およびD 案が B 案およびC 案よりも交通の安全への影響が小さいと考えられます次に施設等の存在による影響を予測評価します A 案 B 案 D 案につきましては高架化により10 箇所すべての踏切が除却され踏切部の横断が可能となりますしかし C 案につきましては工事が完成した後も地下と地上の切替え部分では掘割構造や擁壁構造となるため浅香山 5 号踏切の付近では現在の横断箇所が使えなくなることから地域によっては横断のためには大きな迂回が必要となり現状より東西横断の利便性が悪くなりますしたがって C 案における交通安全への影響は他案よりも大きいと予想されます最後に環境配慮方針の設定について説明します各案における14 項目の環境要素についての3 段階の評価の集計で結果を考察しますと A 案およびD 案が環境面で最も影響が少ないと評価されます続きまして環境配慮の方針について代表的なものを説明しますまず大気質につきましては工事規模に合わせた適切な建設機械の選定及び環境対策型の機械を使用いたします続いて騒音につきましては工事全般における低騒音型の機械の選定や施工時における騒音発生箇所への防音シート等の敷設を行います振動につきましても同じく工事全般における低振動型機械の選定や規制基準の順守及び工事振動のモニタリングの実施いたします地盤沈下につきましては掘削工事における止水対策の実施を行います日照阻害につきましては用途地域に応じた日影時間の基準を満足するよう努めます光害につきましては高架部等の夜間工事において周辺への漏れ光を防止いたしますコミュニティの分断につきましては踏切を可能な限り除却する計画といたします地下水に関しましては掘削工事における止水対策を実施いたします人と自然との触れ合い活動の場につきましては工事車両の台数や走行ルートの分散化を図ります景観につきましては構造物の色彩等に配慮いたしまして景観への影響を極力抑えます地球環境につきましては高効率機械を選定し高負荷運転を回避するとともに低公害車を導入いたします廃棄物等につきましては建設廃棄物の減量化や再資源化等の適切な処理を図ります交通安全につきましては工事車両の走行ルートは通学路を回避し期間やルートを事前周知するほか市街地の走行速度を低速に厳守いたします参考に経済面の比較について説明いたします A 案の総事業費は B 案 C 案と比較して安価となっております B 案の総事業費は C 案に次いで大きくなっております C 案につきましては複数案の中で最も事業費が大きくなっております D 案につきましては B 案 C 案と比較して安価となっております 11

12 以上南海高野線連続立体交差事業 ( 浅香山駅から堺東駅付近 ) の配慮計画書の概要説明を終わりますご清聴ありがとうございました瀬川会長ご説明ありがとうございましたただいま事業者さんの方から説明がありましたが審査にあたって委員の方から質問させていただきますまず私の方から質問させていただきます今回堺市マスタープランのもとに堺東周辺の都市基盤整備への波及効果を期待して今回の事業を実施するということからまず堺東で実施するというように聞き取れたのですがこれは間違いないですか事業者はい間違いございません瀬川会長そうしますと堺市内には地上を走っている鉄道軌道が南海本線南海高野線 JR 阪和線とあり更にその中でも堺市内の交通拠点として南海本線なら堺駅 JR 阪和線ならば三国ケ丘駅や鳳駅南海高野線では堺東駅のほかに三国ケ丘駅や中百舌鳥駅北野田駅と連続立体交差事業の対象となる駅は数多くあると思うのですがなぜ堺東駅が対象となったのかこれまでの検討の経緯や堺東駅以降の今後の立体交差化のスケジュール等があれば簡単で結構なので教えていただけませんか事業者堺東駅の立体交差事業が決定されるまでの検討経緯といたしましてはまず立体交差事業の要件に合致する区間を様々な路線や区間から抽出しその中でも堺東駅周辺については堺市の大きな街づくりの方針として堺東駅周辺を含む中心市街地の活性化を行っていくという目標とも合致していましたので連続立体交差化の実施区間として選ばれた経緯がございます瀬川会長堺東駅が立体交差事業の対象に選ばれたことは理解できるのですが例えばなぜ堺駅で先に高架化が実施されたのかというようなこれまでの経緯というものをもし説明できるのであれば少しご説明をお願いします事業者南海本線の堺駅につきましては堺市が政令指定都市になる前に大阪府によって都市計画決定された区域でありまして関西空港からのアクセス等も含めて様々な考慮する背景があったと聞いております瀬川会長なるほど分かりましたありがとうございますでは委員の方で何か質問があればお願いします田中委員お話を伺う限りでは A 案とD 案が一番妥当な案であるという印象を受けますが概要の資料を見た感じでは A 案とD 案の間にそれほど大きな違いは無さそうに見えますので A 案とD 案の違 12

13 いについて特に2 案の間で大きく違うポイント等があればその部分についてもう少し詳細な説明をお願いします事業者 A 案につきましては一旦隣接する部分に仮の線路を建設しその仮の線路に列車を通しますその間に元の線路の上に高架構造を作り最終的には元の線路の直上の高架を列車が走ることになります瀬川会長つまり A 案は現状の線路の上に高架構造ができるということですね事業者はいその通りです続いてD 案につきましては現在の線路の隣の部分に高架構造を建設し完成したらその高架を列車が走行することになりますすなわち現在の線路の東側に高架構造を建設する計画でありますので現状よりも線路が東側に寄る形になります瀬川会長 A 案もD 案も現状の線路の隣接する場所に仮の線路や高架構造を建築する計画だと思いますがそもそも実現可能なのでしょうか今回事業を計画している場所は何も無い原野ではなくて市街地ですので当然周辺に大きな環境影響を与えると考えられますがそのあたりの環境影響についてはどのように考えられていますか事業者事業計画地である南海高野線の沿線には商業地域と住居地域の差はありますが東側と西側の両側とも建物が張り付いているという状況でありますそのため例えばA 案の場合は西側に仮の線路を作るためにそこにある工場等の建物については用地のご協力をお願いする必要があります一方 D 案につきましては東側に線路がずれると同時に高架の横に側道も建設する予定であるのでその範囲の住宅の方に対しても用地のご協力をお願いすることになると思います瀬川会長つまり用地買収が発生するということですね事業者その通りです中谷委員ちょっと気になったのでまず1 点お伺いしたいのですがボトルネック踏切の解消が事業目的の一つだと思うのですが供用前後でボトルネック踏切の解消により交通量がどのように変化しそれによって大気質や騒音や振動の環境影響がどのように変化するのかを配慮計画書の中で検討していないのはなぜですか瀬川会長今回の事業の目的の一つとして交通の円滑化というのがある以上交通に影響がある訳でそれが最終的に環境に影響を及ぼすというストーリーが考えられるのにこの段階で環境への影響を考慮していないのはなぜですかという質問だと思うのですが例えば今は配慮計画書の段階ですが今後検討していくのか一切考慮しないのか現在でもある程度考えられているのかそういった部分について少しご説明をお願いします 13

14 事業者ボトルネック踏切の解消により幹線道路である大堀堺線の交通円滑化が達成できると想定していますが 4 案全てにおいて交通の円滑化という目的は達成される見込みでありますので今回の 4 案の比較検討の中では考慮しておりませんただ連続立体交差事業による交通量の変化については定量的な評価も必要であると考えておりますので今後検討してまいります瀬川会長今後の手続きの中で交通量の変化に係る環境影響も見ていくということですね事業者その通りです梅宮副会長説明資料の6ページにおいて上町断層帯が線路の東側を走っておりこの情報をもとに断層変位を考慮すると地下構造よりも高架構造の方が良いというご説明だったと思うのですが断層変位が生じた時の影響については高架構造を採用している全ての案において同じなのでしょうか事業者専門委員会の中で断層変位に対応できる高架構造の構造形式について助言をいただきましたがこの構造形式につきましては全ての高架案において共通して採用する予定ですので断層変位が生じた時の影響というのは全案共通となっております野村委員夜間工事を実施されるとのことですが大体何時から何時までの工事を想定されていますか事業者堺東周辺では直上高架施工を予定しておりまして列車の走行中は工事ができませんので終電の運行が終わってから始発までの時間に工事を実施することを予定しております野村委員そうなると堺東駅周辺は夜間工事それ以外の区間については昼間に工事をするということになると思うのですがその場合例えば夜間工事の工事車両から発生する騒音についても考慮する必要があると考えられますが全ての案において影響が同じであり比較検討する必要がないから今回は特に考慮していないということでしょうか事業者その通りです野村委員比較という観点からは考慮しなくても問題ないのかもしれないのですがやはり夜間工事は周辺環境に与える影響が大きいと思いますので夜間工事に伴う騒音等についてはもう少し考えられた方が良いのではと思います事業者分かりました瀬川会長地下案についてはシールドマシンの騒音の問題が直上施工案についてはまた別途騒音振動光害の問題があるとまとめられていて事業者の見解としては両案を比較すると環境影響は同等もしくは地下案の方が劣ると判断されているように見受けられるのですがその通りですか 14

15 事業者おっしゃる通りです野村委員騒音の図を見ていますと 2 層構造と1 層構造では騒音発生源の位置が大きく異なっておりそれに伴い環境影響も変わってくると思いますのでもう少し詳細に検討していく必要があるのではないかと思うのですがいかがでしょうか事業者ご意見ありがとうございます今後検討してまいります安田委員 4 案のうち総合的にみるとA 案とD 案が同じぐらい良いということになると思うのですが A 案とD 案で工期が2 年程異なっています物凄く色々な要素が関わっているとは思うのですが工期の幅についてはどれぐらいの幅をみれば良いですかこういう工事の場合非常に長期にわたるので難しいとは思いますが B 案やC 案がA 案を逆転することはないと思うのですがどれぐらいの振れ幅があると想定すればよろしいのでしょうか事業者幅と言いますと安田委員工事期間の振れ幅ですね見込みとしては13 年とか11 年とかになっていますけれどプラスマイナスどれぐらいの幅があるのでしょうか瀬川会長それは非常に難しい質問でいくつか他の事例を引用して算定されているとは思うのですがもう少し国内の他の事例を引用してもよいのではないかなと思いましたこの近くでいうと阪急電鉄さんが今淡路で工事されていますけれども 7 年程遅れていますよねそのようなことも含めてもう少し追加で情報があればいただきたいということかなと思うのですけれども安田委員あと 10 年ぐらいの差と2 3 年の差があると思うのですがこの差はどれぐらい考慮に値するのかもお聞きしたいのですが事業者 A 案とD 案の差が2 年程度というのはあくまでも他の連続立体交差事業の例から算定したものでありまして D 案がA 案よりも2 年程度短いというのは仮線を敷設する工事がないのでその分差し引いたものとなっておりますそのため A 案とD 案の2 年の差については短くなって1 年程度の差になったり同じぐらいになったりすることはあると思いますただ B 案やC 案についても同様の他事例を参考にして算定したものですがこれが極端に縮まってA 案やD 案と同程度になるということはないと考えております安田委員ということは A 案とD 案はほぼ同等と考えても良いけれど A 案とD 案 B 案とC 案の間には差があるということでよろしいですか事業者はいその通りです 15

16 安田委員あと騒音についてなのですけれども高さがあがると高いところに影響がありますよということですが平均的な沿線の住居の高さというのはどれぐらいですか階数といいますか事業者一番多いのは2 階建ての住居となっております安田委員では沿線にはあまり高いものはないということですね事業者そうですね今お示ししている2 層高架の24m 相当の建物については沿線に1 軒存在しておりまして 1 層高架の18m 相当の建物については沿線に2 軒程度ありますそのため沿線の主な住居の高さとしては 2 階建て相当ということになっております水谷委員中谷委員のご質問にも関わってくると思うのですが 32ページの総合評価結果の表を見ていると騒音や振動については工事中の影響に併せて供用時の影響も評価されていますがそれに対して大気質については供用時の影響の評価は必要ないという判断をされていますが車の流れなどが色々違うということであれば大気質のところでも並べて供用時の影響についても評価すべきではないかなと思いましたのでご検討いただければと思いました事業者はい分かりました田中委員 28ページの景観のところなのですけれども古墳がある中で高架化されるということでしかも部分的に防音壁が付くということですがその部分の景観ですとかあるいは圧迫感景観は変化しないと表現されているように思われました断面図は載っているのですが立面図はなくこれの定量的あるいは定量的な分析というのが書かれていなくて圧迫感はないと評価されているようです世界文化遺産登録に向けて動いているという中で別途景観の審議に出されていてあまりこちらの方で説明がなかったと理解していますが少しこちらでも説明していただけたらなと思います瀬川会長多分 7ページの方でご説明いただいた方がよいのではないかと思いますつまり高架から掘割に至る路線の変化平面図上での仁徳天皇陵古墳や他の古墳との関係について少し追加説明という形で説明いただければご理解いただけるかと思うのですがどうでしょうか事業者ご指摘の通り堺市は現在世界文化遺産登録を目指しておりまして色々な観点から審査をいただいておりますその中でもこの高野線連続立体交差事業が古墳群の景観にどう影響するのかというところもありまして別途遺産影響評価という手続きを進めているところでございます仁徳天皇陵の周辺から高野線の高架というのがどのように見えるのかというシミュレーションをしておりまして一番近い大きな古墳として反正天皇陵がございますがこちら側の見え方というのも確認しておりますこの辺りの地形というのが断層があって高野線を挟んで東側よりも10mほど低くなってお 16

17 りまして高架がこの辺りから立ち上がってくるのですが古墳のある東側の方が10mほど高くなっている関係でそれほど景観に大きな影響を与えないようになっておりますまた今周辺の古墳からの高架の見え方というのを整理しておりまして一番近い永山古墳からは現況と同様掘割区間となっているためそれほど景観に影響はないと考えております瀬川会長その部分については 27ページの方でご説明していただいた方がよいですかね方違神社の方からも見えないと田中委員がご指摘のところは南側の取り付けの部分ですでに地上まで下がっているために見えないということですよね事業者はいその通りですこの辺りは高架なのですが永山古墳や仁徳天皇陵にたどり着くまでには路線が掘割構造周囲の地面よりも低い構造になっているために A B D 案でもそれほど大きな影響はないと考えておりますただ高架付近にお住まいの方からすると近景では圧迫感が出てくる可能性がありますのでそういうシミュレーションを増やしていきたいということと定量的な評価ができるのであればできるだけ取り組んでいきたいと考えております瀬川会長今の話に若干関連するのですが今回 A B C Dの複数案をご用意いただいたのですが C 案を除くA B D 案については南側の取り付けについてはほぼ同じ計画になっているようなのですがこの部分については複数案というのは難しいのでしょうか事業者この区間というのは除却する踏切がないため立体化の対象としておりませんここから三国ケ丘まで1.2km 程度掘割構造で離れておりまして堺東 3 号踏切まで立体化した後は中央環状線までに掘割に取り付けたいと考えております瀬川会長それは逆に言うと三国ケ丘駅周辺については立体交差の予定がないということでしょうか事業者現在堺市では南海本線の高架化の工事に取り組んでおりまして高野線についてもこれから事業化に向けて進んでいくという状況の中で当面はこれらの事業を推進していく必要があると考えております連続立体交差事業につきましては工事期間と事業費がかなりかかってしまいますので一定現在の事業の目途が付いてから次の区間について検討していこうと考えております瀬川会長 B 案では大阪和泉泉南線を地下化し北花田口跨線橋を撤去して立体交差化を維持するという計画ですが B 案としてこの部分を平面交差化するという可能性はないのでしょうかつまり少子高齢化や低炭素化という社会状況の変化を鑑みて立体交差ではなく平面交差を選択するという可能性はないのでしょうか堺市全体で見てみますと同じような道路状況での立体交差の達成状況を考えると平面交差化の可能性もあるのではないでしょうか 17

18 事業者大阪和泉泉南線は幹線道路でございまして現在立体交差しております連続立体交差事業は交通状況の円滑化というのを一つ大きな目的としておりますので現況立体交差している幹線道路を連続立体交差事業に併せて平面交差に戻すということになりますと交通混雑が現況よりも悪化することが見込まれますので平面交差化は難しいと考えております瀬川会長交通状況が悪化するという想定は確かにできますが数値上ではどうなのでしょうかつまり連続立体交差事業によって北にある築港天美線は逆にかなり交通状況が改善されると思うのですがその場合でも平面交差化による問題は顕在化するのでしょうか極端な話を申し上げますと堺市全域で立体交差化できているというのはなかなか無いと思いますのでその中でバランスということを考えられないかと思いました線路を上げて道路を地上に戻すことで非常に甚大な影響が出るということを数値で予測できるのであればそれはやるべきことではないのですけれどもバランスを考えた時に堺東駅を1 層高架化することで全体として良い効果が得られるといった考え方というのは難しいものなのでしょうか難しいですか前提として立体交差をすでにした道路があってそれを超えるように事業を進めるというのはもちろんこういう事業は非常にお金も時間もかかるものですので更に良いものを目指すのは仕方がないのかなと思う一方でもう少し整理できないものかなと思いましたので聞いてみたのですがこれはこの場ではコメントという形にさせてくださいそういう案もあったらよいなと思いましたというコメントです事業者ありがとうございます瀬川会長あと細かな点について質問させてください 21~22ページの日照阻害のところなのですが東側の影響がですね A B D 案いずれも2 時間で同じになっているのですがここはそれで間違いないのでしょうか高架高さが違うので数字が異なるのではないかと思ったのですが何か計算した結果こうなるということでしょうか事業者計算したところ実際には若干の差は出ているのですがこの絵では同じような線になってしまっております東側の差が出にくい形になっております瀬川会長差というのは例えば1.5 時間になるということはないですか事業者そこまでの大きな差はございません瀬川会長もう1 点質問なのですが 33ページの騒音振動の環境配慮の項目でロングレールの採用や列車走行の記載があるのですがこれは今回の事業に係る話なのでしょうかこれは南海電鉄さんの話だと思うのですがいかがでしょうか 18

19 事業者記載している環境配慮の方針につきましては一般的なところも含めて記載しているところがございます瀬川会長技術的な問題でこれまでロングレール化できなかったけれども高架化によってできるようになったということであればそれも理解はできるのですがそういった技術的な問題はあったかなと思いまして事業者騒音等の予測によっては現状よりも悪化する場所が発生する可能性がありますのでロングレールの採用につきまして検討の余地は十分にあると思いますので対策として挙げさせていただいております瀬川会長この事業で軌道の形式として何を採用するかといった話は含まれているのですか事業者含まれております瀬川会長他にご質問はないでしょうかおよそ出尽くしましたでしょうかよろしいでしょうかでは長々と色々と質問させていただいたにもかかわらずご回答のほどありがとうございました事業者の皆さんにはこれでご退席をよろしくお願いしますありがとうございました事業者退室瀬川会長それでは今後の審議の進め方につきまして事務局の方からご説明の方をよろしくお願いします今後の審議の進め方について事務局の説明瀬川会長はいご説明ありがとうございました今事務局からご説明いただきました今後の進め方につきまして何かご質問等ございますでしょうかよろしいでしょうかでは以上で本日の議題は終了ということになりますこれも含めまして全体を通して何かご質問等委員の方からございませんでしょうかございませんかでは以上で議事を終了とさせていただきますのでこの後事務局の方引き続きよろしくお願いします辻尾環境共生課長本日は瀬川会長を初め委員の皆様方には大変お忙しいところご審議を賜りましてまことにありがとうございました会議終了にあたりまして傍聴者の方はご退席いただきますようお願いしますなおお配りしております資料のうち配慮計画書の冊子は回収いたしますのでお席に置いてご退席をお願いいたします 19

20 それではこれをもちまして平成 30 年度第 1 回堺市環境影響評価審査会を終了させていただきます本日はどうもありがとうございました以上 20

本町二・四・五・六丁目地区の地区計画に関する意見交換会

本町二・四・五・六丁目地区の地区計画に関する意見交換会日時平成 30 年 8 月 30 日 ( 木 ) 19:00~20:00 ( 内質疑応答 19:45~20:00) 場所本町区民会館 4 階大集会場出席者 9 名 ( 他渋谷区 6 名コンサルタント 3 名 ) (1) 道路空間の確保について地区の主要な避難路として道路空間の確保を優先的に検討する路線と示された道路沿いの敷地については今回の都市計画の決定後にどのような影響を受けるか本日は